導語：如何才能寫好一篇倉儲物流行業研究報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

既然電子商務企業要自建物流體系,物流企業肯定也要有所回應。

11月10日,“第六屆中國國際物流節”在北京國家會議中心舉行。其間傳來的消息顯示,國內民營快遞三巨頭順豐、宅急送和申通正在引領一場針對電子商務企業的反擊。

近期,順豐推出了購物網站“順豐E商圈”,宅急送上線了商品代銷平臺“E購宅急送”,申通則創辦了在線銷售火車票的“久久票務網”。

雖然進軍電子商務領域的舉動極受外界關注,但三家公司不愿意對此談論,甚至不希望外界用電子商務來形容它們的新業務。

宅急送副總裁熊星明強調,“E購宅急送”只是一項增值服務,并不是真正意義上的網上商城。他認為未來條件成熟后宅急送有可能會涉足網上商城,但目前還是會把快遞這一本職業務做好。順豐雖然證實正在運作電子商務,但表示還不成熟,不便對外宣傳。

這次物流企業做電子商務之所以被稱為“反擊”,是因為電子商務企業正在聲勢浩大地自建物流體系,尤其是電子商務帝國阿里巴巴通過入股,赫然把一只腳邁進物流行業內。

電子商務企業和物流企業本是合作關系,如今為何會爆發“跨界戰爭”?

網商自解瓶頸

在本屆物流節上,電子商務專家梅紹祖指出,電子商務企業發展至今,在物流方面遇到了共同的問題:物流是否便捷影響了絕大多數買家的購物滿意度,而消費者對于物流的要求也越來越高,物流瓶頸亟待突破。

以阿里巴巴旗下國內最大的C2C網站淘寶為例。中國快遞協會的統計數據顯示,2009年全國郵遞包裹20億件左右,其中約有一半來自淘寶。淘寶預測,到2012年年底,該網站日訂單量將超過800萬筆,需要投遞的實物訂單將超過600萬筆。

在過去缺失物流環節的情況下,淘寶每天數百萬個訂單包裹由不同賣家用各自的物流渠道發出。淘寶網作為交易平臺,無法保證物流服務的質量和價格,影響到了一些買家的網購體驗。阿里巴巴董事局主席兼CEO馬云也曾說過,物流是制約電子商務發展的最大問題。

4年前,阿里巴巴嘗試結盟物流伙伴,近一年來又采取更直接的方式強化物流環節。先是投資物流公司百世,今年3月末又入股國內另一家大型物流公司星晨急便。阿里巴巴公關總監陶然對此表示,參股星晨急便是因為物流已經成為影響電子商務發展的瓶頸,阿里巴巴希望能更多地參與到物流行業中,以完善整個電子商務生態鏈。

今年6月,淘寶大物流計劃出臺,在北京、上海、廣州、深圳、成都的首批“淘寶大倉”投入運營之后,淘寶年內還將與第三方物流合作,在全國20多個省市建立物流配送中心。雖然淘寶強調“不會介入物流行業,而只是提供一個平臺”,但它儼然扮演起物流環節整合者的角色。

事實上,物流問題越來越被電子商務企業重視,紅孩子等在創辦之初就開始著手自建物流體系。成立不到一年后,凡客誠品(VANCL)也在2008年自建了一家專做物流的全資子公司如風達,主要承擔在北京和上海地區的部分物流配送。凡客誠品的統計結果是,如風達的服務質量明顯高于第三方物流。

據悉,自建物流公司將使凡客誠品在物流方面的成本明顯增加。市場研究機構易觀國際分析師曹飛認為,B2C企業寧可提高成本也要自建物流,其最根本原因是為了增加物流的可控性,提升用戶網購體驗。

易觀國際指出,在現階段,自建物流是中國網上零售商提升競爭力的關鍵因素。

在國內電子商務業內,凡客誠品還算不上是最早自建物流的公司。近3年來,卓越亞馬遜在倉儲物流上的投資已經過億元,還移植了亞馬遜美國總部的倉儲物流系統和管理經驗。

不惜在自建物流上大舉投入的還有京東商城。在今年初獲得1.5億美元新融資后,京東商城總裁劉強東公開宣稱要把其中的一半投入到倉儲物流建設中。眼下,京東商城正在推進自己的大物流戰略―在上海修建旗艦倉儲中心。按照計劃,該倉儲中心在明年建成時將成為國內乃至全球B2C行業中自動化程度及生產效率最高的倉儲中心之一。

曹飛指出,這股自建物流潮流的形成表明規模以上的B2C企業意識到自建物流對于企業發展的作用越來越大,其好處是不但可以有效地樹立品牌、提升用戶體驗,還可以加速資金流動性。

物流商開源

許多業內人士認同,對于電子商務企業而言,隨著物流服務提供商供應鏈整合能力的提升,未來最專業、最經濟的物流服務很可能還是來自于它們。電子商務起源地美國的經驗也表明,許多企業的在線業務往往會借助第三方物流服務提供商的力量。

隨著國內電子商務產業走向繁榮,除了電子商務企業外,物流行業無疑是最大受益者,一批民營快遞公司借此機會迅速崛起。但眼下,物流公司提供的服務并不能滿足電子商務企業的需要,自建物流的多種好處更讓一些電子商務企業“疏遠”物流服務商,而這些電子商務企業恰恰來自于占據市場最大份額的陣營。

盡管一些執著于自建物流的電子商務企業還沒有完全甩開第三方物流服務商,但是馬云在今年的廣州網貨交易會上也解釋說,阿里巴巴投資自建物流,并不想造成跨界競爭,“我們不會去做把貨物送到你家的事情,這個事情挺難做,而且把人家飯碗砸了的話,有一天人家也會把你飯碗砸了。”但臥榻之側豈容他人酣睡,物流公司寶供福田的副總經理周子山就表示:“馬云對物流業帶來的沖擊是可以預見的。”

中國快遞咨詢網首席顧問徐勇表示,物流服務商處在產業鏈下游,網商處于選擇物流服務商的支配地位,快遞公司對電子商務業務的嘗試是爭取更多產業鏈話語權的舉動。

除去對自建物流潮流的擔憂,物流公司嘗試電子商務還有更切實的原因。民營快遞公司正感受到越來越沉重的成本壓力。宅急送常務副總裁熊星明表示,現在快遞企業間的價格競爭除了受油價影響,更多的還有管理和運營方面的成本考慮。

近來由于油價上調,快遞行業又掀起一股漲價之風。對于每次漲價,快遞企業都認為是保證利潤的必然之舉,但客戶怨聲載道,還有可能流失掉。

業務量直線上升也不一定是好事情。徐勇指出,從經營角度講,快遞企業的業務量增加峰值一旦超過其服務能力,就會遭遇虧損,業務量越大虧損越多。

對物流企業來說,面對經營壓力,從產業鏈上直接切人電子商務運營看起來似乎是個不錯的選擇。德意志銀行最新研究報告預計,中國個人消費電子商務市場(包括B2C和C2C)在未來五年的復合年增長率將達到42%,市場總規模將于2014年達到人民幣1.523萬億元。

篇2

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1.2001年美國商業物流系統總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%

1

保險（Insurance）

0.25%

2

倉儲（Storagefacilities）

0.25

3

稅費（Taxes）

0.50

4

運輸（Transportation）

0.50

5

搬倒（Handlingcosts）

2.50

6

貶值（Depreciation）

5.00

7

利息（Interest）

6.00

8

過時（Obsolescence）

10.00

9

總計(Total)

25.00%

資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production

Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.

雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。

表3.2001年美國第三方物流市場

3PL服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3PL軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI

該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。

有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。

順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.34%

2

倉儲成本

2.02%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.43%

4

行政管理成本

0.41%

5

存貨持有成本

1.72%

6

物流總成本

7.65%

表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

表6.SRI存貨持有成本節約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業

高技術產業

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%

總成本

23-26%

42-45%

表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）

服務類型

節約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=

包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇3

企業都是要進行成本核算的。整個市場經濟制度實際上就建立在一切經濟活動的可計算性基礎之上。但是，在現行會計核算體系的框架內，恐怕還沒有什么其它的成本分配比物流成本的分配更困難的了。雖然現代物流管理的理念引入我國已有20余年，但毋庸諱言，我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，還是企業實際支出的，還是行業標桿水準的，基本上還處于“霧里看花”的階段。可是，如果沒有對物流成本尤其是其結構的正確的（不是準確的）把握，就很難去討論企業物流管理的改善，更不要說去研究企業的核心競爭力了。

一、 物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（total logistics costs）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（total logistics costs）= 運輸成本（transportation cost）+ 存貨持有成本（inventory carrying cost）+ 物流行政管理成本（logistics administration cost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（place ）和時間（time ）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（activity-based costing）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如ray mundy教授（2002）給出的一個基于abc管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本 = 物流費用 + 所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（caltagirone 2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師peter drucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年gdp的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3pl）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年gdp的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（industry week）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（value-chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然it技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占gdp 的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（benchmark management）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人robert v. delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（annual “state of logistics report”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。

表1. 2001年美國商業物流系統總成本

（單位：億美元）

一、

存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

3280

1

利息

550

2

稅費、過時、貶值、保險

1950

3

倉儲成本

780

二、

運輸成本

6050

1

公路運輸

4940

2

城際卡車運輸

3330

3

本地卡車運輸

1610

4

鐵路運輸

380

5

水路運輸（國際190，國內90）

280

6

油料管道運輸

90

7

航空運輸（國際70，國內170）

240

8

貨運

70

9

與發貨人相關的成本

50

三、

物流行政管理成本

370

四、

全部物流成本

9700

資料來源：rosalyn wilson & robert v. delaney，understanding inventoy—stay curious，13th annual“state of logistics report”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授james l. heskett博士等的專著《business logistics》第二版，還用了一個“方法論”（methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，heskett教授等（1973）在《business logistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，delaney 先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（u. s. business logistics system）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言， delaney 先生是直接從美國eno運輸基金會（eno transportation foundation）出版的《美國運輸年度報告》（transportation in america）中獲取得。eno運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（transportation in america）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（national income and product account），《當前商業狀況調查》（survey of current business march 2002）和《美國統計摘要》（u. s. statistical abstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（u. s. department of commerce ，census bureau）的《服務業年度調查報告》（service annual survey report）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是delaney 先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。

3、有關計算方法

就物流行政管理成本而言，delaney 先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4% 來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。

但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。delaney 先生一直是用alford-bangs 公式來測算存貨持有成本的。所謂alford-bangs 公式實際上是一個由l. p. alford and john r. bangs 創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。

表2. 企業存貨持有成本占存貨價值的 %

1

保險（insurance）

0.25%

2

倉儲（storage facilities）

0.25

3

稅費（taxes）

0.50

4

運輸（transportation）

0.50

5

搬倒（handling costs）

2.50

6

貶值（depreciation）

5.00

7

利息（interest）

6.00

8

過時（obsolescence）

10.00

9

總計 ( total )

25.00%

資料來源： l. p. alford and john r. bangs (eds.)，production

handbook（new york: ronald，1955），pp.396-397.

   雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。

    歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。delaney 先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。

事實上，雖然alford-bangs 公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。

四、第三方物流服務市場規模的測算

隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（third party logistics services provider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。

因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。

對美國第三方物流市場的總量和結構的測算， armstrong & associates 咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。delaney 先生也是直接引用其結論。

表3. 2001年美國第三方物流市場

3pl服務供應商

總收入（億美元）

同比增長率%

1

專項合同運輸

83

2.5

2

國內運輸管理

175

3.6

3

增值的倉儲服務/分銷

153

13.3

4

本土的國際物流運作

157

7.5

5

3pl軟件

40

6

總的合同物流市場

608

7.4

物流總成本

7.65%

表5. 2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重

1

運輸成本

3.15%

2

倉儲成本

1.19%

3

訂單處理/客戶服務成本

0.39%

4

行政管理成本

0.37%

5

存貨持有成本

1.74%

6

物流總成本

7.36%

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（skus）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a. 成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b. 成品倉儲費用；c. 訂單處理/客戶服務成本；d. 分銷管理成本和e. 成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以delaney 先生的美國物流研究年度報告為例。

delaney 先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年gdp 的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1. 1981~2001年美國商業物流系統成本

占gdp比重關系——delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占gdp 的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（icc）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（understanding inventory – stay curious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于alford-bangs 公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（sri international，2002）。

sri國際研究所為了計算fedex的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據alford-bangs 公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。fedex所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于fedex的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，fedex為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從alford-bangs 模型。

根據使用fedex快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（standard industry classcification）將fedex從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

表6. sri存貨持有成本節約模型

存貨持有成本構成

非高技術產業

高技術產業

資本成本

3.1-5.9%

3.1-5.9%

存貨服務成本

1%

1%

倉儲成本

4%

8%

存貨風險成本

15%

30%總成本

23-26%

42-45% 

表7. fedex國內和國際服務所節約的時間（天）

服務類型

節約的時間

美國國內

隔夜包裹

4

經濟包裹

2

定時遞送

4

國際遞送

優先貨和包裹

8

經濟貨和包裹

4

機場到機場的定時遞送

4

由此獲得使用fedex快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

fedex 為客戶節約的存貨持有成本 = 

包裹的價值 x （存貨持有成本 ÷ 365）

x 使用fedex服務所節約的時間

據此，sri計算出在2000財年，fedex為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，fedex累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（bpr），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入wto和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇4

關鍵詞：第三方物流 服務 發展

在當今嚴重的資源約束環境下，提高資源利用率，培養企業的核心競爭力成為企業生存的前提。于是，隨著市場競爭的激化和社會分工的細化，商家們開始思考究竟是自營物流業務，還是將物流業務外包出去。有些商家開始意識到自己并不是運輸經營和庫存管理的行家。為了把更多的精力集中于自己的主營業務上，以便同自己的對手展開競爭，有些廠商開始把一些自己不擅長的，像物流這樣的業務外包給“第三方”經營。這種業務流程外包給“第三方”的做法，就是第三方物流的來源。隨著物流熱的興起，物流市場對專業化、多功能的第三方物流需求日漸增加。目前物流領域的對外開放和我國物流市場的巨大潛力，越來越多的國外物流企業和國內物流企業開展了激烈的競爭。

第三方物流對于提高企業經營效率的重要作用

第三方物流企業專門從事物流工作，具有豐富的專業知識和經驗，有利于提高貨主企業的物流水平。第三方物流企業是面向社會眾多企業提供物流服務的，可以站在比單一企業更高的角度，使經營范圍擴大。

目前市場外部環境瞬息萬變，企業的生產經營活動也變得越來越復雜，要實現物流活動的合理化僅僅將物流系統范圍局限在企業內部已遠遠不夠。建立企業間，跨行業的物流系統網絡，將原材料生產企業、制品生產企業、批發零售企業等流通全過程上下游相關企業的物流活動有機結合起來，形成一個鏈狀的商品供應系統，是構筑現代物流大系統的要求。第三方物流企業通過其掌握的物流系統開發設計能力、信息技術能力，成為建立企業間物流系統網絡的組織者，完成個別企業，特別是中小企業所無法實現的工作。

工商企業采用第三方物流服務，可獲得的收益包括降低成本、提高顧客服務水平、增加企業柔性、改進生產效率、使主業更集中和提高物流專業水平等。據美國田納西州大學的一份研究報告稱，大多數企業使用第三方物流服務可以獲得以下好處：作業成本可降低62%，服務水平可提高62%，核心業務可集中56%，雇員可減少50%，資產可減少48%。工商企業為了更好的發展其核心業務，對物流業務外包理念達成了共識，使第三方物流市場潛力巨大，今后需求量將大大增加，即時性、綜合性的服務需求也將增加。但是，由于工商企業本身現擁有的一定物流設施，這就使自營物流的比例很大 ，第三方物流的有效需求還不足，還有待第三方物流企業去主動開發，挖掘潛在客戶需求。

據調查結果顯示，生產企業不論在原材料物流，還是成品銷售物流，企業越來越傾向于把部分物流業務外包給第三方，促使物流專業分工更加明顯，但部分第三方的比例較高，也說明目前生產企業還不傾向于把全部產品物流業務外包給第三方物流公司；在商業企業物流中，其中第三方參與的有47%，與第三次調查結果相比，第三方比例有較大上升，說明商業企業物流社會化程度在不斷提高。

第三方物流服務的需求層次不同

工商企業物流外包的主要是銷售物流業務，服務需求仍集中在傳統倉儲、干線運輸、市內配送等基本服務上，對物流系統設計、物流總等高增值、綜合，外包的比例還不高。這充分說明了第三方物流服務內容、能力和水平方面的欠缺。因此第三方物流企業定位要準確，從最基本的服務入手，貼近顧客需求，塑造自身的核心能力，從而提高自身競爭力。

2005年3月，中國倉儲協會委托某咨詢機構對我國物流市場進行了一次典型調查。調查范圍覆蓋全國，調查對象主要是家電、電子、日化、食品等行業的450家大中型工業企業，其中80%的企業產品銷售全國或全球。調查結果顯示，目前工業企業的物流全部由企業自理的在被調查企業中占26%，全部委托第三方的占52%，自理與委托相結合的占68.8%（其中委托比例在30%以下的占42.3 %，在30%－60%之間的占36.5%，60%以上的占21.2%）；在被調查企業中，有45.3 %的企業正在尋找新的物流商，其中又有75%的企業選擇新型物流公司，21.9%的企業選擇純運輸企業，3.1%企業選擇純倉儲企業，有64.3%的企業希望新的物流商提供綜合物流服務，28.6%的企業希望提供干線服務，7.2%的企業希望提供分銷服務。

另外，通過對90多家企業物流狀況的分析發現，工業企業從過去對“大而全”、“小而全”、自辦物流的盲目追求開始逐步發展到尋求專業的第三方物流商。例如，在珠三角地區的貿易加工廠充分體現了全球經濟一體化的特征，如果該地區的物流出現了問題，那么全球的經濟都要受到影響，因為這里擁有國際上許多知名品牌大公司的貿易加工廠。又因為該地區的企業特征，在擁有便利的海陸空通道的珠三角地區，促使第三方物流得到了蓬勃的發展。

中國倉儲協會的調查顯示，生產企業和商業企業的外包物流主要集中在市內配送、單純倉儲和干線運輸。其中生產企業的外包物流中，單純倉儲占21%、干線運輸36%、市內配送28%、包裝4%：商業企業的外包物流中，單純倉儲占37%、干線運輸21%、市內配送43%、包裝14%。而且，生產企業使用第三方物流企業的數量通常有2－10家，商業企業使用第三方物流企業的數量一般在10家以上，可見生產企業和商業企業外包物流主要以“分包”為主，即將不同功能的業務分別委托給不同的企業，這從物流供給的角度看，第三方物流企業為用戶提供一攬子服務的比重不大。

目前我國第三方物流企業大體分有四類：第一類是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來，占主導地位，占據較大市場份額；第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業，管理機制比較完善，發展比較快；第三是民營物流企業，它們由于機制靈活、管理成本低等特點，發展迅速，是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業；第四是外資和港資物流企業，它們一方面為原有客戶即跨國公司進入我國市場提供延伸服務，另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引我國企業，逐漸向我國物流市場滲透。

許多第三方物流企業所提供的服務仍以運輸、倉儲等基本物流業務為主，加工、配送、定制服務等增值服務功能處于起步階段，有待發展。從企業盈利情況來看，目前60%的第三方物流企業僅獲微利，且其贏利的85%主要來自基礎性物流服務，20%的第三方物流企業仍處于虧損狀態。像寶供這樣功能完善的第三方物流企業目前為數不多，規模也不是很大。中遠集團、中外運集團、中國儲運總公司這樣大型的運輸、倉儲企業雖已向第三方物流企業轉化，但它們的傳統運輸、倉儲業務仍占主要部分，第三方物流的功能還不完善。

第三方物流服務的功能單一

我國的第三方物流在企業的服務理念、服務設計、服務規范、服務內容、服務營銷、服務質量控制等方面還存在許多差距，尤其是在綜合物流服務設計、社會化物流服務于顧客企業供應鏈的銜接、全社會物流服務質量標準和績效考核標準等方面的差距更大。

目前，我國的第三方物流企業多是由功能單一的運輸企業、倉儲企業轉型而來，經營規模小，綜合化程度較低，在管理水平、技術力量及服務范圍上整體水平還不高，遠遠不能滿足當前的經濟發展需求，第三方物流業務運作還只停留在某個層面或某個環節上，沒有實現從原材料供應到產品銷售整個供應鏈的全程服務，還沒有形成真正意義的網絡服務。第三方物流由于缺乏完善的服務功能、運作經驗，大多數企業還只是被動地按照用戶的指令和要求，從事單一功能的運輸和倉儲，不能滿足客戶多方位的服務需求。很少能提供物流策劃、組織及深入到企業生產領域進行供應鏈的全過程管理，無法根據客戶的需要，為客戶提供超出常規的服務，增值性的物流服務很少。目前第三方物流企業由于服務意識、經營意識與市場要求相距甚遠，缺少市場開拓的主動性，缺乏對市場需求的把握，遠不能有效的滿足市場的需求，大多數第三方物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，引發在途時間長、途中損耗大、運輸費用高、便利程度差等問題，大大影響了物流服務的準確性與及時性，很難適應現代物流追求動態運作、快速響應的要求。加之社會整體物流資源處于分散的結點狀態，沒有有效整合利用形成合理的網絡，貨源不穩定且結構單一、經營秩序不規范，造成我省物流企業服務效率低，服務成本居高不下，難以滿足客戶的較高需求。在一定程度上影響了第三方物流產業的發展。

據調查顯示，當前企業在選擇第三方物流企業時最看重的是時間、價格及安全性。這反映了企業對物流公司三個層次的要求：一是保證低廉的價格；二是保證時間；三是網絡健全，能夠承擔企業大部分或全部不同方向的運輸業務。這就要求第三方物流企業要具備一定規模，提供全方位的服務。而大部分企業認為在當地沒有符合要求的物流企業，首先指的是物流企業不能夠滿足其以合理價格將產品在指定的時間內運達各地的需求。

第三方物流企業只有具備一定規模，才有可能提供全方位的服務，才能實現低成本擴張，實現規模效益。因此，必須打破業務范圍、行業、地域、所有制等方面限制，樹立全國一盤棋的思想，整合物流企業，鼓勵強強聯合，組建跨區域的大型集團，合理配置資源和健全經營網絡。國內企業可以和國外企業開展有效的合作，結成戰略伙伴關系，從而進一步壯大國內物流企業的實力，積極參與國際市場競爭。我國物流企業在提供基本物流服務的同時，要根據市場需求，不斷細分市場，拓展業務范圍，以客戶增效為己任，發展增值物流服務，廣泛開展加工、配送、貨代等業務，甚至還提供包括物流策略和流程解決方案、搭建信息平臺等服務，用專業化服務滿足個性化需求，提高服務質量，以滿足市場上不斷增長的物流需求。隨著企業市場化運作程度的進一步提高，越來越多的企業將通過物流外包來滿足市場急劇擴張的需要。第三方物流市場前景廣闊，但現實情況卻并不樂觀，有待于進一步發展完善。

第三方物流服務亟待發展完善

盡管現階段我國已出現了一些專業化程度較高的物流企業，但物流的經營管理水平和效率還比較低，與提供高效率低成本的第三方物流服務的要求還有較大差距。物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代物流的企業數量仍很少、規模也小、服務意識和服務質量不盡如意。

現代化物流提供的物流服務是將產品出廠分裝、運輸、分銷和信息流等整個流程，完全按照現代規范的物流業的方式運作。比如一臺品牌電視機，目前物流能提供的服務主要是一個整機運輸，而現代化物流則要提供從零部件出廠分裝、運輸、加工組裝、分銷等一系列程序，而且中間信息流透明，可以隨時提供查詢服務。產品出廠后，通過信息采集、對接，可以直接服務到終端，而反過來，物流服務提供的數據反饋給企業，直接影響到其訂單管理，使生產廠家由過去的生產計劃推動式改為現代市場需求拉動式。這樣不僅能減少生產庫存，而且能更好地滿足市場需求，規避風險。

目前，多數從事物流服務的企業，缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，造成庫存太大、反應太慢、服務質量較低，尤其是物流配送已經成為制約我省物流業發展的瓶頸問題。提高物流服務，不僅只是提供倉儲和運輸服務，還必須開展配貨、配送和各種提供附加值的流通加工服務項目，也可按客戶的需要提供其它服務。現代供應鏈管理，即通過從供應者到消費者供應鏈的運作，使物流達到最優化。作為一種戰略概念，供應鏈也是一種產品，而且是可增值的產品，其目的不僅是降低成本，更重要的是提供超過客戶期望的增值。企業在商品生產、經營和配送上充分對應不同區域，不同時間和不同消費需求的客戶需要，客觀上也要求多品種、少批量、大頻度的現代物流服務。只有整合物流業務流程，把各環節緊密聯系起來，才能對顧客的個性化需求做出快速反應，提供個性化、多樣化的服務。

就目前我國物流業的發展現狀而言，與國際物流巨頭的科學、高效管理體系相比，在同外來物流巨頭的競爭中，緊緊依靠價格戰已經行不通了，而是要靠服務、靠品牌、靠現代化的管理去競爭，這恰恰是目前我國物流企業急需提高的。國外物流巨頭經營的相對是高端客戶，他們的進入，在與當地企業搶占高端市場的同時，也帶來一些高端客戶資源。但是現代化物流需要具備標準化和規范化的經營管理，使送貨能夠及時到達。

發展第三方物流，要轉化經營觀念、提高服務水平。現代物流要求第三方物流企業已不僅僅是客戶物流業務的承包人，而是要求其服務延伸到客戶的經營活動中，與客戶形成利益同享，風險共擔的伙伴關系，第三方物流必須改變傳統的經營理念、管理方法，擴展服務范圍，提高服務質量，才能提高市場競爭力，實現企業的發展壯大。所以，第三方物流企業要注意練內功，強化管理，完善功能，提高服務質量。物流企業之間要加強合作，避免互相傾軋，只有形成健康有序的市場環境，才能保證現代物流業最終走上正軌，并茁壯發展起來。

篇5

對于很多企業而言,2010年不僅是2009年的結束,也是經濟危機這場噩夢的結束。眾多業內人士預測,2010年或將是物流業走向復蘇的一年。確實,中國在應對這場經濟危機上的表現振奮人心,中國物流業在2010年走向復蘇完全是有可能的。

物流地產作為物流業的重要組成部分,從2009年至今也走出了一條不一樣的發展軌跡。正如仲量聯行全球總裁兼首席執行官戴柯凌所言,評估任何市場的基本面都離不開供求狀況的分析,物流地產市場復蘇與否,同樣需要對供求關系的分析。

需求初露端倪

“根據目前國內物流業的結構特點,對外進出口貿易數據是判斷物流業是否復蘇的重要依據之一。”仲量聯行工業部經理嚴其發先生認為,“這是因為中國作為世界工廠,大部分的物流活動都會與進出口業務有直接或間接相關。”海關的統計數據顯示,2010年1月中國對外貿易進出口總值為2047.82億元,同比增長44.4%,為自1993年至今這17年來的最高增速。在大陸的主要外貿省份中,2010年第一個月進出口額最高的是廣東,達到488.6億美元,江蘇、上海、浙江緊隨其后。“最近的經濟數據反應了明顯的、積極的信號。”

“對物流地產而言,物流業是影響其發展的首要因素。隨著物流業的復蘇,以第三方物流、國際采購商/貿易商(如紅酒等)、大型零售商等客戶的倉庫擴展需求愈發明顯。其中,一些交通通達性高、硬件優質、配套成熟的高端倉儲設施受到更多客戶的關注。”嚴其發分析道,“如廣州開發區、機場物流園,深圳的鹽田港、前海灣等等一些高端倉儲設施的集聚區域,都是客戶選址的熱點。”

值得注意的是,這其中不乏一些大型跨國機構。寶潔宣布在廣州開發區開展6萬平方米BTS設施的計劃;普洛斯云埔物流園三期則繼續吸引了第三方物流公司的關注,康新物流、中外運、德邦物流、寶供物流、好又多超市均在2009年4季度內確立了租約。

上海方面,非保稅倉的市場需求表現突出,Yamato-Bus物流公司租賃了上海AMB九亭物流中心7427平方米的倉庫,DB Schenker 和ABB兩家公司全攬了Vailog嘉定配送中心第一期,另外,DB Schenker同時提前明確了對該園區第二期6000平方米的需求。在這些強勁需求的推動下,非保稅倉市場的空置率降到了3.8%。

“除了進出口業務的回升,為規避國際市場的不確定性,近兩年越來越多的國內制造商關注內需市場,這也對物流業產生了微妙的影響。”嚴其發表示,“對物流地產而言,直接的影響就是客戶對普通倉庫的需求會表現積極。”在這場影響深遠的經濟危機中,中國的對外出口貿易經濟大受打擊,不少外貿型企業轉向了內貿經營,擴大了內貿占企業的業務份量。在內、外兩方面市場的回暖中,物流業及物流地產希望能迎來更好的明天。

另一方面,根據仲量聯行為客戶的選址經驗,同樣也體現了需求的復蘇。嚴其發表示:“相比2008年至2009年上半年的平靜,除了新增項目稀少外,一些進展中的項目也曾一度擱置或推遲,但到了2009年開始又重新正常運作;從2009年第二、三季度開始我們就能感受到這種趨勢的變化。根據目前我們正在處理的倉儲選址需求,近期一些大型的物流公司的新選址需求明顯增多,其中不少是擴倉行為,并且以大型物流企業居多。”

供應商猶抱琵琶半遮面

仲量聯行《全球市場觀察》分析中,部分經濟指標好轉將有望帶動全球商業房地產市場的恢復,這些指標包括:2009年第三季度,全球主要經濟體的GDP增長好轉,這種發展勢頭一直持續至第四季度;2010年初全球制造業已經企穩,制造業采購經理指數PMI達到了近幾年的最高點;零售額繼續適度增長;就業率下跌勢頭明顯減緩等。

在當前經濟環境下,市場需求疲軟的狀況正逐步得到恢復,但盡管需求有所上升,廣州地區2009年第4季度的倉庫租金仍輕微下降。這在一定程度是由于2008年的經濟危機,使得倉庫空置率一度高企,2009年第4季度末的空置率約為15%,倉庫租金環比下降了1%,在2009年第4季度末均價停留在25元/平方米/月。上海地區的情況相對較好,保稅倉和非保稅倉在2009年第4季度的租金表現很穩定,保稅倉平均租金只降了1.1%,達到0.92元/平方米/年。而非保稅倉經過幾個季度的穩定,租金開始顯示增長的信號,均價上升了0.4%,達到0.98元/平方米/天。

隨著復蘇的呼聲越來越高,各大物流地產商早已展開了布局。普洛斯位于廣州保稅區的物流園第二期(6萬平方米)將在2010年第3季度面市;另一全球物流基礎設施開發巨頭AMB的安博廣州開發區配送中心(10萬平方米)也將在2010年4月正式推出市場,目前已基本完工。

上海方面,已落成的非保稅倉有Vailog嘉定配送中心和CceanBlue臨港物流中心第三期。Vailog嘉定配送中心面積1.7472萬平方米,第二期1.7686萬平方米定于2010年初完工。而CceanBlue臨港物流中心第三期是由馬士基集團開發為己用的,其中大概20%的空間將用于出租。這種開發自用的企業還包括中儲、中鐵、中外運等,他們主要為自用,但超出自用部分的需求,業內人士分析他們以后會轉做租賃,是倉儲市場供給的一大渠道。

誰主沉浮

根據仲量聯行分析,2010年初全球經濟復蘇仍存在著包括銀行利率提高、銀行破產、阿聯酋和希臘等高杠桿率國家的違約風險加大、政府監管力度的不確定性以及潛在的資產價值泡沫破滅等在內的風險。目前,很多有關經濟增長和利率的預測對新興市場的預測值都大大高于對發達經濟體的預測值。新興市場國家大部分正步入V形復蘇的軌道,全球交易市場的地區市場份額將明顯轉向亞太市場。仲量聯行認為,全球房地產市場此次的復蘇很有可能是歷史上第一次由新興國家帶領的。

目前,中國在世界舞臺所發揮的作用正在不斷增強,其穩定的經濟增長和改善中的全國進出口市場是物流地產發展的基礎。同時,增長迅速的國內消費也將支持倉庫尤其是普通倉庫需求的增長。但是,由供應增加導致的競爭預料也將非常激烈。在未來12月內,廣州估計將出現至少21萬平方米的新增供應,預計這對租金上漲會有一定的限制。

篇6

電子商務時代，由于企業銷售范圍的擴大，企業和商業銷售方式及最終消費者購買方式的轉變，使得送貨上門等業務成為一項極為重要的服務業務，促使了物流行業的興起。物流行業即能完整提供物流機能服務，以及運輸配送、倉儲保管、分裝包裝、流通加工、等以收取報償的行業。主要包括倉儲企業、運輸企業、裝卸搬運、配送企業、流通加工業等。信息化、全球化、多功能化和一流的服務水平，已成為電子商務下的物流企業追求的目標。

隨著電子商務的興起，也迅速拉動物流行業的發展。由于巨大的需求量，因此在未來的幾年里，中國物流行業勢必要得到巨大的發展。

【電子物流項目可行性研究報告目錄】

第一部分　電子商務項目總論

總論作為可行性研究報告的首要部分,要綜合敘述研究報告中各部分的主要問題和研究結論,并對項目的可行與否提出最終建議,為可行性研究的審批提供方便。

一、電子商務項目背景

(一)項目名稱

(二)項目的承辦單位

(三)承擔可行性研究工作的單位情況

(四)項目的主管部門

(五)項目建設內容、規模、目標

(六)項目建設地點

二、項目可行性研究主要結論

在可行性研究中,對項目的產品銷售、原料供應、政策保障、技術方案、資金總額籌措、項目的財務效益和國民經濟、社會效益等重大問題,都應得出明確的結論,主要包括：

(一)項目產品市場前景

(二)項目原料供應問題

(三)項目政策保障問題

(四)項目資金保障問題

(五)項目組織保障問題

(六)項目技術保障問題

(七)項目人力保障問題

(八)項目風險控制問題

(九)項目財務效益結論

(十)項目社會效益結論

(十一)項目可行性綜合評價

三、主要技術經濟指標表

在總論部分中,可將研究報告中各部分的主要技術經濟指標匯總,列出主要技術經濟指標表,使審批和決策者對項目作全貌了解。

四、存在問題及建議

對可行性研究中提出的項目的主要問題進行說明并提出解決的建議。

第二部分　電子商務項目建設背景、必要性、可行性

這一部分主要應說明項目發起的背景、投資的必要性、投資理由及項目開展的支撐性條件等等。

一、電子商務項目建設背景

(一)國家或行業發展規劃

(二)項目發起人以及發起緣由

(三)……

二、電子商務項目建設必要性

(一)……

(二)……

(三)……

(四)……

三、電子商務項目建設可行性

(一)經濟可行性

(二)政策可行性

(三)技術可行性

(四)模式可行性

(五)組織和人力資源可行性

第三部分　電子商務項目產品市場分析

市場分析在可行性研究中的重要地位在于,任何一個項目,其生產規模的確定、技術的選擇、投資估算甚至廠址的選擇,都必須在對市場需求情況有了充分了解以后才能決定。而且市場分析的結果,還可以決定產品的價格、銷售收入,最終影響到項目的盈利性和可行性。在可行性研究報告中,要詳細研究當前市場現狀,以此作為后期決策的依據。

一、電子商務項目產品市場調研

(一)電子商務項目產品國際市場調研

(二)電子商務項目產品國內市場調研

(三)電子商務項目產品價格調查

(四)電子商務項目產品上游原料市場調研

(五)電子商務項目產品下游消費市場調研

(六)電子商務項目產品市場競爭調查

二、電子商務項目產品市場預測

市場預測是市場調研在時間上和空間上的延續,利用市場調研所得到的信息資料,對本項目產品未來市場需求量及相關因素進行定量與定性的判斷與分析,從而得出市場預測。在可行性研究工作報告中,市場預測的結論是制訂產品方案,確定項目建設規模參考的重要根據。

(一)電子商務項目產品國際市場預測

(二)電子商務項目產品國內市場預測

(三)電子商務項目產品價格預測

(四)電子商務項目產品上游原料市場預測

(五)電子商務項目產品下游消費市場預測

(六)電子商務項目發展前景綜述

第四部分　電子商務項目產品規劃方案

一、電子商務項目產品產能規劃方案

二、電子商務項目產品工藝規劃方案

(一)工藝設備選型

(二)工藝說明

(三)工藝流程

三、電子商務項目產品營銷規劃方案

(一)營銷戰略規劃

(二)營銷模式

在商品經濟環境中,企業要根據市場情況,制定合格的銷售模式,爭取擴大市場份額,穩定銷售價格,提高產品競爭能力。因此,在可行性研究報告中,要對市場營銷模式進行詳細研究。

1、投資者分成

2、企業自銷

3、國家部分收購

4、經銷人代銷及代銷人情況分析

(三)促銷策略

……

第五部分　電子商務項目建設地與土建總規

一、電子商務項目建設地

(一)電子商務項目建設地地理位置

(二)電子商務項目建設地自然情況

(三)電子商務項目建設地資源情況

(四)電子商務項目建設地經濟情況

(五)電子商務項目建設地人口情況

二、電子商務項目土建總規

(一)項目廠址及廠房建設

1、廠址

2、廠房建設內容

3、廠房建設造價

(二)土建總圖布置

1、平面布置。列出項目主要單項工程的名稱、生產能力、占地面積、外形尺寸、流程順序和布置方案。

2、豎向布置

(1)場址地形條件

(2)豎向布置方案

(3)場地標高及土石方工程量

3、技術改造項目原有建、構筑物利用情況

4、總平面布置圖(技術改造項目應標明新建和原有以及拆除的建、構筑物的位置)

5、總平面布置主要指標表

(三)場內外運輸

1、場外運輸量及運輸方式

2、場內運輸量及運輸方式

3、場內運輸設施及設備

(四)項目土建及配套工程

1、項目占地

2、項目土建及配套工程內容

(五)項目土建及配套工程造價

(六)項目其他輔助工程

1、供水工程

2、供電工程

3、供暖工程

4、通信工程

5、其他

第六部分　電子商務項目環保、節能與勞動安全方案

在項目建設中,必須貫徹執行國家有關環境保護、能源節約和職業安全方面的法規、法律,對項目可能造成周邊環境影響或勞動者健康和安全的因素,必須在可行性研究階段進行論證分析,提出防治措施,并對其進行評價,推薦技術可行、經濟,且布局合理,對環境有害影響較小的最佳方案。按照國家現行規定,凡從事對環境有影響的建設項目都必須執行環境影響報告書的審批制度,同時,在可行性研究報告中,對環境保護和勞動安全要有專門論述。

一、電子商務項目環境保護

(一)項目環境保護設計依據

(二)項目環境保護措施

(三)項目環境保護評價

二、電子商務項目資源利用及能耗分析

(一)項目資源利用及能耗標準

(二)項目資源利用及能耗分析

三、電子商務項目節能方案

(一)項目節能設計依據

(二)項目節能分析

四、電子商務項目消防方案

(一)項目消防設計依據

(二)項目消防措施

(三)火災報警系統

(四)滅火系統

(五)消防知識教育

五、電子商務項目勞動安全衛生方案

(一)項目勞動安全設計依據

(二)項目勞動安全保護措施

第七部分　電子商務項目組織和勞動定員

在可行性研究報告中,根據項目規模、項目組成和工藝流程,研究提出相應的企業組織機構,勞動定員總數及勞動力來源及相應的人員培訓計劃。

一、電子商務項目組織

(一)組織形式

(二)工作制度

二、電子商務項目勞動定員和人員培訓

(一)勞動定員

(二)年總工資和職工年平均工資估算

(三)人員培訓及費用估算

第八部分　電子商務項目實施進度安排

項目實施時期的進度安排是可行性研究報告中的一個重要組成部分。項目實施時期亦稱投資時間,是指從正式確定建設項目到項目達到正常生產這段時期,這一時期包括項目實施準備,資金籌集安排,勘察設計和設備訂貨,施工準備,施工和生產準備,試運轉直到竣工驗收和交付使用等各個工作階段。這些階段的各項投資活動和各個工作環節,有些是相互影響的,前后緊密銜接的,也有同時開展,相互交叉進行的。因此,在可行性研究階段,需將項目實施時期每個階段的工作環節進行統一規劃,綜合平衡,作出合理又切實可行的安排。

一、電子商務項目實施的各階段

(一)建立項目實施管理機構

(二)資金籌集安排

(三)技術獲得與轉讓

(四)勘察設計和設備訂貨

(五)施工準備

(六)施工和生產準備

(七)竣工驗收

二、電子商務項目實施進度表

三、電子商務劑項目實施費用

(一)建設單位管理費

(二)生產籌備費

(三)生產職工培訓費

(四)辦公和生活家具購置費

(五)其他應支出的費用

第九部分　電子商務項目財務評價分析

一、電子商務項目總投資估算

圖：項目總投資估算體系

二、電子商務項目資金籌措

一個建設項目所需要的投資資金,可以從多個來源渠道獲得。項目可行性研究階段,資金籌措工作是根據對建設項目固定資產投資估算和流動資金估算的結果, 研究落實資金的來源渠道和籌措方式,從中選擇條件優惠的資金。可行性研究報告中,應對每一種來源渠道的資金及其籌措方式逐一論述。并附有必要的計算表格和附件。可行性研究中,應對下列內容加以說明：

(一)資金來源

(二)項目籌資方案

三、電子商務項目投資使用計劃

(一)投資使用計劃

(二)借款償還計劃

四、項目財務評價說明&財務測算假定

(一)計算依據及相關說明

(二)項目測算基本設定

五、電子商務項目總成本費用估算

(一)直接成本

(二)工資及福利費用

(三)折舊及攤銷

(四)工資及福利費用

(五)修理費

(六)財務費用

(七)其他費用

(八)財務費用

(九)總成本費用

六、銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

(一)銷售收入

(二)銷售稅金及附加

(三)增值稅

(四)銷售收入、銷售稅金及附加和增值稅估算

七、損益及利潤分配估算

八、現金流估算

(一)項目投資現金流估算

(二)項目資本金現金流估算

九、不確定性分析

在對建設項目進行評價時,所采用的數據多數來自預測和估算。由于資料和信息的有限性,將來的實際情況可能與此有出入,這對項目投資決策會帶來風險。為避免或盡可能減少風險,就要分析不確定性因素對項目經濟評價指標的影響,以確定項目的可靠性,這就是不確定性分析。

根據分析內容和側重面不同,不確定性分析可分為盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。在可行性研究中,一般要進行的盈虧平衡平分析、敏感性分配和概率分析,可視項目情況而定。

(一)盈虧平衡分析

(二)敏感性分析

第十部分　電子商務項目財務效益、經濟和社會效益評價

在建設項目的技術路線確定以后,必須對不同的方案進行財務、經濟效益評價,判斷項目在經濟上是否可行,并比選出優秀方案。本部分的評價結論是建議方案取舍的主要依據之一,也是對建設項目進行投資決策的重要依據。本部分就可行性研究報告中財務、經濟與社會效益評價的主要內容做一概要說明

一、財務評價

財務評價是考察項目建成后的獲利能力、債務償還能力及外匯平衡能力的財務狀況,以判斷建設項目在財務上的可行性。財務評價多用靜態分析與動態分析相結合,以動態為主的辦法進行。并用財務評價指標分別和相應的基準參數——財務基準收益率、行業平均投資回收期、平均投資利潤率、投資利稅率相比較,以判斷項目在財務上是否可行。

(一)財務凈現值

財務凈現值是指把項目計算期內各年的財務凈現金流量,按照一個設定的標準折現率(基準收益率)折算到建設期初(項目計算期第一年年初)的現值之和。財務凈現值是考察項目在其計算期內盈利能力的主要動態評價指標。

如果項目財務凈現值等于或大于零,表明項目的盈利能力達到或超過了所要求的盈利水平,項目財務上可行。

(二)財務內部收益率(FIRR)

財務內部收益率是指項目在整個計算期內各年財務凈現金流量的現值之和等于零時的折現率,也就是使項目的財務凈現值等于零時的折現率。

財務內部收益率是反映項目實際收益率的一個動態指標,該指標越大越好。

一般情況下,財務內部收益率大于等于基準收益率時,項目可行。

(三)投資回收期Pt

投資回收期按照是否考慮資金時間價值可以分為靜態投資回收期和動態投資回收期。以動態回收期為例：

(l)計算公式

動態投資回收期的計算在實際應用中根據項目的現金流量表,用下列近似公式計算：Pt=(累計凈現金流量現值出現正值的年數-1)+上一年累計凈現金流量現值的絕對值/出現正值年份凈現金流量的現值

(2)評價準則

1)Pt≤Pc(基準投資回收期)時,說明項目(或方案)能在要求的時間內收回投資,是可行的;

2)Pt>Pc時,則項目(或方案)不可行,應予拒絕。

(四)項目投資收益率ROI

項目投資收益率是指項目達到設計能力后正常年份的年息稅前利潤或營運期內年平均息稅前利潤(EBIT)與項目總投資(TI)的比率。總投資收益率高于同行業的收益率參考值,表明用總投資收益率表示的盈利能力滿足要求。

ROI≥部門(行業)平均投資利潤率(或基準投資利潤率)時,項目在財務上可考慮接受。

(五)項目投資利稅率

項目投資利稅率是指項目達到設計生產能力后的一個正常生產年份的年利潤總額或平均年利潤總額與銷售稅金及附加與項目總投資的比率,計算公式為：

投資利稅率=年利稅總額或年平均利稅總額/總投資×100%

投資利稅率≥部門(行業)平均投資利稅率(或基準投資利稅率)時,項目在財務上可考慮接受。

(六)項目資本金凈利潤率(ROE)

項目資本金凈利潤率是指項目達到設計能力后正常年份的年凈利潤或運營期內平均凈利潤(NP)與項目資本金(EC)的比率。

項目資本金凈利潤率高于同行業的凈利潤率參考值,表明用項目資本金凈利潤率表示的盈利能力滿足要求。

(七)項目測算核心指標匯總表

二、國民經濟評價

國民經濟評價是項目經濟評價的核心部分,是決策部門考慮項目取舍的重要依據。建設項目國民經濟評價采用費用與效益分析的方法,運用影子價格、影子匯率、影子工資和社會折現率等參數,計算項目對國民經濟的凈貢獻,評價項目在經濟上的合理性。國民經濟評價采用國民經濟盈利能力分析和外匯效果分析,以經濟內部收益率(EIRR)作為主要的評價指標。根據項目的具體特點和實際需要也可計算經濟凈現值(ENPV)指標,涉及產品出口創匯或替代進口節匯的項目, 要計算經濟外匯凈現值(ENPV),經濟換匯成本或經濟節匯成本。

三、社會效益和社會影響分析

在可行性研究中,除對以上各項指標進行計算和分析以外,還應對項目的社會效益和社會影響進行分析,也就是對不能定量的效益影響進行定性描述。

第十一部分　電子商務項目風險分析及風險防控

一、建設風險分析及防控措施

二、法律政策風險及防控措施

三、市場風險及防控措施

四、籌資風險及防控措施

五、其他相關粉線及防控措施

第十二部分　電子商務項目可行性研究結論與建議

一、結論與建議

根據前面各節的研究分析結果,對項目在技術上、經濟上進行全面的評價,對建設方案進行總結,提出結論性意見和建議。主要內容有：

1、對推薦的擬建方案建設條件、產品方案、工藝技術、經濟效益、社會效益、環境影響的結論性意見

2、對主要的對比方案進行說明

3、對可行性研究中尚未解決的主要問題提出解決辦法和建議

4、對應修改的主要問題進行說明,提出修改意見

5、對不可行的項目,提出不可行的主要問題及處理意見

6、可行性研究中主要爭議問題的結論

二、附件

凡屬于項目可行性研究范圍,但在研究報告以外單獨成冊的文件,均需列為可行性研究報告的附件,所列附件應注明名稱、日期、編號。

1、項目建議書(初步可行性報告)

2、項目立項批文

3、廠址選擇報告書

4、資源勘探報告

5、貸款意向書

6、環境影響報告

7、需單獨進行可行性研究的單項或配套工程的可行性研究報告

8、需要的市場預測報告

9、引進技術項目的考察報告

10、引進外資的名類協議文件

11、其他主要對比方案說明

12、其他

三、附圖

1、廠址地形或位置圖(設有等高線)

2、總平面布置方案圖(設有標高)

3、工藝流程圖

篇7

一、物流成本研究的目的

無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。

在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。

對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。

因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。

毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。

二、跨越物流成本研究的障礙

由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。

一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。

1、開發物流成本測算的可操作性模型

從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。

一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：

企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）

顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。

但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。

現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。

順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。

如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：

物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率

雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。

2、跨越現行會計核算體系的障礙

盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。

更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。

由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。

這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：

（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。

（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。

正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。

雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。

3、物流成本測算的三要素

物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。

三、物流成本總量的測算

為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。

我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？

眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。

一、存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）

1利息

2稅費、過時、貶值、保險

3倉儲成本

二、運輸成本

1公路運輸

2城際卡車運輸

3本地卡車運輸

4鐵路運輸

5水路運輸（國際190，國內90）

6油料管道運輸

7航空運輸（國際70，國內170）

8貨運

9與發貨人相關的成本

三、物流行政管理成本

四、全部物流成本

資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).

下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。

1、有關物流成本管理知識

物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。

我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。

事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：

（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。

（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。

（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。

由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。

2、有關數據來源

就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。

就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.Statistical經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。

對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。

五、行業物流成本水平的標桿測算

由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。

比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。

迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。

為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。

Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。

該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。

從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：

（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；

（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；

（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；

（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。

綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。

六、重要的是趨勢

我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。

Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。

圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本

占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖

對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。

七、物流成本節約效果的測算模型

無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？

根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。

SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。

該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。

根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。

由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：

FedEx為客戶節約的存貨持有成本=包裹的價值x（存貨持有成本÷365）

x使用FedEx服務所節約的時間

據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存

貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。

在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。

八、我們需要行動

1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。

2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。

3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。

在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。

4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，

反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。

5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。

我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。

篇8

“近兩年業內的諸多跡象表明，物流業的增長開始提速，巨大的國民經濟總量昭示著誘人的行業前景，物流業有望跟隨GDP的高速增長而騰飛。”由于興奮，華夏證券研究所黃常忠的話音漸次高亢起來。

據統計，今年1至9月份，全國社會物流總值與去年同期相比增長了26．9％，預計全年社會物流總值將增長25％左右。圍繞著相關數據，黃常忠繼續說道：“我最近在摩根士丹利的一份相關研究報告中看到了其這樣的表述：近年來，中國每年物流的相關費用都超過2000億美元，未來10年內相關服務收入仍將保持20％的年增長幅度。事實上，我們國家在加入WTO之后，無論是對外出口還是海外物資進口都有很大的發展，目前中國已成為世界第四大的貿易強國，今年貿易總額突破有望八千億美元大關，由此提供了物流業的巨大需求，并終將為其帶來巨大的機會。”

規模價值高

在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟增長的“加速器”。

物流本身應該是一個系統性的概念。物流學的基本原理釋然：物流系統是由物流的各項功能和物流形態組成。物流形態是由線、手段和節點組成。線是指公路、鐵路、空路、水路等；手段是指汽車、火車、船舶、飛機等運輸工具；節點則是指車站、集散中心、倉庫、港口、機場等設施。這也是被人們廣義稱謂的物流中心概念。

物流不僅是社會大流通的一個子系統，而且也是生產的一個子系統。就產業定位而言，物流在社會中的地位理應定位成服務和起著“橋梁和紐帶”的作用，而物流系統價值最大規模的發現，則肇始于美國福特汽車公司的90年前的一個舉動。

1913年，福特汽車公司首次采用了傳送帶裝置，將其生產過程組成了流水作業線。此舉震驚了世界，并且影響波及到此后近百年世界各國經濟的發展。

人們從不同角度對其進行考量和總結；研究生產力的人把其稱作是建立在標準化和自動化基礎上全新的生產方式；研究管理人把福特制的精髓總結成“科學管理”。

而以物流學的角度看，福特制的核心，不過就是一條傳送帶。但就是這樣一條傳送帶，解決了大生產的問題，不過以物流學的角度看：與其說這是生產的革命，不如說是采用傳送帶方式進行物流系統化的物流的革命。而且生產領域中的這種物流方式的變革開創了其新的歷史。

國內落差大

“以全球速遞業四大巨頭（四家均進入了世界五百強）中的聯邦快遞為例，其擁有的飛機達700多架，而我們民航所有的飛機加起來不過600來架，單單這方面，你說我們與人家的差距有多大！無怪乎國內的高端市場在人家手里”。在談到快遞業時，國務院研究發展中心的李佐軍對記者如是說。

日前，由中國電子商務協會公布的《中國物流產業發展現狀》報告認為，目前我國物流產業的總體規模還比較小，發展水平也比較低。2002年，我國物流相關支出達19000億元，物流成本占GDP的比重約為20％，與國外發達國家10％左右的比重相比，我國物流產業的現代化水平也很低。

就物流成本、周轉速度以及產業化水平等方面而言，與發達國家也存在較大差距。

相關統計資料顯示：我國目前每萬元GDP產生的運輸量為4972噸公里，而美國和日本的這一指標分別為870噸公里和700噸公里。另外，物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低。按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344．48公里／萬平方公里，而美國為6869．3公里／萬平方公里，德國為14680．4公里／萬平方公里，印度為5403．9公里／萬平方公里。這方面，我國不僅落后于歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距。

“今年1－9月物流業的投資增長9．7％，與全社會固定資產投資快速增長相比，低近二十二個百分點，比同期第三產業的投資增長速度低十四點六個百分點，由此可以看出，中國物流業的投資增長相對滯后，物流效率相對較低。”黃常忠進一步表述道。

不同于國外已發展了半個多世紀的現代物流業，我國物流業起步較晚，但隨著行業的迅猛發展的同時，也帶來了物流業市場秩序的混亂和行業的困頓。

由于國內相關企業眾多繁雜，且專業化程度不高，使得物流業陷入了市場局部混亂之中。“目前國內物流業的狀態的確很差，這與該行業門檻太低不無關系，由此自然造成劣幣驅逐良幣的現象存在。”北京物流系統與技術重點實驗室的劉俐很凝重地說道。

除了市場局部混亂以外，我國物流業還陷入了觀念落后和人才缺失而導致的發展困頓中。囿于長期處于計劃經濟體制之覆蓋，使得我國的大多數企業對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，而忽略了物流服務這個企業越來越需要的方面，從而喪失了重要的高端市常

有鑒于此，我國加入WTO承諾，于2005年后對外全面開放物流行業，且在未來幾年內中國將成為世界制造業的中心，那么我們應如何應對挑戰？

以全球視角矯枉

有鑒于世界經濟一體化浪潮的日益壯闊，跨國公司的結構調整和價值鏈的重新排列會帶來對全球物流管理的新需求。全球物流管理是對傳統物流管理的引伸和發展，其是未來的發展趨勢，中國企業也不能游離于全球物流管理之外。

2002年中國是全球外資流入最多的國家，吸引對外直接投資高達527億美元，為此，許多跨國公司都把中國納入其全球生產和采購鏈，將本土或其他地方的生產部門轉移到中國。跨國公司全球供應鏈不斷向中國延伸，與之相應，中國企業必然要參與到跨國公司的全球物流管理之中。

篇9

關鍵詞：企業物流技師 工作站 建設

在預備技師人才的培養中，研究通過何種途徑完成企業實踐是預備技師人才培養的重要課題，也是培養過程中難度最大的一項工作。企業技師工作站創新了我國高技能人才培養模式，在高技能人才企業實踐培養中發揮了重要的作用。

一、企業物流技師工作站的概念與功能

1.企業物流技師工作站的概念

企業物流技師工作站是為培養物流技師而設立在物流企業，以企業工作任務為導向，以職業能力為核心，實施工學結合、雙導師制培養，集產、學、研為一體的系統性企業實踐創新平臺。

2.企業物流技師工作站的主要功能

（1）通過物流高技能人才培養基地，充分發揮物流行業、企業單位現有高技能人才作用，采取名師帶徒、校企合作“雙導師制”培養物流預備技師人才。

（2）通過校企合作產學研創新基地，組織開展技術攻關和技能創新等活動，吸引高技能人才加強技術交流、合作攻關、推動技術進步和解決關鍵性生產和管理難題。

（3）組織開展多種形式的技能競賽與研討活動，普及應用生產管理技能，培養雙師型教師，選拔具有潛質的后備物流高技能人才。

（4）校企共同制訂物流預備技師培養規劃、物流崗位職業標準、人才培養和評價方案，開發基于工作過程導向的項目課程，制定課程標準、研究更新教學內容、編寫適合物流預備技師培養的工作過程導向教材。

二、企業物流技師工作站的設立條件

按照人力資源與社會保障部門相關要求，企業具備下列條件可以申請設立技師工作站。

（1）本單位主要生產領域具有3名以上在生產實踐中能起帶頭作用的物流技師或高級物流技師，并能安排3名以上學生進站實踐。

（2）單位的經營管理狀況良好，能為高技能人才提供較好的工作條件和必要的生活條件。

（3）單位已建立技能等級與工資福利待遇、晉升掛鉤機制，高技能人才的地位和作用得到普遍認可。

（4）物流生產設備設施先進，適合產業發展和專業培訓的要求。

選為技師工作站的企業應具備以下特點：一是企業經營規范；二是企業在快遞、倉儲、運輸、國際物流行業特色鮮明；三是企業為世界五百強、行業龍頭企業，業務發展擴張迅速；四是具有良好的校企合作基礎；五是企業對培養物流預備技師人才熱情高；六是企業需求崗位與物流預備技師培養目標吻合。

三、企業物流技師工作站的管理

筆者所在學校探索了一套企業技師工作站管理制度和《物流預備技師培養手冊》等管理工具，其主要內容如下：

1.學校與技師工作站企業簽訂技師工作站建站協議，工作站企業、學生、學校簽訂三方培養協議制度

為規范技師工作站企業、學生、學校三方的權利和義務，學校與技師工作站企業簽訂技師工作站建站協議，學生到技師工作站之前要和學校、技師工作站企業簽訂物流預備技師三方培養協議。建站協議主要包括合作總則、合作形式、合作時間、雙方責任與義務等內容。甲乙雙方組成實習領導小組，對實習學生進行實習教學與日常管理。乙方根據學生實習內容、項目和課題給予安排，并指派專業技術人員擔任導師，以保證順利完成技師培養任務。預備技師在站培養三方協議主要包括在站學習期限、工作時間、三方責任等內容。技師工作站企業責任強調工作環境、日常管理、為預備技師培養提供必要學習生活條件、崗位技能和技術攻關指導、為學生購買人身意外傷害保險等內容；學校的責任是強調做好在站學生的思想教育工作，與企業共同做好預備技師在站培養計劃，派出專業指導教師與企業導師共同為學生制定實踐項目，指導學生開展課題研究。學生的責任是強調遵守技師工作站規章制度，服從安排，按企業要求完成工作和學習任務。

2.技師工作站雙導師指導制度

雙導師指導制度是指物流預備技師班學生在站培養由企業導師、學校導師共同指導。

企業負責推薦本企業技師或高級技師（工程師/高級工程師）作為企業導師，也可安排具備物流行業實踐經驗豐富的員工作為企業導師，采取師傅帶徒弟等多種方式培養預備技師。企業導師負責學生在企業期間的崗位技能訓練、技術攻關等指導工作和日常工作指導。

學校負責在本校“雙師型”教師隊伍中推薦導師。學校配備的導師要求工作經驗豐富，能有效開展在企業預備技師培養的工作崗位指導和項目專題研究工作；負責學生的實習教學、項目課題研究、研究報告撰寫等指導工作，并協助企業對學生進行日常管理。

企業導師與學校導師定期研究交流預備技師培養情況、分析并解決遇到的問題。學校導師和企業導師每月在物流預備技師培養手冊中審核學生月度報告，并簽署意見。導師全程參與項目選題、項目研究、項目研究效果評估、項目實踐報告評審與答辯工作。

3.技師工作站導師培訓考核認定制度

企業技師工作站的企業導師和學校導師都必須通過學院對其資歷、工作業績、技能水平、職業素養的綜合評價考核，并經過物流預備技師指導教師專題培訓后才能被學院正式予以認定。為提高物流預備技師在技師工作站的培養效率和質量，我們每年舉辦一次指導教師專題培訓班，主要內容是技師工作站在物流預備技師培養上的作用、培養要求、工作方法、工作流程等專題。

4.技師工作站學生助學金制度

學生在技師工作站培養期間，是一種通過企業項目研究和頂崗實踐完成工作任務的學習模式，仍然是學生身份，企業不能和學生簽訂勞動合同。但為了在技師工作站培養期間更好地調動學生的工作和學習的積極性，學校和企業商定設立技師工作站學生助學金制度。在學生進入技師工作站實踐開始，全部學生均享受企業助學金，助學金由基本生活補貼和工作獎金構成，獎金額度主要由學生在企業的工作表現和學習任務完成情況而定，平均每人助學金可達到2800元/月，由企業按月發放。助學金的設立調動了學生在企業技師工作站的工作和學習的積極性，使學生更好地融入到企業的環境中，增強了學生對所在企業的責任感。

5.技師工作站校企聯系制度

在技師工作站實際工作中，校企間形成了教師、教研室、系部領導與企業指導教師、企業部門經理、企業高層領導的“3+3”層級合作模式，取得了良好效果。即每個技師工作站安排一名專門的學校導師負責與企業導師對接，教研室主任與企業部門經理對接，系主任與企業高層領導對接。“3+3”模式屬于創新之舉，通過該模式的管理，校企之間，各個層面之間既有分工又有合作，有效地解決了預備技師培養過程中所出現的學生生活、思想、學習、定崗、職業發展、待遇等各個方面各個層面的問題。

6.技師工作站學生管理制度

學生在技師工作站培養期間，按企業員工日常管理制度對其進行管理，因個人原因離開技師工作站企業，或在培養過程中因個人表現被企業辭退，學校按照相關規定視為沒有完成預備技師學習，不能正常畢業。學生在技師工作站培養期間除企業要求完成相關的崗位工作外，還必須按物流預備技師在站培養手冊規定完成相關的學習與研究任務。在技師工作站培養合格后，學生與技師工作站企業采取雙向選擇的模式，企業根據用人的要求遴選學生，學生也可以選擇企業。

7.在站培養檢查與資料存檔管理制度

在站培養教學檢查是指導師按照計劃編制物流預備技師在站教學工作頁，要求學生按時上交月度實踐報告，企業導師、指導教師按時填寫指導意見。每月進行在站培養教學文件檢查，檢查在站培養教學工作頁和預備技師培養手冊填寫完成情況。

資料存檔管理制度是指在技師工作站建立資料檔案庫，這是加強技師工作站管理的重要措施。存檔資料主要包括：預備技師工作站建站協議書、預備技師培養三方協議、企業項目實踐大綱、企業項目實踐培訓計劃、在站指導教師工作安排表、預備技師在站培養手冊、導師工作會議記錄、企業項目實踐報告選題一覽表、項目實踐報告和評審答辯等資料。

四、企業物流技師工作站的成效評價

總結技師工作站培養模式產生的良好辦學質量和社會效益表現，主要有七方面。

第一，技師工作站真正實現了學生崗位技能的有效提升在真實工作環境中，采用真實工作項目，邊做邊學、邊研究邊實踐，通過技師工作站的有效管理，能使學員達到物流預備技師崗位技能要求。

第二，技師工作站促進了學生良好職業素養的形成。在真實的企業環境中，不但有利于學生提升崗位技能，更有利于學生學習做人，順利完成從學生到職業人的角色轉換。

第三，技師工作站的培養模式為學校擴展了教學資源。一年半的技師工作站培養周期超過學生學制的三分之一，既節省了教學場地，也減少了教學設備的投入，突破了目前教學資源較為緊張的瓶頸。

第四，技師工作站的培養模式也為學員家長提供了高附加值的教育投資路徑。學生在企業技師工作站有較高的助學金，畢業后又可高薪就業，為家長減輕了經濟負擔。

第五，技師工作站是造就雙師型教師的好平臺。教學現場轉移到了企業工作現場，教師能深入企業，參與生產經營活動。這種模式促進了教師專業實踐能力的提高；教師從生產一線采集的工作項目、案例素材豐富了教學資料，促進了雙師型教師的成長。

第六，技師工作站的建設帶動了產、學、研工作。在企業培養物流預備技師還為企業解決了實際生產難題，實現了產、學、研一體化培養模式，突破了企業的發展瓶頸，很多物流預備技師的項目研究課題成果被企業采用，產生良好的生產經營效益。例如，《機艙配載優化研究及應用》項目是學院老師在UPS技師工作站指導學生進行項目研究時發現并提出的解決方案，給企業帶來了巨大經濟效益。

篇10

近年來,中外運敦豪每年都以兩位數的速度增長。2008年中外運敦豪的服務已經覆蓋中國的401個城市,快件票數超過1900萬票。中外運敦豪國際航空快件有限公司董事總經理吳東明近日接受《物流》雜志社記者采訪時表示,DHL目前在中國發展如此迅速,得益于DHL在2006年初宣布在華推行的“中國優先”戰略。

《物流》:國內的快遞業自上世紀80年代初開始引入,目前已發展成為國民經濟發展的重要產業,快遞得到如此快速的發展您認為主要有哪些方面的原因?你是如何看待國內快遞業市場的這種演變?你對快遞市場未來的看法是怎樣?

吳東明:快遞業作為貿易發展的晴雨表,其成長是與整個國家貿易和經濟的活躍度緊密相連的。尤其是加入世貿組織以來,中國快遞產業的發展勢頭非常迅猛,近幾年的年均增長速度達到了25%-30%。

快遞業在中國是一個新興的行業,是在80年代改革開放后逐漸成長起來的。中國郵政于1980年開設國際特快專遞業務,到1984年才開設國內特快專遞業務。上世紀90年代初期,快遞行業才作為一個專業性行業建立起來,除了傳統的文件、包裹,越來越多的高價值、小批量、個性化的貨物,如電子產品、醫藥用品、通訊器材、印刷品、家用電器、服裝以至食品、鮮花等等,都成為快遞的托寄物。目前,快遞物流行業正在向產業透明化、規范化、電子信息化、產品多樣化、個性化、有高附加值和科技含量;市場細分化、專業化的方向發展。

《物流》:據了解,中國的快遞市場近年來均以約30%的速度在增長,以你公司及個人的估計,請您談談中國快遞業在過去5年和未來5年的市場增長有多少? 在未來10年至20年的市場增長會有多少?

吳東明:近兩年,我國郵政業保持平穩較快發展。業務總量平均增長12.2%,業務收入平均增長15.5%。特別是快遞服務業增長更加明顯,國家統計局數據表明,2008年,全國快遞業務收入累計完成407億元,同比增長18.8%,高于同期GDP增幅一倍,占郵政業總收入的比重已達43.2%,為推動國民經濟增長做出了巨大貢獻。

據國際咨詢公司對近30年國際快遞市場的總結,當快遞市場收入占GDP的0.3%左右時,這個階段可能是不規范的,但發展很快。當快遞收入占GDP0.5%的時候,相對規范發展更快。但是超過0.5%以上的時候,基本上是平穩發展的。現在世界其他國家,比如美國、歐洲都是0.8%-1%,基本上是平穩發展了。但是亞太,特別是中國地區,現在剛剛是0.15%左右,所以潛力還是很大的。

另外,DHL近期公布的最新研究報告表明,到2028年,以亞洲為中心的三大貿易三角區――中東-非洲-亞洲、拉丁美洲-亞洲以及亞洲國家間的貿易量將占全球貿易量的近40%。1999年的全球物流市場,亞洲占全球的34%,也就是155.7億美元;而到2008年,這一數字增加到3390億美元,占全球的46%――這幾乎是全球市場的一半。亞洲的經濟體,特別是中國,以及僅次于中國的印度,將繼續保持貿易中心的地位。這意味著未來以中國和亞洲為中心的快遞市場發展前景非常廣闊。

目前,中外運敦豪正著力發展二、三線城市的網絡覆蓋。

《物流》:目前,除了商業快遞發展迅猛外,生產制造等行業的快遞量也很大,貴公司在這幾方面收效如何?您是如何看待這幾個行業未來對快遞服務的需求情況?

吳東明:作為全球領先的航空和物流公司,DHL非常重視對全球各專業行業的服務,并且意識到采用針對不同行業特點設立專門供應鏈的必要性。在國際市場上,DHL有電子、醫藥、時裝等多個行業的成功經驗,其專業性和解決方案得到了客戶的普遍認可。

2009年,DHL在印度、巴基斯坦等地建立了“DHL時裝服飾卓越中心”,幫助客戶提升整個服裝物流供應鏈的便捷性和安全度。2009年6月,DHL宣布其位于上海的生命科學與醫療保健物流中心正式成立。該中心擁有專業資質的核心團隊,為中國及北亞太地區客戶開發個性化的產品與物流解決方案,提供咨詢服務。2009年11月,DHL又在新加坡建立了“石油能源卓越中心”,這是DHL全球第八家“石油能源卓越中心”,專為石油和能源行業設計和實施創新的、升級的物流解決方案。

《物流》:目前貴公司推出的快遞服務有哪幾種?快遞重量、包裝分別如何劃分?

吳東明:中外運敦豪提供的以客戶為導向的多元化包裹遞送服務,服務種類主要根據國際/國內、限時/限日的標準劃分為四大類滿足客戶不斷提升的需求。

此外,中外運敦豪在全國建立了3個快遞物流中心(ELC),為企業提供保稅倉儲、第三方備件庫存管理的增值服務。2009年4月,中外運敦豪還根據客戶需求推出進出口“超值重貨”的經濟型產品,為客戶提供至少15%的費用優惠,為非緊急的進出口貨物提供便捷的門到門快遞服務,具備最強大的成本節約優勢。

《物流》:據了解,顧客對快遞服務也提出多方面的需求。貴公司采用何種方式去滿足客戶的需求?近年來顧客這種對快遞服務多樣化的、高要求的快遞需求主要表現在哪些方面?

吳東明:DHL不僅以快速、可靠而著稱,更以積極滿足客戶各種需求的靈活性而贏得了廣大客戶的青睞。對于那些對貿易需求比較敏感的客戶,我們會推出一系列經濟型產品以適應客戶在成本等方面的不同需求,而不單純依賴于我們的核心產品。我們在“客戶首選”項目的推動下,公司將提供更多樣化的產品選擇,更加個性化的服務。

我們一直致力于不斷創造高品質服務,提升客戶滿意度。DHL“一路成就客戶所托”的服務承諾成就其在中國及亞太地區航空快遞市場的領導地位。

作為物流及快遞服務提供商,創新一直是我們工作的重中之重,也是公司的核心競爭力所在。DHL不斷推動科技創新和應用。如我們提供多種電子商務服務方案,包括DHL的電子郵件跟蹤快件服務、便捷發件系統、網上發件系統、短信跟蹤快件、短信即時送和互聯發件系統。此外,DHL先進的質量控制中心(QCC)能全天24小時監控所有的客戶快件,通過預見潛在問題,確保全部快件的順利送達。

2009年3月初,中外運敦豪又正式了全新電子商務工具DHL網視通(DHL ProViewTM )。客戶僅需通過指定的網視通賬號即可隨時隨地管理多達2000個發件賬號的所有快件信息。

實現環保是DHL的戰略目標之一。例如,DHL已向客戶提供的碳中和運輸服務。DHL也是首家創立氣候保護項目,為減少碳排放設定明確目標的公司。

《物流》:目前國內的快遞市場上,國際快遞巨頭、國內快遞企業之間競爭激烈,你看好國際還是國內快遞市場?請你分析一下其中的原因。

吳東明:作為最早進入中國的國際快遞公司,DHL也是首家在中國開展國內快遞業務的跨國企業。作為主要通過航空形式經營包裹快遞的公司,中外運敦豪的主營業務一直都以國際快遞為主。另一方面,隨著全球化趨勢的愈演愈烈,全球經濟的發展越來越緊密的聯系在一起,而國際和國內快遞市場的成長和發展是相互關聯,不可分割的,我們將不斷根據市場需求,尋求更多合作機會,進一步推動快遞行業的發展。

《物流》:你認為現在你的主要競爭對手是誰? 五年后你的主要競爭對手會是誰? 為什么?

吳東明:無論在中國還是全球,DHL面對競爭對手以及對待同業的態度都是一樣的。一個充分競爭的市場對于行業發展將起到推動的作用,無論外資、國有還是民營背景的同業公司都為中國快遞市場的健全和發展做出了突出的貢獻,我們非常樂于參與和迎接中國物流行業各種形式的新發展、新挑戰。

我們相信業內合理競爭能夠推動行業創新、提高客戶成熟度和對中國市場的期望值,提高整個物流行業的服務水平,并且為客戶提供更完善的物流服務。

《物流》:國際性快遞公司因要拓展他們的服務組合而經常進行收購與合并,從文件送遞開始發展業務,到現在已能提供完整的供應鏈解決方案。你認為本地快遞公司會否跟隨其發展步伐? 國內快遞公司也會開展收購合并嗎?