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篇1

關鍵詞：烏巖嶺 保護區(qū) 生態(tài)旅游 探討

中圖分類號：F592.7 文獻標識碼：A

文章編號：1004-4914（2013）07-219-03

烏巖嶺國家級自然保護區(qū)位于浙江省泰順縣西北部，屬洞宮山脈，西與福建省的壽寧、福安接壤，北接浙江省的文成、景寧縣，地處北緯27°20′52″-27°48′39″，東經(jīng)119°37′8″-119°50′00″，總面積18861.5公頃。區(qū)內(nèi)山清水秀、氣象變幻、莽林壁松、飛瀑碧潭、鳥語花香，是開展自然保護、生態(tài)觀光、尋幽探險、避暑度假、體閑娛樂于一體的森林生態(tài)旅游的極佳之地。近幾年，保護區(qū)管理局緊抓機遇，堅持“以旅游促發(fā)展，以發(fā)展促保護”的方針，開發(fā)保護區(qū)旅游資源，發(fā)展社區(qū)經(jīng)濟，在發(fā)展生態(tài)旅游方面作出了有益的探索和實踐。

一、生態(tài)旅游資源優(yōu)勢

烏巖嶺自然保護區(qū)的生態(tài)旅游資源主要分布于中低山、低山的大面積中亞熱帶常綠闊葉林和常綠闊葉落葉混交林為生態(tài)環(huán)境背景的豐富珍稀的森林和生物資源。少數(shù)民族風情、奇異水域及其它旅游資源是對保護區(qū)主體旅游資源的多樣性補充，與生物旅游資源融為一體，集“野、奇、秀”等于一身。

為詳盡統(tǒng)計和反映保護區(qū)旅游資源的實際情況，按照國家2003年的《旅游資源分類、調(diào)查與評價》（GB/T 18972-2003）為依據(jù)，對烏巖嶺國家級自然保護區(qū)生態(tài)旅游資源進行系統(tǒng)分類，共分為7大類17種類型，共49個旅游項目，其中地文景觀類項目6個，水域風光項目5個，生物景觀項目8個，天象與氣候景觀類項目5個，建筑與設施類項目11個，旅游商品類項目4個，人文活動類項目10個。并對資源進行了評價，評價結果得分為85分，屬于四級旅游資源，為國家優(yōu)良旅游資源，詳見表1{1}。

1.天然本底的綠色氧吧。烏巖嶺屬于“南嶺閩甌中亞熱帶”氣候區(qū)，常年溫暖濕潤，季風交替，四季分明，雨水充沛，具有中亞熱帶海洋性季風氣候特色。年降水量平均為2195.8毫米，空氣相對濕度平均在85%以上，森林氣象“綠洲效應”很明顯。烏巖嶺位于浙江省第四大河飛云江之發(fā)源地，飛云江主干道和多支支流均源于白云尖之麓。水資源條件十分優(yōu)越，水能潛力可觀，天然水質(zhì)良好，有機質(zhì)含量很低，符合國家地面水一級標準。通過對土壤、水、空氣、動植物體的測定，其重金屬元素與有毒物質(zhì)含量大大低于環(huán)境明顯污染區(qū)域的相同物質(zhì)的含量，整個環(huán)境質(zhì)量保持著天然“本底”。專家們稱烏巖嶺是“動植物的最佳凈界”。

2.雄峻奇特的山岳地貌。烏巖嶺地處浙江永嘉—泰順基底坳陷帶的山門—泰順斷陷區(qū)內(nèi)，為洞宮山脈南段。其特點是山巒起伏、切割劇烈、多斷層峽谷、地形復雜。千米以上山峰17座，彼此銜接，連綿延展，成為烏巖嶺主要的地形景觀。主峰白云尖1611.1米，為溫州第一高峰，站在峰頂，可遠眺周邊五縣之輪廓。

保護區(qū)內(nèi)氣象景觀也非常豐富，一年四季氣象萬千，變幻無窮；區(qū)內(nèi)滿布因侵蝕地貌所產(chǎn)生的飛瀑、綠潭、陡澗、疊嶂等景點，如飛云瀑、豹跳峽、鴛鴦池、金針湖等，有的氣貫長虹，有的似天宮花園，野馬狂奔，雄渾壯觀，妙不可言。

3.絢麗多彩的植物王國。烏巖嶺地處中亞熱帶南北亞熱分界線上，是南北植物匯流區(qū)。區(qū)內(nèi)地形復雜，溫暖濕潤，四季分明，所以，植物資源豐富，種類繁多。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計，區(qū)內(nèi)有維管束植物2150種，占浙江省植物種數(shù)的50%以上，是重要的天然“生物基因庫”。其中有相當數(shù)量的珍稀、瀕危保護植物和許多具有經(jīng)濟開發(fā)價值的種類，有國家Ⅰ、Ⅱ級保護野生植物有中華水韭、莼菜、南方紅豆杉、伯樂樹25種，還發(fā)現(xiàn)浙江雪膽、泰順杜鵑、泰順鳳尾厥等6個植物新種和33個浙江新分布種{2}。

同時烏巖嶺保存著大面積完整的原生性常綠闊葉林，是華東地區(qū)中亞熱帶常綠闊葉林的典型代表。保護區(qū)森林四季林相各異、色彩斑斕，處處可見參天的古樹、交錯的古藤、厚實的苔蘚、罕見的珍果以及絢麗的花朵，還有神奇的板根、“空中花園”等中亞熱帶原始森林現(xiàn)象，讓人流連忘返。

4.奇妙有趣的動物樂園。動物地理分布和區(qū)系組成上有華南區(qū)特色，已查明的有脊椎動物4綱27目81科218屬342種，其種類占浙江省種類的53%。脊椎動物中以鳥類最多；有昆蟲15目131科1041種，其中蝶類有22科54屬85種。區(qū)內(nèi)屬于國家一級保護野生動物有黃腹角雉、云豹、金錢豹、黑麂、金雕、白頸長尾雉、金斑喙鳳蝶等8種，屬于國家二級保護野生動物有穿山甲、豺、白鷴、斑羚等42種，列為省重點保護野生動物有黑大紫蛺蝶、白額山鷓鴣、紅胸啄花鳥、眼鏡王蛇、毛冠鹿、狐等33種{2}。

世界瀕危鳥類黃腹角雉野外飼養(yǎng)場、蝶中皇后金斑喙鳳蝶和會飛的花朵巴黎翠鳳蝶棲息的百鳥園、千姿百態(tài)的猴園，還有林中上竄下跳的松鼠、漫步飛翔的白鷴、成群結隊的候鳥……將帶你進入一個不同尋常的動物世界。

5.神秘獨特的民俗風情。烏巖嶺自然保護區(qū)的民俗風情資源，主要分布在保護區(qū)內(nèi)的畬族聚居區(qū)。畬族是我國人口較少的民族之一，散居在我國東南部福建、浙江、江西、廣東和安徽省境內(nèi)，其中90%以上居住在福建、浙江的廣大山區(qū)。保護區(qū)內(nèi)有司前、竹里等2個畬族自治鄉(xiāng)，緊鄰全國唯一的畬族自治縣景寧縣。此區(qū)域內(nèi)的各民族原住民和睦相處，耕耘勞作，在長期的生息繁衍中形成了各自獨具特色的生活方式和民族風情，至今還保留了一部分傳統(tǒng)文化和民族風情，如哭嫁妝、跳婚舞、耕田唱山歌、對歌盤歌、送斗米、焐年豬、吃烏米飯、拖鞋禮、討百家銀等，還有以千柱落腳房和土墻厝為典型代表的民族建筑。

6.美麗動人的人文傳說。烏巖嶺自然保護區(qū)內(nèi)有許多的古跡遺址、神話傳說等眾多人文旅游資源。司前獅子崗附近一帶在商（約公元前十六～前十一世紀）就發(fā)現(xiàn)人類活動痕跡，并留下石器和古陶碎片{3}。距今1000年的北宋大中祥符五年（1012），烏巖嶺附近便有人考中狀元。宋、元、明、清、民國，各時期均有義者、勇者在烏巖嶺地區(qū)留下足跡。區(qū)內(nèi)至今還保留有許多的古跡遺址、傳說故事等，如司前獅子崗遺址、萬斤窯遺址、徐履墓、王氏家族古墓群，以及祥溢死百丈林、黃廖天戰(zhàn)死楊寮、挺進師首戰(zhàn)烏巖嶺等傳說故事。

二、發(fā)展生態(tài)旅游的原則

根據(jù)生態(tài)旅游的特點，結合保護區(qū)發(fā)展旅游的特殊性，烏巖嶺開發(fā)生態(tài)旅游應遵循以下基本原則。

1.保護第一原則。烏巖嶺是國家級自然保護區(qū)，保護好生態(tài)環(huán)境、生物物種是工作第一要務。生態(tài)旅游是在保護自然資源的基礎上開發(fā)的一種旅游活動，目的并不是發(fā)展旅游，它只是一種改善保護區(qū)收入、促進周邊社區(qū)共同發(fā)展的手段，最終是為了更好的發(fā)展保護區(qū)。因此，保護區(qū)開發(fā)生態(tài)旅游最重要的就是要處理好保護與開發(fā)的關系。一是要合理科學規(guī)劃。按照《中華人民共和國自然保護區(qū)條例》規(guī)定，自然保護區(qū)的旅游活動只能在實驗區(qū)開展。旅游規(guī)劃要有利于保護目標和功能的實現(xiàn)，旅游項目、活動線路、游客容量等設計都必須以不影響生態(tài)環(huán)境和野生動植物為前提。二是規(guī)劃要分步驟實施。旅游項目不能盲目開發(fā)，要堅持條件成熟的先開發(fā)，未成熟的予以保護，分批次實施規(guī)劃，以免造成對資源環(huán)境的破壞和浪費人力、物力、財力。

2.和諧共處原則。旅游項目產(chǎn)品設計要體現(xiàn)保護區(qū)的自然景觀、資源特色，以及當?shù)匾恍┰鷳B(tài)的民俗風情。旅游設施建設風格要與保護區(qū)特色相協(xié)調(diào)，選擇材料要環(huán)保生態(tài)型；建設工期要避開野生動物繁育期，控制建設性噪音；保護區(qū)內(nèi)除了必要的游步道、沿途廊橋、茶樓、公廁等配套設施外，其他游人服務中心、接待中心等旅游服務設施都須建在實驗區(qū)；游覽線路設計要避免野生動物繁育、取食點和動植物分布密集區(qū)等。營造一個輕松、自然、回歸的生態(tài)休閑環(huán)境，促進人與自然和諧相處。

3.與社區(qū)雙贏互利原則。保護區(qū)開展生態(tài)旅游的一個目的就是為了發(fā)展社區(qū)經(jīng)濟，生態(tài)旅游的開發(fā)離不開當?shù)厣鐓^(qū)的密切參與，保護區(qū)的可持續(xù)發(fā)展更離不開與社區(qū)的共建互贏。保護區(qū)的旅游規(guī)劃項目要包含社區(qū)旅游內(nèi)容，如農(nóng)家樂、農(nóng)家旅舍、畬族文化、民俗風情表演等。當?shù)厝罕娍梢詤⑴c到保護區(qū)的景區(qū)開發(fā)建設中來，獲得有償報酬；還可以直接開展一些旅游項目，提供旅游服務、食宿、農(nóng)家采摘、舞蹈表演、出售農(nóng)產(chǎn)品等，促進整個社區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

4.旅游產(chǎn)品多樣化原則。生態(tài)旅游產(chǎn)品應該多樣化、內(nèi)容豐富靈活，既要有綜合性旅游項目，也要有一些適合專業(yè)人士的單項旅游項目。烏巖嶺根據(jù)自身的資源優(yōu)勢和當?shù)孛袼罪L情，應側重開展“登溫州之巔、尋飛云江源、探原始森林、賞黃腹角雉”四大項目為主的綜合性旅游，同時也可開展一些登山、探險、風光攝影、漂流、民族風情游等特色旅游活動。

三、發(fā)展森林生態(tài)旅游存在的問題

1.工程建設進度緩慢。烏巖嶺作為國家級自然保護區(qū)，業(yè)務由林業(yè)部門管理，行政歸地方政府管理。由于多頭管理，保護區(qū)生態(tài)旅游基礎設施審批程序繁瑣，地方政府權限受制較多，加之資金配套困難等問題，烏巖嶺游人服務中心、生態(tài)停車場等項目建設進展緩慢，旅游配套服務功能跟不上。目前僅一座賓館投入使用，只能接待少量的游客，不能滿足大批游客的需求，影響了生態(tài)旅游的發(fā)展。

2.管理保護難度增大。隨著烏巖嶺生態(tài)旅游的開發(fā)，游客來訪人數(shù)的增多，保護區(qū)內(nèi)現(xiàn)有的旅游基礎設施和接待設施無法滿足旅游發(fā)展的需要。再者，一些游客不文明活動及行為，如亂丟亂棄、亂采亂挖、亂刻亂畫、亂竄亂游等，對環(huán)境和資源造成了干擾、破壞，對保護區(qū)的正常管理帶來了影響，加大了保護管理的難度。

3.旅游服務質(zhì)量不高。隨著對生態(tài)旅游深入認識以及一些深層次文化的知識型游客的增加，人們對生態(tài)旅游的寓教于樂、寓學于游的要求也越高。烏巖嶺尚處于生態(tài)旅游發(fā)展初期，管理體制尚未健全，服務水平薄弱，尤其缺乏專業(yè)森林知識講解員，游客在旅游過程中受到生態(tài)文明教育的效果不明顯。同時，管理工作人員經(jīng)驗不足，倡導游客進行綠色文明消費的責任意識不到位等{6}。

4.旅游產(chǎn)品和組織形式簡單化。目前烏巖嶺生態(tài)旅游以觀光游覽森林資源為主，一些生態(tài)互動、娛樂、休閑等項目開發(fā)不夠，游客需求得不到滿足。同時，由于旅游產(chǎn)品和組織形式過于簡單，導致周邊社區(qū)群眾參與度不夠，群眾沒能開展與烏巖嶺生態(tài)旅游相配套的旅游產(chǎn)品，當?shù)匾恍O具特色的畬族風情、民俗文化也沒能展現(xiàn)給游客，在一定程度上降低了對游客的吸引力。

四、發(fā)展森林生態(tài)旅游的措施

烏巖嶺自然保護區(qū)的生態(tài)旅游還處于剛起步階段，經(jīng)過這幾年的開展實踐，生態(tài)旅游已呈現(xiàn)出良好的發(fā)展勢頭，但在景區(qū)管理、項目改善、旅游服務等方面還存在著一些問題，針對這些問題，現(xiàn)提出如下建議：

1.不斷完善旅游規(guī)劃。隨著旅游配套設施的完善和生態(tài)旅游的發(fā)展，烏巖嶺旅游會日益紅火，游客也會越來越多，保護區(qū)的旅游容量承載力就會超限。為了避免生態(tài)環(huán)境的破壞，應該在原來的旅游規(guī)劃上重新進行科學規(guī)劃，把保護區(qū)景點合理劃分為大眾旅游區(qū)和生態(tài)旅游區(qū)。將一些生物多樣性保護價值不高的景點、景區(qū)規(guī)劃為大眾旅游區(qū)，而對于生物多樣性保護價值較高的景區(qū)，則只能開展對環(huán)境影響很小的生態(tài)旅游活動。這樣做通常是犧牲0.1%的自然保護區(qū)來滿足大眾旅行者想進入大自然的好奇心，從而達到保護99.9%的自然保護區(qū)的目的{7}。

2.優(yōu)化生態(tài)旅游條件。由于項目審批程序繁瑣和資金投入不足等問題，烏巖嶺游人服務中心、生態(tài)停車場等項目建設進展緩慢，旅游配套服務功能跟不上，影響了生態(tài)旅游的發(fā)展。為此，建議各級政府加大對保護區(qū)的政策、資金、技術等支持力度，協(xié)調(diào)各職能部門之間的關系，加快烏巖嶺各項旅游建設工程的建設進度，加快完善旅游景區(qū)的基礎配套設施。

3.健全市場運營體系。目前烏巖嶺生態(tài)旅游日常經(jīng)營活動主要靠保護區(qū)有限的事業(yè)經(jīng)費來維持，沒有投入過多的力量發(fā)展旅游，導致旅游發(fā)展步伐較慢。烏巖嶺生態(tài)旅游要提升到一個新的起點，就必須走向市場，建立一套完善的管理機構和機制。可以通過引入資本運營機制，按照市場經(jīng)濟原則組建集生態(tài)旅游、綠色消費等一體的森林生態(tài)旅游企業(yè)，不斷提高旅游的規(guī)模經(jīng)濟效益{8}。

4.加強景區(qū)經(jīng)營管理。生態(tài)旅游地能否持續(xù)發(fā)展決定于其開發(fā)與管理科學化與生態(tài)化程度，是否達到既能在開發(fā)與管理中維護旅游地生態(tài)環(huán)境和自然景觀，又能為旅游者提供回歸自然的旅游體驗，其關鍵在于不斷提高旅游管理者的素質(zhì){9}。以烏巖嶺景區(qū)目前的管理服務狀況看，急切需要一支高素質(zhì)能力的管理服務隊伍，包括旅游經(jīng)營、森林導游、景區(qū)管理、酒店管理、醫(yī)療服務、林業(yè)、環(huán)保等眾多學科的專業(yè)人才，對烏巖嶺生態(tài)旅游的規(guī)劃建設、經(jīng)營管理以及一些體現(xiàn)保護區(qū)特色的林生態(tài)旅游項目和產(chǎn)品的開發(fā)。

5.加大旅游文化建設和旅游產(chǎn)品的開發(fā)。積極開發(fā)烏巖嶺保護區(qū)的旅游文化，打造以“黃腹角雉”主題為首的自然生態(tài)文化和保護區(qū)紅色革命、畬族風情、民俗傳說等民間文化。同時，應積極開發(fā)一些以本地特色為主、科技含量高的旅游項目和產(chǎn)品，滿足來自不同層次旅游者的需求，塑造烏巖嶺的生態(tài)旅游精品區(qū)新形象。

6.加強客源組織。烏巖嶺保護區(qū)地處山區(qū)，離周邊大都市有一定距離，因為交通條件限制了大批量的散客自行游和消費。為了增加客源，烏巖嶺景區(qū)在客源組織上應以接待團體游客為主，與當?shù)乜h旅游部門聯(lián)系，多與毗鄰縣、市旅游社合作，并加強與福鼎、溫州等周邊景區(qū)的聯(lián)系，相互之間介紹客源。同時，還要加強旅游宣傳力度，提高保護區(qū)生態(tài)旅游的知名度，以擴大客源。

注釋：

{1}國家林業(yè)局林產(chǎn)工業(yè)規(guī)劃設計院.烏巖嶺國家級自然保護區(qū)生態(tài)旅游總體規(guī)劃，2011

{2}浙江省林業(yè)調(diào)查規(guī)劃設計院.浙江烏巖嶺國家級自然保護區(qū)總體規(guī)劃，.2011

{3}泰順志.泰順縣人民政府史志辦，2005

{4}龐振剛.自然保護區(qū)可持續(xù)發(fā)展的必由之路.發(fā)展生態(tài)旅游.生態(tài)經(jīng)濟，2001（5）

{5}李俊清.自然保護區(qū)生態(tài)旅游管理與可持續(xù)發(fā)展.北京林業(yè)大學學報，2000（4）

{6}淺析生態(tài)旅游中的導游服務，網(wǎng)上資料

{7}李正波.高黎貢山國家級自然保護區(qū)生態(tài)旅游開發(fā)初探.生態(tài)經(jīng)濟，2001（5）

{8}王永安.王永安森林經(jīng)理文集，1999

{9}梁錦梅.生態(tài)旅游地開發(fā)與管理研究.經(jīng)濟地理，2001（5）

篇2

瑞典皇家科學院能源委員會指出，現(xiàn)在人們越來越擔心全球石油供應已經(jīng)接近頂峰，很快石油供應將會萎縮，高油價將會引發(fā)全球性經(jīng)濟衰退。對石油的依賴是當今世界所面臨的最為嚴重的問題，2020年之前瑞典應該從對石油的依賴中解脫出來：這意味著所有的房屋將不再依靠石油來取暖，所有的司機也將不再依靠汽油來開車：人們紛紛猜測：如果15年后不再使用石油，生活會是什么樣子?一向做事循規(guī)蹈矩的瑞典人，為何敢提出如此大膽的計劃?

汽車變“燒油”為“喝酒”

瑞典地廣人稀，絕大多數(shù)土地被森林和綠地覆蓋，除用于生產(chǎn)和生活外，還有大量的剩余和廢棄物，如枝杈、鋸末屑、秸稈等，這些存量巨大的可再生植物纖維，經(jīng)微生物發(fā)酵后便可加丁成燃料乙醇，也就是俗稱的酒精。15年后，這種生物酒精將成為瑞典汽車的主要燃料，

目前在世界各國，生物酒精燃料受到生產(chǎn)成本及價格偏高、配套交通工具研發(fā)滯后等阻礙，面臨著難以突破的市場瓶頸。瑞典在發(fā)展生物酒精燃料問題上卻依舊“底氣”十足，這里主要有以下四個原因：首先，瑞典人均占有的可再生資源數(shù)量居世界前列，生產(chǎn)酒精燃料的原料十分充足；其次，酒精燃料及配套汽車研發(fā)技術處于國際領先水平，瑞典的沃爾沃和薩博兩大汽車生產(chǎn)商研制的酒精燃料汽車較早便已投放市場；第三，瑞典政府給予酒精燃料汽車的購買者很大的政策優(yōu)惠，例如，購車者可免繳廢氣排放稅及能源稅，在一些城市免費停放，這會節(jié)省一筆不小的開銷；第四，也許是最關鍵的因素，就是面對日益嚴重的環(huán)境和能源問題，素有熱愛自然，并善于未雨綢繆之稱的瑞典人，普遍支持汽車改“喝油”為“喝酒”。

垃圾可以用來供暖

隨著近年來石油價格的上漲，供暖的成本也越來越高：現(xiàn)在，瑞典已有一些家庭采用新型鍋爐代替燃油鍋爐，這種鍋爐的主要燃料是由林木及農(nóng)產(chǎn)品廢棄物制成的物質(zhì)顆粒。還有一部分有條件的地區(qū)采用地熱供暖：但受到燃料運輸、地理條件等因素的限制，以上方式都難以得到大范圍推廣。于是，利用垃圾焚燒產(chǎn)生的余熱供暖，越來越受到人們的推崇，并有可能在未來取代燃油供暖的地位。

目前，瑞典年垃圾總量的一半約170萬噸采用焚燒法處理。垃圾在焚燒過程中產(chǎn)生的熱量，被瑞典人充分利用，特別是在冬季一些集中供暖的地區(qū)。在第二大城市哥德堡，就有半數(shù)的暖氣供應來自垃圾焚燒產(chǎn)生的余熱。由于垃圾焚燒時政府規(guī)定了很高的環(huán)保要求，各焚燒廠也裝備有先進的煙氣清潔設備，所以不僅不會造成污染，還節(jié)約了大量的能源。瑞典專家指出，隨著地熱傳導問題的解決，未來將可以徹底解決使用燃油供暖的問題。

可望成為全球典范

篇3

2006年5月份，一列特殊的火車在瑞典開始正式運營。該火車共有10節(jié)車廂，最高速度可達每小時130公里――這是世界上第一列使用生物燃料的火車，使用的燃料是由屠宰場里扔掉的牛油、內(nèi)臟等經(jīng)過高溫發(fā)酵而產(chǎn)生的沼氣。據(jù)報道，瑞典打算用10年的時間，對所有辦公用車、公共汽車、旅游車和校車進行改造，最終使它們能夠使用生物燃料。

生物燃料是指從植物，特別是農(nóng)作物中提取適用于汽油或柴油發(fā)動機的燃料，包括燃料乙醇、生物柴油、生物氣體、生物甲醇、生物二甲醚等，目前以燃料乙醇和生物柴油最為常見。國際市場原油價格持續(xù)處于高位，由于生物燃料能有效替代汽油和柴油，并且更具環(huán)保優(yōu)勢，所以近年來，生物燃料成為世界范圍內(nèi)可再生能源研究的熱點。

在生物燃料的規(guī)模化生產(chǎn)方面，巴西、美國、德國和中國處于世界領先位置。2005年全世界燃料乙醇的總產(chǎn)量約為3000萬噸，其中巴西和美國的產(chǎn)量都為1200萬噸。我國每年生產(chǎn)燃料乙醇102萬噸，可以混配超過1020萬噸生物乙醇汽油，乙醇汽油的消費量已占全國汽油消費量的20％，成為世界上第三大生物燃料乙醇生產(chǎn)國。

在生物柴油方面，2005年世界生物柴油總產(chǎn)量約220萬噸，其中德國約為150萬噸。據(jù)《南德意志報》報道，2006年，德國生物柴油銷售量已經(jīng)超過300萬噸，占德國汽車柴油總消費量的10％。

短命的第一代生物燃料

美國的乙醇燃料已占運輸用燃料的3％。2006年美國國會通過的《能源政策法》規(guī)定，到2010年，汽油中必須摻入的生物燃料應是目前的3倍。歐盟在2006年春天公布的《歐盟生物燃料實施計劃》稱，到2030年歐洲將有27%至48%的汽車使用生物燃油，這將大大減輕歐盟各成員國對于石油能源的依賴。日本的一項環(huán)保計劃透露，日本要在4年內(nèi)讓國內(nèi)40%的汽車改用生物燃料。

中國也在積極推廣生物燃料，特別是燃料乙醇。除2004年2月已批準的黑龍江、吉林、遼寧、河南、安徽5省以外，湖北、山東、河北、江蘇等也將進行乙醇汽油使用試點。東北三省已經(jīng)實現(xiàn)了全境全面封閉推廣使用車用乙醇汽油。國家發(fā)改委報告稱，2005年我國生物乙醇汽油的消費量已占全國汽油消費量的20％。同時，國家有關部門正在研究制定推進生物柴油產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃以及相應的激勵政策，提出了“到2020生物柴油生產(chǎn)能力達到200萬噸”的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標。

國內(nèi)生產(chǎn)燃料乙醇，主要原料是陳化糧。中國發(fā)展生物燃料的初衷，除了能源替代之外，還有消化陳化糧、提升糧食價格、提高農(nóng)民收入方面的考慮。目前全球各地生產(chǎn)生物燃料，也是大多以糧食作物為原料，如玉米、大豆、油菜子、甘蔗等。

使用糧食作物作為生產(chǎn)原料的生物燃料被稱為第一代生物燃料。盡管第一代生物燃料到現(xiàn)在為止也只不過經(jīng)歷了區(qū)區(qū)幾年的發(fā)展，并且只是在很少的幾個國家實現(xiàn)了規(guī)模化生產(chǎn)，但是它的局限性很快就顯示出來。目前世界各國都在著力研發(fā)第二代生物燃料。

第一代生物燃料的最大缺點是占用耕地太多以及威脅糧食供應。紐約理工大學教授詹姆斯?喬丹和詹姆斯?鮑威爾前不久在《華盛頓郵報》上撰文指出：生物燃料不是滿足我們對交通燃料需求的一個長期而實用的解決方案、即便目前美國三億公頃耕地都用來生產(chǎn)乙醇，也只能供應2025年需求量的一半。可是這對土地和農(nóng)業(yè)的影響將是毀滅性的。

美國明尼蘇達大學一個研究小組2006年7月10日在美國《國家科學院學報》上指出，未來的生物燃料應該在產(chǎn)出效率上有明顯提高，其生產(chǎn)用地也不能和主要農(nóng)作物用地沖突。文章指出，能在低產(chǎn)農(nóng)田和較惡劣環(huán)境種植的作物如柳枝稷、莎草和木本植物等，可能更有前途。

2006年10月份在北京舉行的“2006中國油氣投資論壇”上，國家能源辦副主任徐錠明指出，發(fā)展生物能源不可一哄而上，要以戰(zhàn)略眼光，結合各地的資源情況，從實際出發(fā)。此前，國家發(fā)改委、農(nóng)業(yè)部的官員，也分別對地方政府在發(fā)展生物能源方面的沖動提出忠告，要求一定不能與人爭地、爭糧、爭水。

第二代生物燃料漸成氣候

鑒于此，生物燃料業(yè)加快了新技術的開發(fā)，并將目光投向非糧作物。國際能源機構大力支持推進第二代技術的研發(fā)，二代生物燃料不僅有更加豐富的原料來源，而且使用成本很低，草、麥秸、木屑及生長期短的木材都能成為原料。加拿大已建成使用麥秸生產(chǎn)乙醇的工廠，德國開發(fā)了使用木材和麥秸等生產(chǎn)生物柴油的技術，哥倫比亞已成功地從棕櫚油中提煉出乙醇。烏拉圭畜牧業(yè)非常發(fā)達，開始以牛羊脂肪為原料提煉生物柴油。日本已經(jīng)在大阪建成一座年產(chǎn)1400噸實驗性生物燃料的工廠，可以利用住宅建筑工程中廢棄的木材等原料生產(chǎn)能添加到汽油中的生物燃料。

中國在第二代生物燃料技術方面的研發(fā)也不落后于其他國家。中國科學院一個實驗室研制出一項最新科技成果，可以將木屑、稻殼、玉米稈和棉花稈等多種原料進行熱解液化和再加工，將它們轉化為生物燃料。據(jù)統(tǒng)計，中國目前能夠規(guī)模化利用的生物燃料油木本植物有10種，這10種植物都蘊藏著盛大潛力。豐富的植物資源，使中國生物燃油的前景非常光明。

中國除了進行以木本植物為原料的實驗外，還擴大了糧食原料的實驗范圍，探索以低產(chǎn)農(nóng)田和較惡劣環(huán)境種植的作物為原料，并在一些技術上取得了突破。2006年8月，河南天冠燃料乙醇有限公司投產(chǎn)的年產(chǎn)3000噸纖維乙醇項目，成為國內(nèi)首個利用秸稈類纖維質(zhì)原料生產(chǎn)乙醇的項目。2006年10月19日，中糧集團在廣西開工建設的40萬噸燃料乙醇項目，所用原料為木薯，也屬于非糧作物。加工1噸燃料乙醇，用木薯的成本比用玉米和甘蔗分別低500元和300元左右。而且由于木薯適于在土層淺、雨水不宜保持的喀斯特地區(qū)種植，更有助于幫助農(nóng)民增加收入。

種種跡象表明，生物燃料的發(fā)展方向正在悄然轉變，生產(chǎn)生物燃料的原料將由“以糧為主”向“非糧替代”轉變。

篇4

巴西：用甘蔗開發(fā)乙醇汽油，占全國能源消耗四成多

南非：將煤炭液化成燃油，世界各國爭相引進該技術

德國：生物煉油大行其道

面對國際原油價格居高不下的局面，德國政府積極鼓勵石油化工企業(yè)，開發(fā)石油替代品，解決國內(nèi)燃油問題。

1988年，德國著名的聶爾化工公司首先從油菜籽中提煉出生物柴油。這種柴油不僅價格低廉，而且以植物作原料，燃燒徹底，汽車尾氣排放的二氧化碳含量比使用普通柴油低50%，更有利于環(huán)保。生物柴油的出現(xiàn)，有效地減輕了德國石油緊缺的負擔，得到德國政府的大力扶持。為了鼓勵生物柴油的生產(chǎn)，國家除了每年向種油菜的菜農(nóng)提供適當?shù)慕?jīng)濟補貼外，還對生物柴油的生產(chǎn)、銷售企業(yè)減免稅收，為開發(fā)新品提供資金。目前，德國15%的加油站供應生物柴油，它已成為長途貨車和公交汽車的主要油源。殼牌公司今年計劃在德國北部投資4億歐元，再建一個生物柴油提煉廠，預計2008年年產(chǎn)量將會達到2億升。作為正式合作伙伴的大眾汽車公司和奔馳公司也主動簽約，承諾未來生產(chǎn)的私人轎車將不再需要改裝，可以直接使用生物柴油。

與此同時，德國人的買車觀念也發(fā)生了變化。很多人放棄了速度快、耗能高的豪華車，改開小型節(jié)能車。以天然氣和太陽能為燃料的新型車尤其受到德國人的歡迎。有了政府的鼓勵和支持，不但各大石油化工生產(chǎn)廠家推陳出新，不斷開發(fā)新型燃油，就連老百姓也想盡辦法尋找石油替代品。

在德國，飯館和小吃店的大量廢棄食用油不能隨意傾倒，必須向環(huán)保部門支付收集費，統(tǒng)一處理。兩年前，柏林成立了一個名為“生物出租車”的公司。他們的汽車完全采用食用油為燃料。“生物出租車”公司的員工，每天從各個飯館免費收集廢油，經(jīng)過仔細地過濾加工后，注入油箱和普通柴油混合使用。由于食用油也是從植物中提煉，原則上和生物柴油沒有區(qū)別。

該公司負責人介紹，這樣一箱“合成”柴油，成本不及普通柴油的1/4，比生物柴油也便宜近一半。只是在冬天的時候，普通柴油的添加比例要高于食用廢油，否則汽車不容易打著火。如今，這個本來是為了省錢而想出的辦法卻成了一個賺錢的門路。柏林很多私人出租車和長途貨車司機都向他們訂購“合成”柴油。原來的幾個普通漏斗，早已被新型的過濾設備所代替，食用廢油和普通柴油的混合比例也經(jīng)過化工專家的調(diào)試得到了認可。民間簡易“合成”柴油，雖稱不上是真正的石油替代品，但也算是老百姓在尋找新能源過程中的一次嘗試。

另外，從2004年1月起，德國政府作出在汽油、柴油中強制加入不超過5%的生物燃油的決定。這類從谷物、甘蔗、甜菜、木料，甚至是家庭生物垃圾中提煉的燃油，具有和生物柴油一樣的優(yōu)點：與普通汽油混合燃燒后，減輕了環(huán)境污染，進一步節(jié)約了能源。

巴西：乙醇汽油使其不受世界油價影響

近期世界油價猛漲，對各國的經(jīng)濟產(chǎn)生了較大沖擊。然而，巴西的油價卻保持平穩(wěn)，經(jīng)濟穩(wěn)中有升，被世界銀行評為“最好、最健康的運行時期”。巴西從一個能源主要靠進口、經(jīng)濟常隨世界油價波動的貧油國，發(fā)展到今天能源基本自給自足，其推廣使用乙醇燃料、實行能源多樣化的戰(zhàn)略功不可沒。

巴西石油蘊藏量很少，直到近幾年才發(fā)現(xiàn)了海上石油，但仍處于勘探階段。上世紀70和80年代的兩次石油危機，沉重打擊了能源依賴進口的巴西經(jīng)濟。巴西政府在大力發(fā)展本國石油工業(yè)未果后，轉而研發(fā)替代能源。

巴西根據(jù)本國的國情，以甘蔗為原料，開發(fā)乙醇燃料，全部或部分替代汽油，在全國廣泛推廣使用。經(jīng)過近10年的努力，巴西今年已實現(xiàn)了能源自給，并成為能源輸出國，乙醇汽油源源不斷地輸往世界各地。

為了推行能源替代計劃，巴西政府通過國家法律，強制推廣使用乙醇汽油。1975年巴西實施乙醇燃料計劃并獲得成功，開發(fā)了汽車用乙醇燃料。一開始，法令規(guī)定在全國所有地區(qū)銷售的汽油中必須添加2%－5%的乙醇。此后，又陸續(xù)頒布法令提高乙醇的添加比例，到2002年，這一上限已提高到25％。巴西是世界上惟一不使用純汽油做汽車燃料的國家，乙醇燃料添加比例是世界上最高的，乙醇汽油約占巴西全部能源消耗量的43%。

要推廣使用替代能源，得有相應的技術和設備。巴西從上世紀70年代開始投入巨額資金研制“乙醇汽車”。政府部門下令汽車生產(chǎn)廠商對發(fā)動機等設備進行相應的改造，規(guī)定無論是巴西本土生產(chǎn)的還是進口的汽車，都需符合使用乙醇汽油的標準才能在巴西銷售。乙醇汽油則由批發(fā)公司統(tǒng)一負責調(diào)配添加比例，以成品乙醇汽油供給加油站，各加油站不得自行其是。1999年，巴西研制的乙醇汽車技術獲重大突破，采用電子打火，增強了動力，乙醇汽車更加經(jīng)濟、耐用。2003年，福特汽車公司巴西分公司推出首輛汽油-乙醇雙燃料車,在油箱內(nèi)設計了“靈活燃料探測程序”，對注入油箱的燃料進行辨別并將信息傳送到汽車發(fā)動系統(tǒng)。該類車既可單獨使用乙醇汽油，也可使用任意比例的汽油和乙醇混合燃料。大眾、通用和菲亞特的巴西分公司隨后也陸續(xù)推出了可以使用乙醇與汽油任何比例混合燃料的汽車。

目前，乙醇汽車的購車價格、車輛使用壽命和維修保養(yǎng)等費用都與汽油汽車持平。雙燃料汽車的問世更解決了使用方便的問題，人們可以在任何加油站，根據(jù)需求加任何一種汽油。乙醇汽油的價格僅是純汽油的60%左右。根據(jù)汽車的性能指數(shù)，使用乙醇汽油的惟一缺陷是使汽車的功率稍顯不足，但是這一缺陷主要表現(xiàn)在高速行駛時，在限速的城市中行駛幾乎沒有影響。

經(jīng)濟、實用、方便、省錢和環(huán)保使乙醇汽油受到巴西消費者的青睞。據(jù)巴西政府公布的數(shù)據(jù)，全國使用乙醇汽油的汽車超過1550萬輛；完全用乙醇作燃料的乙醇汽車220萬輛，占全國汽車保有量的16%左右。在全國所有的加油站，乙醇汽油與乙醇燃料同時供應，任人選用。記者發(fā)現(xiàn)，如今使用這些新燃料的人越來越多。

由于與本國支柱產(chǎn)業(yè)蔗糖生產(chǎn)相結合，巴西逐步形成甘蔗生產(chǎn)乙醇燃料乙醇汽車這一全新的生產(chǎn)鏈條，國際石油價格對巴西社會經(jīng)濟影響因而大大減弱，農(nóng)民的甘蔗種植與蔗糖生產(chǎn)也相對穩(wěn)定。

在發(fā)展乙醇燃料的基礎上，巴西近幾年還加大了研發(fā)生物柴油的力度。2004年巴西政府公布了使用生物柴油的臨時法令，宣布將于2007年開始在礦物柴油中摻加2%的植物油，到2012年增加到5%。巴西最大的棕櫚油生產(chǎn)企業(yè)棕櫚農(nóng)業(yè)集團已在巴西北部的貝倫市建廠，并同里約熱內(nèi)盧大學簽訂了技術合作協(xié)議，計劃年生產(chǎn)生物柴油800萬升。阿拉比集團也在東北部的皮奧伊州建廠，以蓖麻籽為原料生產(chǎn)生物柴油，并計劃在中西部和南部建廠，使用當?shù)爻霎a(chǎn)的大豆和向日葵生產(chǎn)生物柴油。

南非：煤變油技術走紅世界

南非幾乎擁有世界上所有種類的礦產(chǎn)資源，卻非常缺乏重要的戰(zhàn)略資源――石油。為此，南非政府決定另辟蹊徑，利用其居世界第五位的煤炭儲藏擺脫缺油的困局。1927年，南非政府發(fā)表白皮書，正式將開發(fā)煤炭液化技術列為解決能源問題的戰(zhàn)略重點。1947年，南非通過《液化燃料和石油法案》，將此戰(zhàn)略重點正式以立法形式確定下來。

上世紀50年代起，國際社會對南非的石油禁運和制裁，迫使南非加快了新能源技術開發(fā)的步伐。1955年，南非薩索爾（SASOL）公司成功生產(chǎn)出第一桶煤變油。50年來，該公司已經(jīng)提煉生產(chǎn)出15億桶燃料，是世界上惟一一個大規(guī)模煤炭液化的公司，也是南非最大的化工和燃料公司，其煤變油產(chǎn)品占南非燃油市場的28%，每年為南非節(jié)省的外匯高達51億美元。20世紀70年代的石油危機后，該公司又陸續(xù)建立了塞孔達等3個工廠基地。除了煤變油技術外，薩索爾公司還研制開發(fā)出一系列的石油化工產(chǎn)品，其石油產(chǎn)品占到南非市場的40%。

國際市場石油價格的一路飆升和能源短缺日趨嚴重，使曾因廉價石油而一度遭到發(fā)達國家遺棄的煤變油技術，又重新被提到戰(zhàn)略高度上來。許多有戰(zhàn)略眼光的政府和企業(yè)紛紛將目光聚焦在南非，薩索爾公司因此成為國際上爭相洽談合作的香餑餑。美國、巴基斯坦、印度、印度尼西亞等國家都表示有意引進薩索爾煤變油技術。中國的煤炭、石化企業(yè)也一直在尋求與薩索爾公司合作，前來南非洽談業(yè)務的中國代表團逐年增多。2004年，我國國家體改委與該公司簽訂了合作協(xié)議書，確定在陜西和寧夏投資60億美元建立兩個煤炭液化基地。

南非雖然有了煤變油技術，也在南部沿海的莫索灣發(fā)現(xiàn)了天然氣，但是目前對石油的進口依賴依然很強，市場上的燃油價格也隨著國際油價而不斷上升。和進口油相比，薩索爾公司的燃油質(zhì)量與其不相上下；價格上，兩者汽油售價完全相同，薩索爾公司的柴油比進口柴油還略便宜一些。因此，在成本變動不大的情況下，油料漲價給該公司帶來了巨額利潤。

篇5

【關鍵詞】汽油機；節(jié)能；技術；內(nèi)燃機

目前，我國已經(jīng)提供了經(jīng)濟型汽車、摩托車的技術支持，對于這類機動車來說，可以通過發(fā)動機改良達到每公里產(chǎn)生更少二氧化碳的實效。 同時，也對發(fā)動機燃料做出了更為細致的技術規(guī)范，以便提高汽油和柴油的使用性能。經(jīng)濟型機動車一方面具有清潔引擎，減少引擎的摩擦力的作用； 另一方面能夠使燃油更充分燃燒，從而降低對空氣的污染。采用的生物液體燃料與傳統(tǒng)車用燃料相比，可以潛在地帶來二氧化碳減排。中國已經(jīng)是世界燃料乙醇的第三大生產(chǎn)國和使用國，燃料乙醇在全國 9 個省的車用燃料市場得以推廣和使用，雖然在節(jié)能減排技術研究上已經(jīng)取得了一些突破進展，但是，對于發(fā)動機的節(jié)能減排技術研發(fā)還要進一步地發(fā)展下去，以技術研發(fā)為依托開發(fā)出更為先進、 有效地節(jié)能減排技術是最終的目標。在節(jié)省能源的技術開發(fā)方面，目前主要采用了汽車和摩托車因使用汽油機而得名。汽車和摩托車心臟是內(nèi)燃機。內(nèi)燃機技術在不斷發(fā)展完善，在石油能源還會占主導地位的今天和未來較長的時期里，不管是發(fā)展前景，還是潛力，內(nèi)燃機技術都會大有作為。汽車和摩托車內(nèi)燃機動力作為汽車和摩托車的動力，它的能源效率的狀況直接影響汽車和摩托車能源消耗水平，所以，汽車和摩托車的節(jié)能非常重要。高效率、低排放動力技術在國外已廣泛應用，在一定程度上提高了汽車和摩托車燃油的經(jīng)濟性，如多氣門技術能提高燃油效率 2%～5%，增壓技術能提高燃油效率 5%～7%，缸內(nèi)直噴技術（GD）I 能提高燃油效率 15%左右。現(xiàn)在，國內(nèi)99%以上的乘用車是汽油車，預計至少未來10年內(nèi)汽油車還會是國內(nèi)汽車和摩托車的主流。按汽車測試顯示，應用高效汽油機技術的汽車平均油耗比普通電噴汽車降低25% ～ 30% ，而成本更低。開發(fā)高效汽油機技術對汽車和摩托車節(jié)能尤為必要。高效汽油機技術一直是發(fā)達國家機動車公司降低油耗的一般手段。而國內(nèi)對高效節(jié)能汽油機技術的研發(fā)重視并不夠，直到近幾年研發(fā)力度和投入水平才有大幅提高。汽油機的節(jié)能技術經(jīng)歷了以下幾個演變過程：（1）供油方式從化油器～ 單點噴射～多點缸內(nèi)直噴方式演變。（2）進氣系統(tǒng)從傳統(tǒng)的不可調(diào)節(jié)進排氣系統(tǒng)～可變進氣結構系統(tǒng)演變，進氣方式從自然吸氣～二級增壓演變。（3）氣閥定時與升程從機械驅動式氣閥定時與升程固定的配氣機構～氣閥定時與升程連續(xù)可調(diào)的液壓調(diào)節(jié)式～電磁閥（EMV）驅動系統(tǒng)演變。（4）燃燒過程組織從傳統(tǒng)均質(zhì)混合氣火花點火方式～均質(zhì)充量壓縮點燃～非均質(zhì)混合氣分層燃燒系統(tǒng)演變。

1.燃油直噴技術

這種技術，是把高壓油泵提高壓力之后的汽油，通過高壓油軌和噴油器直接噴入缸內(nèi)，缸內(nèi)汽油不斷霧化，并和空氣按最優(yōu)化的模式進行混合，增強發(fā)動機的抗爆燃性，提高燃燒熱效率，使發(fā)動機在得到更高動力性的同時更好的節(jié)能效果。GDI技術一般使發(fā)動機的功率達到同排量非直噴發(fā)動機的1.5 倍左右，燃油效率提高15%左右。

2.可變氣門正時技術

發(fā)動機VVT技術是前幾年應用在現(xiàn)代轎車上的新技術，它是通過對計算機信號氣門的開閉時機進行智能正時連續(xù)可變控制，使燃油燃燒更為充分，工作效率較高，實現(xiàn)了降低油耗的目的。日、歐主流汽車企業(yè)讀開發(fā)了配備可變氣門正時技術的發(fā)動機。如豐田、本田、現(xiàn)代、雷諾一日產(chǎn)、寶馬、馬自達、三菱、保時捷等。采用進氣VVT后降低了整車油耗6%左右。排氣VVT在此基礎上降低2%左右，對于缸內(nèi)凈化有利。

3.稀薄燃燒技術

這種技術是降低汽油機油耗的有效措施。它以燃料混合技術和控制技術為基礎，綜合了汽油機均質(zhì)充氣與柴油機壓燃點燃混合兩種燃燒方式優(yōu)點。通過提高壓縮比、分層燃燒和高性能點火，進行油氣均勻混合，多點著火，燃燒充分，燃燒效率高，發(fā)動機耗油率能降低10%。還能提升發(fā)動機的功率輸出，不受敲缸界限的限制，泵氣損失小，對改進部分負荷特性有利。但HCCI也面臨技術挑戰(zhàn)，HCCI爆發(fā)過程難以駕馭，不但應控制進氣溫度、壓力，還應控制空燃比等多種變量，控制系統(tǒng)相當復雜。

4.增壓技術

汽油機增壓技術通過提高發(fā)動機充氣密度，來提高發(fā)動機的功率和轉矩，改善熱效率，提高經(jīng)濟性，降低發(fā)動機設計排量，降低噪聲。在機械增壓、氣波增壓、廢氣渦輪增壓、復合增壓等方式中，廢氣渦輪增壓應用較廣，它的發(fā)動機功率及轉矩能增加20%左右，還能提高燃油效率6%左右。所以，渦輪增壓技術廣泛應用。渦輪增壓器是提高動力性能的方向。國外先進的量產(chǎn)增壓直噴汽油機，一般采用復合式二級增壓方式，可以確保低速時的轉矩快速響應。

5.廢氣再循環(huán)技術

廢氣再循環(huán)增大了發(fā)動機的充量系數(shù)，提高了發(fā)動機的熱效率，減少了發(fā)動機的泵吸損失，降低了燃油消耗；同時由于廢氣中的CO2、N2、H20等惰性氣體具有較高的比熱容，多變指數(shù)低，使得最高燃燒溫度降低，抑制了NOx的生成，改善了發(fā)動機的排放。廢氣再循環(huán)（EGR）技術必須嚴格控制發(fā)動機在各工況下的廢氣再循環(huán)量，即廢氣再循環(huán)率。廢氣再循環(huán)率過小或過大都不能使發(fā)動機的性能得到最佳發(fā)揮。一般發(fā)動機在各工況下的廢氣再循環(huán)率大小通常由發(fā)動機電子控制系統(tǒng)來完成。具有可變滾流結構的系統(tǒng)可使缸內(nèi)混合氣實現(xiàn)良好的排氣分層燃燒，EGR率最大達到空氣量的70%，其可變氣門正時系統(tǒng)可在發(fā)動機不同負荷條件下實現(xiàn)不同的氣門升程，可使缸內(nèi)實現(xiàn)不同的滾流比，實現(xiàn)高的EGR容受度，低的NOx排放。

6.代用動力和代用燃料技術

代用燃料包括壓縮天然氣、液化石油氣、醇類、氫氣，其中天然氣和液化石油氣在地球上的儲備量很大，且排放較低，預計將在本世紀發(fā)揮較大的作用。目前壓縮天然氣、液化石油氣、醇類燃料等已成為汽車節(jié)約能源和改善排放的重要課題。多數(shù)示范城市已裝置了CNG、LPG汽車，而氫能、混合動力、太陽能汽車等，世界上也有城市在應用。

7.汽車發(fā)動機自動化系統(tǒng)的控制研究

提高發(fā)動機的自動化水平，開發(fā)發(fā)動機自動化性能就必須從制定系統(tǒng)化控制出發(fā)，系統(tǒng)控制的基本技術以進行合理化實驗，通過實驗結果完善技術為主。在硬件集成方面，利用接口總線將系統(tǒng)功能進行擴展，在系統(tǒng)中建立集成電控發(fā)動機標定開發(fā)裝置就可實現(xiàn)電控發(fā)動機自動化標定試驗，實驗以軟件系統(tǒng)設計為主，提出了試驗流程編輯器、 模擬通道動態(tài)配置及采集通道動態(tài)配置等設計方案。

8.結束語

節(jié)能和排放是當前汽車和摩托車工業(yè)的研究主題。先進技術和措施的廣泛應用可以使得汽車和摩托車發(fā)動機在節(jié)能和排放領域更趨完美。

篇6

由于高空飛行的飛機直接將二氧化碳排放在1萬米左右的平流層，所產(chǎn)生的實際溫室影響要比地面排放大4倍左右，對全球變暖的影響更直接、更明顯。此外，飛機在飛行過程中還排放出大量氮氧化物、水蒸氣，都對全球變暖有重要影響。據(jù)稱一架飛機的碳排放跟一輛拖拉機差不多，還有噪音污染，而競爭的激烈使得情況愈發(fā)嚴重。石油依賴和氣候變化使得航空業(yè)的低碳飛行勢在必行。

早在2008年，波音公司與維珍航空合作完成了人類歷史上首次采用添加50% 生物燃料的混合燃油為動力的飛行試驗，拉開了近年來包括中國在內(nèi)的一系列生物燃料飛機試驗的序幕，喚起了人們對搭乘綠色飛機出行的夢想。然而，綠色飛行的航線還遠比人們想象的漫長，在新的航空生物質(zhì)能源研發(fā)與投入使用的過程中，它并沒有研究人員預想得那樣美好。近日多家航空公司負責人對航空業(yè)發(fā)展前景做出展望，但仍對低碳飛行存在

分歧。

用什么樣的機型最低碳？以何種速度飛行最節(jié)能？如何設計航線最省時？什么高度最省油……這是各家航空公司一直以來都在追尋和探討的問題。

讓環(huán)保客機成主流

低碳飛行少不了的是低碳的飛機，目前空客公司和波音公司都分別擁有環(huán)保的民用客機。空客A380是一個以環(huán)保為中心理念設計出來的飛機。據(jù)了解，A380采用了更多的復合材料，改進了氣動性能，使用新一動機、先進的機翼、起落架，同時，減輕了飛機重量，座公里油耗及二氧化碳排放更低，平均每座功率所產(chǎn)生的二氧化碳不足75克。另外，A380客機起飛時的噪聲比當前噪聲控制標準（ICAO）規(guī)定的標準要低得多，其噪音值比四類噪音標準低17分貝，比三類噪音標準低27分貝，而且能夠把噪音控制在機場的范圍之內(nèi)。與相似機型比較，A380起飛時的噪聲小兩倍，降落時的噪聲小四倍。與競爭機型相比，其平均每座燃油消耗減少17%，相應地減少了碳排放。

波音公司對產(chǎn)品環(huán)保性能的追求貫穿了整個噴氣機時代。從燃油的使用、飛機的排放到社區(qū)噪音，波音在多個環(huán)保因素上取得了穩(wěn)步進展。隨著787夢想飛機的問世，波音推出的最新技術使民用飛機的環(huán)保性能再上一級臺階。降低油耗，減少排放，起飛降落更安靜，退役后的循環(huán)利用……這一切的革新都表示了波音公司對航空環(huán)保的追求。

事實上，對于國際上所有的航空公司而言，機隊升級往往是實現(xiàn)節(jié)能減排目標最重要的措施。南方航空運行指揮中心運行品質(zhì)管理部副經(jīng)理劉政說：“A380是首架每乘客（座）/百公里油耗不到3公升的遠程飛機，這一比例相當于一輛經(jīng)濟型家用汽車的油耗。”

當然，僅靠機隊升級還不夠，降低空載重量也是提高燃油使用效率和降低碳排放的一個有效方法。

航空公司的承諾與分歧

多家航空公司負責人近日對航空業(yè)發(fā)展前景做出展望，減少人力成本和更環(huán)保低碳的飛行成為航空公司共識。在A股市場上，已涉足環(huán)保飛行、生物航煤的企業(yè)未來也將受益于整個行業(yè)的發(fā)展趨勢。

忠實航空首席執(zhí)行官Maurice J. Gallagher， Jr.表示，未來5年航空業(yè)最關鍵的發(fā)展趨勢是自動化和減少勞動力成本，目前該航空公司已經(jīng)在貫徹自動領取登記證、裝卸行李、自助登機等步驟。這些自動化措施將更普遍地被采用，同時還會減少乘客需要進行互動的雇員數(shù)量。

維珍航空主席Richard Branson堅信，用不了幾年，在最低環(huán)境影響的情況下，人們就可以只花兩小時從倫敦飛到悉尼，在環(huán)保的同時他還重申了對地球觀景和零重力體驗等飛行娛樂的

重視。

達美航空公司首席執(zhí)行官Richard Anderson表示，未來5年里，航空公司所擁有的50座左右的小型飛機數(shù)量將繼續(xù)下降，采用新型的環(huán)保大型飛機的航線將會更多。和他的觀點近似，西北航空公司的首席執(zhí)行官Gary Kelly認為，未來航空公司的規(guī)模可能會縮小，但使用的飛機將會更大、更強并且更安全。

捷藍航空公司首席執(zhí)行官David Barger預期，在25年之后，世界上任意兩點間都可以經(jīng)飛機通勤，每年有數(shù)十億旅行者將乘坐環(huán)保型新飛機，零排放飛機屆時也會成真。

篇7

川魯粵淮揚，閩浙湘本幫……中國各地一道道風格迥異的美食，不僅令人大飽口福，而且往往能挑動游子的思鄉(xiāng)之念，所謂莼鱸之思也。

然而，地溝油的幽靈為“舌尖上的中國”平添無盡苦澀，甚至侵入藥品領域，為社會公眾的健康與安全帶來極大困擾。如何解決地溝油回收利用問題，成為中國當下一道沉重的命題。

好消息是，作為國產(chǎn)大飛機項目的實施主體，中國商用飛機有限責任公司（下稱中國商飛）開始攜手波音公司向地溝油發(fā)起沖擊。

2012年8月16日，由中國商飛公司和波音公司共同出資的中國商飛—波音航空節(jié)能減排技術中心在北京正式揭牌。該中心將攜手中國的高校及科研院所共同開展在可持續(xù)航空生物燃料、空中交通管理等領域的研究，以提升民用航空的效率并減少碳排放。

盡管中國商飛只是后來者，但與波音公司之間是不折不扣的競爭對手。早在中國商飛籌建之初，就是以歐洲的空中客車和美國波音公司為追趕和競爭對象的。而這一次，中國商飛和波音公司為了一個共同目標走到了一起。

共同關注

對于這次合作，在海外留學并工作了28年的中國商飛北京民用飛機技術研究中心副主任王光秋感觸很深。

1983年，風華正茂的碩士研究生王光秋被教育部選派到德國學習航空工程。博士畢業(yè)后，他加入了英國羅爾斯羅伊斯公司，世界最大的航空發(fā)動機制造商之一。在歐洲工作期間，王光秋長期從事的就是研究和開發(fā)新型節(jié)能減排航空發(fā)動機——這也正是中國商飛引進王光秋的重要原因之一。回國后的王光秋精神百倍地投入工作，迫切希望把在國外工作時學到的節(jié)能減排相關經(jīng)驗運用到中國的大飛機制造中。

盡管心情迫切，但包括王光秋在內(nèi)的中國商飛人都清楚地意識到，節(jié)能減排是目前世界航空領域關注的熱點，也是難點。單憑一家企業(yè)之力，實現(xiàn)突破并不容易。

恰巧，中國商飛正在和波音公司洽談合作。磋商過程中，王光秋驚喜地發(fā)現(xiàn)，在節(jié)能減排方面，雙方有著幾乎一致的理解。“作為飛機制造商和燃料使用者，中國商飛肩負著保護環(huán)境、為社會造福、為人類造福的重任，我們應該為生產(chǎn)商創(chuàng)造有利條件。從這一角度說，中國商飛和波音公司的目標是完全一致的。”

統(tǒng)計表明，航空活動的二氧化碳排放量超過6億噸，占據(jù)全球排放的2%左右。雖然比重不算很高，但由于航空排放多在高空進行，對臭氧層的影響往往更為直接。目前，全球航空業(yè)普遍面臨燃油價格高企、節(jié)能減排壓力大增的局勢，以至于影響到不少航空企業(yè)的贏利乃至生存。尤其是2012年，歐盟將航空業(yè)納入歐盟排放交易體系，擬對所有到達和飛離歐盟機場的航班征收超出配額的碳排放費，更是讓本就不景氣的世界航空業(yè)雪上加霜。盡管包括中國在內(nèi)的多國政府堅決反對歐盟這一單方面行動，但實施碳減排已是大勢所趨，也已成為世界航空產(chǎn)業(yè)的共識。

總體而言，航空業(yè)碳減排有三個主要渠道，分別是提高飛機發(fā)動機的燃油效率、優(yōu)化空中交管系統(tǒng)、尋找更具可持續(xù)性的生物航空燃料解決方案。其中，生物航油更是因其減排和降本兩方面的前景而受到更多青睞——2011年，全球多家航空公司進行了生物燃油試飛。

生物航空燃料的優(yōu)勢在于，其成長過程中已經(jīng)從大氣中吸收了大量的二氧化碳，按照其整體生長周期的碳排放值計算，比石化燃料低得多。也就是說，生物航空燃料的減排意義主要在于其成長階段。以波音公司此前那次用小桐子作為燃料的試飛為例，該次飛行節(jié)省了大概1.2%的燃油。從全生命周期來看，減少二氧化碳排放超過60%，減少硫和顆粒物排放幾乎達到100%。

從另一角度看，減排即是降低航空企業(yè)運營成本。按照國際航協(xié)主席、中國國航董事長王昌順的說法，未來8年，歐盟碳交易稅將為中國民航帶來179億元的成本增加。他同時認為，如果使用生物航空燃料，航空公司將因此節(jié)省一大筆錢。

“相對于傳統(tǒng)的航油而言，生物燃料在碳排放方面的優(yōu)勢是毫無疑問的。關鍵在于我們要找到一種具有商業(yè)開發(fā)價值的材料。”波音公司中國區(qū)總裁馬愛倫認為。為此，2010年5月開始，波音就和中科院青島生物能源與過程研究所合作探索藻類生物柴油產(chǎn)業(yè)化的技術。2011年10月，波音聯(lián)合中石油、霍尼韋爾、國航等，共同完成了中國首次使用生物航空燃料的成功試飛。

“波音公司專家對不同生物燃料的豐富使用經(jīng)驗，中國商飛在尋找原料來源等方面的優(yōu)勢，讓雙方的合作極具前景。”王光秋表示。

因此，中國商飛和波音公司以1：1的比例，共同出資建立了中國商飛—波音航空節(jié)能減排技術中心。王光秋即是管理委員會負責人之一。

“中心成立后，會圍繞雙方共同選定的項目尋找合作伙伴，為具體的項目提供技術指引、資金支持，以及相關需求的定位，為的是給相關項目探索出一條產(chǎn)業(yè)化的路徑。當然，這條路會比較漫長。”王光秋透露說，目前該中心關注較多的主要是高校和科研院所，也在關注部分高新企業(yè)。

盯上后廚

中國商飛—波音航空節(jié)能減排技術中心成立儀式上，中國商飛副總經(jīng)理史堅忠透露，該中心的第一個研究項目為識別“地溝油”中的污染物，并處理、清潔地溝油以轉化為航空燃油。

此前，包括波音公司在內(nèi)的多家機構已多次開展小桐子、扁桃、海藻等作物的航空燃料轉化試驗。試驗結果顯示，這些作物的轉化在技術上不存在任何問題，而往往面臨著原料方面的瓶頸。

中石油為了研制生物航空燃料，曾在中國西部擇地種植了大量小桐子（學名麻風樹），但由于土地貧瘠、干旱少雨，以及相關管理缺位等問題，小桐子的產(chǎn)量有限，目前尚無法滿足中石油已經(jīng)建成6萬噸/年的生產(chǎn)裝置所需。扁桃、海藻均面臨類似困擾。

中國商飛注意到，日本、荷蘭的研發(fā)機構均已成功將餐飲廢油轉化生物航空油，只不過由于飲食習慣等問題，原料供應時常斷檔，甚至需要到中國進口。

對于中國而言，顯然不存在這一問題。作為世界上最大食用油消費市場，中國食用油年消費量為2900萬噸，產(chǎn)生地溝油高達450萬噸。這樣的規(guī)模為地溝油轉化為航空燃料提供了堅實的基礎。據(jù)王光秋介紹，中國目前每年航油消耗量2000萬噸。5～8年后，這一數(shù)字將達到4000萬噸。這是一個相當大的能源壓力。“地溝油轉化航空燃料一旦進入商業(yè)化階段，將明顯緩解這一壓力。”

“在目前的幾種生物燃油來源方案中，我認為地溝油不失為一種具有多重現(xiàn)實意義的探索路徑，尤其是對中國而言。”王光秋對《國企》記者表示，這樣一個研究項目，不僅能夠滿足航空產(chǎn)業(yè)減少碳排放和可持續(xù)發(fā)展的需求，也有助于為地溝油回收利用增加新的解決思路。

目前，有兩種地溝油轉化思路。一種是從用地溝油制成的生物柴油轉化，中國已有不少企業(yè)已經(jīng)成功實現(xiàn)。另一種是直接從地溝油轉化。“目前這兩種思路均在探討，爭取探索出一條既經(jīng)濟又實用的解決方案。”王光秋說。

記者了解到，2012年十一前夕，中國商飛—波音航空節(jié)能減排中心已經(jīng)啟動相關研究工作。根據(jù)現(xiàn)實情況，中心會優(yōu)先考慮生物柴油轉化航空燃料的方案。屆時，該中心會成為中國第一家正式用地溝油轉化航空燃料的機構。

就在中國商飛聯(lián)手波音公司，宣布迎戰(zhàn)地溝油之后10天，這兩家企業(yè)的共同競爭對手空客公司也宣布，空客已與清華大學簽署協(xié)議，合作開展環(huán)保型航空替代燃料研究，其中就包括地溝油。

至此，世界三大民機制造商都已正式向中國的地溝油宣戰(zhàn)。

夢想沉重

地溝油真能飛起來嗎？

從理論上講，燃料產(chǎn)生動力，是其中含碳的烷烴基燃燒而得的。但這并不意味著所有的油脂都能作為燃料，尤其是飛行器對燃料要求更加復雜。

此前，世界上最大的生物航空燃料供應商SkyNGR公司已用廢棄食用油成功提煉出航空燃料，并進行了飛行試驗。但應該注意的是，由于飲食習慣和回收習慣不同，該企業(yè)從其他國家獲取的廢棄食用油成分與中國通常所說的地溝油并不相同。

“中國地域廣大，飲食習慣差異較大。麻辣小龍蝦和蔥燒海參含有的油脂成分顯然不盡一致。這就造成了中國地溝油成分復雜，性質(zhì)較不穩(wěn)定。”王光秋特別指出，這不利于地溝油的商業(yè)化，“你不可能總是根據(jù)地溝油的成分變化來調(diào)整生產(chǎn)配方。必須通過清洗、加酸、加堿等程序，使地溝油干凈且性質(zhì)穩(wěn)定后才能投產(chǎn)。”波音公司中國區(qū)總裁馬愛倫也表示：“如何實現(xiàn)提煉、萃取整個再循環(huán)過程的安全化和轉化過程的產(chǎn)業(yè)化將是中心的重點工作。”

當然，這并非不能實現(xiàn)。SkyNGR曾在中國采集了很多“地溝油”樣品用于測試性能。在過濾和進行預處理之后，來自中國的地溝油樣品達到了如下標準：游離脂肪酸誤差率不超過5%；水分、雜質(zhì)含量不超過1%；含硫量不超過15PPM。只有這樣的地溝油，才能成為生物燃料的原料。這些樣品在實驗室的測試初期結果很不錯，但并沒有進行過試飛測試。

經(jīng)過多重清洗、過濾環(huán)節(jié)后，地溝油還需加氫脫氧，需要在100個大氣壓的高溫環(huán)境中實施，對實驗條件要求很高。正是這一系列復雜的工藝環(huán)節(jié)，使得地溝油轉化航空燃料的成本高，轉化率低。這成為制約地溝油轉化航空油的最大瓶頸。生物能源專家、清華大學化工系教授劉德華就曾表示：“我不認為一個能夠把生物油脂加工成生物燃油的企業(yè)，會冒險拿地溝油來做航空燃油。”

杭州能源工程技術有限公司是中國商飛—波音航空節(jié)能減排中心的研究合作伙伴。其創(chuàng)始人朱萃漢透露，地溝油轉化生物煤油的轉化率為90%，生物煤油轉化航空油的轉化率僅為40%至50%。“也就是說，1噸地溝油提煉出的航空燃油不足0.5噸。”

“按照此前荷蘭等國的經(jīng)驗，地溝油轉化生物航空燃料的成本大約是傳統(tǒng)航空燃料的三到四倍。由于中國的獨特優(yōu)勢，我們預計的成本會低一點，但也達到普通航油的二到三倍。”王光秋說。對于如此高成本，國內(nèi)航空公司也很難接受。畢竟，現(xiàn)在燃油已成為全球航空業(yè)最大的負擔。

此外，地溝油在轉化航空燃料時，還必須考慮與設備的兼容問題。如果生物航空燃料的溶解性質(zhì)與傳統(tǒng)燃油不一樣，就有可能溶解或者腐蝕發(fā)動機等設備，直接威脅安全飛行。“此前，為了保證發(fā)動機安全、經(jīng)濟性和飛機飛行平穩(wěn)，每嘗試一種新能源，都必須考慮其性能適合現(xiàn)有發(fā)動機設置。現(xiàn)在，中國商飛和波音嘗試的，是通過調(diào)整煉油技術，使產(chǎn)品能夠適合現(xiàn)有發(fā)動機要求的解決路徑。”王光秋說。

針對這些挑戰(zhàn)，王光秋說：“對于這些困難，中國商飛早有預料。但作為中央企業(yè)，中國商飛有責任有義務在解決、推動航空產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和尋找替代能源方面做出貢獻。同時，由于地溝油轉化航空燃料的商業(yè)化尚需時日，我相信隨著時間發(fā)展，一些問題會迎刃而解。”他舉例說，目前世界范圍內(nèi)的新能源，都在享受各國政府不同程度的補貼，“因為這是對全人類有益的探索。”

目前，我國太陽能和風電獲得補貼的標準已經(jīng)建立。但在生物燃料中，除了規(guī)模較大的燃料酒精外，其他品種還沒有得到補貼。對此，包括王光秋在內(nèi)的諸多業(yè)內(nèi)人士認為，隨著技術的逐步成熟和應用范圍的擴大，相信地溝油轉化航空油也會得到政府支持。

篇8

辭職后的首次公開露面，是6月28日陳義龍以凱迪電力控股股東陽光凱迪集團董事長的身份，參加凱迪電力2012年度股東大會。

這一次，他著重勾勒了凱迪電力的生物質(zhì)燃油生產(chǎn)基地。并再放豪言：“在未來20—30年之內(nèi)，世界上沒有哪個國家的技術可以超越凱迪電力，目前湖北省已將凱迪電力的技術納入全省的發(fā)展戰(zhàn)略中。”事實上，在陳義龍執(zhí)掌凱迪電力的21年里，他曾多次豪言，但都因未能如愿實現(xiàn)而招致質(zhì)疑。

在當日的股東大會上，陳義龍也坦言，他知道市場有不少對他的議論，有的人甚至罵他為“騙子”，雖然他本人可以不在乎這些流言，但這種流言的傳播對公司的發(fā)展以及生物質(zhì)新能源整個行業(yè)的發(fā)展不利，他希望市場能夠給予足夠的包容和鼓勵。

“我是一個理想主義者，以前看事情很樂觀，但一個新生事物的發(fā)展，總會出現(xiàn)一些意想不到的困難，我只能說，到現(xiàn)在為止，圍繞生物質(zhì)電廠的這些困難基本都解決了。”陳義龍說。

辭職后，仍是“中心人物”

“我辭去凱迪電力董事長職務，只擔任陽光凱迪（集團）董事長，是因為生物質(zhì)燃油項目已經(jīng)上升到國家能源戰(zhàn)略高度，陽光凱迪正在全國挑選10余個省進行戰(zhàn)略合作。因此，我個人精力需要更多地放在陽光凱迪。”對于辭職原因陳義龍如此解釋。此外他還表示，目前上市公司在生物質(zhì)電廠方面的大局面已定，在引進了大量的職業(yè)經(jīng)理人之后，他完全可以放心去做其他事情。

這是該公司上市14年來，陳義龍首次沒有坐在董事長席位，但這并不妨礙他成為會議的“中心人物”。凱迪電力在6月18日的公告中稱，公司董事長職位空缺期間，由董事李林芝暫行公司董事長職務，直至選舉產(chǎn)生新的董事長為止。而在當日股東大會上，應投資者提問之請，以大股東陽光凱迪董事長身份與會的陳義龍仍是包攬了幾乎百分之百的股東交流時間及回應內(nèi)容。

事實上，在陳義龍辭職之前，凱迪電力包括先后有總經(jīng)理、副總經(jīng)理、財務總監(jiān)、董事會秘書等在內(nèi)的6位高管辭職。與人動相伴，業(yè)績也大幅下滑。

盡管沒有證據(jù)表明公司高層人動影響了業(yè)績，但在相應報告期內(nèi)，凱迪電力的表現(xiàn)確實不如熱議。凱迪電力2012年年報顯示，歸屬上市公司股東的凈利潤為3444.15萬元，同比下降逾九成，基本每股收益僅為0.04元。

進入2013年，凱迪電力業(yè)績繼續(xù)下滑，一季報顯示，公司單季主營收入59549.57萬元，同比下降10.02%，凈利潤2854.90萬元，同比下降10.42%。

對于業(yè)績下滑，凱迪電力在年報中解釋稱，生物質(zhì)燃料供應環(huán)節(jié)，由于中間商摻假，使燃料水分、灰分增加，熱值下降，導致燃料實際價格上升，運輸成本增加，機組運行效率下降，上網(wǎng)電量減少，使得生物質(zhì)發(fā)電板塊成本上升，收入減少，以致全年生物質(zhì)毛利大幅下降。同時，全球經(jīng)濟不經(jīng)濟導致煤炭價格走低，也是公司業(yè)績下降原因。

但這個說法似乎并不能完全被股民接受。

凱迪電力轉型生物質(zhì)發(fā)電領域，采取的是大股東投資建廠，此后由上市公司收購的方式。據(jù)了解，截至2012年年底，凱迪生物共建成生物質(zhì)電廠9家，另外還有17家處于在建狀態(tài)。

資料顯示，凱迪電力早前收購大股東陽光凱迪集團旗下5家生物質(zhì)發(fā)電廠股權，涉及金額3.92億元。陽光凱迪承諾：3年內(nèi)，電廠年利潤低于預測則回購。在連續(xù)2年（2010年和2011年）盈利后，去年5月，集團及凱迪電力聯(lián)合決定，對所有電廠停產(chǎn)整頓。此舉導致電廠虧損。

截至2012年年底，建成的電廠中，前述5家電廠因為未能盈利而觸發(fā)了回購條款。

因而有部分股民認為，集團宣布停產(chǎn)，是故意“做局”以低成本回購5家電廠。此舉涉嫌掏空上市公司、坑害小股民。

陳義龍給出的解釋是：去年3月至5月，集團發(fā)現(xiàn)生物質(zhì)發(fā)電的原料收購存在問題，影響到了電廠生存，不得不宣布全部停產(chǎn)整頓。更重要的是，凱迪電力負債率較高，集團回購能讓上市公司獲得資金。其次，當時生物質(zhì)發(fā)電二代機組研發(fā)成功，其運營效率比一代機組高出25%，集團公司認為，上市公司應該使用世界先進的二代機組，回購一代機組電廠對股民有利，不存在利益輸送。

目前上述五家電廠的CDM（清潔發(fā)展機制）申請均已在聯(lián)合國成功注冊。注冊成功后，五家電廠出售CDM收益，即碳排放交易收益，預計年收益為人民幣 5000萬元左右。但隨著五家電廠的被回購，碳排放交易最后可能也歸屬于陽光凱迪集團所有。

對此，凱迪電力小股東代表、著名財務打假人士徐財源表示，2012年凱迪電力生物質(zhì)發(fā)電業(yè)務以虧損為代價進行停產(chǎn)整頓，而2013年3月凱迪電力的發(fā)電量也上來了，但在這個時候大股東卻回購5個已經(jīng)正常投產(chǎn)的電廠。此次回購行為與大股東支持上市公司向生物質(zhì)產(chǎn)業(yè)轉型的目的相悖，讓投資者匪夷所思。

相比之下，凱迪電力新管理團隊，對陳義龍的認可度仍是極高。

“我們20多年追隨他，得到他的培養(yǎng)和關注……感恩他給了我們這個團隊。”當日股東大會現(xiàn)場，董事長李林芝發(fā)表了一個充滿感情的演講，她說自己是代表她和她和團隊做一個“匯報”，而且事先陳義龍并不知道。李林芝認為陳義龍與其說是大家的戰(zhàn)友，“更是我們的老師”。陳義龍不再擔任公司董事長，不是不顧不管凱迪電力，而是要以更大的力量來支持公司。

對李林芝的演講陳義龍也表現(xiàn)得有些意外，開始還是面帶笑容，后臉色凝重，目光低垂，不無感動之狀。作為回應，他介紹了李林芝在資本市場的履歷表示對其能力十分贊賞，希望投資者予以信任，“我們是對她充滿信心！”

神秘的“柴變油項目”

與陳義龍辭職原因遙相呼應，李林芝表示，凱迪電力的團隊已成熟起來，凱迪電力旗下的萬噸級生物質(zhì)燃油工廠也已建成，“所有凱迪人會繼續(xù)埋頭奮斗，努力為廣大股東帶來更多業(yè)績回報。”

盡管凱迪電力新管理團隊對生物質(zhì)燃油信心滿滿，但自凱迪電力宣布將全面轉型生物質(zhì)新能源產(chǎn)業(yè)以來，不僅在公司內(nèi)部爭議不斷，部分高管甚至因此與董事長陳義龍分道揚鑣，在外界也引發(fā)了各種質(zhì)疑。

面對質(zhì)疑，陳義龍公開回應稱：“2004年，我們在脫硫行業(yè)做到最頂峰時，也預見到這個市場也就3—5年的光景。后來也證明我們的預見。后來市場價格降到原來的七分之一。整個市場陷入惡性競爭。2006年后，做一個脫硫工程，不僅不賺錢，做一個至少要虧千萬元”。

在隨后的8年多來，凱迪集團先后投資5億元用于研發(fā)生物質(zhì)油項目，依托生物質(zhì)熱化學技術國家重點實驗室，已完成年產(chǎn)百噸級液體燃料的小型試驗和千噸級的數(shù)字化實驗，取得超過200項專利和3000多項專用技術。

盡管公告上的數(shù)據(jù)很有想象力，但是“柴變油項目”對于公眾來說依然很神秘。為提振信心，凱迪電力還在股東會當天帶股東們參觀了此前一直作為機密的陽光凱迪“柴變油”項目。

但是在項目現(xiàn)場投資者們只看到，在一側，被碾碎的秸稈、蘆葦、稻殼等原料通過傳送帶被送至煉油機組內(nèi)，另一側，有工作人員在取樣剛剛提煉出來的生物質(zhì)輕油、柴油和蠟油。

“我們只看到了生產(chǎn)線的入口和出口，具體如何將秸稈變成油，還是云里霧里。”有投資者表示。而陳義龍以保護公司機密為由，對此并未作詳細介紹。

據(jù)了解，該項目現(xiàn)在煉1噸油的平均用料約為4噸，總成本在6000元左右，相比目前市場上9000多元的柴油價格，其盈利空間頗大。今年1月，國內(nèi)首條1萬噸級生物質(zhì)油生產(chǎn)線在武漢正式投產(chǎn)，商業(yè)化進程就此啟動。

今年6月15日，凱迪電力了《關于調(diào)整北海凱迪生物質(zhì)能源綜合項目建設規(guī)劃的自愿性信息披露公告》，稱在對馬來西亞、印度尼西亞、越南等東南亞國家生物質(zhì)資源調(diào)查論證的基礎上，經(jīng)與控股股東凱迪集團溝通，擬對公司下屬北海凱迪生物能源有限公司的北海凱迪生物質(zhì)能源綜合項目建設規(guī)劃進行調(diào)整，停止北海4×55MW生物質(zhì)發(fā)電機組項目建設，采用凱迪集團自主研發(fā)的生物質(zhì)氣化合成液體燃料技術，分期建設、生產(chǎn)生物柴油、石腦油、石蠟等化工能源產(chǎn)品。

按照凱迪電力公告，北海項目若順利推進，對其影響將非常巨大：一期建設為年產(chǎn)20萬噸生物質(zhì)合成液體燃料項目，至2020年產(chǎn)量將達到200萬噸。

對于北海項目，陳義龍也一直表示，今后將是凱迪電力重點發(fā)展的項目，并將成為“世界上規(guī)模最大的生物質(zhì)燃油基地”。其實在陳義龍對外公布辭職消息后，凱迪電力也一再對外宣傳，并不會改變公司發(fā)展方向：“控股股東陽光凱迪集團及其董事長陳義龍會繼續(xù)支持公司發(fā)展生物質(zhì)能源”。

“目前生物能國家收購電價是0.75元/度，太陽能發(fā)電是1.0元/度。生物能實際發(fā)電成本是0.35元/度，遠低于其他發(fā)電成本。今年年內(nèi)，陽光凱迪，包括凱迪電力在內(nèi)，將擁有40家生物質(zhì)電力，其中絕大部分可以盈利”。陳義龍說。

萬億規(guī)模被指“神話”

1992年，時在武漢水利電力大學任教的陳義龍及幾名同事，發(fā)明出一項解決電廠燃煤不充分難題的技術。次年，凱迪電力悄然揭牌，陳義龍出任總經(jīng)理。

1999年9月23日，凱迪電力A股股票在深圳證券交易所掛牌交易。此后，凱迪電力迅速掌握環(huán)保行業(yè)的核心技術，成為國內(nèi)脫硫電廠老大。

2006年，陳義龍突然賣掉脫硫主業(yè)，進軍當時誰都看不懂的生物質(zhì)能產(chǎn)業(yè)，陸續(xù)推出“秸稈發(fā)電”、“秸稈變?nèi)加汀钡刃吕砟睿瑓s遭致市場一片質(zhì)疑聲。

直到2009年，轉型生物質(zhì)能源產(chǎn)業(yè)之后，凱迪電力的業(yè)績終于呈現(xiàn)直線上升的趨勢。當年，凱迪電力實現(xiàn)營業(yè)收入20.06億元，扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤1.86億元，2010年營業(yè)收入增長67.46%，達到33.59億元。凈利潤更是達到2.6億元。而此前的2008年凱迪電力實現(xiàn)扣非凈利潤為負的902.95萬元。

與此同時，凱迪電力的股價也一路上漲。2008年10月31日，凱迪股份的股價只有3.71元/股，但在之后，其股價一路上漲，截至2010年3月3日凱迪股份進行10股送6股之前，其最高已經(jīng)漲至23元/股。此后，凱迪電力的股價依舊繼續(xù)上漲。

正是在股價再次走高的2011年，凱迪電力時任董事長的陳義龍于5月份向外界宣布，“2015年凱迪規(guī)模突破600億元，2030年，規(guī)模可能做到一萬億元”。

在2012年2月召開的股東大會現(xiàn)場，陳義龍仍然自信滿滿地向來賓描繪前景，到“十三五”期間，“公司在國內(nèi)的原料利用總量將達到3000萬噸，再下一個五年，我們在國際上的原料需求量將計劃達到3000萬噸到5000萬噸”，2020年，“凱迪電力將要走進世界500強企業(yè)的行列”。

就在當時股東大會召開現(xiàn)場，徐財源最早對此表示不認同，并在場行業(yè)前景、項目延期、關聯(lián)交易和管理能力等7個方面公開提出質(zhì)疑并表示，“董事長曾喊出萬億不是神話，這會不會是在忽悠投資者？”

一語成讖，僅兩年后，2013年6月15日，陳義龍就宣布因個人原因辭去凱迪電力董事長一職。

據(jù)凱迪電力總經(jīng)理任育杰在股東會上介紹，公司此前預計的2013年新增并網(wǎng)電廠12家的目標即將完成，全年將達到并網(wǎng)發(fā)電18個生物質(zhì)電廠。生物質(zhì)電廠上半年累計發(fā)電量為2.5億度，距全年40億度的目標還有很大差距，公司仍在努力。

篇9

關鍵詞 新能源汽車；鋰離子電池；燃料電池；生物燃料

中圖分類號 F4 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）172-0194-02

當下，我國汽車保有量增長快速，一方面導致對石油的需求量大幅增長，自上世紀以來我國石油進口依存度迅速上升，1993年尚處于原油凈出口國，1995年石油進口依存度則變?yōu)?.3%，2007年達到49%[ 1 ]，2015年我國石油進口量超越美國，達到740萬桶/日，成為世界上最大的石油進口國[ 2 ]。另一方面汽車在生產(chǎn)和使用的過程中加重了環(huán)境污染，危及了人類的日常生活。2013年我國只有約1%的城市空氣質(zhì)量符合世界衛(wèi)生組織的標準，2014年國家減災辦、民政部于正式將霧霾天氣列為自然災情，2015年我國東北部、華北中南部、黃淮及陜西北部等地陸續(xù)出現(xiàn)重度污染天氣。因此迫于資源、環(huán)境的雙重壓力，開發(fā)節(jié)能環(huán)保的新能源汽車已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的必然選擇。按照動力提供方式的不同，新能源汽車主要可分為充電式電動汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物燃料汽車等類別分述如下。

1 新能源汽車的分類

1.1 充電式電動汽車

充電式電動汽車以蓄電池為動力源，通過電機驅動，提供動力。這種汽車具有結構簡單、噪聲小、排放少、能量轉換效率高、適用范圍廣等等優(yōu)點。但其缺點也較多，比如過分依賴充電設施，充電時間長，續(xù)駛里程短，電池壽命短、制造成本較高等，因而在商業(yè)化的過程中困難重重。目前，研制經(jīng)濟的、持久的、高效的電池是充電式電動汽車發(fā)展的關鍵性問題，經(jīng)過20多年的研究發(fā)展，目前已開發(fā)出多種適用性較強的蓄電池，如早期的鉛酸電池、在混動汽車中采用的鎳氫電池以及在當前及以后有著極大發(fā)展空間的鋰離子電池等等。鋰的原子序數(shù)為3，是最輕的堿金屬元素，其化學特性十分活潑，易形成電荷密度很大的氦型離子結構。鋰離子電池的儲能能力是在電動自行車上廣為應用的鉛酸電池的3倍，其在地殼中的蘊藏量第27位，可利用資源較豐富，因此有很大的發(fā)展前景。

以目前應用最為廣泛的磷酸鐵鋰電池為例，鋰離子電池的工作原理如下：整個電池以含鋰的磷酸鐵鋰作為正極材料，負極為碳素材料（常用石墨）。兩極之間為聚合物隔膜，一方面可分隔正負極，另一方面也是鋰離子在正負極往返的通道所在。當對電池充電時，正極發(fā)生脫嵌，形成的鋰離子在電解液的幫助下，通過隔膜，進入負極碳層的微孔中，同時正極產(chǎn)生的電子也會通過外電路向負極遷移。放電時，鋰離子從負極碳層中脫嵌，又嵌回正極。

目前，歐洲、美國、日本等主要發(fā)達國家均斥巨資進行鋰電池技術的研發(fā)，在中國由于國家新能源產(chǎn)業(yè)政策的推動鋰離子電池制造業(yè)也得到了篷勃發(fā)展，各種鋰離子電池技術不斷涌現(xiàn)，生產(chǎn)商業(yè)化電動汽車用鋰離子電池的企業(yè)更是達到300家之多，但是鋰離子電池的核心材料比如正負極材料、電池隔膜以及電解液卻“技不如人”，過度依賴進口，因而生產(chǎn)成本難以下降，目前其價格3倍于鉛酸電池，因此，產(chǎn)品難以規(guī)模化生產(chǎn)。近幾年來，我國鋰離子電池核心技術取得巨大突破，所有關鍵性材料均初步實現(xiàn)了自動生產(chǎn)，生產(chǎn)成本降幅較大，不少產(chǎn)品價格僅為剛面市的1/3左右，這與鉛酸電池相比，已形成明顯的性價比優(yōu)勢。鋰離子電池成本的下降，使得充電式電動汽車的商業(yè)化規(guī)模化生產(chǎn)不再是一句空話。

1.2 燃料電池汽車

在諸多的新能源汽車中，燃料電池汽車目前被公認為是21世紀最核心的技術之一，可以說它對汽車工業(yè)發(fā)展的重要性，不亞于微處理器之于計算機業(yè)。燃料電池汽車直接將燃料的化學能轉化為電能，中間不經(jīng)過燃燒過程，不受卡諾循環(huán)的限制，能量利用率高達45%～70%，而火力發(fā)電和核電的效率大約在30%～40%；燃料電池汽車最終排放物為H2O，幾乎不排放氮氧化物和硫化物，CO2排放量遠低于汽油的排放量（約其1/6）。

整車的核心部件燃料電池并不需要充放電的操作，在一定程度上它很類似于汽油汽車，直接將燃料（常用H2、甲醇等等小分子燃料）注入貯存箱，即可獲得動力。根據(jù)所用電解質(zhì)類型的不同分為五個大類，分別為熔融碳酸鹽燃料電池、聚合物電解質(zhì)燃料電池、堿性燃料電池、磷酸鹽燃料電池和固體氧化物燃料電池。目前在汽車工業(yè)中應用的多為聚合物電解質(zhì)燃料電池，它以荷電的薄膜狀高分子聚合物作為電解質(zhì)，以離子交換的形式選擇性地傳導離子（H+，OH-），達到導電的目的[3]。工作時與直流電源相當，陽極作為電池負極，燃料在陽極發(fā)生氧化反應；陰極作為電池正極，氧化劑在陰極發(fā)生還原反應；反應生成的離子通過隔膜在電池內(nèi)遷移，而電子則通過外電路對外做功輸出電能，整個體系形成回路。

燃料電池但其在商業(yè)化的過程中仍存在著一些困難與瓶頸急需解決，比如由于采用貴金屬催化劑鉑及造價高昂的全氟磺酸膜，因此生產(chǎn)成本極高；再如由于工作環(huán)境多為酸堿性較強的溶液，對部分元件具有一定的腐蝕性，因而耐久性較差。目前隨著非鉑催化劑及無氟耐久性膜材料研發(fā)的成功，生產(chǎn)成本呈下降趨勢，燃料電池汽車的市場普及率逐年上升。雖然以家用小汽車的形式進入普通家庭尚有一段時間，但燃料電池大巴已經(jīng)完全可以產(chǎn)業(yè)化。目前，國外生產(chǎn)一輛燃料電池大巴造價約在400萬元左右，若引入其核心部件及技術，采用國內(nèi)人工生產(chǎn)，采用國內(nèi)輔件及包裝，可將其成本降至100萬元左右，這一價格已與傳統(tǒng)大巴接近，如果我國能搶占先機，與行業(yè)內(nèi)先進的外企緊密合作，加快研發(fā)核心技術，假以時日，燃料電池大巴完全可能成為我國經(jīng)濟綠色增長的支柱產(chǎn)業(yè)。

1.3 燃氣汽車

燃氣汽車是以液化石油氣、壓縮天然氣及氫氣為燃料的氣體燃料汽車。目前市場供應以天然氣為主要燃料。與常規(guī)燃油汽車相比，燃氣汽車的排放污染很小，鉛，CO排放量減少90%左右，碳氫化合物排放減少60%以上，氮氧化合物排放減少35%以上，且尾氣中無硫化物和鉛，因此它是一種較為實用的低排放汽車。此外這種汽車能大幅度降低使用成本，一方面由于目前天然氣的價格低于汽油及柴油，營運過程中能使燃料費用下降50%左右；另一方面由于發(fā)動機采用天然氣做功，運行平穩(wěn)、無積碳，發(fā)動機壽命長、也無需頻繁更換火花塞及機油，維修費用亦可下降50%以上。但它也有不少缺點，比如由于存有大量高壓系統(tǒng)使用的零部件，安全系數(shù)及密封性要求高；天然氣汽車動力性比常規(guī)燃油下降約5%～15%；受到能源不可再生的約束限制；燃氣缸占地面積大等。

天然氣汽車工作時，高壓天然氣經(jīng)過減壓調(diào)節(jié)器減壓后送到混合器中，與凈化后的空氣混合后，利用傳感器、動力閥和計算機調(diào)節(jié)混合氣的空燃比，以使燃燒更加充分，再經(jīng)化油器通道進入發(fā)動機氣缸燃燒做功。我國于1988年正式推行燃氣汽車，多采用氣/油混動改裝的形式，并于同年建造了第一座加氣站。發(fā)展迄今，我國已經(jīng)加氣站近千座，改造汽車數(shù)十萬輛。中國從對燃氣汽車的推廣力度仍逐年上升，各大城市均有部署，可見目前以氣代油，是最切實可行的一條新能源汽車之路。

1.4 生物燃料汽車

生物燃料汽車的創(chuàng)新之處在于從農(nóng)林產(chǎn)品、工業(yè)廢棄物和生活垃圾中提取燃料，比如從玉米出發(fā)制備的汽車用乙醇燃料，利用回收食用油為源料獲得的生物柴油等等。生物燃料與傳統(tǒng)的石油燃料不同，它是一種可再生能源。近年來，生物燃料汽車得到了迅速發(fā)展，美國認為生物燃替代汽油切實可行并將其列為國家重點發(fā)展項目，目前使用生物柴油燃料的汽車己經(jīng)累計運行1 600萬km；歐盟于2005年也推行法規(guī)，要求成員國2010年生物柴油消費量從占交通運輸油料總消費量的2%提高到5.75%，2020年進一步提高到占20%。生物燃料汽車降低了對石油的需求，且其運行中的排放污染也大大降低，以常規(guī)燃油汽車相關數(shù)據(jù)為分母，生物燃料汽車尾氣中有毒物含量僅為10%，顆粒物約20%以下，CO和CO2排放量僅為10%，硫化物和鉛含量為0，同時，燃料燃燒較為徹底，對發(fā)動機的維護保養(yǎng)要求低[4]。

盡管生物燃料有較多的優(yōu)點，但其發(fā)展遇到難以克服的瓶頸。第一，產(chǎn)能有限。在生物燃料汽車推行力度最大的美國，據(jù)有關資料顯示，即便將所有玉米和大豆都拿來制造生物燃料，也僅能滿足國家柴油需求量的6%和汽油需求量的12%。而玉米和大豆首先是糧食產(chǎn)品，只能將其少量產(chǎn)品用于生產(chǎn)生物燃料。在我國，若能將農(nóng)業(yè)副產(chǎn)品秸桿加以利用，則將對生物燃料汽車的推廣有很大的促進。第二，耗水量太大。生物燃料主要來源于農(nóng)業(yè)，每年農(nóng)業(yè)消耗掉的水資源高達70%，若將其產(chǎn)品大量用于制造燃料，往往是得不償失的。而我國是人均水資源擁有量位于世界后列，用大量的水換回少量燃料，只能說看上去很美，實際操作性較低。第三，存在與糧爭地的問題，生物燃料的推廣已經(jīng)造成美國和墨西哥玉米價格上漲，并可能導致發(fā)展中國家糧食短缺，因此有業(yè)內(nèi)人士指出使用糧食生產(chǎn)生物燃料是“反人類的罪行”。

2 結論

當下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來了篷勃發(fā)展的大好機遇。但由于多數(shù)新能源汽車造價過高，許多關鍵技術還未完全攻克，而且配套基建設施遠不足以支撐行業(yè)的發(fā)展，這些因素嚴重阻碣了新能源汽車行業(yè)的良性發(fā)展。從我國新能源汽車近幾年發(fā)展的態(tài)勢來看，目前還難以實現(xiàn)大規(guī)模的量產(chǎn)。從價格方面來看，新能源汽車的造價普遍高于傳統(tǒng)汽車，如果國家不提高購車補助，很難提高民眾對新能源汽車的購買熱情。從技術角度來看，我國的電池、燃料等相關技術的研發(fā)才剛剛起步，遠遠落后歐美等發(fā)達國家。從配套設施角度來看，我國目前的配套設施基本處于空白狀態(tài)，比如很多城市未建設電動車充電站，如果不能及時充電，電動車無法前行，這給使用帶來不便。雖然在當今中國新能源汽車的推廣困難重重，但從國家對汽車工業(yè)的發(fā)展部署來看，發(fā)展新能源汽車己經(jīng)被確定為汽車工業(yè)未來的發(fā)展方向。因此，我國汽車企業(yè)和相關科研機構必須抓住機遇，在提高自身實力的同時，推動我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展。

參考文獻

[1]國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部，等.中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2009）[M].北京：社會科學文獻出版社，2009.

[2]中國石油新聞中心.“中國成為最大石油進口國”意味著什么[EB/OL].[2015-05-19（7）：59].http：//pc. /system/2015/05/19/001542111.shtml.

篇10

飛機從上海虹橋機場起飛。經(jīng)過2.5 h的飛行后，平穩(wěn)降落在首都國際機場。這架加注了中國石化1號生物航空煤油的飛機成功讓地溝油飛上了天空，跟加注傳統(tǒng)燃油的飛機相比減排可達五成以上。就技術層面而言。中國已經(jīng)成為繼美國、法國、芬蘭之后第4個自主生產(chǎn)生物航油的國家。

在這次航行的客艙中，乘客們輕松、愉快地交談著，跟普通航班并沒有什么不同。飛機起飛時好像還穩(wěn)一些。航班起飛前航空公司就已經(jīng)電話告知這次飛行使用的是生物航油，這是一次很有意義的體驗。

生物航油在飛機駕駛、操控等方面和傳統(tǒng)石油燃料沒有任何區(qū)別。飛機平穩(wěn)降落后。乘客們結束了這次綠色飛行。這架波音737飛機使用的生物航油是由中國石化從中國餐館收集的餐飲廢油轉化而來。經(jīng)過加氫處理后與普通航油按照1：1的比例調(diào)和而成。并已經(jīng)過長達5年的研發(fā)和安全檢測。

追溯我國地溝油變航油的全過程可發(fā)現(xiàn)：2009年，中國石化啟動生物航油研發(fā)工作，成功開發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權的生物航油生產(chǎn)技術；2013年4月24日。中國石化1號生物航油在上海虹橋機場完成技術試飛：2014年2月12日，中國石化獲得中國民航局頒發(fā)的中國第一張生物航油適航許可證。生物航油可投入商業(yè)化應用。

那么，地溝油是如何變廢為寶的呢？

答案就在中國石化杭州生產(chǎn)基地中。這里有國內(nèi)第一條地溝油轉化為生物航油的生產(chǎn)線，包括儲料罐、反應池、蒸餾塔等生產(chǎn)裝置。

這一生產(chǎn)線于2011年9月建成，卻不同于原有的加氫脫氧技術。地溝油成分和航油有較大差別，地溝油含有較多脂類，而航油為多組分碳氫化合物的混合物。需對地溝油做加氫處理。同時，由于地溝油原料成分比較復雜，把它轉化為生物航油，需進行一定的除氧過程，轉化為一種中間產(chǎn)物。

這個地溝油變航油的技術工藝流程共分三步。

首先，使用催化劑進一步對地溝油進行脫水脫氧處理，使其成為初步的生物柴油。其次，將生物柴油通過催化劑在高溫、高壓的條件下進行加氫處理。這一步十分關鍵，能使生物柴油轉變?yōu)槎喾N有機物的混合物，其中就含有作為最終目標的航空煤油。最后，將上一步驟得到的混合物在分餾塔中分餾，利用@些有機物沸點不同的特性，最終分餾出包括航空煤油在內(nèi)的多種產(chǎn)物。

如今，環(huán)保意識已深入人心，節(jié)能減排是航空事業(yè)所追求的一大目標。

生物航油是目前努力的方向之一，生物航油與傳統(tǒng)石油基航空煤油相比。它的最大優(yōu)勢是降低二氧化碳的排放量。波音公司調(diào)查顯示，飛機改用生物航油可使二氧化碳的排放量減少50%～80%，這將使飛機飛得更清潔。其中的原因在于煉制、燃燒化石燃料會產(chǎn)生大量溫室氣體，而生物燃料則屬于非化石能源，不含芳烴、硫和重金屬等。可謂真正的清潔能源。

可為何目前全球航空業(yè)使用生物燃料的比例仍不足1%呢？“價格、價格、還是價格”，芬蘭航空公司副總裁卡迪。伊哈麥基給出了答案。據(jù)了解。以國際標準測算，生物航油的生產(chǎn)成本是原航空煤油的2～3倍。航油成本在航空公司的總成本中所占的比例高達35%。

如果沒有國家補貼等政策支持，生物航油的價格肯定居高不下，這會影響航空公司購買的積極性。