導語：如何才能寫好一篇電動汽車市場研究，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：利益分配策略；值法；綜合利益協商法

中圖分類號：F27文獻標識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2016.19.036

1引言

在國家利好政策的扶持下，我國電動汽車發展環境逐步改善，將迎來新一輪高速發展的機遇期，居民小區內建設運營充電設施也成為了電動汽車普及的必由趨勢，意味著以小區物業為主體的利益方將參與到充電設施的利益分配中來。這一發展方向也與國家能源局近日組織起草的《關于征求加快居民區電動汽車充電樁及配套設施建設的通知（征求意見稿）》是相一致的。該通知通過強制性要求和建立獎懲機制，促使物業配合充電設施的管理運營與維護，全面推進新老居民區充電樁建設，旨在解決建設運營充電樁過程中存在的物業公司不配合、充電設施無人維護等問題。

在這一發展形勢的要求下，尋求建立一種風險共擔、互利共贏的分配機制，為“誰參與分配，如何進行分配”等問題提供建議，是促進電動汽車市場平穩運行，解決電動汽車進一步推廣的關鍵之一。近年來，針對電動汽車市場的研究已成為能源領域的熱點之一。在現有文獻中考慮到在居民區內充電設施利益分配問題還是十分少見的。國外大多數研究主要是從理論上或方法上進行定性描述。國內研究有：鄧晨和梁藝利用shapley值法建立了電力公司、加油站和各大停車場之間的公共充電設施的聯盟利益分配模型，但是沒有考慮現實中存在的市場風險等因素，未對shapley值法得出的結論進行修正等。

本文把握合作聯盟利益公平分配、合作共贏的原則，基于shapley值法對小區內充電設施的利益分配問題展開研究，將聯盟利益分配的參與方主要確定為電網公司、充電樁運營商和小區物業。由于shapley值法在利益分配過程中未能考慮聯盟成員的資源投入、績效水平和風險承擔等因素影響所造成的差異性，故應用基于TOPSIS思想的綜合利益協商法對幾種聯盟利益分配的方法進行比選綜合，使得分配結果“兼顧個人的合理性，也考慮集體的合理性”，為居民區電動汽車充電樁及配套設施建設運營提供建議。

2相關利益分配模型的建立

2.1基于Shapley值法的利益分配策略

Shapley值法是根據各參與方給合作帶來的增值比例分配合作的利益，用于解決多人合作對策問題的一種數學方法。利用Shapley值法可以得到聯盟的一種利其中|S|代表聯盟S規模。參與方i對聯盟的邊際貢獻為[v（S）-v（S＼＼i）]。w（|S|）可以看成是加權因子。Shapley值法是從價值的貢獻率的角度來考慮充電市場中的利益分配問題，但在整個聯盟現實的合作中，利益的分配還表現為風險共擔。

2.2基于風險承擔度的利益分配策略

要建立“利益共享，風險共擔”的合作機制，對各參與方面臨的“可能的風險有多少”進行衡量就顯得十分必要。我們將聯盟中參與方承擔的風險主要分為五類，并應用模糊綜合評判法 求得具體數值，再通過文獻 提出的總風險系數的計算方法求解出各參與方的風險承擔度：

其中，RE、RM、RT、RC和RD分別表示參與方面臨的環境風險、市場風險、技術風險、合作風險和解散風險。

2.3基于資源投入量的利益分配策略

資源投入量因素是對各參與方對聯盟“投入了多少”進行衡量。假設資源投入向量I=（I1，I2，…，Ii，In）為聯盟中各參與方i資源投入量Ii的集合，n為參與方的數量，v（N）是聯盟財富的總價值，則可以得到各方利益分配額為：

2.4基于績效水平的利益分配策略

合作中各參與方是否盡職盡責，是否積極努力，都會直接影響著聯盟整體的運作效果，績效水平是對各參與方在聯盟中所做的努力和經營的效果進行衡量假設績效水平向量P=（P1，P2，…，Pi，…，Pn）為聯盟中各參與方i績效水平Pi的集合，則可以得到各方利益分配額為：

2.5基于TOPSIS思想的綜合利益分配協商法

TOPSIS法是一種距離綜合評價方法，通過比較評價方案的與理想解（最優方案）和負理想解（最劣方案）之間的距離遠近進行排序，再通過歐式距離算法計算方案與最優和最劣方案之間的距離，根據相對接近程度大小代表方案的滿意度，進而為最終的分配結果確定每種分配方案的相對權重。定義如下：

假設對市場利益近進行分配的方法有n種，達成合作聯盟的參與方有m個，參與方i通過第j種利益分配方法得到的利益分配結果為Tji=（Tj1，Tj2，…Tjm）。設理想的分配結果為T+=（T+1，T+2，…，T+m），其中：

類似的也可以得到第j種利益分配方案與負理想的分配結果之間的歐式距離公式。

理論認為第j種利益分配方案與理想的分配結果之間的歐式距離越小或者與負理想的分配結果之間的歐式距離越大，表示合作伙伴的總體滿意度就越高。因此，可以得到第j種利益分配方案的相對滿意度公式：

根據相對滿意度Sj，得出第j種利益分配方案的相對權重：

設綜合利益協商的結果為T′i，則參與方i的利益分配額為：

3算例分析

設基于良好的市場前景，有電網公司1，充電樁運營商2和小區物業3組成的合作聯盟。在不合作的情況下，三方也均有能力自行建設充電樁。三個參與方經談判協商后對聯盟的投資額分別為I=（I1，I2，I3）=（60，40，25），單位均為萬元。若參與方不謀求合作則分別只能獲利vi=（v1，v2，v3）=（24，18，6）。若1、2合作，則可獲利v（1∪3）=54；若1、3合作，則可獲利v（1∪3）=40；若2、3合作，則可獲利v（1∪3）=30；若1、2、3三方達成合作，可獲利v（1∪2∪3）=69，即為聯盟總收益。

3.1基于shapley值法的利益分配策略

根據（1）式，可以得到電網公司1的利益分配額見表1。

表1電網公司1的利益分配額

Si11∪21∪31∪2∪3v（S）24544069v（S＼i）018630v（S）-v（S＼i）24363439s1223w（s）1/31/61/61/3w（s）v（S）-v（S＼i）865.6713可知：電網公司獲利Φ1（v）=8+6+5.67+13=32.67。同理，充電樁運營商的利益分配額：Φ2（v）=24.67；小區物業的利益分配額：Φ3（v）=11.66。

3.2基于風險承擔度的利益分配策略

采用模糊綜合評判法，由（2）式將風險因素對各參與方的影響的權重分別確定為R1=0.48，R2=0.42，R3=0.10。得到基于風險承擔度的利益分配結果如下：電網公司：R1（v）=33.12；充電樁運營商：R2（v）=28.98；小區物業：R3（v）=6.90。

3.3基于資源投入水平的利益分配策略

假設根據財務報表得到了各參與方的資源投入水平分別為I1=0.46，I2=0.40，I3=0.14，由（3）式得到基于資源投入水平的利益分配結果如下：電網公司：I1（v）=31.74；充電樁運營商：I2（v）=27.60；小區物業：I3（v）=9.66。

3.4基于績效水平的利益分配策略

我們根據各參與方的經營情況，經過專家評估得到了他們對應的績效水平分別為P1=0.50，P2=0.41，P3=0.09，由（4）式得到基于績效水平利益分配結果如下：電網公司：P1（v）=34.50；充電樁運營商：P2（v）=28.29；小區物業：P3（v）=6.21。

3.5基于思想的綜合利益分配協商法

根據綜合利益協商法，本文探討的利益分配策略有4種，即j=（1，2，3，4）；合作聯盟中參與方有3個，即i=（1，2，3），將上述的四種合作的利益分配結果可表示為：

由（5）、（6）式得到理想的分配結果為T+=（T+1，T+2，T+3）=（34.50，28.98，11.66），負理想的分配結果為T-=（29.67，22.08，13.11）。根據（7）式，4種利益分配的結果與理想解之間的歐式距離：T+=（T1+，T2+，T3+，T4+）=（4.842，3.380，1.380，4.472）；類似的與負理想解之間的歐式距離：T-=（5881，1952，3.903，0976）。由（8）式可以得到4種利益分配方式的相對滿意度：S=S1，S2，S3，S4=[0.548，

4結果分析

上述四種方法都能夠從不同的角度解決供應鏈的利益分配問題，得到利益分配結果整理如表2所示。

參考文獻

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篇2

2012年，一個被電影《2012》渲染為給人類帶來毀滅性災難的年頭。不論是房地產、家電、電動汽車還是面板行業領域都有著重大的變化和事件發生。

房地產上下游將面對諸多問題

一只南美洲熱帶雨林的蝴蝶，輕輕扇動幾下翅膀，它可能會在兩周后引起美國一場龍卷風。這就是“蝴蝶效應”。現在，這個詞開始出現在，這些領域。

如果以一條樓市鏈條來形容，上面依次排列的，應該是房屋中介、建材、裝潢，然后是家電和家具，算一算可能有幾十個大小行業。據了解，春節過后，隨著商品房交易市場的量價齊跌，這些上下游的行業也開始出現了不同程度的萎靡。

來自國家住建部的數據顯示：房地產業每減少100萬平方米建筑量，就會影響30萬人的就業，減少鋼材需求2萬噸，減少門窗需求8萬套，減少衛生潔具需求2萬套。

“與去年同期相比，我們的房產交易量幾乎下降了50％，且這一市場態勢還將持續一段時間。”鏈家地產董事長左暉表示，目前的蕭條主要體現在交易量和作業經紀人數量的下降，以及連鎖門店的收縮三方面。交易量的大幅下降，從而導致房產經紀人大量流失，這也成為很多房地產中介公司不得不面對的棘手問題。“以前我們主攻方向是交易額大、利潤較高的二手房交易市場，現在我們只能暫時將重點放在以前被視作雞肋的租賃市場了。”面對低迷的市場環境，鏈家地產董事長左暉表示。

事實上，房產中介只是受此影響的眾多子行業之一，裝修建材、家居家具等房地產下游產業同樣無法獨善其身。

在房地產的下游環節中，另一個被栓死的“螞蚱”就是裝修裝飾行業。某裝飾設計工程公司負責人說，房產市場成交量低迷直接影響了他們的生意。2011年比2010年要淡一些。老百姓一直都在觀望之中，交了房之后不裝修。

輕舟裝飾公司董事長陳耕見證了12年來的行業走勢。他認為目前還不算低潮，真正的低潮還沒有到來，因為相對房地產行業，裝修行業大概有半年的滯后性，所以即便房地產走勢能轉好，裝修行業的春天也要等到下半年。

家具作為樓市鏈條最末端的產業，也受到了影響。伊力諾依董事長史曉燕表示，他們原計劃今年推出一個名叫“伊力諾依家”的高端品牌，但現在只能推遲了，取而代之的定位更為經濟實惠的“伊力諾依奧特萊斯”，并將此作為以后的市場重點，應對市場危機。同樣，長期在消費者印象中定位高端的家裝品牌博洛尼，也不得不放下身段，在今年家博會上打出“6.8萬提包入住”的“科寶”品牌，博洛尼董事長蔡明表示，科寶定位于低端消費，這也將是未來公司發展的重點。很多企業也暫停了擴張的步伐，轉而在產品和服務上苦好內功。

電動汽車風光難再現

理想總是很豐滿，現實卻充滿骨感。

兩年之前，要是在車展上不擺一輛新能源汽車，這家汽車公司都不好意思和同行打招呼，但是兩年過去了，新能源從理想走向現實了嗎？

2009年，以科技部牽頭的相關中國國家部委確定以電動汽車為核心的新能源發展方向，科技部部長萬鋼提出中國汽車將在新能源領域實現“彎道超車”，但是兩年過去，被寄予厚望的電動汽車可能要讓萬部長失望了。

目前，開始量產的電動汽車不過寥寥幾款，其中名氣最大的比亞迪E6在2011年的實際銷量不過300輛。

“長期來看，我們看好電動汽車在中國的前景。”日產汽車CEO卡洛斯戈恩說，“但是，我們并不同意繞過混合動力直接邁向電動汽車，有時候政策會起到相反的作用。”中國一家本土大型汽車集團的主管副總經理直言不諱，“電動汽車是趨勢，但是在行駛里程、使用習慣和配套設施等等諸多問題沒有解決之前，電動汽車舉步維艱。”

奇瑞汽車、比亞迪汽車的電動汽車市場層面遭遇消費者用腳投票，這自然在意料之中，更多的行業專家開始質疑此前的“彎道超車”說。“彎道超車的結果會是什么？要不是撞車，要不是翻車。”

短期來說，混合動力是最佳的過渡模式，這點，包括戴姆勒全球總裁蔡澈和寶馬汽車CEO在內，都默認當前混合動力技術的優勢。

比較成熟的汽車市場，美國的新能源車型年銷量可以達到4%到5%左右，相當于一年銷售1000萬輛汽車中，有40萬到50萬輛是新能源車型。值得注意的是，在美國，所銷售的新能源車型絕大多數是混合動力車型，它的電動車市場份額仍然微不足道。

中國工程院院士楊裕生認為，零排放是未來要實現的戰略目標和技術目標，也是技術發展的依據，但需要較長期的奮斗才能實現，因此必然要有過渡產品和階段目標。從國家的策略來講，國家要切實根據現有中國電動汽車的技術狀況、市場特點，制定出一條符合中國特色的電動汽車發展之路，否則將會重蹈燃油車的覆轍。

面板業苦等日出

面板產業本已競爭慘烈，加上持續了一年多的行業性“寒冬”，虧損就成了企業間的家常便飯。如何施救面板產業，成為全球多地政府和業者同感棘手的問題。

眼下，臺灣當地輿論把DRAM、LCD、LED及太陽能產業合稱為“四大慘業”。其中，就LCD涉及的面板產業而言，臺灣地區是全球主要的面板供應地之一，由于經營環境不理想，企業業績慘淡。

近一段時間，臺灣地方官員一再談及如何解決面板產業的問題，頻繁程度前所未有，反映出產業整體深陷虧損的狀況已經令政府也不敢掉以輕心。如何拯救“四大慘業”，成了當地各相關部門必須思考的問題。而大企業間的合作，成了他們首先想到的解圍之道。

實際上，綜觀全球，面板產業的當前現狀符合“慘業”之實，沒有任何一地的業者能夠獨善其身。在韓國，三星的LCD事業部虧損900億韓元，這位全球面板“一哥”也沒能逃出季度連續虧損的厄運。之前連續三個季度報虧的LGDisplay營業虧損4920億韓元，遠遠超出市場平均預期的1965億韓元。

作為中國大陸面板產業的領頭羊，京東方即便有政府的不斷“輸血”，也無法摘掉多年虧損的帽子，眼下它更不可能盈利。京東方預計2011年虧損超過30億元。對于行業現狀，友達總經理鄭煒順表示，“未來一到兩個季度也看不到迅速改善的可能性。”這不是一家之言，而是業者的共識。

業者一片哀鳴背后，最突出的行業性矛盾是產能過剩。市場研究機構IDC資深研究經理徐美雯指出，2011年第三季，全球TFT-LCD面板的供需比約為105%，第四季可能降到104%，但2012年上半年可能又將提高到105%-106%。假設三星、LGDisplay、友達在中國大陸投建的高世代線直到2012年都不投產，并且終端需求復蘇，最快到2012年下半年TFT-LCD面板市場才有機會恢復到供需平衡。但徐美雯認為，2012年全年都不會出現供不應求的情況。

在供過于求情況下，面板價格整體下跌十幾個月。業者和研究機構均指出，主流產品的液晶面板價格已接近面板廠的現金成本價。

不但面板廠商神經緊繃，上游零組件供應商也倍感壓力。以產業鏈業者密集的臺灣地區為例，背光模塊廠瑞儀雖有蘋果訂單護航，其2011年的毛利率也不過只有9.7%；光學膜/聚光片廠迎輝2010年平均毛利率約為14%。

面板業者的投資腳步都已放慢，一個突出的表現是，原本面板大廠爭先恐后在中國大陸投建高世代線，眼下這股熱情已經迫于現實而冷卻。LGDisplay宣布在廣州的8.5代線無限期延后，三星在蘇州的7.5代線建設沒有了后續進展。友達幾番輾轉終于獲準在昆山投建的8.5代線也已放緩建設。

臺灣地區研究機構工研院（IEK)指出，過去的幾年中，面板廠商的產能大就能獲得更多利潤，但隨著全球面板需求量降低，僅擴大產能并不能提高效益，應用新技術才是提高銷量的最佳方法。

家電業走入崩盤的邊緣

對于家電業者來說，眼下正是他們最不愿意見到的局面。

近日，日本三大家電企業索尼、松下、夏普接連業績虧損預報。與此同時，歐洲家電巨頭飛利浦也受累于電視業務出現了十年來最大規模的虧損。而隨著家電扶持政策的相繼退出，國內家電企業同樣面臨著虧損的困局。有專業人士甚至認為2012年的家電行業將走入崩盤的邊緣。

在全球經濟低迷、日本大地震、泰國洪水、日元高匯率等多重因素沖擊下，索尼、夏普、松下日本三大家電企業接連業績虧損預報，三家企業預計凈虧損將分別達到30億美元、38億美元及92億美元之多。

夏普則甚至有可能面臨自1912年成立以來最嚴重的年度虧損。無獨有偶，另一家歐洲家電巨頭飛利浦也因電視業務出現虧損，其2011年Q4財報及2011年全年財報顯示，飛利浦Q4虧損1.62億歐元，2011年全年凈虧損12.91億歐元，迎來十年間最大規模的虧損。

隨著全球金融危機的不斷蔓延，2011年的國內家電企業表現也不盡如人意。美菱電器、海信科龍、萬家樂等家電企業預告2011年業績下滑，其中美菱電器的凈利同比跌幅高達66.24%。對此，該公司解釋是由于通貨膨脹持續，人民幣升值，原材料、勞動力成本、運輸費用等生產要素價格不斷上漲導致產品成本、費用上升。

對此，奧維咨詢白色家電中心研究總監韓昱分析稱，2011年家電業增速放緩的主要原因包括房地產業蕭條令新購家電的人減少；通貨膨脹也使部分消費者信心不足；前幾年的快速增長致部分家電市場的增長看到“天花板”，如冰箱、洗衣機2011年的國內銷量已分別達到4270萬臺、3100萬臺，成長空間有限。

伴隨著2011年“家電下鄉”、“節能惠民”、“以舊換新”一系列扶持政策的陸續結束，拉動家電業快速增長腳步逐步放緩，國家補貼政策所帶來的政策性市場透支現象將凸顯，令2012年的家電市場前景堪憂。

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關鍵詞：國產車；合資車；體系標準；研發投入；協同合作；新能源

中圖分類號：F426.471 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）08-000-01

我國汽車市場快速發展，尤其是跨入新千年后，隨著中國經濟以每年超10%的增速飛快向前，目前中國已成為全世界汽車保有量第二的國家，且與第一名美國的差距正越來越小。然而真實現狀并不如表面上美好，在中國大陸的市場中合資車占據最多的市場份額，國產車與之差距仍舊十分明顯，甚至最近幾年發展相較之下持續孱弱，分析國產車與合資車現狀與發展方向是自主品牌汽車逐漸走強的指路明燈。

2015年國內廣義乘用車銷量排行前20的廠商分別為：上海大眾、上汽通用五菱、上海通用、一汽大眾、長安汽車、北京現代、東風日產、長安福特、長城汽車、神龍汽車、東風悅達起亞、一汽豐田、廣汽本田、吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪汽車、東風本田、廣汽豐田、江淮汽車、北京汽車。可以清楚看到，自主品牌車雖占據銷量排行榜8個席位，卻大部分排名靠后，前10幾乎被合資品牌壟斷。除開國產和合資車，進口車的銷量穩定，占據小份額的市場，與國產車基本不形成正面競爭。那么為何配置近似售價更便宜的國產車經過多年的發展卻始終跟合資車有不小的差距呢？本文認為其中的原因不外乎以下幾點：

一、缺乏成熟生產體系標準

汽車生產的技術需要時間的積累，不斷試驗，不斷試錯，不斷調整，國外廠商的體系標準都是經過幾十年上百年驗證的成熟標準，而中國缺少的正是這樣成熟可靠的體系。新聞里廣告中常常可以看到某某車型是由某某平臺打造，實際上汽車研發工程師是根據體系去設計零部件，并且通過實驗驗證設計的零件是否符合體系標準的要求。合資車廠通常都有自己的獨立純自主品牌，經過多年的對國外車型的模仿與合作生產，對其生產體系都有一定了解，然而這些了解是遠遠不夠的，如不知道為何該標準要這樣設計，若改變了某個設計會不會對整車質量造成影響。沒有了自己的核心設計思想，只能從國外眾多品牌的體系中管中窺豹，東抄一點，西模仿一下，生產出的產品自然四不像，難以有良好的品質和競爭力。

二、銷量低迷導致研發投入無法滿足需求

這是一個容易被忽略的問題，對于汽車工業這一重要重工業而言，研發的費用占據著極大的比例。國產車處于發展的初期階段，生產出的汽車難以獲得銷量上的巨大成功，以國內最大的合資品牌大眾作為對比，大眾任意一款B級車型的車可以輕松獲得破萬的月銷量，此時它可以有充分的資金投入到技術研發之中，而國產品牌囿于銷售基數的低下，沒有錢承擔這一部分投入，于是生產出的汽車質量與形式進一步跟不上合資車。除此之外，技術的研發具有傳承性，于是剛開始的研發成本必然很高，國產車以自己的初步階段去角逐合資車的成熟階段，勢必存在天然的劣勢。

三、降低生產標準導致質量低下

汽車車身上每一個零部件生產出來后都要通過相應的實驗驗證，若通不過驗證就不算合格件，需要重新找原材料供應商提供符合要求的件，這是理想狀態下的描述，國產車由于縮減成本或迫于合資車的競爭壓力，有些部件的驗證會因為縮減成本而做出妥協。比如驗證一種塑料件的耐光性能，原標準要求在實驗狀態下耐光1000小時，該件在800小時就失效，此時若要改進則改進樣品的制造成成本會上升好幾倍，這樣該種部件可能會被接受認為合格。國產車為了追求與合資車同等的用料而降低標準的情況是十分普遍的，這樣一來產品到達消費者手中便能被感知出質量與合資車的差距。

四、內部部門之間的協作存在不足

汽車是一種擁有眾多部件，需要相互之間協同組合到一起精密運轉的機器，國人在合作意識與態度上不夠積極，許多自主品牌車型的每個子系統，譬如發動機、變速箱、混動單元，若分開來看可能都不差，但組合到一起就有所欠缺。原因可能是一些部門與部門之間的勾心斗角多于合作協同，信息交流閉塞，分工也很模糊。大家都在為各自的“明星”產品發力，卻忘記了需要最終裝配到整車上協同運轉才是最重要的。說到底是缺少一個可執行的協同工作流程和管理方法。

國產品牌存在的問題看上去繁雜而棘手，實質上最根本的原因可以用一個字話概括：錢。國內消費者認為國產的商品是天然具性價比的，也許這個觀念在其他成熟領域能夠獲得認可，然而在國有新興領域汽車工業形成還未形成規模優勢之時，激烈的價格競爭只能帶來縮水的產品和差強人意的服務。

那么國產車想要實現逆襲，究竟應該如何采取行動？截至2012年，目前全國新能源汽車保有量在1.6萬輛左右，正迎來高速增長階段。也許這樣一則數據也國產品牌提供了一條可實現彎道超越的思路。新能源汽車的發展歷史在全球看來都不長，在這個領域國產品牌的相對優勢更加明顯，到2014年，天平開始出現傾斜，奔馳和豐田紛紛撤出特斯拉，開始投資并與比亞迪合作，因為比亞迪從實際步伐和成效看更具優勢，若不是日本車企在電池方面也有所建樹，也許豐田只能與比亞迪合作。這個在傳統汽車和電動汽車領域都有積淀的企業，不僅具有核心獨家的高安全高可靠性的電池技術，而且擁有純電動、插 電式混動產品矩陣無論是前中期還是后期都具有發展優勢，此外將比亞迪在商用車電動化方面也有突出優勢，目前戴姆勒奔馳已與比亞迪合作推出第一款電動汽車騰勢。

除此之外，想要全方位地追趕合資品牌，僅僅布局一方面是顯然不夠的，必須在汽車縱向橫向產業鏈上全面開拓，摸清整個脈絡，努力掌握核心技術，目前經濟增速雖放緩，但汽車業的勢頭卻依然強勁，企業必須戒驕戒躁，在盈利的同時要有長遠的打算與規劃，不能貪圖一時的利益。

參考文獻：

[1]魏曉輝，熊朝霞.國產車，你心動了嗎[J].市場研究，2009，1（12）： 16-18.