導(dǎo)語：如何才能寫好一篇軌道交通資產(chǎn)管理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關(guān)鍵詞：城市軌道交通；資產(chǎn)；管理

隨著國家城鎮(zhèn)化的不斷深入，城鎮(zhèn)人口規(guī)模不斷擴(kuò)大，車輛不斷增多，交通擁擠、能源危機(jī)及環(huán)境污染等問題日益凸顯。相比于城市其他交通工具，軌道交通具有占用地面空間少、運(yùn)量大、無污染、高效準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)。城市軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展勢(shì)在必行。軌道交通企業(yè)是“重資產(chǎn)”類型的企業(yè)，如何提高資產(chǎn)使用效益，在保值、增值的前提下，為企業(yè)提供造血功能，這個(gè)難題成為所有同行關(guān)注的焦點(diǎn)。

許多城市的軌道交通企業(yè)在建設(shè)初期普遍存在“重建設(shè)、輕運(yùn)營”的現(xiàn)象，企業(yè)一味搶建設(shè)進(jìn)度，忽視了后續(xù)的運(yùn)營管理和資產(chǎn)管理。具體表現(xiàn)為：規(guī)劃設(shè)計(jì)的調(diào)整導(dǎo)致后續(xù)工作變動(dòng)與協(xié)調(diào)增加；運(yùn)營方介入規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)階段力度、深度不夠；建設(shè)方移交運(yùn)營方的資產(chǎn)清單編制考慮不夠細(xì)化，質(zhì)量欠缺；實(shí)物交付使用時(shí)間與資產(chǎn)入賬時(shí)間脫節(jié)；建設(shè)方未以資產(chǎn)管理為導(dǎo)向，在建工程核算不夠清晰，各項(xiàng)在建工程費(fèi)用與實(shí)物資產(chǎn)相脫離；線路工程決算不及時(shí)，難以進(jìn)行準(zhǔn)確的資產(chǎn)價(jià)值管理；資產(chǎn)的分類標(biāo)準(zhǔn)不明確，管理流程不清晰，各類資產(chǎn)的管理各自為陣，缺乏整體化、系統(tǒng)化管理體系；管理部門職責(zé)不明確，管理層級(jí)不清晰；資產(chǎn)目錄、編碼不統(tǒng)一，缺少統(tǒng)一的“身份證”；資產(chǎn)管理系統(tǒng)未整合，各系統(tǒng)數(shù)據(jù)無交互；清查盤點(diǎn)量大，缺少規(guī)范高效的方法；資產(chǎn)使用過程變動(dòng)信息更新不及時(shí)，資產(chǎn)臺(tái)賬管理不規(guī)范，實(shí)物與臺(tái)賬不能一一對(duì)應(yīng)。

鑒于上述資產(chǎn)管理存在的問題，通過分析研究國內(nèi)成熟城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)的管理狀況，總結(jié)國內(nèi)成熟軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合“購置、組固、使用、維護(hù)、處置”五個(gè)資產(chǎn)管理環(huán)節(jié)，提出搭建資產(chǎn)一體化管理體系的解決對(duì)策。

一、資產(chǎn)管理理論體系

（一）建立資產(chǎn)管理制度。

所有的管理流程都需要制度文本支撐，資產(chǎn)管理亦是如此，建立資產(chǎn)管理制度是資產(chǎn)管理的關(guān)鍵一步。在資產(chǎn)管理制度中，需明確資產(chǎn)分類及各類資產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、各資產(chǎn)管理部門職責(zé)、資產(chǎn)管理流程。

（二）制定合理資產(chǎn)編碼規(guī)則、劃分最小單元標(biāo)準(zhǔn)，建立統(tǒng)一的資產(chǎn)目錄。

二、資產(chǎn)購置階段

（一）對(duì)于建設(shè)移交形成的資產(chǎn)購置，運(yùn)營方提前介入規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)階段。完善《新線實(shí)物移交管理辦法》，有效指導(dǎo)建設(shè)部門和接管部門的接管。

（二）對(duì)于自行采購形成的資產(chǎn)購置，采用統(tǒng)一的資產(chǎn)編碼及資產(chǎn)目錄提報(bào)資產(chǎn)采購需求。

三、資產(chǎn)組固階段

（一）根據(jù)資產(chǎn)分類標(biāo)準(zhǔn)，明確各類資產(chǎn)的管理流程。

（二）加快線路工程決算進(jìn)度，保證順利組固轉(zhuǎn)資。

四、資產(chǎn)使用、維護(hù)階段

（一）資產(chǎn)使用、維護(hù)階段主要會(huì)涉及到資產(chǎn)實(shí)物管理、日常維護(hù)及更新改造環(huán)節(jié)。①資產(chǎn)實(shí)物管理最重要的是實(shí)施一物一碼管理及規(guī)范資產(chǎn)臺(tái)賬管理。根據(jù)資產(chǎn)目錄清單、資產(chǎn)分類、最小包裝單元，每個(gè)資產(chǎn)出庫時(shí)需進(jìn)行一物一碼的貼碼工作。資產(chǎn)出庫后需建立資產(chǎn)臺(tái)賬，跟蹤后續(xù)使用狀態(tài)，如有相關(guān)信息變動(dòng)，應(yīng)及時(shí)更新資產(chǎn)臺(tái)賬，保證賬、卡、物一致。規(guī)范資產(chǎn)臺(tái)賬管理，也是保障資產(chǎn)的安全、保值。②資產(chǎn)日常維護(hù)是最重要的是建立定額成本管理機(jī)制，將所有維修作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化。每個(gè)資產(chǎn)進(jìn)行維護(hù)時(shí)，啟用工單管理，對(duì)該工單中所消耗的人工時(shí)、材料、維修費(fèi)用、使用工器具進(jìn)行記錄，使資產(chǎn)故障率與各類成本建議密切聯(lián)系。線路運(yùn)營初期，累計(jì)每個(gè)一線員工的有效工時(shí)作為定崗定編、人工成本定額的依據(jù)，累計(jì)材料耗用、維修費(fèi)用、使用工器具可作為下年預(yù)算編制、材料、維修費(fèi)消耗定額的依據(jù)；線路運(yùn)營有一定經(jīng)驗(yàn)后，將實(shí)際發(fā)生員工有效工時(shí)、材料、維修費(fèi)消耗與年初制定的各項(xiàng)成本定額進(jìn)行比較，分析其差異原因，修正下一年的成本定額指標(biāo)，提升管理效率，進(jìn)行有效的成本控制。③資產(chǎn)更新改造最重要的是建立更新改造計(jì)劃?rùn)C(jī)制及及時(shí)進(jìn)行更新改造結(jié)算更新固定資產(chǎn)價(jià)值。資產(chǎn)維修可分為預(yù)防性檢修、故障修、大架修，預(yù)防性檢修又可分為日檢、周檢、月檢、季檢、半年檢、年檢。一般來說，預(yù)防性檢修、故障修發(fā)生的成本、費(fèi)用都?xì)w屬于維修費(fèi)；大架修等改變固定資產(chǎn)性能或延長(zhǎng)固定資產(chǎn)使用壽命的，其發(fā)生的支出歸屬于資產(chǎn)更新改造成本，新增資產(chǎn)賬面價(jià)值。建立更新改造計(jì)劃，并與企業(yè)預(yù)算管理、經(jīng)營管理目標(biāo)相結(jié)合能有效的提升管理效率。及時(shí)更新固定資產(chǎn)價(jià)值能確保實(shí)物管理和臺(tái)賬的一一對(duì)應(yīng)及資產(chǎn)后續(xù)核算的準(zhǔn)確性。

（二）對(duì)非常規(guī)的資產(chǎn)損壞、遺失，引入責(zé)任人機(jī)制和風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁保險(xiǎn)理賠機(jī)制，確保企業(yè)損失降到最低。

五、資產(chǎn)報(bào)廢、處置階段

明確資產(chǎn)報(bào)廢情況，規(guī)范報(bào)廢處置流程，合理確認(rèn)報(bào)廢時(shí)點(diǎn)，使報(bào)廢效益最大化。建立報(bào)廢資產(chǎn)再利用平臺(tái)，充分利用可再利用資源。

六、資產(chǎn)效能評(píng)估考核

建立有效的資產(chǎn)管理評(píng)估考核體系，從資產(chǎn)使用的安全性、利用效率、使用壽命、全生命周期成本著手，建立內(nèi)部管控能力、資產(chǎn)增加控制、資產(chǎn)結(jié)果控制、資產(chǎn)報(bào)廢控制、資產(chǎn)運(yùn)營及效率等考核指標(biāo)。

未來來隨著資產(chǎn)全生命周期理念的踐行及一體化資產(chǎn)管理系統(tǒng)的運(yùn)用，將會(huì)大大提升資產(chǎn)管理與經(jīng)營效益。不管是處于建設(shè)階段、還是運(yùn)營階段，都應(yīng)建立以價(jià)值為導(dǎo)向的資產(chǎn)管理機(jī)制，從價(jià)值目標(biāo)、價(jià)值管控、價(jià)值分析、價(jià)值評(píng)價(jià)四個(gè)方面去建立資產(chǎn)管理效能評(píng)估體系，其終極目標(biāo)去實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)管理的最高目標(biāo)-引導(dǎo)資源配置。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：軌道交通不動(dòng)產(chǎn)；數(shù)據(jù)庫

中圖分類號(hào)：P208 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2014）010-000-01

一、數(shù)據(jù)庫的功能

軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)了對(duì)城市軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)籍資料的門類的全面梳理，將資料劃分出14個(gè)大類共80多個(gè)小類；系統(tǒng)包含了查詢、測(cè)量、管理、統(tǒng)計(jì)、分析、地圖標(biāo)注、二三維實(shí)體創(chuàng)建、通視分析等多功能的產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍管理平臺(tái)。系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)海量、大范圍連續(xù)空間數(shù)據(jù)進(jìn)行高效存儲(chǔ)和管理，數(shù)據(jù)庫將海量分幅數(shù)據(jù)組織成邏輯上無縫的空間數(shù)據(jù)庫，并保證在整個(gè)空間數(shù)據(jù)庫范圍內(nèi)能進(jìn)行快速的瀏覽及查詢，實(shí)現(xiàn)了城市軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)籍管理的網(wǎng)絡(luò)化、系統(tǒng)化與可視化。

二、數(shù)據(jù)庫的構(gòu)成

軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫由檔案管理子系統(tǒng)、二維地理信息子系統(tǒng)和三維地理信息系統(tǒng)三大部分構(gòu)成。

1.檔案管理子系統(tǒng)

檔案管理子系統(tǒng)負(fù)責(zé)檔案錄入、檔案入庫審核、檔案快速查詢、檔案高級(jí)查詢、檔案借閱及拷貝、檔案空間定位、檔案版本管理和維護(hù)管理。其中，檔案錄入包括數(shù)字檔案上傳、紙質(zhì)檔案物力存放位置登記、檔案屬性錄入等，具備空間地理屬性的檔案，在錄入時(shí)調(diào)用或集成二三維地理信息相關(guān)接口，錄入其空間定位屬性，使檔案與其相應(yīng)的空間位置或物體關(guān)聯(lián)；檔案入庫審核旨在保證審核錄入的檔案的完整性和正確性等方面，合格后方可入庫，否則重新上傳；檔案快速查詢是指按照“線路”、“區(qū)域”、“區(qū)間”、“車站”、“類型”等快速查詢相關(guān)資料的功能；檔案高級(jí)查詢是指按照不同字段組合的方式提供高級(jí)定制查詢；檔案借閱及拷貝是指具備相應(yīng)權(quán)限的用戶對(duì)查詢結(jié)果在線查看、下載；檔案空間定位是指快速定位到相應(yīng)的二維或三維地圖空間。

2.二維地理信息子系統(tǒng)

二維地理信息子系統(tǒng)負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)地圖顯示、量算功能、高級(jí)（基本）空間查詢、地圖定位和輸出、C/S數(shù)據(jù)管理編輯功能。其中，地圖顯示支持影像圖和矢量圖疊加顯示；量算功能包括距離量算、面積量算；高級(jí)（基本）空間查詢是指點(diǎn)、框、多邊形、圓方式的選取查詢，范圍內(nèi)的所有資產(chǎn)要素自動(dòng)關(guān)聯(lián)其他檔案資料；地圖定位和輸出是根據(jù)空間查詢到的空間要素的屬性數(shù)據(jù)和關(guān)聯(lián)的檔案資料快速定位到圖上相應(yīng)的要素，高亮顯示；C/S數(shù)據(jù)管理編輯功能是指地圖要素編輯、圖層數(shù)據(jù)批量處理、坐標(biāo)系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。

3.三維地理信息系統(tǒng)

三維地理信息系統(tǒng)用于進(jìn)行B/S應(yīng)用和C/S應(yīng)用。其中，B/S應(yīng)用可以實(shí)現(xiàn)空間三維測(cè)量、信息查詢、房屋資產(chǎn)管理、疊加二維地圖、三維標(biāo)注及其他三維拓展功能；C/S應(yīng)用可以用于三維實(shí)體創(chuàng)建、通視分析。

三、數(shù)據(jù)庫的優(yōu)勢(shì)

不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫應(yīng)用于軌道交通不動(dòng)產(chǎn)管理中，具有使用方便、安全性高、界面簡(jiǎn)潔、功能強(qiáng)大、擴(kuò)展性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)。

1.使用方便

數(shù)據(jù)庫已經(jīng)基本具有信息查找圖形化、不動(dòng)產(chǎn)管理動(dòng)態(tài)化的特點(diǎn)，并且易于掌握，一般工作人員經(jīng)過短期培訓(xùn)過后便能輕松使用。基于Angeo二三維地理信息系統(tǒng)的構(gòu)建使得在日常使用過程中可靠性與可操作性得到了保障，為軌道交通不動(dòng)產(chǎn)管理工作提供了很大便利。

2.安全性高

數(shù)據(jù)庫在設(shè)計(jì)中充分考慮到了不動(dòng)產(chǎn)信息資料的安全性，比如設(shè)置了多種賬戶的管理或使用權(quán)限，分別對(duì)應(yīng)系統(tǒng)日常管理與維護(hù)、電子信息整體管理、上傳權(quán)限、下載權(quán)限、只讀權(quán)限等，切實(shí)具備了不動(dòng)產(chǎn)電子信息資料專人專管、指定客戶群瀏覽等功能，同時(shí)對(duì)于儲(chǔ)存與服務(wù)器中的文件進(jìn)行加密，保護(hù)了服務(wù)器中存儲(chǔ)的原始資料。

3.界面簡(jiǎn)潔

數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)的操作界面簡(jiǎn)便易用，以二維和三維地理信息圖層為主，能實(shí)現(xiàn)隨圖查閱和管理相關(guān)信息。同時(shí)具備圖層編輯功能，可以根據(jù)實(shí)際情況及時(shí)更新土地使用情況等。除此之外，測(cè)量長(zhǎng)度（二維）、面積（二維）、高度（三維）、體積（三維）的功能控件也可以隨時(shí)激活并使用。

4.功能強(qiáng)大

數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)除了具備以上所述各項(xiàng)功能之外，檔案管理也是該系統(tǒng)的主要功能之一。將文件分成三類目錄，便于日常查閱和管理。同時(shí)可以實(shí)現(xiàn)文檔同地理圖層的結(jié)合，能夠通過單選、圈選等方式迅速查閱對(duì)應(yīng)地塊或地區(qū)的全部相關(guān)資料，解決了資料數(shù)目龐大、人工查詢速度慢的問題，為軌道交通不動(dòng)產(chǎn)日產(chǎn)管理提供了極大的幫助。

5.擴(kuò)展性強(qiáng)

數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)是開放性的三維信息系統(tǒng)，不但能滿足土地的管理，對(duì)軌道交通的房產(chǎn)、地下空間、橋下空間、資產(chǎn)等的位置、高度、深度、體積等都可直觀地反應(yīng)出來。

四、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益

軌道交通不動(dòng)產(chǎn)產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫的開發(fā)及應(yīng)用，是實(shí)現(xiàn)軌道交通不動(dòng)產(chǎn)信息化管理的基礎(chǔ)保障，能夠帶來較高的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

1.實(shí)現(xiàn)資料存儲(chǔ)的信息化和系統(tǒng)化

區(qū)別于傳統(tǒng)的紙質(zhì)檔案的保存，數(shù)據(jù)庫作為大型產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍資料儲(chǔ)備系統(tǒng)，將大量軌道交通不動(dòng)產(chǎn)涉及的政府文件、各條線路不動(dòng)產(chǎn)所在區(qū)域、涉及區(qū)間、宗地情況、土地辦理手續(xù)資料分類儲(chǔ)存。

2.快速形成批量的數(shù)據(jù)分析表

軌道交通不動(dòng)產(chǎn)涉及數(shù)據(jù)數(shù)量龐雜，利用產(chǎn)權(quán)產(chǎn)籍?dāng)?shù)據(jù)庫，能夠批量處理相關(guān)文件資料，為利用土地提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)資料支撐。

3.提高可利用土地的經(jīng)濟(jì)效益

隨著軌道交通的迅猛發(fā)展，涉及土地管理利用的情況會(huì)愈來愈多。數(shù)據(jù)庫將為土地后期利用提供數(shù)據(jù)及相關(guān)資料，為土地一、二級(jí)開發(fā)打下良好的基礎(chǔ)。

4.提高資產(chǎn)管理效率

利用數(shù)據(jù)庫能夠快速便捷的查詢軌道交通不動(dòng)產(chǎn)的數(shù)據(jù)資料，提高查詢速度與管理效率。

篇3

2003年，為探索和建立更加適應(yīng)首都經(jīng)濟(jì)建設(shè)需要的基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制，支持和加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，北京市政府批轉(zhuǎn)了市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革實(shí)施意見》，設(shè)立了北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（簡(jiǎn)稱“京投”），正式開啟了城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)市場(chǎng)化融資的序幕。京投主要按照北京市年度投資計(jì)劃，通過各種融資渠道籌措公司應(yīng)負(fù)責(zé)的建設(shè)資金，并對(duì)城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目承擔(dān)建設(shè)實(shí)施和借貸資金、還本付息的責(zé)任，這既是政府解決基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)融資困難的重要舉措，也是北京市投融資體制改革的重大試點(diǎn)。

作為北京地鐵建設(shè)的投融資主體，從京投誕生之日便面臨著“400多公里軌道交通新線需要建設(shè)、幾千億建設(shè)資金需要落實(shí)”的重任，這對(duì)于一個(gè)剛剛成立、尚未建立信用基礎(chǔ)，且成立前軌道交通建設(shè)長(zhǎng)期依靠政府投資和補(bǔ)貼的企業(yè)而言，難度可想而知。

而伴隨京投成立的十年，北京市軌道交通運(yùn)營總里程翻了兩番，由2003年的4條線114公里，增加到目前的17條線456公里，覆蓋到北京16區(qū)縣中的11個(gè)，運(yùn)營總里程和客流總量都躍居到世界前列，為完善北京城市功能、促進(jìn)首都經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大貢獻(xiàn)，其間世所罕有的軌道交通建設(shè)速度和投資規(guī)模，也用事實(shí)印證了京投發(fā)展的巨大成功。

十年時(shí)間，風(fēng)云變幻。美國次貸危機(jī)、歐洲債務(wù)危機(jī)接連上演，長(zhǎng)期處于經(jīng)濟(jì)上升通道的中國，也借助清理整頓地方融資平臺(tái)規(guī)避潛在危機(jī)，但無論外部投融資環(huán)境如何演變，京投依然保持著國際評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)的AAA主體信用評(píng)級(jí)，長(zhǎng)期在公開市場(chǎng)展現(xiàn)著一貫的良好形象。京投如何在十年內(nèi)打造出了低成本、可持續(xù)的創(chuàng)新融資能力？面對(duì)多年累積形成的具有公益特性的龐大地鐵資產(chǎn)，又如何進(jìn)行資產(chǎn)運(yùn)營與相關(guān)投資？《投資北京》記者為此獨(dú)家專訪了京司黨委書記、董事長(zhǎng)、總經(jīng)理田振清，為讀者還原解讀京投在資本運(yùn)作與資產(chǎn)運(yùn)營中游刃有余的成功密碼。

創(chuàng)新低成本的融資體系

《投資北京》：與大多數(shù)投融資平臺(tái)相比，作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品的城市軌道交通，具有投資回報(bào)周期較長(zhǎng)，資產(chǎn)自身營利性差等特點(diǎn)，京投拿什么打動(dòng)投資者？

田振清：京投成立之后便對(duì)軌道交通進(jìn)行了重新定位，根據(jù)其準(zhǔn)公共產(chǎn)品的屬性，將投資劃分為兩部分：公益性的部分以政府投資方式來實(shí)現(xiàn)購買服務(wù)；收益性的部分進(jìn)行市場(chǎng)化運(yùn)作，吸引社會(huì)投資。基于這種定位，經(jīng)過多年努力，京投提煉出了打動(dòng)眾多金融機(jī)構(gòu)和社會(huì)投資者的三大理由：

一是政府信用支持。從2007年開始，北京市政府開始對(duì)軌道交通進(jìn)行持續(xù)的、大規(guī)模的資金投入，在今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，市財(cái)力每年都將投入上百億的資金，用于軌道交通建設(shè)和還本付息，在目前低票價(jià)政策下，其本質(zhì)上就是政府出資為市民購買高質(zhì)量、低價(jià)格的公共服務(wù)；此外，政府還在軌道交通的市場(chǎng)化融資、資源開發(fā)以及多種經(jīng)營等方面，制定了一系列的配套支持政策。

二是收入增長(zhǎng)潛力大。首先，北京軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化格局基本形成。目前的運(yùn)營總里程是456公里，根據(jù)規(guī)劃2015年還將達(dá)到660公里，隨著網(wǎng)絡(luò)覆蓋率的提高，規(guī)模效應(yīng)凸顯，其中蘊(yùn)含著巨大的商機(jī)；其次，北京地鐵的客流快速增長(zhǎng)。2003年是4.7億人次，2012年達(dá)到24.6億人次，2020年預(yù)計(jì)將超過50億人次，近幾年來，年均增幅接近20%，是國內(nèi)少數(shù)保持高速增長(zhǎng)的行業(yè)；第三，票制票價(jià)政策逐步完善，以購買力平價(jià)衡量，目前2元票價(jià)處于歷史低位，如果按成本法定價(jià)，以合理票價(jià)計(jì)算得到的收入更加可觀；第四，資源開發(fā)和多種經(jīng)營發(fā)展空間廣闊，圍繞軌道交通，投資者可以開展沿線土地綜合利用、地下商業(yè)空間開發(fā)、廣告、電信、零售等一系列業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)都具備很強(qiáng)的盈利能力。

三是投資風(fēng)險(xiǎn)可控。其一是市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)可控。京投積極響應(yīng)政府號(hào)召，大力吸引社會(huì)投資，并通過合理確定投資比例、票價(jià)差額補(bǔ)償、收益分享等一系列創(chuàng)新的機(jī)制設(shè)計(jì)，將投資者所承擔(dān)的客流和票價(jià)風(fēng)險(xiǎn)，都鎖定在一定范圍內(nèi)，使投資者在獲取合理回報(bào)的同時(shí)，也能夠有效的控制經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。特別是，2004年的奧運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)推介會(huì)，北京市發(fā)改委拿出4、5、9、10四條軌道交通線路，面向全球?qū)ふ彝顿Y和運(yùn)營商，投資的回報(bào)方式采取政府與社會(huì)7：3的比例，投資和運(yùn)營商通過取得票款收入和其他業(yè)務(wù)收入來取得相應(yīng)投資回報(bào)，地鐵4號(hào)線因此成功引入香港地鐵，不僅有效控制了京投的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，也開創(chuàng)了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域引入社會(huì)資本的先河。其二是信用風(fēng)險(xiǎn)可控。社會(huì)投資者以PPP等形式參與投資，面對(duì)的簽約方是由市政府委托的北京市交通委，而且按照特許協(xié)議的約定，在項(xiàng)目30年的特許經(jīng)營期內(nèi)，相關(guān)政府部門也會(huì)給投資者提供有力的政策支持。

《投資北京》：由于軌道交通建設(shè)任務(wù)繁重，要求京投必須進(jìn)行大規(guī)模、不間斷的融資，京投的主要融資來源有哪些？

田振清：目前，京投每年都要完成400億以上的軌道交通投資，資金主要來源于幾個(gè)方面：一是政府投資，約占40%，市政府從2007年開始，每年都會(huì)安排上百億的軌道交通建設(shè)專項(xiàng)資金，用于地鐵建設(shè)。二是市場(chǎng)化債務(wù)融資，約占40%，像傳統(tǒng)的銀行貸款，目前京投與15家銀行開展了信貸合作；像發(fā)行各類債券，比如短券、中票、企業(yè)債、私募債、人民幣債等，還有，其他創(chuàng)新融資，如保險(xiǎn)、租賃、信托、基金等。三是社會(huì)資本的投資，約占20%，包括PPP、BT、優(yōu)先股等，例如4號(hào)線PPP引入社會(huì)投資46億，14號(hào)線PPP引資150億。

《投資北京》：以較低成本解決軌道交通建設(shè)資金缺乏的問題，是京投成立的初衷，在十年的發(fā)展中，京投是如何完成這一使命的？

田振清：以創(chuàng)新推動(dòng)多元化融資體系的建立，這是京投低成本解決北京市軌道交通建設(shè)資金缺乏問題的主要法寶。

京投的融資模式演變大體經(jīng)歷了三個(gè)階段：第一個(gè)階段是間接融資時(shí)期，主要以銀行貸款為主，特別是，在市發(fā)改委實(shí)行貸款銀行招標(biāo)試點(diǎn)中，京投進(jìn)行了包括出口信貸、利率期權(quán)、固息貸款、封頂利率等技術(shù)層面的創(chuàng)新，更高效的使用了銀行貸款，僅地鐵10號(hào)線通過貸款銀行招標(biāo)，就節(jié)省了總投資近10%的建設(shè)成本，該創(chuàng)新也被業(yè)界稱為推動(dòng)中國銀行業(yè)利率市場(chǎng)化改革的里程碑事件；第二個(gè)階段是直接融資時(shí)期，主要是擴(kuò)大各類債券的融資規(guī)模，開展了短券、中票、企業(yè)債、私募債等直接融資，由于直接融資比銀行貸款等間接融資成本更低，因此這一階段主要是追求進(jìn)一步降低融資成本；第三個(gè)階段是多元化創(chuàng)新融資時(shí)期，主要是同保險(xiǎn)、信托、租賃、基金、證券開展各類融資創(chuàng)新，目的是通過資金來源的多元化來降低融資的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，有效應(yīng)對(duì)宏觀調(diào)控，同時(shí)，公司還同社會(huì)投資者開展PPP、BT等各類項(xiàng)目融資，目的是引入更多的社會(huì)資本，推動(dòng)行業(yè)體制機(jī)制變革，提升軌道交通服務(wù)水平和管理效率。

十年來，京投始終踐行“保障供給、降低成本、優(yōu)化結(jié)構(gòu)、控制風(fēng)險(xiǎn)、創(chuàng)新機(jī)制”的總體融資方針，通過不懈努力，使北京市軌道交通建立了一套完善的多元化創(chuàng)新融資體系。截止目前，除去政府資金以外，京投累計(jì)為北京軌道交通融資約1800億，其中，非銀行創(chuàng)新型融資約占50%，累計(jì)為政府節(jié)約投融資成本約67億。

《投資北京》：一般來說，持續(xù)的大規(guī)模融資會(huì)使企業(yè)產(chǎn)生高負(fù)債問題，京投在實(shí)踐中如何有效降低企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率？

田振清：京司的資產(chǎn)負(fù)債率一直控制在60%-70%，低于一般城投類企業(yè)，也低于北京市屬國企的平均水平。

首先，政府投入是降低京投資產(chǎn)負(fù)債率的重要基礎(chǔ)。城市軌道交通是政府主導(dǎo)的投資項(xiàng)目，因此要保持合理的資產(chǎn)負(fù)債率，最重要的還是要保持適當(dāng)?shù)恼度胍?guī)模，目前，市、區(qū)兩級(jí)政府每年對(duì)軌道交通投入近200億，而且都是真金白銀，這種持續(xù)的、大規(guī)模的政府投入，為北京市軌道交通發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，有效控制了北京市軌道交通的資產(chǎn)負(fù)債率。另外，國家發(fā)改委在給北京市軌道交通的可研批復(fù)中，也明確要求項(xiàng)目資本金比例不得低于40%，這也限制了資產(chǎn)負(fù)債率的上升。

其次，企業(yè)的多元化融資則是降低資產(chǎn)負(fù)債率的重要保障。為了降低資產(chǎn)負(fù)債率，京投開展了大量工作，針對(duì)存量資產(chǎn)，主要是開展資產(chǎn)售后回租、資產(chǎn)證券化，來盤活存量資產(chǎn)；針對(duì)增量資產(chǎn)，例如近期準(zhǔn)備開工的新線，京投主要是通過市場(chǎng)化融資，來引入新的社會(huì)投資；此外，京投還通過融資租賃、保險(xiǎn)資金等方式，引入一些金融類的權(quán)益資本；通過降低融資利率來控制財(cái)務(wù)成本。

第三，資源的綜合開發(fā)也是降低資產(chǎn)負(fù)債率的關(guān)鍵支撐。隨著投資規(guī)模的不斷擴(kuò)大，盈利能力成為企業(yè)融資的重要瓶頸，因此，京投通過大力開展沿線資源開發(fā)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資來提高經(jīng)營利潤(rùn)，為可持續(xù)融資提供有力支撐。

“兩翼”齊飛

《投資北京》：一些依托產(chǎn)業(yè)發(fā)展而設(shè)立的投融資平臺(tái)，大多采取資產(chǎn)運(yùn)營與資本運(yùn)營的雙驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，但京投依托的資產(chǎn)，由于具有公益性特點(diǎn)，資產(chǎn)運(yùn)營的效率可能無法與其他產(chǎn)業(yè)相比，在資產(chǎn)運(yùn)營管理方面，京投采取了哪些創(chuàng)新手段來彌補(bǔ)盈利性差的先天不足？

田振清：為發(fā)揮京投的投融資優(yōu)勢(shì)，京投確立了“一體兩翼”的發(fā)展戰(zhàn)略，“一體”是指以軌道交通為主的城市基礎(chǔ)設(shè)施政府建設(shè)項(xiàng)目的投融資業(yè)務(wù)（含投融資、規(guī)劃建設(shè)、資產(chǎn)管理、路網(wǎng)管理等）；“兩翼”是指以軌道交通沿線項(xiàng)目為重點(diǎn)的資源開發(fā)和以軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)為重點(diǎn)的股權(quán)投資。軌道交通是京投的核心資產(chǎn)，從長(zhǎng)期來看，隨著路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大、規(guī)模效應(yīng)的凸顯以及經(jīng)營效率的提高，資產(chǎn)整體收益能力肯定會(huì)持續(xù)提升，但是作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，還是很難成為高收益的資產(chǎn)，因此，京投根據(jù)軌道交通的特性，致力于將軌道交通的經(jīng)濟(jì)外部性內(nèi)部化，通過資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)投資、資產(chǎn)經(jīng)營進(jìn)行收益的轉(zhuǎn)移和補(bǔ)償，這就是京投大力發(fā)展“兩翼”的主要原因。

事實(shí)上，軌道交通蘊(yùn)含著豐富的商業(yè)價(jià)值，例如：香港地鐵運(yùn)營總里程僅為218公里，2012年卻實(shí)現(xiàn)車站商務(wù)、物業(yè)租賃和物業(yè)開發(fā)等業(yè)務(wù)經(jīng)營利潤(rùn)約93億港元。為了充分發(fā)掘北京軌道交通的盈利潛力，京投進(jìn)行了大膽創(chuàng)新和積極實(shí)踐，重點(diǎn)開展了以下業(yè)務(wù)：

一是資源綜合開發(fā)。例如：在一級(jí)開發(fā)方面，公司與5個(gè)區(qū)縣合作，沿著軌道交通線路開展了13個(gè)項(xiàng)目，開發(fā)總面積近700公頃；在上蓋開發(fā)方面，公司先后完成了郭公莊、五路以及平西府等三個(gè)大型上蓋項(xiàng)目的一級(jí)開發(fā)，目前正在進(jìn)行后續(xù)的二級(jí)開發(fā)，規(guī)劃總建筑面積約為150萬平米；在地下空間開發(fā)方面，公司已經(jīng)建成了近1萬平方米的地下空間物業(yè)，并取得了良好的經(jīng)營效益。這些項(xiàng)目今后每年都將為公司提供數(shù)億元的利潤(rùn)。

二是相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資。截止目前，京投在相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資方面已累計(jì)投資了20多億，擁有了5家控股公司和11家參股公司（包括境內(nèi)外4家上市公司）。京投下一步的目標(biāo)是在2015年之前，再投資20-30個(gè)億，完成對(duì)軌道交通上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整體布局，每年實(shí)現(xiàn)3-4億元的經(jīng)營利潤(rùn)。

三是資產(chǎn)多種經(jīng)營。多種經(jīng)營具有投資少，利潤(rùn)高的特點(diǎn)。目前，京投既開展了廣告、通信、零售等傳統(tǒng)多種經(jīng)營業(yè)務(wù)，也嘗試了網(wǎng)購自提、地鐵便利、P+R停車以及智能手機(jī)APPs信息服務(wù)等創(chuàng)新業(yè)務(wù)。2012年，京投實(shí)現(xiàn)多種經(jīng)營收入超過2億元，未來還有較大的快速增長(zhǎng)空間。

《投資北京》：對(duì)于京投“兩翼”中的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資，我們注意到，近年來京投不僅涉足了地產(chǎn)開發(fā)，還成立了軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)基金，并入股了路橋公司，這是否意味著京投已開始從一家單純的投融資平臺(tái)向多元化發(fā)展方向轉(zhuǎn)型？

田振清：京投作為北京市軌道交通業(yè)主單位，主要承擔(dān)著軌道交通等城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投融資任務(wù)，為了打造低成本、可持續(xù)的創(chuàng)新融資能力，公司制定了“一體兩翼”的發(fā)展戰(zhàn)略，其中，軌道交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資就是該戰(zhàn)略中的重要“一翼”，也是京投投資的重要方向，經(jīng)過近幾年的投資運(yùn)作，目前京投已經(jīng)在軌道交通上下游完成了一系列的投資布局。

但是，做這些并不代表京投要多元化，大家都知道，在多元化發(fā)展方面，除了美國通用電氣公司以外，絕大多數(shù)公司最后都沒有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。京投的策略更接近于縱向一體化，也就是整合軌道交通上下游產(chǎn)業(yè)鏈，構(gòu)建軌道交通產(chǎn)業(yè)集團(tuán)或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。通過投資一些業(yè)內(nèi)細(xì)分市場(chǎng)的龍頭企業(yè)，京投間接促進(jìn)行業(yè)整體的發(fā)展，并在投資過程中，取得較好的投資收益，以盈利來提升軌道交通主業(yè)的投融資能力，最后推動(dòng)主業(yè)更好、更快的發(fā)展，這才是京投的真正目的。

未來，京投在進(jìn)行相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資的同時(shí)，依舊會(huì)專注于城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資領(lǐng)域，不會(huì)簡(jiǎn)單、盲目的去搞多元化。

《投資北京》：京投進(jìn)行產(chǎn)業(yè)投資的原則是什么？京投未來將主要涉足哪些領(lǐng)域？

田振清：京投承擔(dān)著北京市軌道交通投融資的重任，容不得半點(diǎn)閃失，因此公司對(duì)經(jīng)營股權(quán)投資一直都非常謹(jǐn)慎，所作的投資也主要是緊密圍繞軌道交通，地域集中在北京當(dāng)?shù)兀瑢?duì)項(xiàng)目盈利能力、風(fēng)險(xiǎn)控制等也都有非常嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)。

目前，京投已經(jīng)確定了“以軌道交通板塊投資為主，以金融板塊投資為輔，以城市信息基礎(chǔ)建設(shè)和節(jié)能環(huán)保作為備選”的投資發(fā)展戰(zhàn)略。未來，公司將集中資源，不斷優(yōu)化投資結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局，完善資產(chǎn)配置，強(qiáng)化股權(quán)管理，來實(shí)現(xiàn)打造北京市軌道交通特色優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)集群的總體目標(biāo)。

《投資北京》：京投所作的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資如何與軌道交通建設(shè)協(xié)同發(fā)展？

田振清：京投所做的投資，無論是資源綜合開發(fā)，還是相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資，都能夠跟軌道交通建設(shè)很好的契合。

資源綜合開發(fā)與軌道交通建設(shè)的協(xié)同，以上蓋開發(fā)為例，一是為軌道交通節(jié)省了建設(shè)成本，像五路、平西府兩個(gè)上蓋，合計(jì)為政府貢獻(xiàn)綜合收益58.5億元，同時(shí)還配建了9萬平米保障房和5萬平米回遷房，其中，分擔(dān)征地拆遷成本會(huì)直接降低軌道交通造價(jià)，產(chǎn)生的土地溢價(jià)還可以由政府以資本金的方式投入軌道交通建設(shè)；二是提高了軌道交通的建設(shè)服務(wù)水平，上蓋開發(fā)構(gòu)建了集商業(yè)、辦公、住宅為一體的綜合體項(xiàng)目，極大地提升了城市土地資源的利用效率，同時(shí)還整合了軌道、公交、小汽車、步行等交通體系，實(shí)現(xiàn)了市民交通出行的無縫銜接，為市民提供了更加人性化的服務(wù)。

對(duì)于相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資與軌道交通建設(shè)的協(xié)同，京投投資的都是行業(yè)內(nèi)最優(yōu)秀的企業(yè)，都在專業(yè)細(xì)分領(lǐng)域具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，比如交控科技的信號(hào)系統(tǒng)、軌道科技的智能化技術(shù)、城建院的設(shè)計(jì)規(guī)劃、博得的列車門體裝備制造等等，京投通過投資這些企業(yè)，可以與軌道交通主業(yè)進(jìn)行更好的協(xié)同，繼續(xù)加強(qiáng)在前期規(guī)劃、建設(shè)管理、資產(chǎn)管理等方面的能力，推廣新技術(shù)的應(yīng)用，完善建設(shè)成本控制體系，提升運(yùn)營服務(wù)水平。

《投資北京》：在投資決策過程中，如何管控投資風(fēng)險(xiǎn)？

田振清：作為大型市屬國企，京投對(duì)于投資風(fēng)險(xiǎn)的管控非常嚴(yán)格。

首先，從全公司層面對(duì)投資進(jìn)行整體把控。京投對(duì)“兩翼”的投資實(shí)行嚴(yán)格的規(guī)模總量控制，有所為、有所不為，不攤大餅，不做沒有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)或獨(dú)特資源的行業(yè)或項(xiàng)目。

其次，實(shí)際投資的決策過程非常謹(jǐn)慎。一是事前風(fēng)險(xiǎn)管控，京投在投資之前，要形成專業(yè)的立項(xiàng)報(bào)告，還要委托中介機(jī)構(gòu)從財(cái)務(wù)、法律等方面進(jìn)行深入的盡職調(diào)查，在決策過程中，公司重大項(xiàng)目要經(jīng)過總經(jīng)理辦公會(huì)、投委會(huì)、董事會(huì)三輪集體審議決策，涉及重大事項(xiàng)的還要上黨委會(huì)，而像投委會(huì)、董事會(huì)主要由外部董事構(gòu)成，具有非常強(qiáng)的獨(dú)立性；二是事中風(fēng)險(xiǎn)管控，包括業(yè)務(wù)主管部門的日常監(jiān)管，派駐高級(jí)管理人員、董監(jiān)事來參與日常管理和重大事項(xiàng)的決策，內(nèi)審部門不定期抽查審計(jì)；三是事后風(fēng)險(xiǎn)管控，在投資結(jié)束后，公司還要進(jìn)行全面的項(xiàng)目后評(píng)價(jià)。

第三，通過“自籌資金、獨(dú)立核算”來有效隔離風(fēng)險(xiǎn)。目前，京投經(jīng)營項(xiàng)目的投資全部來源于企業(yè)自籌資金，同時(shí)在財(cái)務(wù)核算過程中，京投把經(jīng)營業(yè)務(wù)與軌道交通建設(shè)業(yè)務(wù)分別核算，形成兩套獨(dú)立的核算體系，既能分別考核，又能隔離相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)。

未來仍大有可為

《投資北京》：基于“兩翼”與“一體”的協(xié)同發(fā)展，京投呈現(xiàn)了怎樣的發(fā)展優(yōu)勢(shì)？

田振清：在“一體兩翼”的協(xié)同發(fā)展中，京投正逐步展現(xiàn)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合、資源互補(bǔ)”的顯著特點(diǎn)，具體體現(xiàn)為，與各區(qū)縣的合作中，區(qū)縣政府發(fā)揮在土地資源、政策審批等方面的優(yōu)勢(shì)，京投則發(fā)揮在資金籌措、專業(yè)開發(fā)能力等方面的優(yōu)勢(shì)，雙方在土地資源開發(fā)等領(lǐng)域進(jìn)行廣泛而深入的合作；與行業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)的合作中，業(yè)內(nèi)企業(yè)發(fā)揮在技術(shù)創(chuàng)新、市場(chǎng)營銷等方面的優(yōu)勢(shì)，京投發(fā)揮在資金籌措、項(xiàng)目拓展、資源獲取等方面的優(yōu)勢(shì)，雙方通過股權(quán)合作，來支持業(yè)內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)繼續(xù)做大做強(qiáng)。

《投資北京》：京投基于北京軌道交通建設(shè)的大背景而生，隨著軌道交通建設(shè)的不斷開展，未來的京投還有多大的發(fā)展空間？

田振清：京投的未來仍將大有可為，一方面，根據(jù)2020年建設(shè)規(guī)劃，北京市需建成1000多公里的軌道交通線網(wǎng)，目前雖然已經(jīng)通車運(yùn)營了456公里，但是實(shí)際的工程建設(shè)和項(xiàng)目投資都尚未過半，后續(xù)還有大量任務(wù)需要完成；另一方面，京投作為北京市最大的基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺(tái)，所承擔(dān)的職責(zé)不僅僅局限于城市軌道交通，實(shí)際上還應(yīng)該包括其他相關(guān)市政基礎(chǔ)設(shè)施的投融資和可研規(guī)劃，比如像國有鐵路、小城鎮(zhèn)整體開發(fā)、節(jié)能環(huán)保、城市信息基礎(chǔ)設(shè)施、綜合管廊等等，未來，根據(jù)市委、市政府提出的新目標(biāo)、新要求，京投還將承擔(dān)更多新任務(wù)。

《投資北京》：沿著“一體兩翼”戰(zhàn)略行進(jìn)，未來的京投將走向何處？

田振清：京投“一體兩翼”發(fā)展戰(zhàn)略，核心還是“一體”，未來，京投既不會(huì)成為一家金融控股公司，也不會(huì)成為一家土地綜合開發(fā)運(yùn)營公司，未來還將會(huì)繼續(xù)做好自己的主業(yè)，做好北京市基礎(chǔ)設(shè)施投融資的主平臺(tái)。

很顯然，隨著北京軌道交通建設(shè)的持續(xù)大規(guī)模投資，以及高強(qiáng)度的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資，京投必將進(jìn)一步壯大規(guī)模。但做大只是基礎(chǔ)，做強(qiáng)才是關(guān)鍵，從這個(gè)角度講，京投的“兩翼”發(fā)展非常重要，只有“兩翼”發(fā)展了，京投才能逐步提高盈利能力，才能提升軌道交通的投融資能力，最終去推動(dòng)北京市的城市建設(shè)。因此，京投非常注重加強(qiáng)“一體”與“兩翼”的相互支持，相互促進(jìn)，以“一體”帶動(dòng)“兩翼”，以“兩翼”反哺“一體”，全面發(fā)揮集團(tuán)效益，實(shí)現(xiàn)公司健康、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

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關(guān)鍵詞城市軌道交通；投融資模式；可持續(xù)發(fā)展；投資主體多元化

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

AbstractWith the gradual deepening of China's economic reform, rapid economic development and accelerated urbanization process, a surge in the demand for urban transport, and development in all from Urban rail transit to high-speed has occurred.Investment in Urban rail transit has huge social benefits but the direct economic benefits may be seemingly small.A key part of achieving sustainable development is due to the different types of investment and financing. This paper focuses on mainland Chinese investment and financing characteristics and its inherent problems. This paper will also focus on the exploration of key points in investment diversification and financial investment patterns of the market.

Key words Urban rail transit; Investment and Financing; sustainable development;Investment diversification

城市軌道交通（以下簡(jiǎn)稱城軌）在優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)土地合理利用，緩解城市交通擁擠，帶動(dòng)城市綜合發(fā)展，促進(jìn)城市群的形成，節(jié)約能源，降低碳排放和保護(hù)環(huán)境等方面均顯示出積極促進(jìn)作用，已日益成為中國走新型城鎮(zhèn)化道路的重要戰(zhàn)略舉措。伴隨著中國經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步深入、經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市交通需求劇增，城軌進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期，據(jù)悉，2015年前后，29座獲批城市將規(guī)劃建設(shè)96條軌道交通線路，建設(shè)線路總長(zhǎng)2500多公里，總投資超過1萬億元。

城軌具有投資額巨大、社會(huì)效益顯著但直接經(jīng)濟(jì)效益不大的特點(diǎn)。解決資金投入問題和城軌運(yùn)營管理問題成為城軌可持續(xù)發(fā)展的兩個(gè)關(guān)鍵問題，投融資模式主要指在資源配置過程中，投融資的決策方式（誰來投資）、投資籌措方式（資金來源）和投資使用方式（怎樣投資）的總稱，不同的投融資模式類型取決于投融資主體構(gòu)成與經(jīng)營方式的不同的組合，是實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。城軌可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)問題雖然國內(nèi)外學(xué)者已有一定的研究，但一般都是從項(xiàng)目融資本身出發(fā)，研究了項(xiàng)目融資方式及其應(yīng)用問題，但是，如何從長(zhǎng)遠(yuǎn)利益出發(fā)，研究可持續(xù)發(fā)展為基礎(chǔ)目標(biāo)的城市軌道交通投融資模式，現(xiàn)有文獻(xiàn)討論很少。而這卻是從根本上解決城市軌道交通建設(shè)良性發(fā)展的現(xiàn)實(shí)問題。

1中國大陸城市軌道交通融資模式發(fā)展

我國城市軌道交通投融資模式的演變歷程是 緊緊圍繞“彌補(bǔ)政府財(cái)政資金，解決建設(shè)資金不足”這一主線展開的，在圍繞這一問題的探討中城市軌道交通建設(shè)由以往國家單一投資轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗲馈⒍嘣慕ㄔO(shè)投資方式，由于地鐵為準(zhǔn)公共用品，有很強(qiáng)的公益性，因此，政府均發(fā)揮了主導(dǎo)作用。從國內(nèi)實(shí)踐來看，城市軌道交通領(lǐng)域主要經(jīng)歷了以下幾種模式。

1.1政府財(cái)政資金無償投入、政府經(jīng)營的投融資模式。

我國在傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入，即軌道交通全部由政府投資，經(jīng)營上由國有企業(yè)(實(shí)際是公共部門)壟斷經(jīng)營，依靠政府財(cái)政補(bǔ)貼來達(dá)到盈虧平衡，如北京地鐵1 線、環(huán)線、天津地鐵等全部由中央政府投資。政府對(duì)項(xiàng)目的投入主要是現(xiàn)金投入，由于資金完全由政府財(cái)政投入，投資結(jié)構(gòu)單一，政府財(cái)政面臨巨大壓力，如北京1號(hào)線復(fù)八線受資金不足的限制，13.6公里的線路耗時(shí)十年才完成，另外由于政府補(bǔ)貼長(zhǎng)期存在，運(yùn)營企業(yè)缺乏有效地激勵(lì)機(jī)制，運(yùn)營效率和服務(wù)水平較低。

1.2以政府為主導(dǎo)的負(fù)債型融資模式。

這種模式主要是由政府財(cái)政投入部分資金，其余資金則依托政府提供信用擔(dān)保，由地鐵企業(yè)以銀行貸款、發(fā)行債券等方式進(jìn)行債務(wù)融資。目前國內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目有很多采用這種模式。上海地鐵 1、2號(hào)線，廣州2、3號(hào)線即采用此種模式。這種模式籌措資金操作簡(jiǎn)便，資金充足、到位快，可以大大緩解軌道交通建設(shè)投資對(duì)地方財(cái)政的壓力。但是融資成本高，巨額債務(wù)進(jìn)一步加大了企業(yè)和政府的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)，盡管可以緩解政府的即期財(cái)政壓力，但是政府必須提供持續(xù)的補(bǔ)貼，以保證運(yùn)營的順利進(jìn)行。并且該模式投資主體單一，不利于運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量和效率的提高，不利于企業(yè)引入多元化的投資體制，實(shí)際上并沒有從根本上減輕政府負(fù)擔(dān)。

1.3項(xiàng)目融資模式。

自2002年左右起。國內(nèi)一些城市開始采用 BOT、PPP、PPT等運(yùn)作方式進(jìn)行項(xiàng)目融資模式實(shí)踐，項(xiàng)目融資在一定程度上實(shí)現(xiàn)了所有權(quán)的多元化和經(jīng)營運(yùn)作的市場(chǎng)化。

項(xiàng)目融資指以項(xiàng)目的預(yù)期收益和參與人對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)所承擔(dān)的義務(wù)為擔(dān)保，以項(xiàng)目的資產(chǎn)作為貸款的抵押物，并以項(xiàng)目的運(yùn)營收益和盈利來償還貸款的一種融資方式。政府通過特許權(quán)合同給予合同持有人一定期限自主經(jīng)營和管理某一項(xiàng)目并從其經(jīng)營中獲利的排他權(quán)。

在融資結(jié)構(gòu)上，項(xiàng)目由政府和企業(yè)共同投資,政府投資額由企業(yè)所要求的回報(bào)率來決定；如果政府投資額無法滿足企業(yè)投資回報(bào)率的要求，則在項(xiàng)目運(yùn)營過程中對(duì)企業(yè)進(jìn)行投資補(bǔ)償，即政府對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼；項(xiàng)目投資的缺口部分以項(xiàng)目融資方式解決。項(xiàng)目建成后由合資公司負(fù)責(zé)運(yùn)營，正常情況下合資公司要自負(fù)盈虧，當(dāng)出現(xiàn)票價(jià)調(diào)整、電價(jià)調(diào)整等特殊情況時(shí)，產(chǎn)生的虧損部分由政府給予財(cái)政補(bǔ)貼；政府根據(jù)項(xiàng)目所提供服務(wù)的質(zhì)量、效益等情況對(duì)企業(yè)進(jìn)行考核，采取相應(yīng)的激勵(lì)與約束措施。如不出現(xiàn)重大意外，在合同期滿后，項(xiàng)目全部資產(chǎn)將無償轉(zhuǎn)讓給政府。如果項(xiàng)目本身財(cái)務(wù)盈利能力存在問題,政府必須要給予強(qiáng)有力的政策和資金支持。

北京市地鐵四號(hào)線作為國內(nèi)首個(gè)以PPP模式引入港資，以特許經(jīng)營方式運(yùn)營的城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目，使得政府減少了3 0 % 的投資，并且不需要對(duì)線路運(yùn)營進(jìn)行補(bǔ)貼，大量節(jié)約了政府財(cái)力投入，同時(shí)把香港地鐵近3 0 年建設(shè)運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn)與北京地鐵建設(shè)運(yùn)營的實(shí)際情況相結(jié)合，探索出一條新的投融資和建設(shè)運(yùn)營模式，從2009年9月28日開通試運(yùn)營，在2011年上半年開始實(shí)現(xiàn)盈利，改善了北京地鐵運(yùn)營連年虧損的狀況。項(xiàng)目模式不僅減少了政府的財(cái)政支出，避免使政府背上債務(wù)包袱，激勵(lì)企業(yè)部門的積極性，提高基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的使用效率，同時(shí)有利于新的經(jīng)營理念和運(yùn)營模式進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域。

1.4投資主體多元化市場(chǎng)投融資模式。

該模式最主要的運(yùn)作方式之一，是對(duì)現(xiàn)有的國有地鐵企業(yè)進(jìn)行股份制改組或組建股份公司，通過存量或增量發(fā)行股份吸收社會(huì)資金，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化，并在運(yùn)營中引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)政府調(diào)控下的市場(chǎng)化運(yùn)作。在城市軌道交通行業(yè)，該模式最具代表性的是香港。香港地鐵在2000年10月發(fā)行股票上市，政府向公眾直具有直接融資資金成本低的優(yōu)勢(shì)。投資主體多元化市場(chǎng)投融資模式具有利于改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，提高公司管理水平等優(yōu)點(diǎn)。盡管經(jīng)過了多年實(shí)踐，國內(nèi)軌道交通許多投資主體的入資屬于政府的拉郎配行為，或仍然是一股獨(dú)大。

2我國城市軌道交通投融資模式存在的問題

2.1投資主體過于單一，主要為負(fù)債型投融資模式

從我國目前城市軌道交通的融資模式來看，無論是早期建設(shè)的地鐵項(xiàng)目，還是現(xiàn)階段在建項(xiàng)目，項(xiàng)目建設(shè)資金的主要來源是政府財(cái)政支持和銀行貸款，傳統(tǒng)的投資主體單一與融資渠道狹窄的局面依然沒有得到根本改變。隨著我國各種基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的加大，政府的財(cái)政壓力日益增大，單一的投融資渠道已經(jīng)無法滿足城市發(fā)展對(duì)軌道交通的需求。

2.2綜合開發(fā)觀念遠(yuǎn)未形成

在我國的城市軌道交通建設(shè)中，綜合開發(fā)的觀念還沒有形成。沿線物業(yè)基本上沒有列入投資開發(fā)范圍，軌道交通項(xiàng)目的立項(xiàng)、設(shè)計(jì)、規(guī)劃等也沒有與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設(shè)施的商業(yè)化經(jīng)營有機(jī)結(jié)合起來，這使得建立城市軌道交通的盈利模式非常困難，吸引、利用外資和民間資本金具有一定難度，軌道交通沿線開發(fā)的效果不顯著。

3.3運(yùn)營管理機(jī)制不合理

目前城市軌道交通的運(yùn)營大都由國家承擔(dān)，或由國家對(duì)其進(jìn)行補(bǔ)貼運(yùn)營。在這種經(jīng)營體制下，產(chǎn)權(quán)不夠明晰，經(jīng)營者不負(fù)責(zé)其資產(chǎn)的保值與增值，造成城市軌道交通的運(yùn)營效率和效益較低。

3把握城軌經(jīng)濟(jì)特性，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展投融資模式

從本質(zhì)上講，市場(chǎng)化融資就是要吸引民間資本進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施，這主要取決于兩點(diǎn)：首先要看是否有相應(yīng)的可持續(xù)盈利模式并具備相應(yīng)的盈利能力；二是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通企業(yè)化運(yùn)作，真正實(shí)現(xiàn)”誰投資誰得益“目標(biāo)，解決因多元化融資的利益分配問題。

3.1區(qū)別經(jīng)營性與公益性在資產(chǎn)上的特點(diǎn)，構(gòu)建盈利模式。

盈利模式是投融資模式的基礎(chǔ)，企業(yè)如果有盈利的可能而且構(gòu)建了清晰可靠的盈利模式，投資決策就有了科學(xué)的效益指標(biāo)基礎(chǔ)，融資計(jì)劃就有了可實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，投融資模式也就據(jù)以建立，實(shí)現(xiàn)自主融資，獲得可持續(xù)發(fā)展的資金保障和現(xiàn)代企業(yè)機(jī)制保障。

從城市軌道交通建設(shè)所形成的投入產(chǎn)出關(guān)系分析，城市軌道交通產(chǎn)出效益主要分為兩大類：一是線路與設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施，二是附屬資源及增值效益。前者屬公共基礎(chǔ)設(shè)施的范疇，而后者則是正外部性效益。根據(jù)城市軌道交通的投入產(chǎn)出分析，對(duì)于被外部化的產(chǎn)出效益的返還方式，從現(xiàn)實(shí)操作角度，主要為“地鐵經(jīng)營+物業(yè)發(fā)展”盈利模式。城軌企業(yè)構(gòu)建盈利模式需從以下幾個(gè)方面著手。

(1)優(yōu)化地鐵建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)是構(gòu)建盈利模式的起點(diǎn)。地鐵建設(shè)規(guī)劃和設(shè)計(jì)不僅直接決定建設(shè)成本，而且直接影響客流、附屬資源商業(yè)價(jià)值和土地增值，從源 頭上決定投資是否具有盈利性和盈利能力的大小。

(2)提高運(yùn)營效率是構(gòu)建盈利模式的基礎(chǔ)。提高運(yùn)營效率包括開源和節(jié)流兩個(gè)方面，特別要認(rèn)識(shí)到，增加客流量不僅直接提高客運(yùn)收入，而且客流量是地鐵 實(shí)現(xiàn)資源開發(fā)收入的源泉。

(3)地鐵附屬資源是構(gòu)建盈利模式的重點(diǎn)。地鐵附屬資源是地鐵投資建設(shè)的衍生產(chǎn)出，邊際成本收益率極高，只需增加極少的策劃和建設(shè)成本，就能增加較 多的附屬資源，產(chǎn)生很大的資源開發(fā)收入。

(4)政策支持沿線物業(yè)開發(fā)是構(gòu)建盈利模式的關(guān)鍵。首先是政策支持城軌企業(yè)與地鐵建設(shè)同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)地鐵上蓋物業(yè)，實(shí)現(xiàn)土地增值最大

化，并實(shí)現(xiàn)增值效益返還。城軌企業(yè)將增值效益再投資，與其他物業(yè)開發(fā)商合作開發(fā)物業(yè)，從中分得商業(yè)物業(yè)實(shí)物利潤(rùn)和現(xiàn)金利潤(rùn)，其中應(yīng)將商業(yè)物業(yè)實(shí)物利潤(rùn) 作為實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的主要形式。城軌企業(yè)將分回的商業(yè)物業(yè)再經(jīng)營，以地鐵運(yùn)營持續(xù)增長(zhǎng)的客流，支持穩(wěn)定增長(zhǎng) 的商業(yè)物業(yè)增值收益和租金收益，繼而支持城軌企業(yè) 穩(wěn)定增長(zhǎng)的盈利模式。

3.2在產(chǎn)權(quán)理論的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通企業(yè)化運(yùn)作，真正實(shí)現(xiàn)”誰投資誰得益“目標(biāo)，解決因多元化融資的利益分配問題。

根據(jù)產(chǎn)權(quán)理論和“誰投資誰受益”原則，地鐵建設(shè)和運(yùn)營投入的產(chǎn)出都是企業(yè)法人的投資效益，屬于企業(yè)法人的產(chǎn)權(quán)范疇。作為城軌企業(yè)的股東(如政府)，擁有的是企業(yè)整體，通過股權(quán)享有股東權(quán)益。企業(yè)化運(yùn)作的方式和理念才是實(shí)現(xiàn)多元化融資成功的精髓。企業(yè)化的內(nèi)涵是追求效率，通過精細(xì)化管理提升企業(yè)運(yùn)作績(jī)效。

由于城市軌道交通的準(zhǔn)公性，使其在建設(shè)和運(yùn)營過程中不可能與政府完全分離。如何理順政府與企業(yè)的關(guān)系，充分發(fā)揮企業(yè)自身的主觀能動(dòng)性和積極性，同時(shí)在政府加大相關(guān)資源投入的前提下，建立企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的運(yùn)作模式是多元化投融資模式構(gòu)建的重點(diǎn)。

理順城市軌道交通企業(yè)與政府的界面，包括從內(nèi)容上明確政府與企業(yè)的責(zé)權(quán)界面，從手段上建立有效的監(jiān)督管理手段以取代過去的行政管理方式；并建立科學(xué)、合理、完善的企業(yè)經(jīng)營評(píng)價(jià)體系，激發(fā)城市軌道交通企業(yè)管理層積極性，確保國有資產(chǎn)的保值增值和社會(huì)職能的充分履行。

具體來說，政府與城市軌道交通企業(yè)之間的管控關(guān)系應(yīng)按照《公司法》和國有資產(chǎn)管理相關(guān)法律、法規(guī)要求，在公司治理結(jié)構(gòu)下界定、明晰雙方的權(quán)利和義務(wù)。政府首先應(yīng)履行宏觀管理的責(zé)任，負(fù)責(zé)審訂本地區(qū)城市軌道交通行業(yè)的相關(guān)規(guī)劃、政策、法規(guī)。其次，由于城市軌道交通行業(yè)的準(zhǔn)公益性，地方政府仍需繼續(xù)保持甚至加大對(duì)其的支持力度，有針對(duì)性地制定相關(guān)扶持政策，為城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造相對(duì)穩(wěn)定的政策環(huán)境。再者，作為地鐵建設(shè)的出資人，履行出資人職責(zé)；通過任命城市軌道交通企業(yè)的董事會(huì)成員，并委派外部董事和監(jiān)事，實(shí)現(xiàn)對(duì)城市軌道交通企業(yè)的管理及其資產(chǎn)運(yùn)營狀況的監(jiān)督。此外，政府還應(yīng)建立高效的激勵(lì)機(jī)制。政府的國有資產(chǎn)監(jiān)管部門應(yīng)與城市軌道交通企業(yè)簽訂經(jīng)營目標(biāo)責(zé)任書，根據(jù)城市軌道交通行業(yè)屬性特點(diǎn)、政府賦予的任務(wù)目標(biāo)以及行業(yè)發(fā)展的先進(jìn)水平，雙方經(jīng)過充分溝通以明確約定相關(guān)業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)的考核指標(biāo)，如：建設(shè)投資完成情況、關(guān)鍵工期目標(biāo)、安全質(zhì)量、投資控制；運(yùn)營客運(yùn)量、服務(wù)質(zhì)量；整體經(jīng)營效益等。在績(jī)效考核體系建立的基礎(chǔ)上，政府通過董事會(huì)建立相應(yīng)的激勵(lì)約束機(jī)制，真正做到出資人（政府）的利益、企業(yè)的利益以及企業(yè)員工的利益結(jié)為共同體，從而有效激發(fā)企業(yè)和員工的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。

城市軌道交通企業(yè)作為政府授權(quán)經(jīng)營的獨(dú)立法人實(shí)體，全面負(fù)責(zé)地鐵投融資、建設(shè)、運(yùn)營以及資源開發(fā)，對(duì)國有資產(chǎn)負(fù)有保值增值的責(zé)任，實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的同步提高。既要承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)重責(zé)，不斷提升運(yùn)營服務(wù)水平，向市民提供優(yōu)質(zhì)出行服務(wù)；又要優(yōu)化資源配置，創(chuàng)新資源開發(fā)經(jīng)營模式，提高資源開發(fā)投資回報(bào)。

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篇5

中國的資產(chǎn)證券化實(shí)踐在過去十多年里經(jīng)歷了徘徊、間續(xù)發(fā)展的歷程，尤其是經(jīng)歷了美國次貸危機(jī)后，曾一度處于停滯的狀態(tài)。但是，近年來，國家為了深化金融改革創(chuàng)新，盤活存量資金，促進(jìn)多層次資本市場(chǎng)建設(shè)，更好地支持實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，資產(chǎn)證券化在國家經(jīng)濟(jì)工作中又一次次被提上議事日程。例如，2013年8月28日，國務(wù)院總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議，會(huì)議決定，進(jìn)一步擴(kuò)大信貸資產(chǎn)證券化試點(diǎn)，要求在嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，循序漸進(jìn)、穩(wěn)步推進(jìn)試點(diǎn)工作，風(fēng)險(xiǎn)較大的資產(chǎn)不納入試點(diǎn)范圍。2015年5月13日，國務(wù)院總理再次在主持召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，決定新增5000億元信貸資產(chǎn)證券化試點(diǎn)規(guī)模，繼續(xù)完善制度、簡(jiǎn)化程序，鼓勵(lì)一次注冊(cè)、自主分期發(fā)行;規(guī)范信息披露，支持證券化產(chǎn)品在交易所上市交易;并且強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)支持棚改、水利、中西部鐵路等領(lǐng)域建設(shè)。這意味著資產(chǎn)證券化將在中國迎來快速發(fā)展的新時(shí)代，也意味著資產(chǎn)證券化從金融領(lǐng)域向基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域的擴(kuò)散。因此，資產(chǎn)證券化在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資中的應(yīng)用研究變得更有意義了。

二、我國資產(chǎn)證券化支持基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資的發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)中國資產(chǎn)證券化網(wǎng)所的《2013年中國資產(chǎn)證券化年度報(bào)告》顯示，我國資產(chǎn)證券化產(chǎn)品主要集中在信貸支持產(chǎn)品和券商類產(chǎn)品兩個(gè)方面。自2005年證券化試點(diǎn)以來至2013年年底，我國資產(chǎn)證券化產(chǎn)品發(fā)行總規(guī)模達(dá)到1408.66億元，其中，信貸資產(chǎn)證券化產(chǎn)品為1026.65億元，所占比重為72.88%;券商證券化產(chǎn)品為382.01億元，所占比重為27.12%。由此可見，我國資產(chǎn)證券化品種還是以信貸資產(chǎn)支持證券為主。例如從已有的發(fā)行情況來看，中國建設(shè)銀行發(fā)行的國內(nèi)首單個(gè)人住房抵押貸款證券化產(chǎn)品———“建元2005－1個(gè)人住房抵押貸款支持證券”正式進(jìn)入全國銀行間債券市場(chǎng);國家開發(fā)銀行在銀行間債券市場(chǎng)成功發(fā)行了2012年第一期開元信貸資產(chǎn)支持證券;2013年發(fā)行的首只券商類信貸資產(chǎn)證券化產(chǎn)品———“東證資管—阿里巴巴1號(hào)專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃”(優(yōu)先級(jí))在深圳證券交易所上市交易。還有根據(jù)中國資產(chǎn)證券化網(wǎng)站所公布的消息，可知農(nóng)業(yè)銀行第二期信貸資產(chǎn)證券化產(chǎn)品———“2014年第二期農(nóng)銀信貸資產(chǎn)支持證券”日前在銀行間市場(chǎng)成功發(fā)行。但是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，通過以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營后所產(chǎn)生的收益作為基礎(chǔ)資產(chǎn)而發(fā)行證券進(jìn)行融資的案例卻為數(shù)不多，根據(jù)已有的資料顯示，相關(guān)的案例有，2005年發(fā)行的莞深高速公路收費(fèi)權(quán)專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃、2006年華能瀾滄江水電收益專項(xiàng)資產(chǎn)管理計(jì)劃等為數(shù)不多的幾個(gè)。但是由于當(dāng)時(shí)的政策因素，并加上美國次貸危機(jī)所帶來的“蝴蝶效應(yīng)”，使通過資產(chǎn)證券化而進(jìn)行的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資也一度停滯。不過后來隨著國家相關(guān)政策的出臺(tái)以及政府的扶持，資產(chǎn)證券化在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資中再度興起，比如，2013年發(fā)行的淮北礦業(yè)鐵路專用線收益權(quán)資管計(jì)劃以及宏源證券高速公路收費(fèi)權(quán)資管計(jì)劃等。不過總體而言，根據(jù)中國資產(chǎn)證券化網(wǎng)所公布的數(shù)據(jù)顯示，截止到2013年底，已發(fā)行的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)證券化項(xiàng)目共7個(gè)。由此可見，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)證券化項(xiàng)目在未來一段時(shí)間將存在較強(qiáng)的市場(chǎng)需求;而且，由于我國地方政府債務(wù)平臺(tái)問題近期受到監(jiān)管層高度關(guān)注，原有的融資方式受到一定程度的限制，所以我國應(yīng)該積極開拓通過資產(chǎn)證券化支持基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資的這一市場(chǎng)，使資產(chǎn)支持證券成為填補(bǔ)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域融資缺口的重要工具，從而推動(dòng)我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

三、基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資實(shí)施資產(chǎn)證券化的可行性分析

1、資產(chǎn)證券化為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了一個(gè)低成本的融資渠道

基礎(chǔ)設(shè)施一般是指為社會(huì)生產(chǎn)和居民生活提供公共服務(wù)的物質(zhì)工程設(shè)施，是用于保證國家或地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)正常進(jìn)行的公共服務(wù)系統(tǒng)。它包括建筑業(yè)、水、電和煤氣業(yè)、運(yùn)輸業(yè)以及通訊業(yè)等。基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般都是大工程項(xiàng)目，所需資金量較大。比如，根據(jù)長(zhǎng)沙市政府工作報(bào)告可知，目前長(zhǎng)沙市已建好的地鐵2號(hào)線一期工程和在建的1號(hào)線一期工程估算總投資額為221.71億元，其中資本金為95.33億元，其來源于市政府的財(cái)政資金安排65.63億元和市土地出讓獲得的收益29.7億元;資本金以外的126.38億元擬通過國內(nèi)銀行貸款的方式籌措。另外，地鐵4號(hào)線一期還擬引入社會(huì)資金85億元。從長(zhǎng)沙市地鐵修建的資金來源來看，主要是通過傳統(tǒng)的融資方式，且向銀行貸款的資金所占比重偏大。通過向銀行借款，可能會(huì)面臨銀行惜貸的困境，而且融資成本較高，因此進(jìn)行證券化融資不失為一個(gè)較好的融資渠道。通過推行資產(chǎn)證券化不但可以有效降低融資門檻，實(shí)現(xiàn)多形式、多渠道融資，而且還有利于盤活項(xiàng)目資產(chǎn)，有效提高項(xiàng)目整體建設(shè)效率［3］。

2、基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目預(yù)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流

為實(shí)行資產(chǎn)證券化提供了必要的條件資產(chǎn)證券化產(chǎn)品發(fā)行成功的一個(gè)必要條件是必須要有預(yù)期穩(wěn)定的現(xiàn)金流，而基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目在建設(shè)好后，一般都會(huì)產(chǎn)生穩(wěn)定的現(xiàn)金流。比如，高速公路預(yù)期的現(xiàn)金流來源于各高速公路收費(fèi)站的過路費(fèi)收入;電力行業(yè)預(yù)期的現(xiàn)金流則來源于各家庭、企業(yè)、單位等所繳納的電費(fèi)收入;等等。這些由資產(chǎn)證券化資產(chǎn)池所產(chǎn)生的現(xiàn)金流相對(duì)比較穩(wěn)定，而且在信用增級(jí)技術(shù)的作用下，資產(chǎn)證券化產(chǎn)品比較受投資者青睞，從而可以為基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)提供穩(wěn)定的資金支持。3、基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資實(shí)施資產(chǎn)證券化的政策支持國家近幾年陸續(xù)出臺(tái)了一些相關(guān)政策，使資產(chǎn)證券化發(fā)展迎來了春風(fēng)，也促使一些行業(yè)躍躍欲試，積極開發(fā)各類資產(chǎn)證券化品種。從相關(guān)新聞網(wǎng)站可以知道，2015年國務(wù)院常務(wù)會(huì)議明確表示，要進(jìn)一步擴(kuò)大資產(chǎn)證券化試點(diǎn)，并強(qiáng)調(diào)要在信貸資產(chǎn)證券化的基礎(chǔ)上，將有效信貸向經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)薄弱環(huán)節(jié)和重點(diǎn)領(lǐng)域傾斜，特別是用于三農(nóng)、小微企業(yè)、棚戶區(qū)改造、基礎(chǔ)設(shè)施等建設(shè)等。另外，“金十條”更是提出“逐步推進(jìn)信貸資產(chǎn)證券化常規(guī)化發(fā)展，盤活資金支持小微企業(yè)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整”。這些政策的扶持為各行業(yè)發(fā)展開拓了多元化的融資渠道，推動(dòng)了行業(yè)的盛興，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展。

四、資產(chǎn)證券化在基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目融資中的應(yīng)用分析

本文以長(zhǎng)沙市地鐵7號(hào)線建設(shè)為例，分析資產(chǎn)證券化在長(zhǎng)沙市地鐵項(xiàng)目融資中的應(yīng)用。在本次資產(chǎn)證券化產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，假設(shè)主要的參與主體為以下相關(guān)單位:長(zhǎng)沙市軌道交通集團(tuán)有限公司作為原始權(quán)益人，即項(xiàng)目的發(fā)起人;長(zhǎng)沙市軌道交通7號(hào)線建設(shè)發(fā)展有限公司作為項(xiàng)目公司，是直接承擔(dān)項(xiàng)目債務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)、負(fù)責(zé)項(xiàng)目的投資和管理的法人實(shí)體;中國信托投資有限公司為受托機(jī)構(gòu)，擔(dān)當(dāng)SPV的職責(zé)，并兼證券發(fā)行人;機(jī)構(gòu)投資者購買相關(guān)的證券產(chǎn)品;項(xiàng)目產(chǎn)品購買者;還有其他的相關(guān)參與主體———政府、信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)、施工單位等。結(jié)構(gòu)圖中的實(shí)線表示主體行為，虛線表示資金流向。首先，長(zhǎng)沙市軌道交通集團(tuán)與長(zhǎng)沙市軌道交通7號(hào)線建設(shè)發(fā)展有限公司簽訂相關(guān)協(xié)議，由后者負(fù)責(zé)長(zhǎng)沙市地鐵7號(hào)線的建設(shè)管理事項(xiàng);然后，長(zhǎng)沙市軌道交通7號(hào)線建設(shè)發(fā)展有限公司通過招投標(biāo)的方式，選擇勘查、設(shè)計(jì)、施工等相關(guān)單位參與工程建設(shè)。修建長(zhǎng)沙市地鐵7號(hào)線的資金主要來源于三方面:政府的財(cái)政補(bǔ)貼，國內(nèi)銀團(tuán)貸款，通過資產(chǎn)證券化的方式募集資金。通過資產(chǎn)證券化進(jìn)行融資的流程如圖所示:首先，由長(zhǎng)沙市軌道交通集團(tuán)作為項(xiàng)目發(fā)起人，將項(xiàng)目資產(chǎn)(地鐵的運(yùn)營權(quán))通過真實(shí)出售，轉(zhuǎn)讓給中國信托投資有限公司;其次，為了提升資產(chǎn)池的質(zhì)量，中國信托投資有限公司會(huì)聘請(qǐng)信用增級(jí)機(jī)構(gòu)采用信用增級(jí)技術(shù)提高資產(chǎn)池的信用等級(jí)，還會(huì)聘請(qǐng)信用評(píng)級(jí)機(jī)構(gòu)對(duì)資產(chǎn)池進(jìn)行信用評(píng)級(jí);然后，中國信托投資有限公司以資產(chǎn)池為基礎(chǔ)，發(fā)行資產(chǎn)支持證券，比如，信托收益憑證;再次，中國信用投資有限公司聘請(qǐng)投資銀行承銷證券;最后，由承銷團(tuán)將信托收益憑證出售給廣大的機(jī)構(gòu)投資者，機(jī)構(gòu)投資者購買證券所支付的價(jià)款則作為修建長(zhǎng)沙市地鐵7號(hào)線的資金來源之一。那么機(jī)構(gòu)投資者購買證券的收益則來源于地鐵7號(hào)線修建好后運(yùn)營使用過程中所獲得的票款收入，即廣大乘客所支付的乘坐地鐵費(fèi)。項(xiàng)目運(yùn)營使用后，當(dāng)預(yù)期所產(chǎn)生的現(xiàn)金流(票款收入)足以支付所有的投入成本(包括支付給投資者的收益)后，在期限屆滿后，地鐵的運(yùn)營權(quán)則會(huì)移交給長(zhǎng)沙市軌道交通集團(tuán)。

參考文獻(xiàn):

［1］根據(jù)中國政府網(wǎng)《支持召開國務(wù)院常務(wù)會(huì)議》整理

篇6

關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制

地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長(zhǎng)，但生命周期長(zhǎng)（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。

在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。

1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新

40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長(zhǎng)而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會(huì)主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。

1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）

北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號(hào)線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號(hào)線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號(hào)線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級(jí)）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。

1.2上海模式（管制模式）

上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號(hào)線（1994-1999）按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。

目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.3廣州模式（一體化模式）

廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號(hào)線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。

現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。

1.4國內(nèi)其他城市模式

其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。

2、不同管理體制的特征分析

北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個(gè)公司平級(jí)，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號(hào)線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。

上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。

廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場(chǎng)監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì)，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。

3、理論基礎(chǔ)：

3.1軌道交通的功能定位

城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。

3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理

軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對(duì)分離，通過市場(chǎng)選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）

4.管理體制改革建議

世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤(rùn)達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺(tái)北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。

許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。

為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：

4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局

優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對(duì)軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。

4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路

按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。

4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)

主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級(jí)秘書網(wǎng)

中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對(duì)建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高服務(wù)水平；對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢(shì)程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。

總之，在社會(huì)主義初級(jí)階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長(zhǎng)期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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篇7

[關(guān)鍵詞]地鐵、信息管理、應(yīng)用

中圖分類號(hào)：TD324 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2014）20-0394-01

0.引言

地鐵信息化管理系統(tǒng)是通過先進(jìn)的計(jì)算機(jī)集成和網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)技術(shù)，對(duì)地鐵各個(gè)自動(dòng)化監(jiān)控子系統(tǒng)所管轄的機(jī)電設(shè)備、車輛運(yùn)營狀況，以及客運(yùn)組織情況進(jìn)行全方位監(jiān)視，在一個(gè)統(tǒng)一的硬件和軟件平臺(tái)實(shí)現(xiàn)信息互通、資源共享，形成數(shù)據(jù)處理方式一致、用戶界面一致的綜合信息管理系統(tǒng)，從而為地鐵運(yùn)營組織和維護(hù)管理提供直觀的輔助決策工具。

1、地鐵運(yùn)營管理特點(diǎn)要求信息化管理

地鐵是一種現(xiàn)代化程度較高的交通工具，其建設(shè)和運(yùn)行過程中應(yīng)用了多種現(xiàn)代信息技術(shù)手段，這就為地鐵運(yùn)營企業(yè)賦予了極強(qiáng)的信息屬性。

首先，地鐵運(yùn)營與管理在專業(yè)性方面要求較高。地鐵運(yùn)營中涉及到信號(hào)車輛等設(shè)備管理、行車管理等內(nèi)容，這些管理內(nèi)容無論是在知識(shí)層面還是在人才層面都具有較強(qiáng)的專業(yè)性，相關(guān)工作人員必須經(jīng)過培訓(xùn)或考核等才能夠應(yīng)用現(xiàn)代化工具對(duì)地鐵的運(yùn)營進(jìn)行管理。

其次，地鐵運(yùn)行與管理對(duì)安全性的要求較高。地鐵客流量大，乘客密集，易發(fā)生突發(fā)事件，地鐵運(yùn)營企業(yè)需要利用先進(jìn)的、實(shí)時(shí)性高的管理手段和管理工具切實(shí)保障地鐵運(yùn)營的安全性能，消除或避免安全事故發(fā)生，做好應(yīng)對(duì)措施處理突發(fā)事件。

再次，地鐵運(yùn)行過程中使用的設(shè)備種類多，功能復(fù)雜。地鐵運(yùn)營使用的電氣設(shè)備多達(dá)幾十種，且標(biāo)準(zhǔn)與普通設(shè)備之間存在較大差別，這就要求地鐵運(yùn)營企業(yè)需要對(duì)其完備狀況或使用狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，確保服務(wù)質(zhì)量與設(shè)備狀態(tài)持續(xù)處于正常水平。

以上種種因素決定信息管理乃是地鐵運(yùn)營的重中之中。

2、運(yùn)營管理信息化需求分析

應(yīng)用信息化管理系統(tǒng)可以將地鐵相關(guān)設(shè)備、功能等通過高速集成化網(wǎng)絡(luò)納入到平臺(tái)中進(jìn)行集中管理，為核心業(yè)務(wù)處理、特定業(yè)務(wù)處理以及現(xiàn)代化網(wǎng)絡(luò)辦公提供支持。信息化管理系統(tǒng)在地鐵運(yùn)營企業(yè)中使用可以幫助企業(yè)解決如下幾方面問題：

（1）幫助企業(yè)收集相關(guān)運(yùn)營數(shù)據(jù)，定期形成報(bào)告，幫助企業(yè)對(duì)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和處理，制定更為完善的管理運(yùn)營策略。

（2）實(shí)時(shí)監(jiān)控地鐵運(yùn)營的狀態(tài)，對(duì)于出現(xiàn)的行車事故或突發(fā)事件等及時(shí)報(bào)警，減少企業(yè)損失。

（3）實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的設(shè)備管理，對(duì)于設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、使用數(shù)量、采購與庫存等進(jìn)行整理和呈現(xiàn)，便于調(diào)度和管理。

（4）對(duì)地鐵運(yùn)營產(chǎn)生的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、人力資源數(shù)據(jù)、市場(chǎng)營銷數(shù)據(jù)等進(jìn)行管理，形成統(tǒng)一的管理平臺(tái)進(jìn)行統(tǒng)籌。

3、實(shí)施信息化為地鐵創(chuàng)造效益

首先，信息化為深圳地鐵注入新理念、新模式。這種新理念是革命性的，它推動(dòng)了工作模式從傳統(tǒng)手工到電子化，這不單單是工作方式的轉(zhuǎn)變，更深刻的是觀念、管理理念的轉(zhuǎn)變。在信息化建設(shè)初期，我們碰到了超出了我們想象的阻力。初期信息化的效果也并不明顯，不但沒有提高工作效率，反而增加了工作量，但這并沒有影響我們對(duì)信息化工作的信心，反而激勵(lì)并發(fā)揮了深圳地鐵信息化隊(duì)伍及廣大員工的堅(jiān)強(qiáng)信心和能力，高標(biāo)準(zhǔn)、高規(guī)格地實(shí)現(xiàn)了信息化的建設(shè)目標(biāo)，并成功上線應(yīng)用。現(xiàn)在，信息化正為推動(dòng)公司改革、實(shí)現(xiàn)管理創(chuàng)新、提高管理水平作出新的貢獻(xiàn)，為管理、決策提供重要支撐。

其次，信息化為深圳地鐵各業(yè)務(wù)管理流程的規(guī)范化、為提高管理監(jiān)控力提供了技術(shù)保證。企業(yè)管理信息化平臺(tái)系統(tǒng)的上線運(yùn)行，加強(qiáng)了財(cái)務(wù)預(yù)算、核算、分析能力；強(qiáng)化了人力資源分析、規(guī)劃、員工激勵(lì)等方面的管理；應(yīng)用于工程建設(shè)的設(shè)計(jì)管理、項(xiàng)目管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了工程項(xiàng)目施工管理、工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)管理的信息化，達(dá)到對(duì)地鐵建設(shè)質(zhì)量、進(jìn)度、成本更好的控制目標(biāo)；經(jīng)營管理信息化實(shí)現(xiàn)了公司對(duì)各子公司投資經(jīng)營的監(jiān)控，提高了對(duì)子公司經(jīng)營管理水平及效率；運(yùn)營設(shè)備維修管理系統(tǒng)的運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)了維修有計(jì)劃、采購有依據(jù)、資源有保障、成本有核算，大大縮短了維修保障與協(xié)調(diào)時(shí)間；地鐵生產(chǎn)一線的地鐵信號(hào)系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、主控系統(tǒng)等，保證運(yùn)營正常、安全地運(yùn)行。

第三，信息化降低了數(shù)據(jù)收集、整理、分析和使用的成本，提高數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性及權(quán)威性，為管理決策提供準(zhǔn)確、科學(xué)的依據(jù)。深圳地鐵在信息化建設(shè)中，著重提出數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，為各級(jí)管理提供數(shù)據(jù)分析服務(wù)。當(dāng)前這些系統(tǒng)管理著大量的數(shù)據(jù)，有效地實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)集中、規(guī)范管理，為商務(wù)智能分析提供了前提。

4、新時(shí)期的重要愿景

在新的信息化愿景及信息化戰(zhàn)略的指導(dǎo)下，我們將重點(diǎn)推進(jìn)六個(gè)方面的工作。

（1）是引入新技術(shù)，高標(biāo)準(zhǔn)地搭建信息化技術(shù)架構(gòu)，完善信息化安全體系及運(yùn)維體系，以信息化技術(shù)創(chuàng)新引導(dǎo)業(yè)務(wù)的發(fā)展；

（2）是全面整合生產(chǎn)類信息系統(tǒng)與管理類信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息互通及共享，全面提升信息應(yīng)用深度；

（3）是集中建設(shè)及優(yōu)化核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)，如財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)，提升和完善支撐管理類信息化系統(tǒng)的建設(shè)；

（4）是引入先進(jìn)的數(shù)據(jù)管理理念及方法，建立數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)及數(shù)據(jù)規(guī)范，建立深圳地鐵企業(yè)級(jí)數(shù)據(jù)管理體系，實(shí)施數(shù)據(jù)分析及決策支持系統(tǒng)；

（5）是實(shí)施企業(yè)績(jī)效管理、商務(wù)智能信息化應(yīng)用，搭建應(yīng)急指揮平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)管理決策支撐；

（6）是加大力度推進(jìn)重點(diǎn)項(xiàng)目的建設(shè)，如一體化資產(chǎn)管理信息平臺(tái)的建設(shè)。幾年后年，深圳地鐵管理的資產(chǎn)規(guī)模將變得更加龐大，如何管理好這些資產(chǎn)，保證資產(chǎn)安全，是擺在我們面前的難題。在引入先進(jìn)資產(chǎn)管理模式的指導(dǎo)下，我們致力于打造高效的一體化資產(chǎn)管理信息平臺(tái)。引入“資產(chǎn)全生命周期管理” 理念，通過IT系統(tǒng)對(duì)資產(chǎn)從投資計(jì)劃到設(shè)計(jì)、采購、驗(yàn)收、運(yùn)維、報(bào)廢各階段全生命周期的管理，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)保值、增值，實(shí)現(xiàn)高效的資產(chǎn)運(yùn)營。

5、結(jié)語

信息化建設(shè)是一項(xiàng)長(zhǎng)期而又艱巨的、只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)的工程，它的成功不可能一蹴而就，需要相互合作，取長(zhǎng)補(bǔ)短。深圳地鐵愿與國內(nèi)軌道交通的同行分享信息化實(shí)施的經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)交流與合作，攜手共進(jìn)，一同促進(jìn)地鐵信息化的發(fā)展；不斷創(chuàng)造，共同描繪地鐵信息化美好的明天。

參考文獻(xiàn)

篇8

空前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)規(guī)模，巨大的客流增長(zhǎng)趨勢(shì)，這對(duì)上海地鐵的運(yùn)營管理提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。上海地鐵運(yùn)營有限公司就是在這樣的壓力與考驗(yàn)下，不斷完善自身的運(yùn)營管理信息系統(tǒng)，以此來提升管理能力和服務(wù)水平。

上海地鐵運(yùn)營有限公司隸屬于申通地鐵集團(tuán)，負(fù)責(zé)上海市軌道交通1、2、3、4、8、9號(hào)線的運(yùn)營管理，是上海城市軌道交通運(yùn)營管理的骨干企業(yè)。申通地鐵集團(tuán)信息中心副主任金濤曾一手創(chuàng)建了上海地鐵運(yùn)營公司信息中心，他向記者講述了上海地鐵的信息化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)。

確保安全命脈

在地鐵運(yùn)營管理中，安全是壓倒一切的根本。

據(jù)金濤介紹，地鐵運(yùn)營管理主要包括兩大部分: 一是設(shè)備支持，包括鋼軌、供電、車輛、信號(hào)、通信、閉路電視、車站/車廂廣播、環(huán)境控制等系統(tǒng); 二是運(yùn)營服務(wù)，主要是依靠自動(dòng)列車監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）來控制軌道交通運(yùn)營。

在我們普通人看來，白天（地鐵的運(yùn)營時(shí)間）應(yīng)該是地鐵運(yùn)營最繁忙的時(shí)間段，既要保證川流不息的乘客的安全，又要保證設(shè)備安全可靠地運(yùn)行。而事實(shí)上則不然，夜晚的工作卻是更加繁忙的，保養(yǎng)、維護(hù)、施工、調(diào)試等工作都是在夜晚進(jìn)行的，這其中的安全隱患很多，必須借助信息系統(tǒng)的力量; 而白天的運(yùn)營主要是依靠ATS以及事先制定好的服務(wù)流程、應(yīng)急預(yù)案等來完成的。

鋼軌、車輛、供電和人，是夜間施工需要調(diào)配的四大要素，絕對(duì)不能讓這四大要素形成任何沖突。譬如說，正常情況下，車輛開過去應(yīng)該有鋼軌、有電、沒有人，否則就會(huì)造成嚴(yán)重的安全事故。以供電為例，如果在施工過程中突然停電，就會(huì)造成設(shè)備損壞、列車失控; 而在有些需要人工作業(yè)的路段，則必須停止供電，否則就會(huì)造成人員損傷。

據(jù)金濤介紹，在2005年之前，上海地鐵施工管理主要依靠人工對(duì)上述這四大要素進(jìn)行計(jì)劃與協(xié)調(diào)，但隨著地鐵線路的迅速增加，要同時(shí)對(duì)六七條線路的資源進(jìn)行調(diào)配，就不可能依靠人工來完成了。如何在保證安全的前提下，協(xié)調(diào)這些資源？并且保證達(dá)到最高的夜間施工效率和資源利用率？

2005年11月，上海地鐵運(yùn)營公司與起步科技合作，在起步科技X3平臺(tái)上實(shí)施了“施工計(jì)劃調(diào)度系統(tǒng)”，依靠信息系統(tǒng)對(duì)各條線路的各類資源進(jìn)行調(diào)配，把施工計(jì)劃分解到各類資源，并將人、電、車等資源按時(shí)間和空間進(jìn)行分布。利用X3平臺(tái)的開發(fā)工具，上海地鐵開發(fā)了適應(yīng)行業(yè)業(yè)務(wù)需要的個(gè)性化施工調(diào)度系統(tǒng)。

“自系統(tǒng)上線以來，安全事故得到有效控制，安全管理水平顯著提升。”金濤說，“施工計(jì)劃調(diào)度系統(tǒng)模擬了各條地鐵線路的矢量化線路模型，實(shí)現(xiàn)了各個(gè)單位的施工計(jì)劃和資源需求網(wǎng)上申報(bào)，通過嚴(yán)格的資源安全閉鎖控制，使得每一項(xiàng)施工都會(huì)進(jìn)行相同時(shí)間段、相同線路段內(nèi)的人車、車車、車電沖突的安全檢查，確保不因計(jì)劃和調(diào)度失誤而出現(xiàn)安全事故。”

“在下一個(gè)階段，我們還會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大系統(tǒng)的使用范圍，以往的控制權(quán)基本放在中央調(diào)度，車站現(xiàn)場(chǎng)值班人員不具備現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度權(quán)，他要匯報(bào)給中央調(diào)度，中央調(diào)度統(tǒng)一登記后才能進(jìn)行資源的判斷。下一步，我們要把一定的權(quán)限下放到現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度，讓更多的人通過信息系統(tǒng)來提高效率、保證安全。”金濤說。

“把夜間施工資源管理得如此細(xì)致，對(duì)可能發(fā)生的沖突進(jìn)行時(shí)間和空間的量化，這在國際上都是比較少見的，我們的系統(tǒng)對(duì)于同行具有很強(qiáng)的借鑒性。”金濤自豪地說，“下一步，我們要把系統(tǒng)從夜間延伸到白天，讓系統(tǒng)把一天24小時(shí)的業(yè)務(wù)全部覆蓋起來，確保在整個(gè)運(yùn)營中實(shí)現(xiàn)閉環(huán)的安全管理。”

打通四大業(yè)務(wù)層

從2001年開始，上海地鐵開始信息化建設(shè)。經(jīng)過多年的建設(shè)，積累了很多信息系統(tǒng)，可將其大致劃分為四大業(yè)務(wù)層，自下往上分別是: 執(zhí)行層、業(yè)務(wù)調(diào)度層、業(yè)務(wù)管理層和決策層。執(zhí)行層是對(duì)于上級(jí)的各種指令進(jìn)行執(zhí)行，真正產(chǎn)生動(dòng)作; 業(yè)務(wù)調(diào)度層包括上文提到的夜間和日間調(diào)度系統(tǒng)等; 業(yè)務(wù)管理層，屬于管理機(jī)構(gòu)，是對(duì)一些業(yè)務(wù)進(jìn)行指標(biāo)等方面的管理，譬如說調(diào)整調(diào)度要求; 決策層，主要是根據(jù)各個(gè)業(yè)務(wù)部門的業(yè)務(wù)運(yùn)行情況、KPI等數(shù)據(jù)，對(duì)整個(gè)企業(yè)進(jìn)行協(xié)同調(diào)整。

前些年，信息化建設(shè)側(cè)重于業(yè)務(wù)自動(dòng)化，即: 執(zhí)行層和業(yè)務(wù)調(diào)度層; 現(xiàn)在，信息化建設(shè)的側(cè)重點(diǎn)在于，如何讓企業(yè)更加靈活，更加具有科學(xué)決策的能力，如何提高管理水平和管理能力，即: 業(yè)務(wù)管理層和決策層。

“當(dāng)前最大的難題是，四大業(yè)務(wù)層很難打通。”金濤說。多年來，由于體制問題，各條線路的各類業(yè)務(wù)系統(tǒng)都是不一樣的，基本是一條線一個(gè)模式，信息系統(tǒng)溝壑明顯，層次不一致，廠商也不一樣; 而且，系統(tǒng)大都是針對(duì)單個(gè)業(yè)務(wù)部門的，很少有針對(duì)整個(gè)企業(yè)需求的系統(tǒng)，所以系統(tǒng)很難整合。“這些年我們一直在考慮，如何對(duì)不同層面的信息系統(tǒng)進(jìn)行梳理，將四大業(yè)務(wù)層打通，并進(jìn)行業(yè)務(wù)協(xié)同。”金濤說。

上海地鐵運(yùn)營公司希望借助X3平臺(tái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)集成與協(xié)同。金濤認(rèn)為，X3平臺(tái)具有兩大特點(diǎn): 一是跨平臺(tái)的資源整合，而且這種整合不是簡(jiǎn)單的數(shù)據(jù)引用等關(guān)系，而是對(duì)資源進(jìn)行重新定義，將其變成自己系統(tǒng)里的資源; 二是開發(fā)實(shí)施的過程可以靈活調(diào)整，它不像一般的系統(tǒng)編程完之后再想改動(dòng)就很費(fèi)勁，而是通過建模工具快速完成的，可以很輕松地滿足新的業(yè)務(wù)需求。這兩大特點(diǎn)決定了X3平臺(tái)非常適合于不同業(yè)務(wù)系統(tǒng)的整合。

備戰(zhàn)世博會(huì)

2010年的世博會(huì)對(duì)上海市軌道交通運(yùn)營提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)，將有兩條軌道線路直接經(jīng)過世博會(huì)園區(qū)。金濤介紹說: “世博會(huì)對(duì)我們提出了三大需求，一是運(yùn)營需求，為世博會(huì)提供直接的運(yùn)營服務(wù); 二是信息需求，城市智能交通要求各類交通信息的順暢傳遞，大量的外來游客對(duì)出行信息也有迫切的需求，尤其當(dāng)發(fā)生急劇性客流增加時(shí)，需要緊急調(diào)度交通資源; 三是行為需求，根據(jù)世博會(huì)的日程安排計(jì)劃提前做出運(yùn)輸能力的配套準(zhǔn)備。”

根據(jù)這些需求，下一步申通地鐵集團(tuán)將重點(diǎn)完成以下工作。一是完善各大業(yè)務(wù)中心的信息系統(tǒng)。目前已有業(yè)務(wù)中心，隨著改革深化和業(yè)務(wù)發(fā)展，未來還將有新的業(yè)務(wù)中心出現(xiàn)。我們的目標(biāo)是讓每一塊業(yè)務(wù)都實(shí)現(xiàn)信息化，譬如: 運(yùn)營、維護(hù)、建設(shè)、資產(chǎn)管理、資金管理、備品備件管理、物資供應(yīng)等。

二是形成管理、控制、執(zhí)行一體化，讓管理和控制在同一個(gè)平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)，通過統(tǒng)一的平臺(tái)，讓業(yè)務(wù)互聯(lián)互通。

三是建立企業(yè)內(nèi)部的商業(yè)智能。基于大量的運(yùn)營數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，根據(jù)企業(yè)的KPI，對(duì)一些關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行控制和分析，找出潛在的業(yè)務(wù)危機(jī)和業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)。

篇9

萬達(dá)院線此前披露重組草案，擬22.5億元收購澳大利亞第二大院線Hoyts。這是繼并購美國第二大院線AMC后，萬達(dá)集團(tuán)又一次在院線行業(yè)進(jìn)行的海外擴(kuò)張。

萬達(dá)院線公告稱，擬通過支付現(xiàn)金的方式購買HG ANZ持有的HG Holdco 100%股權(quán)以及HG ANZ享有的對(duì)HG Holdco的金額為7000萬澳元的債權(quán)。交易總對(duì)價(jià)為3.66億美元（約合人民幣22.46億元）。

據(jù)悉，Hoyts是澳洲領(lǐng)先的電影院線經(jīng)營商之一，目前在澳洲和新西蘭擁有52家影院（其中澳大利亞42家、新西蘭10家），共計(jì)424個(gè)銀幕，為澳大利亞的第二大連鎖影院（按2014年票房收入計(jì)算）。除了電影院線業(yè)務(wù)外，Hoyts還經(jīng)營影院廣告、戶外廣告和DVD出租業(yè)務(wù)，其中Hoyts是澳大利亞和新西蘭地區(qū)最大的電影廣告渠道運(yùn)營商。

點(diǎn)評(píng)：早在4月份，萬達(dá)董事長(zhǎng)王健林在清華大學(xué)的公開演講中曾經(jīng)透露，“未來一年內(nèi)，萬達(dá)主要集中于跨國運(yùn)作，將會(huì)有震驚世界的并購發(fā)生。”此前，萬達(dá)集團(tuán)宣布，將以26億美元收購全球第二大院線集團(tuán)、美國AMC影院公司。收購一旦成功，萬達(dá)將成為全球規(guī)模最大的電影院線運(yùn)營商，也是中國第一家進(jìn)軍海外影院市場(chǎng)的公司。此次收購將是萬達(dá)院線實(shí)現(xiàn)國際化發(fā)展戰(zhàn)略的又一重大布局，將大大提高萬達(dá)院線的規(guī)模和國際影響力。

昆藥集團(tuán)2.94億元收購貝克諾頓49%股權(quán)

繼戰(zhàn)略入股一家海外醫(yī)藥企業(yè)后，昆藥集團(tuán)此前公告，擬以2.94億元收購昆明貝克諾頓制藥有限公司（簡(jiǎn)稱“貝克諾頓”）49%的股權(quán)。公司在未來三個(gè)月內(nèi)繼續(xù)通過旗下的美國子公司KBN國際收購余下的1%股權(quán)。

據(jù)悉，貝克諾頓系昆藥集團(tuán)旗下的中外合資子公司，由公司與美國IVAX有限責(zé)任公司（以下簡(jiǎn)稱“美國IVAX”）于1992年合資興建。2006年，以色列梯瓦制藥（TEVA）工業(yè)有限公司通過全資收購美國IVAX成為貝克諾頓的外方實(shí)際控股人。貝克諾頓經(jīng)營歷史近23年，主營化學(xué)藥品制造銷售，主要產(chǎn)品有口服抗生素阿莫西林系列；兒童感冒用藥斯耐普系列；治療骨質(zhì)疏松的阿法D3系列等。2014年，公司營業(yè)收入達(dá)5.47億元，凈利潤(rùn)0.27億元。

點(diǎn)評(píng)：此次交易完成后，昆藥集團(tuán)100%控股貝克諾頓。昆藥集團(tuán)可利用貝克諾頓現(xiàn)有的國內(nèi)銷售、海外合作和的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，以及完善的臨床推廣隊(duì)伍和渠道，將貝克諾頓整合為集團(tuán)化學(xué)藥銷售及化學(xué)藥領(lǐng)域國內(nèi)外合作的戰(zhàn)略平臺(tái)，并為集團(tuán)的國際化發(fā)展提供資源和基礎(chǔ)。尤其是昆明貝克諾頓將獲得交易前屬于雙方股東的在中國區(qū)域內(nèi)包括品牌在內(nèi)的全部無形資產(chǎn)，并將獲得以上無形資產(chǎn)的全部權(quán)益，為今后開拓國際市場(chǎng)提供更大的便利。

海爾掌控互聯(lián)網(wǎng)金融風(fēng)口試水智能快遞柜眾籌

海爾日日順樂家在海爾互聯(lián)網(wǎng)金融平臺(tái)海融易推出的智能快遞柜眾籌項(xiàng)目此前開放申購。據(jù)介紹，本次眾籌為期10天，標(biāo)的總金額為2000萬元，起投金額為15萬元，籌集的資金將投向海爾日日順樂家平臺(tái)智能快遞柜項(xiàng)目的經(jīng)營，投資用戶可以通過股權(quán)以及每年的收益分紅，項(xiàng)目收益主要為快遞柜自身廣告收益、日日順樂家APP平臺(tái)電商收益、平臺(tái)金融收益及平臺(tái)廣告收益。

據(jù)海爾官方透露，日日順樂家智能快遞柜項(xiàng)目作為海爾集團(tuán)推進(jìn)社區(qū)服務(wù)戰(zhàn)略的核心項(xiàng)目，借助海爾覆蓋全國的42個(gè)商業(yè)中心、3萬家品牌網(wǎng)店以及10萬服務(wù)人員，1億用戶，及每天10萬次服務(wù)交互機(jī)會(huì)，可實(shí)現(xiàn)快速布點(diǎn)及創(chuàng)造營收，大大降低投資者投資風(fēng)險(xiǎn)。隨著生活節(jié)奏的不斷加快，越來越多的客戶追求更便捷的生活方式，快遞柜的出現(xiàn)給業(yè)主提供了更加便捷的快遞方式。

點(diǎn)評(píng)：近兩年股權(quán)眾籌市場(chǎng)正在快速升溫。數(shù)據(jù)顯示，2014 年中國眾籌募資總額累計(jì)9億多元，其中四季度超過了4.5 億元。2014年股權(quán)眾籌募資超過7億。據(jù)《中國眾籌行業(yè)報(bào)告2015（上）》顯示，截至6月15日，我國眾籌平臺(tái)已有190家。在監(jiān)管細(xì)則的頻頻出臺(tái)背景下，股權(quán)眾籌行業(yè)迎來了發(fā)展良機(jī)，京東、蘇寧、百度、阿里巴巴、海爾等大企業(yè)相繼試水，股權(quán)眾籌在國內(nèi)或?qū)⑦M(jìn)入一個(gè)爆發(fā)期。

我國國產(chǎn)大飛機(jī)C919訂單達(dá)到500架

中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司此前宣布，在第51屆巴黎國際航空航天博覽會(huì)開幕當(dāng)日我國大型客機(jī)C919獲得了57架訂單。目前我國大型客機(jī)C919的訂單數(shù)量已達(dá)到500架。

據(jù)悉，在這57架C9型客機(jī)購機(jī)意向協(xié)議中，中國普仁集團(tuán)投資的德國普仁航空有限公司與中國商飛簽署7架ARJ21-700飛機(jī)及7架C9型客機(jī)購機(jī)意向協(xié)議；中國商飛與平安國際融資租賃有限公司簽署50架C9型客機(jī)購機(jī)意向協(xié)議，成為C9型客機(jī)第19家客戶。

據(jù)中國商飛介紹，作為完全按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道渦扇噴氣客機(jī)，C9型客機(jī)的研制工作已進(jìn)入工程制造的攻堅(jiān)階段，首架試飛飛機(jī)正在中國商飛上海浦東總裝制造中心進(jìn)行總裝，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)全機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)對(duì)接，機(jī)載系統(tǒng)開始陸續(xù)安裝，風(fēng)洞試驗(yàn)、鐵鳥試驗(yàn)、航電綜合和電源系統(tǒng)等試驗(yàn)正在穩(wěn)步推進(jìn)，計(jì)劃年內(nèi)下線。2016年進(jìn)行飛機(jī)的試飛測(cè)試。

點(diǎn)評(píng)：盡管C919目前的19家客戶主要為國內(nèi)企業(yè)，但對(duì)技術(shù)要求較為嚴(yán)格的美國通用電氣資本航空服務(wù)公司和德國普仁航空依然選擇了C919。未來隨著其下線和試飛成功，C919的國內(nèi)外訂單將會(huì)有大幅增加。

百聯(lián)聯(lián)手王府井百貨老字號(hào)抱團(tuán)應(yīng)對(duì)電商沖擊

此前，國內(nèi)南北“老牌”零售企業(yè)上海百聯(lián)集團(tuán)股份有限公司、北京王府井百貨（集團(tuán)）股份有限公司，與國際專業(yè)供應(yīng)鏈管理企業(yè)利豐貿(mào)易（中國）控股有限公司，簽署三方合資協(xié)議，共同出資成立合資公司，該合資公司將注冊(cè)在上海自貿(mào)區(qū)。

據(jù)悉，新成立的合資公司由百聯(lián)股份與王府井百貨分別持股40%，利豐持股20%組建，首期注冊(cè)資本4800萬元。根據(jù)三方的計(jì)劃，該合資公司將發(fā)揮三方的資源優(yōu)勢(shì)，利用百聯(lián)與王府井百貨遍布全國的線上線下零售渠道資源，借助利豐遍布全球的采購網(wǎng)絡(luò)與供應(yīng)鏈管理優(yōu)勢(shì)，合作推進(jìn)零售企業(yè)自營業(yè)務(wù)的發(fā)展，探索推動(dòng)國內(nèi)傳統(tǒng)零售業(yè)的轉(zhuǎn)型。未來，該合資公司將成為百聯(lián)、王府井及利豐推動(dòng)自營業(yè)務(wù)戰(zhàn)略及境內(nèi)外采購的協(xié)調(diào)平臺(tái)，整合三方資源，實(shí)現(xiàn)“1+1+1>3”的效應(yīng)。根據(jù)規(guī)劃，合資公司成立后，初期業(yè)務(wù)將重點(diǎn)開發(fā)男裝、嬰童、家居生活、潮牌等品類，三年內(nèi)將打造六個(gè)品牌，計(jì)劃開店300家，實(shí)現(xiàn)終端銷售10億元。

點(diǎn)評(píng)：原本是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的百聯(lián)系和王府井應(yīng)該不會(huì)想到有朝一日，它們會(huì)合資發(fā)展。然而在電商的沖擊越來越大、實(shí)體零售越來越難做的今天，“傳統(tǒng)老字號(hào)”們只能聯(lián)手轉(zhuǎn)型。此次百聯(lián)股份與王府井百貨聯(lián)手，希望抱團(tuán)從傳統(tǒng)百貨轉(zhuǎn)向自營模式，以增加利潤(rùn)，應(yīng)對(duì)電商沖擊與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

中國中車海外投產(chǎn)首個(gè)海外制造基地建成

由中國中車投資建設(shè)的首個(gè)海外制造基地――株洲電力機(jī)車有限公司東盟制造中心在馬來西亞建成投產(chǎn)。馬來西亞由此成為東盟第一個(gè)擁有軌道交通裝備產(chǎn)品制造能力的國家。

據(jù)了解，該制造中心于2013年4月正式開工，目前具備每年新造100輛動(dòng)車組的能力并兼營電力機(jī)車和輕軌車輛等全系列軌道交通裝備制造能力。該制造中心是馬來西亞的首個(gè)“鐵路工廠”，也是東盟十國中軌道交通裝備技術(shù)水平最高、生產(chǎn)能力最強(qiáng)的“鐵路工廠”。

據(jù)悉，隨著東盟制造中心正式落地，中國中車株機(jī)公司也成為馬來西亞軌道交通裝備發(fā)展最大的推動(dòng)者。據(jù)中國中車透露，目前中國中車株機(jī)公司軌道交通裝備產(chǎn)品在馬來西亞占據(jù)80%以上市場(chǎng)份額。目前，目前，中車株機(jī)公司已有三個(gè)子公司落地馬來西亞。由株機(jī)公司出口馬來西亞的世界最高速度米軌動(dòng)車組已在馬來西亞開跑，日前在當(dāng)?shù)?0000公里無故障運(yùn)行測(cè)試中，創(chuàng)下176公里/時(shí)速的米軌鐵路世界速度之最。

點(diǎn)評(píng)：馬來西亞的東盟制造中心也成為中國鐵路裝備首個(gè)海外制造基地。由出口產(chǎn)品升級(jí)到建立制造基地，中國中車株機(jī)實(shí)現(xiàn)了由產(chǎn)品輸出向產(chǎn)品加技術(shù)加服務(wù)加投資的轉(zhuǎn)變。馬來西亞也成為了中車株機(jī)公司在海外的橋頭堡。

國家電網(wǎng)走出去步伐加快境外資產(chǎn)突破1000億元

繼成功中標(biāo)巴西美麗山水電站特高壓直流輸電一期項(xiàng)目后，7月17日國家電網(wǎng)公司再次成功中標(biāo)巴西美麗山水電站±800千伏特高壓直流送出二期項(xiàng)目，這也是中國在海外中標(biāo)的第二個(gè)特高壓直流輸電項(xiàng)目，預(yù)計(jì)將帶動(dòng)國產(chǎn)電力裝備出口超過30億元。

9年來，國家電網(wǎng)依托自主創(chuàng)新大力實(shí)施國際化戰(zhàn)略，取得明顯成效。截至目前，國家電網(wǎng)投資運(yùn)營了菲律賓、巴西、葡萄牙、澳大利亞、意大利、香港6個(gè)國家和地區(qū)骨干能源網(wǎng)，承攬了埃塞俄比亞等多國骨干能源網(wǎng)建設(shè)，境外資產(chǎn)突破1000億元，累計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)190億元。9年來，國家電網(wǎng)公司在海外的項(xiàng)目均取得良好收益，年均投資回報(bào)率在12%以上，境外投資項(xiàng)目無一虧損、全部盈利。

點(diǎn)評(píng)：國家電網(wǎng)走出去之所以能走得快、走得穩(wěn)關(guān)鍵是緊緊依托自主創(chuàng)新參與國際競(jìng)爭(zhēng)。特高壓是我國重大自主創(chuàng)新成果，實(shí)現(xiàn)了“中國創(chuàng)造”和“中國引領(lǐng)”。國家電網(wǎng)由于掌握了自主創(chuàng)新的特高壓電網(wǎng)核心關(guān)鍵技術(shù)，主導(dǎo)制定了21項(xiàng)國際標(biāo)準(zhǔn)，在國際競(jìng)爭(zhēng)中的話語權(quán)和競(jìng)爭(zhēng)力顯著提高。憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)和標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)勢(shì)，國家電網(wǎng)連續(xù)中標(biāo)境外國家級(jí)輸電網(wǎng)和大型電網(wǎng)項(xiàng)目的特許經(jīng)營權(quán)，讓中國特高壓技術(shù)走出國門，落戶海外。同時(shí)，自主創(chuàng)新參與國際競(jìng)爭(zhēng)還助推了中國產(chǎn)能和裝備走出去，我國電工裝備產(chǎn)品進(jìn)入美國、韓國等80多個(gè)國家。

攜程發(fā)起境外酒店并購基金 首期預(yù)期募集25億元

攜程旅行網(wǎng)披露，該公司聯(lián)合新加坡風(fēng)和投資集團(tuán)以及境內(nèi)薈域資產(chǎn)管理公司共同組建了一家名為“攜領(lǐng)投資”基金管理平臺(tái)，首期預(yù)期募集資金25億元，目標(biāo)鎖定的是歐洲酒店資產(chǎn)。

篇10

關(guān)鍵詞：城市；鐵路軌道；管理

中圖分類號(hào)： C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

在城市交通建設(shè)中,鐵路軌道工程建設(shè)是重要的一環(huán)。隨著時(shí)代的發(fā)展，鐵路建設(shè)也向更高、更快的方向發(fā)展，無疑增加了鐵路軌道建設(shè)的難度。面對(duì)日趨復(fù)雜的鐵路建設(shè)環(huán)境，加強(qiáng)對(duì)城市鐵路軌道工程建設(shè)的管理也顯得尤為重要。目前在城市鐵路軌道工程建設(shè)管理工作中，還有一些不足之處，因此要加大對(duì)城市鐵路軌道工程建設(shè)管理工作的構(gòu)建，從工程的設(shè)計(jì)階段就要嚴(yán)格要求，對(duì)工程中采用的技術(shù)、材料、設(shè)備等都要高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求，使工程建設(shè)制定規(guī)范化，以確保工程的質(zhì)量和促進(jìn)軌道工程的順利進(jìn)行。另外要對(duì)城市鐵路軌道工程建設(shè)工作中的管理要點(diǎn)要進(jìn)行及時(shí)的總結(jié)和準(zhǔn)確的提煉，為城市交通建設(shè)的發(fā)展提供有效的數(shù)據(jù)支持和有力借鑒。

一、設(shè)計(jì)規(guī)劃階段管理

1.初步設(shè)計(jì)管理

對(duì)鐵路軌道進(jìn)行初步設(shè)計(jì)，主要目的就是確定軌道的線路走向，對(duì)軌道工程建設(shè)的扣件形式和道岔類型有準(zhǔn)確的掌握[1]。在設(shè)計(jì)中，首先要由監(jiān)理人員對(duì)設(shè)計(jì)報(bào)告和設(shè)計(jì)任務(wù)書的可行性進(jìn)行認(rèn)真的分析和研究，嚴(yán)格確保設(shè)計(jì)的每一個(gè)環(huán)節(jié)都與規(guī)章制度向符合，同時(shí)在相關(guān)規(guī)定的法律范圍內(nèi)，保證各種設(shè)計(jì)的功能實(shí)現(xiàn)最大化。其次，在設(shè)計(jì)過程中，對(duì)使用的技術(shù)及設(shè)備的有效性要進(jìn)行認(rèn)真準(zhǔn)確的分析，像對(duì)無縫線路的一次性鋪設(shè)、特殊地段的建筑結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)運(yùn)用等相關(guān)技術(shù)性問題，要進(jìn)行多次的分析與論證，確保準(zhǔn)確。另外對(duì)審查工作中也要有足夠的重視，對(duì)初步設(shè)計(jì)的環(huán)節(jié)一定要嚴(yán)格把關(guān)，要認(rèn)真聽取分析專家的寶貴意見，把用戶、專家、設(shè)計(jì)監(jiān)理這三方面的觀點(diǎn)和看法進(jìn)行有機(jī)的融合，對(duì)利弊關(guān)系進(jìn)行分析，通過研討與論證初步形成設(shè)計(jì)方案。

2.圖紙?jiān)O(shè)計(jì)管理

在鐵路軌道的施工中需要有嚴(yán)格的依據(jù)和標(biāo)準(zhǔn)，所以對(duì)圖紙的設(shè)計(jì)與管理也不容忽視。在圖紙技術(shù)的管理中，首先要有一套技術(shù)責(zé)任制度，對(duì)技術(shù)部門的分工要職責(zé)明確，對(duì)整體道床、碎石道床、接觸軌、道岔等部分要有專門的人員來負(fù)責(zé)，同時(shí)要組件一個(gè)技術(shù)專家小組，對(duì)在施工中的技術(shù)進(jìn)行分析與論證，保證施工能夠順利進(jìn)行。另外在圖紙?jiān)O(shè)計(jì)中要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化管理，對(duì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要明確要求并做出規(guī)定，在大力提倡技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，也要符合實(shí)際的對(duì)新技術(shù)、新工藝的采用做出標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。除此之外，對(duì)于一些文件或圖紙的設(shè)計(jì)要合理規(guī)范，按照設(shè)計(jì)的原則進(jìn)行編繪和分冊(cè)，同時(shí)對(duì)圖紙的管理一定要用心，以免對(duì)圖紙?jiān)斐善茡p或遺失，需要保密的圖紙?jiān)O(shè)計(jì)，一定要做好安全工作，遵守規(guī)則的對(duì)圖紙進(jìn)行審查、發(fā)放和管理。

二、施工階段的管理

1.技術(shù)質(zhì)量管理

質(zhì)量是安全的保障，同時(shí)也是工程項(xiàng)目的生命，要想保證工程的質(zhì)量就需要嚴(yán)格的管理制度與合理的管理方法。第一，要結(jié)合我國的國情與鐵路交通的實(shí)際發(fā)展情況，建立嚴(yán)格的管理制度。目前，由于對(duì)城市鐵路軌道的建設(shè)沒有嚴(yán)格的規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)的城市鐵路軌道建設(shè)需要借鑒國鐵的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)規(guī)定來展開，所以導(dǎo)致在城市軌道的建設(shè)中出現(xiàn)了很多不合理之處。因此在借鑒國鐵的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)時(shí)要選擇性進(jìn)行采用，而對(duì)于一些在城市鐵路軌道建設(shè)中需要但在國鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)中沒有規(guī)定的項(xiàng)目?jī)?nèi)容，要及時(shí)的進(jìn)行專家研討與論證，同時(shí)要加快對(duì)城市鐵路規(guī)定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的建立，從而使城市軌道建設(shè)在工作中有制度進(jìn)行保障，有標(biāo)準(zhǔn)可以參照，實(shí)現(xiàn)軌道建設(shè)的統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)。

第二，要嚴(yán)格遵循基建程序。基建程序是按照國家的建筑標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)政策制定的建設(shè)規(guī)范，一定要嚴(yán)格執(zhí)行。在鐵路軌道的建設(shè)中，設(shè)計(jì)變更、質(zhì)量體系、審批程序等都屬于施工基建程序。在施工的各個(gè)環(huán)節(jié)都要嚴(yán)格按照規(guī)章程序，遵照設(shè)計(jì)流程圖來展開施工，使流程化和制度化貫穿施工的始終。每當(dāng)完成一個(gè)施工程序時(shí)，都要及時(shí)對(duì)其進(jìn)行檢查，當(dāng)質(zhì)量和標(biāo)準(zhǔn)都達(dá)標(biāo)后，再開始下一程序的施工工作。標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)章制度還要靠人來踐行，所以也要提高相關(guān)人員的執(zhí)行力，保證管理制度能夠真正落實(shí)，確保質(zhì)量保證體系的完整有效。

第三，要加大新技術(shù)，新工藝的投入。隨著科技的進(jìn)步，在鐵路軌道施工建筑中，也要不斷的對(duì)技術(shù)進(jìn)行升級(jí)，對(duì)設(shè)備進(jìn)行改造，積極鼓勵(lì)建設(shè)單位對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)、研發(fā)與應(yīng)用，通過新技術(shù)的運(yùn)用，提高工程的質(zhì)量的安全系數(shù)[2]。

2.工程進(jìn)度的管理

在鐵路軌道的建設(shè)中，工程進(jìn)度是工程實(shí)施的重要指標(biāo)。所以要通過對(duì)使用設(shè)備材料的采購和進(jìn)場(chǎng)使用時(shí)間以及施工的快慢來控制工程的進(jìn)度。施工單位對(duì)設(shè)備及所需使用材料進(jìn)行計(jì)劃，然后由各個(gè)廠家進(jìn)行供貨，再由監(jiān)理單位進(jìn)行施工的監(jiān)督。這一過程中的任何一個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)了差錯(cuò)，都會(huì)影響施工的進(jìn)度，所以在施工前，對(duì)于影響施工進(jìn)度的天氣和交通運(yùn)輸?shù)纫蛩囟家M(jìn)行周全的考慮，以免耽誤了設(shè)備材料進(jìn)場(chǎng)的時(shí)間，延誤工期。在施工進(jìn)度的管理中，要嚴(yán)格制定工程管理周期，對(duì)工程的進(jìn)度和質(zhì)量進(jìn)行嚴(yán)格的把控，同時(shí)要采用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)對(duì)工期進(jìn)行詳細(xì)的規(guī)劃和安排。

三、 驗(yàn)收及運(yùn)營階段的管理

城市鐵路軌道建設(shè)是一項(xiàng)重要的工程建設(shè)。當(dāng)工程完工后，要嚴(yán)格的對(duì)整個(gè)工程進(jìn)行系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)與驗(yàn)收。要組織調(diào)動(dòng)設(shè)計(jì)方、施工方、監(jiān)理單位、勘測(cè)單位等對(duì)工程進(jìn)行全方位的檢查并且出示質(zhì)量報(bào)告。對(duì)于需要進(jìn)行驗(yàn)收的相關(guān)資料要妥善進(jìn)行保管，防止工程技術(shù)及相關(guān)數(shù)據(jù)被篡改，或者對(duì)技術(shù)資料進(jìn)行后期補(bǔ)寫[3]。不僅要保證數(shù)據(jù)的真實(shí)性還要確保工程圖紙的完整性。同時(shí)要對(duì)變更的數(shù)據(jù)，按照規(guī)章程序進(jìn)行變更并要詳細(xì)注明，每個(gè)工作程序都要嚴(yán)格遵循規(guī)章開展，使得工程竣工驗(yàn)收環(huán)節(jié)安全有序進(jìn)行。

四、工程機(jī)械和設(shè)備的管理

隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，鐵路工程和城市鐵路軌道的建設(shè)工程量明顯加大，而施工難度也越來越大，想要使鐵路軌道建設(shè)工程的效率有所提高，工程質(zhì)量得到保障，就離不開一些工程機(jī)械設(shè)備的支持，目前來看，施工過程中對(duì)設(shè)備的依賴程度越來越高，所以加強(qiáng)對(duì)機(jī)械設(shè)備的管理也是一項(xiàng)重要的工作。不僅是工程設(shè)備管理單位，像設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位等有關(guān)工程建設(shè)單位也要對(duì)重要的機(jī)械設(shè)備建立起安全管理的規(guī)章制度，明確落實(shí)設(shè)備的責(zé)任負(fù)責(zé)制。對(duì)于工程施工中的架橋機(jī)、塔式起重機(jī)、卷揚(yáng)機(jī)、重型挖掘機(jī)等重吊裝設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行定期的核查，并要對(duì)設(shè)備機(jī)械進(jìn)行及時(shí)的保養(yǎng)與維護(hù)，并要要對(duì)機(jī)械設(shè)備的狀態(tài)變化進(jìn)行記錄，方便維護(hù)與檢修，另外還要對(duì)設(shè)備的管理與資產(chǎn)管理進(jìn)行結(jié)合，保證機(jī)械設(shè)備安全有效運(yùn)轉(zhuǎn)，提高軌道工程的建設(shè)效率。

結(jié)束語：

城市鐵路軌道工程建設(shè)是一個(gè)復(fù)雜的、龐大的系統(tǒng)工程，需要各個(gè)崗位的人員共同努力。

在城市鐵路軌道的工程建設(shè)中，要合理引進(jìn)計(jì)算機(jī)信息等現(xiàn)代化技術(shù)，積極培養(yǎng)和吸納鐵路軌道建設(shè)的專業(yè)性人才，為鐵路軌道建設(shè)提供強(qiáng)大的人才保障，要嚴(yán)格規(guī)范和完善軌道工程施工各個(gè)層面的管理工作，為工程建設(shè)營造出一個(gè)公平、安全、有序的環(huán)境，同時(shí)要加大監(jiān)管力度，嚴(yán)格確保工程的質(zhì)量，從我國的國情的實(shí)際出發(fā)，推進(jìn)對(duì)城市鐵路軌道工程建設(shè)的研究，促進(jìn)我國城市鐵路軌道工程建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]王午生，許玉德，鄭其昌，鐵道與城市軌道交通[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出版社，2013.