導語：如何才能寫好一篇海洋污染的原因及措施，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

【關鍵詞】船舶污染；海洋環保；船舶管理；環保措施

中圖分類號：x55

文獻標識碼：A

文章編號：1006-0278（2015）05-110-01

一、船舶污染

（一）船舶污染防護意義

隨著經濟和科技的迅猛發展，人類活動的開發領域逐漸從陸地向海洋延伸，深刻影響著海洋環境。同其他人類活動一樣，船舶在通常的營運過程中，也不可避免地直接或間接把一些物質或能量引入海洋環境，以至于產生損害生物資源、危機人類健康、妨礙包括漁業在內的各種海洋活動、破壞海水的使用素質和舒適程度的有害影響，即造成海洋環境污染。

（二）造成船舶污染的原因

按照事故發生的原因，船舶海洋污染可分為操作性污染和事故性污染。操作性污染是指船舶營運過程中，航運人員有意或無意地違章排放引起的污染；事故性污染主要是指碰撞、擱淺、火災或者爆炸等海上交通事故所致的污染。前者發生的概率遠遠高于后者，但因事故性污染發生的地點集中、溢漏量較大，往往造成更大的損失。操作性污染因其對海洋環境的直接經濟損失和社會影響遠沒有事故性污染大，往往得不到重視，但是其對海洋環境的潛在威脅是不可忽視的。另外，船舶防污染設備故障，如處理油污水的油水分離器，處理殘油、油泥、油抹布及其他可燃物的焚燒爐，處理生活污水的生活污水處理裝置等設備管理不善，出現故障或配件不足無法修理等原因，無法處理船上污染物而船舶污水艙、殘油柜、集污艙容量有限，又無法留存在船，只能排放入海，造成了對海洋環境的污染。

（三）船舶海洋污染分類

船舶海洋污染可以分為油類污染、有毒液體污染、包裝有害物質污染、生活污水污染、垃圾污染、大氣污染、噪聲污染、其他有害物質污染等，其中油類污染最為嚴重。油船的溢油及各類引擎油、機械油及油脂等，特別是油船洗艙的殘渣及油水混合物，混有油類的壓艙水、洗艙水等，都是船舶通常向海中排放的污染物。船舶油污染是海洋環境污染的重要根源之一，對海洋環境構成巨大的威脅。油類系指船舶裝載的貨油和船舶在運營中使用的油品，包括原油、燃料油、油、油泥、油渣和石油煉制品在內的任何形式的石油和油性混合物。船舶油類污染可以分成船舶油污水（壓艙水、洗艙水、艙底水、艙底殘油、）和船舶溢油兩類污染。

二、船舶防污染措施

（一）國際船舶規范新標準

水體污染、保護海洋環境是全球性的重要課題，備受國際社會關注。目前在我國，愈來愈多的新技術被應用于防治水體污染，標志著我國在應對聯合國框架下的國際公約時，采取了更加積極的態度。

（二）船舶防污染管理

我國應對中國籍船舶的相關防污染證書進行換發，并按照有關通函的要求，對外國籍船舶的相關防污染證書換況加強監督管理；盡快出版符合附則I和附則II的2004年修正案要求的新版文書模版，替代舊版證書，收集整理相關通函，盡快對相關內容進行編譯、出版；按照修正后的最新規定及時調整監督管理政策、方式。

（三）開發“綠色”船舶

所謂“綠色”船舶是指對環境無害、在正常營運期間不污染海域或空氣的船舶，萬一發生意外事故，尤其是發生擱淺或碰撞時，此船具有內在的防止有害物泄漏的能力。它必須符合所有使用標準，即不僅在船舶的整個營運期限內，而且在船舶建造和最終拆船時都要符合有關標準的要求。開發“綠色”船舶的目的是控制起源于船舶的大氣和海域污染。挪威從1993年3月開始著手研究“綠色”船舶開發程序，涉及許多領域，最重要的是控制海上污染、大氣污染和人為故障?！熬G色”船舶開發程序由挪威皇家科學和技術研究理事會與挪威海運業共同合作開發，有許多公司參加了這個程序的開發，包括船東、設備商、挪威船級社、國家污染控制機構、挪威船東協會等等。

（四）規范航運企業內部管理，加強船舶安全檢查

ISM規則指出，人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制，即通過強化公司的內部管理和船舶的安全管理加以控制。目前存在的相當數量的小公司管理極不規范，漏洞很多，是導致船舶海洋污染的主要原因。整合小企業，規范航運企業內部管理，使其從傳統管理向現代管理、從經驗管理向科學管理、從靜態管理向動態管理轉變，最大限度地避免和減少人為因素的影響，是防治船舶海洋污染的有效途徑。加強船舶安全檢查，杜絕不適航船舶開航是重中之重，船舶不適航，乃至在航行中因觸礁、碰撞、擱淺、沉沒、失火等意外事故，使貨油艙、燃油艙柜破損，將會對海域造成重大污染事故。

（五）建設和完善海事溢油鑒定體系，威懾溢油肇事者，建立和完善油污損害賠償制度

溢油鑒定作為油污事故調查的重要手段之一，其鑒定結論是海事行政執法的合法證據。目前，油指紋鑒定廣泛應用于溢油污染事故調查處理中，是確定船舶溢油事故污染源的重要的科技手段之一，同時也為事故的進一步處理和索賠，提供了合法有力的證據支持。另一方而，海事局要加強港區、鋪地等海域的巡邏，嚴密監視港區和鋪地水域污染情況，發動碼頭工人及有關單位工作人員，積極舉報發生污染的船舶，讓更多的人來關心海洋環境保護，努力將突發性海域污染事故的損失降到最低限度。對于違章操作帶來嚴重污染或是屢教不改的船舶，應對其采取嚴厲處罰措施。

（六）建立和完善的船舶海洋污染防治法規體系

我國船舶防污染法規體系的建設可以上溯到20世紀70年代，現己基本上包括法律、行政法規、部門規章、規范性文件以及我國加入的國際公約等五個層級，但缺少專項的船舶海洋污染防治基本法律，一般是根據污染種類在各相關法律中有關船舶污染的條款，內容上相互不協調，不統一。

參考文獻：

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一、我國工業廢水污染補償中存在的問題及其結癥

海洋環境受到嚴重污染后，政府會采取措施，對相關責任人實施懲罰。懲罰通常都重點立足于解決海洋環境污染問題，卻缺乏對受影響居民的損害補償。即使居民獲得了相應補償，也因沒有具體的補償措施而缺乏公平性，受到不公正待遇。而我國現有的環境污染治理模式是“先污染后付費”，污染的集體或個人并沒有承擔相應的責任，而是以金錢補償對海洋環境造成的損害。這導致了污染者缺乏責任意識，降低了污染補償的效率，拖延了救濟時間，使海洋環境的污染越來越嚴重，給海洋環境乃至整個社會發展造成了嚴重的影響，不利于社會的和諧發展。筆者通過分析我國工業廢水污染的現狀，發現了海洋環境污染損害的補償存在以下幾方面問題:

第一，污染損害評估標準不明確，公平性缺失。工業廢水污染對海洋環境的影響程度是追究污染責任者所應承擔責任的重要依據。工業廢水污染對環境造成了嚴重損害。一方面，污染物進入海洋后，造成海洋環境的破壞，使海水富營養化，對海洋生物的繁衍和發展產生直接的影響，同時也產生了諸如滸苔等很多環境問題。另一方面，污染物也間接的影響著人們正常的生活，危害人類健康。近年來，改革開放政策不斷深入人心，我國的經濟體制也實現了計劃經濟到市場經濟的跨越，沿海居民越來越重視灘涂養殖，從以前的養魚、蝦、蟹到養殖更具有經濟價值、具有觀賞性的水生動植物。這些養殖業的發展，使水產市場更加繁榮，同時增加了養殖戶的經濟收入，豐富了人民群眾的飲食生活，也給一部分人創造了就業機會。①然而我國近幾年發生的海洋環境污染現象切斷了部分以海產養殖為生的居民的物質來源，對居民產生影響。由于工業廢水污染為海洋環境帶來的損害無法直接衡量，導致了工業廢水污染沒有明確的補償標準，居民的利益得不到合理的補償，造成各地的補償規定不統一，缺乏公平性。

第二，補償違規現象嚴重，影響管理成效。政府在污染損害補償工作中屬于監督者和管理者，同時也是海洋環境污染的間接責任者。《中華人民共和國海洋環境保護法》明確規定對海洋環境進行監督和管理的機構，即環保、海事、漁業等環境保護部門，各部門對各自負責的水域進行分工管理。根據規定，各地環境保護局定期匯報污染排放情況，同時，中國環境總站也每年至少兩次報污染源排放情況，每年應不少于兩次，以便政府及環保部門及時對環境問題進行處理，并受害居民的損失。該規定使政府定期掌握污染情況，以便及時作出應對措施，并方便查看整改效果。但各地的環境保護部門報告頻率極低，并未按照規定報告，這反映出政府部門對海洋污染的重視程度不足、監督力度不強，且監測結果缺乏第三方的監督的問題。同時，地方政府官員私吞補償款的現象日益增多，本應獲得補償款的居民無法得到補償，違規現象嚴重?？梢姡覈I廢水污染補償缺乏統一的監督機構，政府部門忽略了本應承擔的監管失責的責任，忽略了作為環境污染的間接責任者應盡的責任和義務。另外，在工業廢水污染治理中，主要污染責任者都執行“先污染后付費”的政策，這種政策一方面使排污者產生錯誤的意識，認為排污是應享有的權利，付費就是承擔的責任。因此，排污者并沒有關注污染后對國家和社會的補償問題，在排污時無所顧忌，使得海洋環境污染更為嚴重。而政府在宣傳海洋環境保護時注重強調減少排污，并沒有強調造成污染的主要責任者在整個損害補償中的責任和義務，使得在海洋污染損害追究責任時，排污者相互推諉。另一方面，由于海洋環境污染的潛伏性強，周期長，“先污染，后付費”的政策使得海洋環境問題出現時責任主體不明確，無法對主要責任者進行處罰。

第三，污染處罰力度小，影響補償進程。我國先后通過了《海洋環境保護法》、《防治陸源污染物損害海洋環境管理條例》等相關法律法規，其中都對海洋污染防治進行了規范。《海洋環境保護法》規定了造成海洋環境污染損害的責任者或單位應繳納罰款，這雖然使得環境污染補償有法可循，但卻缺乏相應的強制措施，忽略了責任者若并未按規定繳納罰款，相關責任人是否承擔的法律責任的問題。此外，《民法通則》中也有關于海洋環境污染補償的相關規定，其中并非所有的海洋環境污染行為都應承擔責任，這就使得一些不法分子鉆漏洞，通過私人方式用遠低于法律規定的賠償金額補償當地居民，逃避相關環境主管部門的問責。②大部分的法律或規定僅明確了原則性的海洋污染損害賠償制度，但卻缺少具體的賠償措施，法律或規定的操作性不強。另一方面，我國法律規定的工業廢水污染補償措施較為模糊，對主要責任者的處罰過輕。海洋環境污染給國民經濟帶來了嚴重的影響，但大多數海洋污染造成的損害僅通過繳納罰金即可免責，罰金的數額遠不能彌補對環境造成的惡劣影響。只有造成嚴重損害的，才予以刑事處罰，使得補償缺乏強制性。

二、解決工業廢水污染補償中存在問題的對策

工業廢水污染使居民的利益造成了損失，也使我國在補償問題上陷入困境，除了在法制方面的滯后外，與我國長期以來對海洋權益的漠視也有很大關系。只有建立健全海洋環境保護法律體系，使全社會形成愛護海洋環境的環保觀念，才能更好地維護我國的海洋權益、保護好海洋生態環境。筆者認為，針對現階段我國在工業廢水污染補償中存在的問題，應立足于法律、政府監管等幾方面。在重大海洋環境污染事件的預防和應急方面，我國政府的基本應對措施已初步成型，但在保障成果方面還存在著不足。政府應真正做到有效管理，提高管理成效，同時認清自己是間接責任者，做好污染損害的補償問題，保障沿海居民的利益，從而保證沿海經濟與海洋環境的和諧發展。本文致力于探究工業廢水污染補償機制，重點探討如何在發展的同時兼顧海洋環境保護，發現我國工業廢水污染補償體系中存在的問題并加以解決，完善海洋環境污染補償機制，著力于解決我國海洋污染事件頻繁發生，卻得不到妥善處理的問題。

(一)建立對工業廢水污染的影響評價制度海洋環境管理部門應建立完善的污染影響評價制度，首先應明確評估主體，可以是當地的環保局或政府委托的具備評估資格的評估機構;其次應確定評估對象，重點評估對象主要包括漁場、自然保護區、海濱游樂園、養殖區等;最后要確定評估依據以及評估的重點項目，重點項目可包括生物資源損害、主要污染面積等方面，評估依據應以并以污染物的濃度增量為準。另外，也應充分利用學校以及有相關技術的社會團體或組織等進行污染檢測，最后編制環境影響評價報告書，明確主要排污者的責任條款。③由于海洋環境污染造成的后果不易評估，且缺乏嚴格的標準，因此沒有具體的補償措施。部分省市出臺了一系列的政策，以此細化評價標準，形成完善的評估制度。如山東省頒布了以損失數量為標準的補償措施，即對本轄區海洋污染造成直接經濟損失額不足1000萬元的，應由設區的財政部門直接向漁業行政主管部門提出相關賠償要求;造成1000公頃損失的，需繳納2億元補償費。此類規定較為詳細，標準明確，使補償有章可循。

(二)加強對工業廢水污染補償的監督管理力度工業廢水污染事件的頻繁發生，既有污染者的直接責任，也存在政府監管不力的間接責任。在保證工業廢水污染補償的同時，應加強政府內部各部門之間的行政監督，確保補償真正落到實處。社會的發展離不開政府，這不僅取決于政府作為社會公共秩序的維持者和公共利益的維護者，在發揮其經濟職能和文化、社會職能的同時，也是社會運行的監管者。在社會危機發生的同時，既要發揮它處理突發事件的能力，也要負責事件的預防，在污染補償方面最能體現政府的監管預防職能。政府應明確定位，不僅要做好污染的預防、監管工作，還應意識到作為間接責任者的定位。政府作為監督者和管理者，應發揮好作用，防止海洋污染事件的擴展，以免影響沿海居民的生活，使居民利益受損。為了確保補償工作的進行，不僅需要加強內部監督，也要加強外部監督。政府應注重非營利組織的發展，我國由于政治體制等方面的原因，真正意義上的非營利組織很少，且大都進行公益服務，缺乏政策倡導型的組織。而大部分群眾所熟知的組織，如青聯、婦聯、殘聯、中國貿促會等，都是半官方社會組織，具有政府背景。由此可見，我國缺少能夠真正站在公眾立場上表達意愿的非營利組織。非營利組織在海洋環境污染頻繁發生，卻得不到妥善處理時，應發揮其應有作用。因此，政府應支持和引導非營利組織的發展，在決策的過程中接納非營利組織的意見和建議，并為其提供資金、政策等多方面的支持，并鼓勵其在污染賠償方面提供意見和建議，做好指導工作。我國現階段海洋環境污染處理辦法是“先污染，后付費”模式，即當排污違反法律規定時，將視情節嚴重程度給予罰款處罰。這種處罰方式是對海洋環境造成嚴重破壞后才采取措施，罰款的金額遠不能彌補對海洋環境造成的災難性破壞，補償也不到位。因此，在海洋環境污染日益嚴重的情況下，應形成一種新型的模式———先付費后污染，也可稱為“優先賠付”。在“優先賠付”的前提下，污染者先向政府繳納排污的費用，獲得政府頒發的排污許可證，其中明確規定排污的限度，并派遣專業人員監督，當排污達到限度是時則不再允許其繼續排污。排污者事先繳納的費用則作為海洋環境污染損害補償金，作為政府清理污染的費用以及利益相關居民的補償。這種“優先賠付”的模式不僅能夠減少污染損害，保護海洋環境，也能對受到污染損害的居民提供補償。

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如濱海砂礦，目前多屬中、小礦型，主要集中在廣東、海南、福建沿海，山東和遼寧也有一些礦點。海鹽鹽化工業雖然發展較快，但僅限于從鹵水中提取氯化鈉、氯化鉀、溴、鎂和芒硝等，而經濟價值高的微量元素，如鈾、碘等尚未開發利用。我國濱海旅游資源豐富多樣，但開發的很少。如山東有115處濱海旅游景觀。已開發的只有50處，占43％。上海140處古跡旅游點，開發利用的僅有17處，占12％。全國100多處濱海沙灘資源，只有39處作為海水浴場被利用。在多種海洋動力資源中，我國只開發了潮汐能，其它如波浪能、海流能等仍處于試驗和探索階段。

2、海洋生物資源遭到嚴重破壞

中國海域生態環境趨于惡化，海洋生物資源豐富度銳減。海洋漁業面臨的主要問題是：魚的過度捕獲、傳統漁業資源衰退。造成這種情況的主要原因是缺乏規劃管理、捕撈失控以及海洋環境污染加劇。部分河口、海灣及沿岸淺水區，由于不適當的攔河筑壩、圍海造田、修筑海岸工程以及排污等，導致生態環境惡化，加劇了漁業資源的衰退。沿海除漁業資源遭到嚴重破壞外，其它生物資源也未得到應有保護。如山東的膠州灣，1963年曾有141種生物，70年代還有30種，到80年代初只剩下17種。一些珍稀生物，如中華白海豚、斑海豚、海龜、文昌魚等，減少更加明顯。幾乎瀕臨滅絕的危險。

3、近海遭到不同程度的污染

目前中國近海日益受到城市工業廢水、生活污水以及海港、船舶海上石油平臺作業或事故排污的污染。80年代初期，每年排入沿海海域的工業廢水達4.5億噸，生活污水約15億噸。其中以陸源污染為主。污水入海量以進入東海沿岸的最大，次為南海沿岸、渤海沿岸和黃海沿岸。

石油是近海海水中最主要的污染物，污染范圍較廣，東海近岸區和渤海部分海區的港灣和河口污染較為嚴重。石油污染不僅能使魚、蝦、貝類等海產品變味，嚴重時能產生毒性效應。油污染還會使海濱風景瀏覽區及海水浴場的環境質量惡化。影響游覽和休養活動。1980～1995年間我國海域發現有一定規模的海面溢油事件115起。因污染對魚蝦產卵、繁殖及資源衰退等慢性影響造成的損失估計每年達數十億元。

重金屬的污染主要見于錦州灣、遼河口、珠江口等近岸海區。重金屬易在底質中蓄積，不易降解，往往被生物富集，對人體健康具有潛在的威脅。

由于大量生活污水排入近海海域，近幾年使浮游植物大量繁殖，形成“赤潮”。其發生的次數、規模和持續的時間有增加趨勢，對漁業造成影響。據不完全統計，1980―1997年在我國海域共發現赤潮災害380起，平均每年20起。90年代后，平均每年30多起。

4、特殊生態系統遭到破壞、島嶼生態環境惡化

珊瑚生長極為緩慢，造礁率僅為1～3mm／a，一旦遭到破壞，再行恢復很難。但由于挖礁制作工藝品和燒制石灰，我國的珊瑚礁資源破壞嚴重。海南島沿岸的珊瑚礁80％遭到不同程度的破壞。既是海岸屏障，又是魚蝦棲息繁殖場所的紅樹林，由于大規模圍墾造田和肆意砍伐，面積銳減，全國現存紅樹林只有2萬hm2。同樣具有較高經濟和生態價值的濱海灘涂濕地，也在大規模的圍墾下嚴重破壞，累計喪失灘涂濕地約100多萬hm2，相當于原有灘涂濕地的一半。很多島嶼上的天然林和海岸紅樹林破壞嚴重。開采鳥糞、過量捕鳥、過分采石和工業廢物的傾倒已經使島嶼生態環境惡化。

海洋資源與環境的保護

1、海洋的開發要統籌規劃和管理

海洋擁有生物、化學、礦產、動力及海洋空間等多種資源，這些資源處于同一環境之中，在開發利用時涉及眾多部門，彼此既緊密關聯，又互相制約，應有專門的組織機構，從全局觀點和長遠利益出發，統籌安排海洋的開發和管理，制定海洋的開發規劃，監督執行有關海洋的法規。

2、加強海洋環境及資源的調查研究

中國海洋環境復雜。資源儲量還不是很清楚，這給海洋的保護和利用帶來一定困難。為此，應進一步加強海洋水文、氣象、化學、生物及地質等基礎情況的調查研究。當前調查研究應以近岸和淺海大陸架海域為主，也要組織適當力量對大洋進行考察。為今后開發大洋公有資源做好準備。在海岸帶資源調查中，除對各類資源儲量進行清查外，還應重視生態系統功能和結構調查和研究。要加強災害性天氣的分析和預報，以便順利地和合理地利用各類資源。

3、大力發展沿海水產養殖業，保護近海漁業資源，逐步發展外海和遠洋漁業

近海主要經濟魚類資源已嚴重衰退，必須堅決采取保護措施。對于資源已遭嚴重破壞的種類，除應保護產卵場、設立幼魚保護區之外，對其中某些種類要采取禁捕和增殖的措施，以恢復資源。對于尚有一定資源數量的種類，則應加強管理，合理安排生產，控制捕撈強度，使其持續利用。對于與鄰國共同捕撈的對象，則有必要加強國際合作，共同加以保護。

海洋水產增殖、養殖是今后增加水產品產量的重要途徑。中國有廣闊的淺海水域可利用，也有相當的技術力量，發展養殖可以減輕近海的捕撈壓力。發展外海和遠洋漁業，是開創海洋漁業新局面的一個重要步驟，應采取切實有效的措施，力爭近期內取得較大的進展。

4、加強海洋環境保護，防止海洋污染

1)加強海洋污染監測。根據中國海洋環境及資源的特點，劃定各海區所屬類別、范圍及界線，進行監視、監測。對已污染的海區，不僅要了解環境中污染物的濃度水平，更應注意是否產生污染損害。

2)控制陸地污染，實行對陸源污染總量控制。應確定沿海排污口和可接受的排放量水平，對陸源污染物排放實行總量控制，可采用污水處理措施，消除和減少有可能在海洋環境中富集到危險水平的有機鹵化物和其他有機化合物以及引起沿海水域富營養化或赤潮的氮磷污染物的排放；開發實施無害環境的土地利用技術和方法，減少水道和港灣產生污染海洋環境的徑流量。

3)控制與管理海上活動引起的海洋污染。應要求海運企業或海上活動作業者具備防治油污染和核放射事故的應急能力和設施。在港灣地區設立收集船上廢油、化學品廢物和垃圾的設施，逐步禁止在海上傾棄和焚燒危險物質。

5、加強海岸帶、海島資源的開發與保護

1)根據海岸帶與海島資源的種類、分布、集中程度和開發價值，優先開發綜合價值高的海洋資源。

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【關鍵詞】海洋人類學；漁業社區；海權問題；話題轉向和前沿趨勢；海洋中國話語

【作 者】趙婧D，廈門大學人文學院人類學與民族學系2014級博士研究生；張先清，廈門大學人文學院人類學與民族學系教授、博士生導師。廈門，361005

【中圖分類號】 C912.4；P7 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004 - 454X（2016）04 - 0074 - 007

20世紀80年代后，在全球化帶來急劇社會變遷的背景下，海洋人類學研究不再局限于學科誕生初期弗思（Firth）對馬來亞漁民及其漁業經濟的“單純”關注①，[1 ]28-63而在文化生態或社會文化的研究范式，[2 ]49-94研究態勢開始日漸顯現。在國際競爭愈加激烈的當下，海洋對于世界地緣政治格局的意義不言自明。

一、傳統研究主題：漁業社區發展與人海關系

隨著全球化與城市化的深入，漁業社區傳統的生計方式、社會結構乃至人際關系注定無法掙脫“被變遷”的命運。漁業社區的發展與良性人海關系的建立歷來都是海洋人類學應用性研究的核心話題。

王嵩興對宜蘭龜山島漢人漁村社會進行的民族志書寫，[3 ]49-91阿倫貝皮文化變遷的考察，[4 ]3-32《西太平洋的航海者》《安達曼島人》等早期出自人類學科學研究“實驗室”的海島民族志都是人類學對漁業社區研究的經典。在延續這些傳統討論的同時，人類學對于這一話題的研究也有了新的發展動向。

Breton延續了人類學對于親屬制度的討論，他注意到加拿大魁北克圣保羅河流域的漁業社區通過社會經濟組織所展現出對特定地理和社會環境的適應性回應，以及雙邊親屬制度（bilateral kinship）如何為適應性策略給予了巨大的彈性。[5 ]他用參與觀察的方法檢視了兩個漁業社區不同的社會組織形式和家庭結構，認為盡管這兩個社區的工作組織與食物結構都類似，但一個社區與大型社會呈現出中間人式的聯系，另一個則是直接與大型社會進行單線聯系。[6 ]

choembucher和Byron的研究旨趣與人類學經典研究相契合，前者探討了印度南部漁業種姓中的平均主義和等級秩序，并提供了大量的民族志資料。[7 ]后者在歷史脈絡下分析了北歐漁民家庭與家戶的關系，[8 ]obben從社會系統中緊密相關的社會分層、社會規模、社會等級著眼，解析了兩個巴西漁業社區所經歷的社會變遷。[9 ]

后來的研究者們擴展了其研究視野并拓寬了研究興趣的范圍，Volkman關注漁業社區中的性別話語問題，他以80年代后期印尼東南沿海漁業社區中婦女在生計方式上的轉變為例，強調文化彈性（culture flexibility）是使女性得以從“傳統”織布機上抽身出來轉投漁業貿易行當，并成為國家發展以及技術進步與貿易快速擴張獲益者的原因。[10] Taway等人分析了人們對烏干達湖濱漁業社區艾滋病高發病率所產生的刻板印象，認為漁民往往給人以不負責任的高危人群印象，但是為了獲得更好的生計和健康支持，漁民和漁業社區應該避免這種刻板印象的出現。[11 ]

然而，盡管海洋人類學對于漁業社區的研究已經逐漸多樣化，但是對于漁業社區更急迫的現狀仍然關注不足，難以顧及漁業社區的現實困境與未來發展方向的不確定性。海洋人類學的應用性研究致力于在保護當地傳統文化與保護海洋生態之間尋求制衡，為發生正在變遷的社區創造新的生活方式及謀求長遠發展的策略，關懷正在經歷變遷的人們，幫助建立良性互動的人海關系，為海洋生態保育提供更大的保障。

如何平衡地方性知識、傳統文化與資源保護之間的矛盾一直是海洋人類學應用性研究者們所面臨的困境。Siri.u.S?reng嘗試在保護資源與繼承傳統文化之間尋找兼顧兩者的方式，在對挪威近海的漁村進行考察后，他認為維持漁業可持續性發展的方法在于建立體察當地捕魚技術與文化差異的多元法律途徑。[12 ]漁業社區的文化遺產保護以及生產技藝的傳承問題也進入研究者的視野之內，Smith關于印第安人獨桅艇制作技藝的研究就是其中之一。[13 ]

拉瑪萊拉村所經歷的遭遇是當傳統生活方式遭遇現代化挑戰的典型個案。這是個位于印度尼西亞南海岸的小型漁村，延續著在每年的5月-11月期間用魚叉捕捉附近海域鯨群的傳統。但是，隨著鄰村頻繁采用炸魚的方式進行非法捕漁，近海生態的破壞以及抹香鯨種群數量的減少，拉瑪萊拉村已經面臨無鯨可捕的窘境。在全球化的壓力下，以犧牲地方文化傳統和改變社會結構與人際關系為代價，擁抱現代科技可能成為該村① 剩下的唯一指望。[14 ]

拉瑪萊拉村是全球范圍內眾多發生劇烈社會變遷的漁業社區的其中之一，對漁村進行新聞式的報道顯然不是海洋人類學應用性研究的目標。在傳統生活方式、傳統文化與現實中尋找漁業社區的出路與建立良性互動人海關系才是海洋人類學應用性研究的宗旨。當然，設立海洋保護區（MPAs）的國際通行做法對漁業社區產生了深遠影響，海洋保護區的建立為漁業社區帶來了食品安全、資源權力、雇傭、社區組織結構和收入等方面的福利，并賦予當地社區爭取政治經濟訴求的力量，但是獲益的漁業社區和漁民只是少數而已。[15 ]

對海洋社會和漁業社區而言，亟待解決的問題是：如何以人類學的方法與關懷去幫助架構良性互動的人海關系；如何平衡漁業生產與海洋生態保護之間的關系；如何在具有高度流動性的海島社會中維持社區的穩定與和諧。因此，雖然海洋人類學的應用性研究肩負漁業社區發展與良性互動人海關系建設的責任，但未來的研究路途仍然任重道遠。

二、話題轉向下的新焦點：作為海權問題之核心的產權問題

當今，海洋已經成為各個國家的戰略重點，基于海洋權益的一系列問題已成為各學科、各層面討論的焦點。這些看似為圍繞著爭端、海上安全利益、捕撈權（fishing rights）、海洋資源開發等海事權益（maritime rights）等核心展開的各方博弈，實則根源于海陸（ocean/land）不同的資源屬性以及產權（property rights）這一關鍵概念本身的撲朔迷離。海洋人類學的應用性研究對這些問題也進行了回應。

產權問題從其概念本身再到產權的確認與屬性的辨析就是不乏爭議且令人困惑，其被視作一系列相關權利（bundle of rights）并涉及一套復雜區分系統。但是不論大陸法系還是英美法系都認同在所有者享有的進入（access）、管理（management）、排他（exclusion）、轉讓（alienation）、撤銷（withdrawal）等基本權利中確認產權的關鍵在于排他性。[16 ]13-41動性特點顯然使得人們難以套用在陸上區分資源或財產屬性的邏輯去輕易判斷其排他性。因此，海洋到底屬于公共資源還是私有財產并非一目了然，這也使得產權確認、海域（territoriality）所有權與海洋資源使用權的界定和區分問題陷入難解的循環論爭中。

實際上，論爭的核心在于海洋到底是無疆還是有界，即海洋究竟是理所當然的公共財產（common property）與開放資源（open resources），還是設有準入限制和產權歸屬的私有資源（private property）。換言之，各種豐厚的海事權益應是均享抑或專屬。對于世界上大多數海事權益相關者而言，產權問題 ① 決定了他們是可以隨心所欲地享有海洋資源，對所有權一事置若罔聞，還是必須遵循海洋產權的劃分和所有權的歸屬并對各自在海洋上的行為保持克制。

就通常意義而言財產（property）無所不在，而產權則處于法律、經濟、國家、政治、文化的交叉地帶，甚至涉及社會認可的經濟權利（economic rights）。Carruthers和Ariovich根據其在經濟學和法學框架下進行的研究提出了進行產權確認需要參照五個維度的新觀點，即財產的客體與主體、財產的使用、強制權以及財產的流轉。[17 ]人類學家主張，人們對資源的占有形制（tenure）受到從資源本身條件到技術水平、人口增長幅度等一系列因素的影響，盡管大部分文化中陸地與海洋都隱含了作為公有財產的預設，但是隨著人口增長，環境資源變得稀缺，調節資源占有形式，轉換資源公私屬性的社會機制（social property regime）便應運而生。當然，也存在人口增長后人均資源占有率下降，但是公共資源仍然保持其公有性質的案例。因此，簡單而倉促地對海洋作出公私屬性的判斷無疑武斷而粗暴地忽略了社會現實。[18 ]

Acheson長期致力于海洋人類學的研究，他早年堅持將海洋生物等海洋資源視為公共財產（common property），但同時也承認陸地、海洋、江河等公共資源存在被過度開發或濫用的事實。Acheson認為私有資源由其所有者維護，因為他們必須通過對資源的投資來獲益，故而不會出現過度開發或濫用的情況。于是，被貼上公共財產標簽的開放資源就陷入了只有無限制開發才符合邏輯的悖論中，[19 ]因為個體缺乏集體責任（collective responsibility）動機而造成的公地悲劇一樣。[20 ]對美國緬因州龍蝦產業和捕蝦人進行了跨越近30年的定點研究后，Acheson發現人們將海洋作為公共財產的預設受到現實中各種劃分地盤（territoriality）的非正式規矩的挑戰，[21 ]逐漸意識到人們在海上的地盤之爭是包含一系列沖突與策略的復雜博弈。[22 ]

Durrenberger 與Pálsson在其聯合研究中就捕撈領地與海洋資源的可進入性進行了探討，盡管他們也同樣質疑了海洋作為公共財產和集體資源的刻板印象，但是他們對于產權與海洋資源準入資格之間因果關系的推定難免顯得有些簡單。其實，Durrenberger 與Pálsson也承認正是由于缺乏對產權、所有權（ownership）、可進入性（access）、海域控制（control of sea territories）等概念的系統區分才導致了爭論的延續。[23 ]

隨著研究的深入，Ostrom注意到了資源管理機構從政府到社區再到私人的三級分層對資源在公私屬性的轉換上有著不同程度的影響。[24 ]Quires等人為在對跨國金槍魚漁場進行了多點民族志式的田野調查后，提出產權問題的癥結在于沒有分離產權和使用權（use rights），也未能區分不同層次的公共產權設置受限的準入權。[25 ]25-59

在最近的研究中，Acheson企圖調和眾人的說法也力求對這個令人糾結又眾說紛紜的問題做出一個“了斷”。他通過分析民族志資料和比較海陸所有制形式的不同個案（case study of Land Tenure and Sea Tenure），系統闡述了產權的概念及其產生機制，提出資源存在從公有到私有財產轉化的可能，人們對資源的占有形式取決于經濟發展的穩定性和維護資源的代價（defense cost）。[26 ]言下之意在于強調海上生計方式的不穩定性以及在海上高昂的排他成本，使得海上資源的所有形式轉化變得不那么簡單。

然而，實際上包括Durrenberger與Acheson在內的人類學家發現其研究，不過是驗證了海洋環境本身的復雜性造成了海洋屬性與產權問題的似是而非與模棱兩可。從他們的研究中我們可以看到，在具體的社會文化場景下，資源的公私屬性是可轉換的而非一成不變的。他們找到了影響資源屬性轉化的因素，但并非完全揭示了判斷資源性質和進行產權確認的普適性標準。

于是，在此之后的海洋人類學研究試圖沖破過去研究思路的掣肘，不再掙扎于界定產權的概念。擴寬思路后的海洋人類研究著力于分析人們爭奪海洋資源背后的動因和行為邏輯，而不同于經濟學家為了尋求提高漁業生產效率的漁業管理政策，而對政府控制海洋準入資格的權力尋租行為進行無力指責。[27 ]

Levine相信人類學關于產權的討論已經從對人類領地的適應與不適（adaption and maladaptation）轉移到控制進入空間和資源的消極/積極因素上來，在涉及地盤（territoriality）爭奪的諸多變量中，產權問題應該躋身更中心的位置。在對三個以捕撈鰲蝦為主要生計方式的新西蘭村莊進行的比較研究中，Levine歸納了準入控制（Controlling Access）的三種類型并對這一行為作出了解釋，他認為人們爭奪海洋資源就像爭奪地盤一樣，準入控制代表正是漁民保護財產的方式。據此，他反對在漁業管理中對公共財產的無限制應用（unqualified application）。[28 ]

此外，人類學家還關注漁業社區的社會結構以及社區在爭取資源和權益時的訴求與進行的表達，嘗試用文化的視角來解釋產權問題對漁業社區和漁民們所具有的意義。Taylor在對愛爾蘭Donega郡轄下的一個沿海居民點Teelin進行的考察中討論了捕撈大馬哈魚（salmon）與表達社區認同之間的關系。他認為Teelin居民在夏季捕撈大馬哈魚的行為并非旨在創造更多的家庭收入，而是以此作為表達社區認同和個人認同的方式，并與意識形態相結合，最終起到將當地社區凝聚成一個社會整體的功用。[29 ]

總的來說，海洋資源的屬性難以一概而論，而實際上在具體的社會歷史場景和文化脈絡之下，資源的公私屬性是可轉化的（convertible）。在人類學家看來，產權問題的復雜與可變恰恰源于世界各地的海洋社會在社會結構、社會關系以及地方性知識乃至認知體系上的多元。因此，在社會歷史情景和文化脈絡下理解產權問題，并分析資源以及產權對于當地社會的意義，才有最終可能厘清該問題。

然而，現實情況實際遠比研究者的預設更為復雜。Gatewood觀察了西南阿拉斯加采用圍網捕撈技術（seiners）的大馬哈魚漁場，他發現漁場的性質以及漁民們之間的關系其實長期被忽略了：漁場本身是一個充滿競爭的商業組織和信息分享單位，人與人之間既有競爭又有合作，并非簡單的人群集合。[30 ]Vinck在對斯里蘭卡北部長期受內戰影響的漁村進行定點考察后發現，北斯里蘭卡的捕漁權、產權糾紛以及漁場準入問題涉及多個主體（個人和漁會都善于表達自身的訴求）與多維度的權力斗爭。[31 ]

在加入新制度經濟學和歷史學維度的研究與反思后，不免發現靜態地就產權而論產權的人類學研究可能是研究者自己天真的一廂情愿。產權的概念其實由來已久，在明清以來的中國鄉族社會就不乏爭奪水資源分配權利的個案，圍繞水的使用與管理進行的斗爭往往以宗教儀式作為展演形式（performance），并由此促成了區域聯盟的產生。[32 ]現代意義下的產權制度只是人類整個產權進程中隨著資本主義發展所產生的一種產權形態。按照布迪厄的資本理論體系，資本可以分為客觀資本和象征資本，其中客觀資本包括源于經濟資源的經濟資本，實質為信息資本的文化資本，以及作為資源與政治權力連接形式的政治資本，還有疊加于實際與潛在人際關系網絡之上的社會資本。此外，象征資本則是一種一般性的認知資本，各種客觀資本都無法脫離隱含于自身的象征存在。用布迪厄的話說，“象征資本就是不同種類資本所取的形式?！盵33 ]119作為產權依托形式的經濟權屬之外的社會意義和文化內涵的角度出發，[34 ]對具有再生產性的象征產權的重視而言，關于產權的人類學討論還有重新檢視的必要。

三、話題轉向下的新焦點：海洋治污與管轄權問題（jurisdiction）

在全球化及城鎮化的加速推進的壓力下，海洋生態環境受困于生產-污染的吊詭對立，海洋污染不僅是全球范圍內存在的普遍問題，而且是既牽涉政治、經濟、技術、法律等多方面的問題，也是影響地區與國際利益的疑難雜癥。

從20世紀中期開始，海洋污染問題就已經引起海洋學、環境科學等多個學科的重視，在這些數量龐大的研究中，關注海洋污染現狀，分析污染原因，尋求污染解決辦法是其中主要的研究線索。[35 ]在經歷了前期以尋找污染源和劃分污染類型為重點的研究階段后，后期的研究側重于從技術手段上提出治理海洋污染的新方法。[36 ]

此外，解決海洋污染的主流途徑是在聯合國框架內展開國際合作，力求在國際法范疇內探索處理海洋污染的辦法。盡管通過國際合作來治理海洋污染已經取得不少突破，但是海洋污染問題的處理仍然亟待“直達病灶”的良方?！堵摵蠂鴩H海洋法公約》于1982年正式生效，并日漸成為裁決國際海洋爭端、海洋資源問題、海洋污染治理的主要法律依據。然而，管轄權的曖昧與模糊成為在國際法框架下解決污染問題的障礙。因此，為了處理涉及具體國家與責任認定的污染問題，聯合國海洋法公約第三次會議界定了海洋污染來源的類型，其中包括陸基來源（land-based sources），國家管轄權內由海底行為（seabed activities）引起的污染，超出國家管轄權范圍由海底行為引起的國際海域污染，傾倒引起的污染，由空氣或通過空氣傳播的污染，船舶引起的污染。[37 ]

但是，在涉及經濟活動和國際政治博弈的復雜海洋生態問題上，面對具有不同訴求的主體，通過法律途徑解決海洋污染的難度與壁壘可想而知。Diehl和Siqueira在巴西的觀察就說明，盡管人們明確海上商品運輸是海洋原油污染的首因，而且對其產生的負面影響心知肚明，但是海事水域司法監管職責的履行（marine waters guardianship）卻未能配合當地的司法命令（judicial ordering）。[38 ]

人們已經意識到海洋污染對海洋生態、海島社會、漁業社會乃至海洋文化遺產保護帶來的影響和危機。[39 ]面對復雜的海洋污染問題，難以找到一蹴而就的解決方法或補救途徑?！罢l污染，誰清理，誰賠償”的假定原則只能起到有限的效力，這在試圖尋求海洋污染解決辦法的研究者們中幾乎成為一個默認的共識。Levy在對海洋原油污染的分析中認為，海洋污染之所以成為頑疾，是因為對污染責任方的簡單責難起不到震懾作用，而徹底禁止海事活動又難免對合法權益者有投鼠忌器的擔心。[40 ]

事實上，盡管人類學家已經意識到海洋污染問題嚴重影響了漁業社區的傳統生計方式，以及海洋社會的人際關系乃至社會結構，然而在針對海洋污染問題進行的諸多研究中，對海洋社會、漁業社區、人海關系進行深描，關注海洋生態環境變化對當地社會和地方文化造成的影響，并重點解析造成海洋污染中文化變量的人類學研究卻并不多見。人類學研究在該話題上的方興未艾也許才是海洋污染問題“久治不愈”的原因所在。

關注當前社會熱點問題，參與攸關民生的社會議程討論，以人類學理論指導社會應用實踐是人類學發揮學術影響力和社會號召力的必要方式，也是建構負責任的人類學（engaged anthropology）的基本準則。[41 ]人類學的應用性研究處理海洋污染問題主要集中在幾個方向：用文化的視角體認并“翻譯”人們在不可逆的全球化過程中的經歷與感受，揭示海洋污染對生計方式、地方文化傳統所造成的影響，為受到海洋污染影響的社區謀求利益，[42 ]259-280提出社區應對生態危機的具體措施。[43 ]如何擺脫開發即污染的“詛咒”，在關注海洋污染治理和海洋生態環境保育的同時，以不犧牲地方文化傳統和文化多樣性為前提，為變遷中的漁業社區尋求新的生計與生活方式才是未來海洋人類學應用性研究所面臨的艱巨挑戰。

四、構筑“海洋中國“的話語體系：海洋人類學話題轉向下的機遇

海洋因其承載著人們有關食物、資源、政治、經濟等多方面的考量已經成為人類越來越重要的庇護所。 [39 ]在從“海洋”出發又重返“海洋”的人類學研究大趨勢下，[44 ]人類學的研究前景勢必可期。

然而，伴隨全球化浪潮席卷而來是急劇的社會變遷以及前所未有的海洋環境危機，海洋社會與人海關系均呈現出愈加復雜的趨向。這使得人類學家們體認到從傳統、經典的研究主題，轉向旨在以推動解決當下實際社會問題為目標的新話題的必要性和急迫性。

“一帶一路”戰略是實現中華民族偉大復興的重要基石，也是中華強國夢想得以實現的前提?！昂Ｑ蟆弊鳛椤耙粠б宦贰睉鹇缘闹匾S度，對于順應全球化和世界經濟一體化以及推動我國的現代化建設事業都至關重要。然而，相對于內陸農業社會來說，“流動”的海洋社會并非我國人類學界最為熟稔的研究對象。但是，只要系統梳理國際海洋人類學成果并及時把握學科發展的前沿動向，方興未艾的中國海洋人類學研究將會為厘清當下海洋熱點問題貢獻出自己的智慧。更重要的是，將為理解我國傳統海洋文明和傳承海洋文化，構筑海洋中國的話語體系推動“一帶一路”戰略的實施和海洋強國夢的實現產生重大而深遠的意義。

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篇5

【摘要】隨著近幾年我國經濟的迅速發展，城市人口不斷地增加，城市人口的迅速增加帶來了許多問題，其中最需要解決的問題就是城市擁擠的問題，伴隨著科學技術的進步，地鐵技術的進步已經成為緩解交通擁擠的重要舉措，特別是地鐵技術成熟之后的跨洋地鐵修建，已經成為時代的趨勢。地鐵的優勢非常明顯，那就是速度快、效率高，能夠在很大程度上緩解交通的壓力，但是地鐵穿越海洋工程會帶來一系列后果，其中之一就是破壞生態環境，因此要加強對生態環境的監測。

【關鍵詞】地鐵 穿越 海洋工程 海洋生態環境監測

地鐵的興起是城市發展的重要環節和步驟，能夠極大的緩解整個城市的交通擁堵現象，還能夠提高整個交通效率，極大的方便人們的生活，來提高人們的生活質量。隨著科學技術的進步，為了方便海峽之間的交流和交通的效率，地鐵穿越海洋也就成為了人們關注的點之一，但是在方便人們生活的過程中，一定要注意到地鐵穿越海洋對整個生態環境的影響。海洋資源在未來發展過程中會越來越成為經濟發展的關鍵環節，因此要對地鐵穿越海洋工程給予足夠的重視，采取重點監測方式，減少對生態環境的破壞。

一、地鐵穿越海洋工程

目前，我國在地鐵穿越海洋工程方便還處于實行的初期階段，主要是在大連地鐵方面，國家海洋局海洋環境保護研究所最近了《大連地鐵5號線（海底隧道工程）海洋環評公示》，根據公示將會修建一條3.4公里長的海底隧道，這條隧道將會出暗語梭魚灣海域，修建完成后市民可以乘坐地鐵穿越海底國際。可以說這是我國目前在地鐵穿越海洋方面的重要嘗試。這條海底隧道的主要方案是在原有的地鐵一號線和地鐵二號線的基礎上，修建四號線五號線以及七號線，通過對整個的海洋區域的研究發現，海底隧道工程選址在大連灣西側，根據目前的進度來看，該工程將會在2019年完工。

目前，我國在對地鐵穿越海洋的研究也處于不斷地深入的狀態，海下地鐵的發展勢必會成為我國接下來發展的重要措施之一。在發展地鐵穿越海洋的過程中我國還注重對海洋生態的監測，特別是近幾年我國環境出現了較大的問題，地鐵穿越海洋又是比較新興的行業，因此對地鐵穿越海洋工程的海洋生態環境檢測我國給予了足夠的重視，這對于保護海洋生態環境，推動我國的可持續發展有積極作用，但是在海洋工程檢測中還需要許多的技術及碰到許多的難題，這些技術及難題將會下下文中進行分析，為我國海洋生態環境監測提供一定的經驗，改善我國的環境。

二、海洋工程中海洋生態環境監測

海洋工程中海洋生態環境監測非常重要，主要是在進行地鐵建設的過程中會對海洋造成一定的污染，出現污染的主要原因是海水中的懸浮物會明顯的增加，這些懸浮物的增加不僅僅影響海域的環境質量，而且有可能對海產品養殖造成較大的影響，這會極大地影響整個工程的成本，進而影響到周圍人們的正常生活。海水中的懸浮物的急劇增高，會進一步影響到周邊的海域初級生產能力，一旦影響到生產能力就會擴散到海水養殖的區域，一旦這些海域初選污染就會造成大面積的感染，造成巨大的經濟損失。

另外一點就是在海洋監測中的監測區域問題，監測能夠發現在地鐵建設過程中的污染狀況和分布，能夠減少監測的指標以及地鐵建設對海洋的生態影響程度。還有一點要明確的是在地鐵建設的過程中要建立生態敏感區域，這種生態敏感區域也就是海洋中的自然保護區，因為即使沒有地鐵這種海洋過程也會出現病原生物感染的現象，因此要在地鐵穿越海洋工程中給予更多的重視，建立更加完善的生態敏感區域，保證減少對養殖業的影響。

對于監測站點的分布也是非常講究的，一般分布在斷面，在海岸的垂直方向布設縱斷面三到五個，然后再整個工程的核心的主斷面布設幾個，這樣整個斷面的布設就能夠實現斷面交匯，實現比較完備的監測。另外，是監測范圍的問題，在進行監測范圍布置的過程中要盡可能對重疊布設站位，這樣可以使用歷史數據進行評價和比較。在監測生態敏感區域，布設的監測點應具有代表性，能夠用最少的監測點獲取最多的監測數據，這樣才能夠方便數據的收集，并能夠作出可比性的評價，要始終以生態敏感區域的保護為主，適當增加生態敏感區域的監測站。

在進行監測時要對地鐵建設過程中的主要污染物進行監視，其主要的污染物主要是肉眼能夠明顯看到，進行GPS定位，尋找到擴散的范圍并進行及時的處理。另外，對那些重要的污染物要進行跟蹤監測，只有對他們追蹤的監測才能夠保證這些重要污染物不對生態環境造成較大的影響。最后，監測都是定期的，只有定期的監測才能夠保證監測的質量和效率，保證監測的效果。

三、結語

地鐵穿越海洋工程是我國經濟發展和科學技術進步的重要措施，能夠極大的方便人們的出行和緩解交通的壓力，而且是我國國力的重要體現。但是地鐵建設畢竟是在海洋過程中進行的，在許多的方面是不成熟的，因此會造成一定的海洋污染現象，海洋污染的出現會在很大程度上破壞海洋的生態平衡，最總要的是會影響到海洋敏感區域，破壞他們的生態結構，最終影響人們的正常生活。

參考文獻：

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篇6

關鍵詞：渤海灣溢油；海洋環境執法；海洋環境保護

中圖分類號：D925 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）09-0076-02

2011年6月4日，山東半島北部渤海上發生的蓬萊19-3油田溢油事故，對渤海海洋生態環境造成嚴重污染，也給周邊海產養殖等漁業經濟和漁民利益帶來重大損失。2012年4月27日，國家海洋局宣布蓬萊19-3油田溢油事故海洋生態損害索賠案和解結案。美國康菲石油中國有限公司（下稱“康菲公司”）和中國海洋石油總公司共計支付16.83億元，用于海洋生態損害賠償和渤海環境保護。至此，經過農業部和國家海洋局的官方索賠，包括之前農業部與康菲公司及中海油行政調解后達成的13.5億元漁業賠償與資源修復在內，兩家公司總計為溢油事故支付了30.33億元人民幣的賠償和補償款[1]。然而，與墨西哥灣英國石油公司溢油事故的處理過程和結果相比，渤海灣溢油事件的進展卻顯得異常緩慢，獲賠數額也相當有限，暴露出我國海洋環境執法中存在的諸多問題。下面，筆者擬就我國海洋環境執法問題略陳一孔之見，以期拋磚引玉。

一、事件回顧

2011年6月4日，國家海洋局北海分局接到康菲公司報告，稱蓬萊19-3油田B平臺附近海面出現油膜。直到7月5日，國家海洋局才首次就渤海溢油事件召開新聞會，正式披露溢油事故事實。海洋局海洋環境司相關負責人認定康菲公司為事故責任方，對康菲公司罰款20萬元，此時，離事故發現已經過了一個多月。7月13日，國家海洋局才責令康菲公司立即停止兩個出事平臺的油氣生產作業，而溢油面積卻一直不斷地在擴大。7月28日，國家海洋局要求康菲公司“徹底排查溢油風險點，徹底封堵溢油源”，責令其在8月31日前徹底封堵溢油點。但是，康菲公司沒有兌現“確保海上溢油不登陸、確保不影響環境敏感區”的承諾。8月31日，就在國家海洋局要求完成“兩個徹底”的截止日期這一天，康菲公司向國家海洋局提交報告，表示已經按照國家海洋局的要求，完成了“兩個徹底”。然而，國家海洋局第二天即認定，康菲公司“兩個徹底”沒有完成，從而下達了蓬萊19-3油田全面停產的通知，責任全油田停止回注、停止鉆井、停止油氣生產。

自事故發生開始，渤海灣溢油事故已告一段落。其間，我國海洋行政主管部門雖然對康菲公司下達過限期治理的決定，要求采取一切有效措施徹底排查并切斷溢油源，徹底消除再次發生溢油的風險，甚至責令“三?！保ㄍＷ?、停鉆和停產），但終究不能使溢油問題得到徹底的解決。可以看出，行政執法部門的執法措施明顯“偏軟”，不能有效阻止溢油產生的二次污染。同時，依照我國《海洋環境保護法》的規定，違反法律規定進行海洋石油勘探開發活動，造成海洋環境污染的，由國家海洋行政主管部門予以警告，只能并處2萬元以上20萬元以下的罰款。事故處理依此進行處罰，不僅不能對漁民漁業資源和國家海洋生態損害進行應有的賠償和補償，反而是對康菲公司的一種縱容。因此，我國海洋環境執法在這樣一起污染事故面前顯得十分的無力和無奈，這不得不引起我們對我國海洋環境執法問題進行深刻反思。

二、我國海洋環境執法的概況及其缺陷

（一）我國海洋環境執法的概況

海洋環境執法是指相關的海洋環境機關按照法定的程序和職權執行該國海洋環境保護法律法規的一種行政活動。根據我國《海洋環境保護法》第5條的規定：國務院環境保護行政主管部門作為對全國環境保護工作統一監督管理的部門，對全國海洋環境保護工作實施指導、協調和監督；國家海洋行政主管部門負責海洋環境的監督管理；國家海事行政主管部門負責非軍事船舶污染海洋環境的監督管理，并負責污染事故的調查處理；國家漁業行政主管部門負責保護漁業水域生態環境工作，并調查處理漁業污染事故；軍隊環境保護部門負責軍事船舶污染海洋環境的監督管理及污染事故的調查處理[2]。可以看出，我國海洋環境保護執法權，是按照區域和行業管理的原則劃分到環保、海洋、海事、漁政、軍隊5個部門共同行使的，按照“統一監督管理，分工分級負責”的原則構建成了我國的海洋環境執法體系。

（二）缺陷不足

1.執法力量分散

如前所述，目前至少有五個部門有相應的海洋環境執法權，再加上中央和地方的區分，執法體系顯得十分復雜。而且海洋、海事、漁政部門還建立了專門的執法隊伍，行使法律所賦予的海洋環境管理職權。由此，形成了多部門共同執法的格局，造成我國的海洋環境執法力量分散。而環保部門卻常常難以出海執法，更不能對全國海洋環境保護工作實施監督指導。因此，缺少統一的海洋環境執法，各個部門互不統屬、各自為政，容易造成重復建設，執法資源的浪費等情況，信息難以集中，誘發執法沖突，故而不能對違法行為進行有效的打擊。如關于海洋環境監測站點的建設，《海洋環境保護法》明確規定：“海洋環境監測由海洋行政主管部門進行，并向國家環保部門提供數據，”但海洋行政主管部門卻一直未向環保部門提供相關數據，國家環保部又開始建設自己的海洋監測站點，導致目前我國擁有兩套海洋環境監測網絡，而雙方監測數據常常不統一，重復建設造成了巨大浪費[3]。在渤海灣溢油事件中，我們也可以清楚地看到，從一開始的海洋行政主管部門，到環保部、漁政部等先后加入到污染事故處置當中，事故處理進展異常緩慢。由于各執法隊伍互不統屬，部門之間缺少協調和溝通，不僅造成重復執法，導致人力和物力的浪費，也使得海洋執法機關的執法效率低下、能力不強。

2.執法依據過時

我國海洋環境執法的主要依據是1982年頒布的《海洋環境保護法》，該法第85條規定：“違法本法規定進行海洋石油勘探開發活動，造成海洋環境污染的，由國家海洋行政主管部門予以警告，并處2萬元以上20萬元以下的罰款”。這是目前我國海洋環境保護相關法律條例中所規定的最重的處罰。該法于1999年第一次修訂，2013年進行了部分修改。但當時制定的處罰標準顯然已經十分落后于經濟發展了，且后續的修改也未能改變這一過低的處罰限額。20萬元的罰款，對于像康菲公司這樣的跨國石油公司來說太低，根本無任何威懾力可言。對比墨西哥灣溢油事件，由于奧巴馬政府的支持，英國石油公司對溢油事件損失付出了沉重的代價，除了賠償墨西哥灣災民1億美元，并接受美國政府200億美元的處罰，同時，還專門成立了一筆200億美元的基金，對墨西哥灣溢油事件受害者進行賠償。所以，與英國石油公司賠付的400億美元相比，規定的20萬元罰款實在不值一提。故過低的處罰標準，造成污染損害責任者的違法成本太低，無法對污染損害責任者形成威懾，也是間接造成此次污染問題的一個重要原因。

3.執法權限過低

根據依法行政原則，我國的海洋環境執法權限，應當由相關的法律嚴格授權。縱觀我國與海洋環境保護相關的法律，目前我國法律沒有授予海洋環境管理機關行政強制權。故我國海洋環境執法機關的執法活動只能局限于行政許可、行政命令和行政處罰等常規手段，而不具備工商、稅務等行政部門所具有的凍結、查封、扣押、強制劃撥、沒收等強制執行手段，更無法像公安機關那樣可以對人身自由采取強制措施[4]。這是造成我國海洋環境執法權限過低的一個重要原因，從而限制了我國海洋環境執法機關的執法能力，不利于我國海洋環境執法活動的順利進行。此次渤海灣溢油事故處理中，7月13日，國家海洋局即責令康菲公司停止出事平臺生產作業，并要求康菲公司完成“兩個徹底”，然而直到8月31日，康菲公司仍沒有完成，反而以各種謊言搪塞。國家海洋局因此才責令康菲公司“三?！薄？v觀整個執法過程，海洋環境執法部門只是類比適用我國的《環境保護法》第29條的限期治理和第39條規定的限期治理責任（包括罰款，停業和關閉三種處罰方式）。海洋環境執法機關的此種執法被戲稱為“口頭執法”，公眾普遍認為執法的措施“偏軟”，不能有效地防止污染的進一步擴大。因此，執法權限過低也是我國海洋環境執法過程中存在的一個較大問題。

三、完善我國海洋環境執法體制的建議

渤海灣溢油事件暴露出我國海洋環境執法存在的巨大漏洞，因而完善我國的海洋環境執法刻不容緩。為了有效解決所存在的問題，更好地保護海洋環境，維護國家和人民的權益，筆者認為可以從如下幾個方面來進行。

（一）統一海洋環境執法力量

如前所述，我國現有的海洋環境執法力量較分散，總體上還比較弱，難以適應海洋環境執法的需要。如何解決此問題，筆者認為可以將我國的海洋環境保護工作統一交由某個部門統籌管理，并組建相應的海洋環境執法隊伍。但環保、海洋、海事、漁政、軍隊5個部門中，除環保部外，其他部門都是一職多能，且在行業管理的模式下都有自己的歸屬行業，存在自己的部門利益。故將海洋環境保護工作交由其四個中的任一部門負責都難免受到行業利益的影響，以致不利于我國的海洋環境保護。然而環保部又缺少一個專門的海洋環境執法隊伍，不能有效地進行海洋環境執法。鑒于此，筆者建議可以在環保部下設專門的海洋環保局，將另外4個部門的海洋環境保護執法權限全部移交海洋環保局行使，由該局全權負責我國的海洋環境保護工作。同時，加強海洋環境執法隊伍的建設，整合海監、海事以及漁政的海洋環境執法力量，建立一支專門的海洋環境執法隊伍，全面負責我國的海洋環境執法工作，并交由海洋環保局直接領導。這樣就可以徹底根除我國海洋環境執法力量分散的問題，從而提高執法的效率和水平。

（二）加大違法懲罰力度

我國現行的《海洋環境保護法》中規定的罰款幅度為“3萬元以上20萬元以下”，相對于污染損害責任者所造成的環境損害及其所獲得的巨大利益而言，這點懲罰幾乎可以忽略不計，根本起不到懲戒的作用。筆者認為應當借鑒《水污染防治法》修訂的經驗，在責令《海洋環境保護法》的違法者限期治理期間，同時限制生產、限制排放或者停產整頓；逾期不采取治理措施或者治理措施無效的，可以指定有治理能力的單位代為治理，所需費用由違法者承擔；《水污染防治法》規定的最高罰款額是一百萬，鑒于海洋污染的特殊性，可以將最高罰款數額提高到一百萬、兩百萬甚至幾千萬[5]。對于造成重大損失的，可以將罰款額的最高額提高到損失數額的30%，并且不規定限額，甚至可以借鑒國外按照違法次數、違法時間來累計計算罰款的制度。此外，對于重大海洋環境污染事故，甚至可以依據《刑法》第338條追究污染事故責任人的刑事責任。

（三）改革海洋環境執法權限

如前所述，我國海洋環境執法權限過低的主要原因是我國海洋環境執法機關沒有被授予行政強制執法權。要解決此問題可以從兩個角度進行設計：一是通過修改我國現行的《海洋環境保護法》的形式授予我國海洋環境執法機關行政強制權，使其在處理違法行為以及收集違法證據時可以采取查封、扣押、凍結、沒收等強制執行手段。這是因為我國海域遼闊，且海上情況易受海上天氣、交通等因素的影響而復雜多變，加上船舶的流動性，有時候案件還涉外等等，導致難以收集和固定違法證據。因此，擴大海洋環境執法機關的執法權限，能保障執法活動的順利進行，有利于提升其執法的效果；二是在我國海洋環保機關長期派駐公安海警人員，與我國的海洋環境執法隊伍開展聯合海洋環境執法，以便我國海洋環境執法機關在需要采取強制措施時由海警提供協助[6]。比較而言，前種設計更為合理，便于節約更多的人力、物力成本，有利于高效、集約的海洋環境執法隊伍的建立。

參考文獻：

[1]徐沛宇，康菲和中海油合計為渤海溢油事故賠償30.33億[EB/OL].[2014-09-08]http：//.cn/roll/201205

02/020711962616.shtml.

[2]王燦發，黃婧.康菲溢油事故：反思海洋環境保護法律機制[J].行政管理改革，2011（12）：39.

[3]馬英杰，董瑩瑩.論中國海洋環境保護法律體系中的不足與完善對策[J].海洋科學，2007（12）：17.

[4]王超鋒.我國海洋環境執法的問題及解決途徑[J].河海大學學報：哲學社會科學版，2009（3）：81.

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一 培養人口意識

中國是世界上人口最多的國家，世界上平均每五個人中至少有一個是中國人，究其原因，主要是因為人們的人口意識十分薄弱，如：“人多力量大”、“生了幾個丫頭片子，如果

沒生個兒子頂什么用？無人延續香火，傳宗接代，那怎么行？”“ 細伢子只愁生，不愁長，能吃飽穿暖就行，多幾個孩子在家嬉戲玩樂，哭爹喊娘，人氣多旺！”，“管天管地，你還能去管人生孩子？”等等。正是由于這些觀點在人們的意識中根深蒂固，造成目前中國人口兩大突出特點：人口基數大，人口增長快，與中國資源、環境的條件、社會、經濟的發展矛盾突出，由此引發了一系列的人口問題，諸如：資源短缺、環境污染、城市環境惡化、交通擁擠、住房緊張、就業困難及人體健康問題等。人口問題已嚴峻地擺在我們面前，所以增強人口意識，是每一個中國公民素質的靈魂。在七年級地理課程中，教師講授“世界的人口”時，要結合教材讓學生了解世界的人口問題。如：人口過多、增長過快會出現哪些人口問題？是不是人口越少，增長越慢越好？那么人口過少、增長過慢又會產生哪些人口問題？最終人口該如何增長，才能合情合理？從而引導學生初步形成正確的人口觀。在八年級地理課程中，講授“中國的人口”時，首先讓學生了解中國的人口現狀：數量、增長、分布狀況等，分析中國人口劇增帶來的嚴重后果?！盀槭裁促Y源大國卻有資源危機？”，“為什么經濟發展速度最快的國家卻仍然是發展中國家？”等等，由此使學生了解了我國目前的人口問題，理解中國的人口政策，明確政策的涵義，對學生進行了人口素質教育，優生優育教育，幫助學生進一步樹立了正確的人口觀，并培養了正確的生育觀，從而增強了人口意識。

地理課程中，增強人口意識的課程資源還有很多，只待我們教師能有效地去開發，如：中國的資源，中國的農業，中國的工業，中國的交通等。

二、增強環保意識

環境與發展是當今國際社會普遍關注的重大問題。地球是人類目前唯一的家園，人類的生存與發展依賴于適宜的自然環境，而自然環境在不斷地為人類提供生存的資源時，卻遭到了人類極大的破壞和浪費。產生了全球性生態環境問題。主要包括全球氣候變暖（溫室效應）、大氣污染、臭氧層破壞、酸雨、水資源污染與短缺、植被破壞、水土流失、土地荒漠化、海洋污染、生物多樣化銳減等。環境惡化已經嚴重地威脅著人類社會和動植物的生存與可持續發展。增強環保意識刻不容緩。地理課程中，“影響氣候的因素”中“人類活動的影響”、“中國土地資源利用中存在的問題”、“中國的水資源”、“保護藍色國土”等等。教師可以把這些素材挖掘出來，把環境保護意識、環境科學等基礎知識、環境保護技術等基礎知識有機地滲透到地理教學過程中，同時還可以組織學生對周圍環境進行社會調查，如：“衡陽人民的母親河――湘江的水污染狀況”“學校及周邊環境的綠化情況”、“|關注雁棲湖生態工程建設”、“學校及班級環境衛生狀況”等，通過調查還可以進行評價，并討論日常生活中有利于環境保護的行為，提出好的建議。通過組織這些活動，讓學生了解當前生活的環境，培養他們自覺參與環境保護的好習慣，增強他們的環境保護意識，當好環保小主人。

三 培養健康意識

健康已成為人們越來越關注的熱門話題。隨著教育的發展，教師也越來越關注學生的健康狀況。健康包括身體健康、心理健康和良好的社會適應狀態。培養學生健康意識，是地理教學中不容忽視的一個環節。地理課程本身具備或包含了豐富的健康教育內容，《地理課程標準》要求地理學科教學目標中要培養情感態度與價值觀，初步形成對地理的好奇心和學習地理的興趣，初步養成求真、求實的科學態度和地理審美情趣。在地理教學過程中努力滲透健康教育，培養學生健康意識，將對學生身心的健康發展產生重大的作用。提高了學生身心素質，解決學生的心理問題，化解學生心理困擾，調節和優化學習心理狀態，使之有效地投入到學習活動中，嘗到了學習的甜頭，從而促使學生形成積極地學習態度、濃厚的探索興趣，愉快的情緒體驗，正常的交往能力與健全的個性。如《中國的河流與湖泊》中講解黃河下游成為“地上河”的原因時，通過動畫制作的水位上升演示圖，可以使學生一目了然地形象直觀地理解這一現象。又如：通過引黃灌溉的實物演示使學生明白概念、道理并延伸學生的想象力。治理黃河下游是否還有新的措施？讓學生運用地圖和圖表觀察，分析并貫穿師生互動、生生互動活動，在互動中把課上“活”上“靈”，既為學生提供了勇于嘗試的表現機會，又培養了學生好奇樂學的積極興趣，既可以防止學生不良心理狀態的產生，又能為學生的感知心理開辟了廣闊的空間，提高了良好的心理素質，從而增強了健康意識。

四 培養可持續發展意識

可持續發展――當今世界的共同課題。20世紀以來，人類創造了前所未有的物質財富。但是，伴隨著科學的進步和生產力的發展，人口劇增、資源浪費、環境污染、生態遭到破壞等一系列社會問題，反過來又嚴重地威脅這著人類的生存與發展。在這種形勢下，人們重新審視自己走過的歷程，努力尋求一條人口、經濟、社會、環境和資源相互協調的，“既能滿足當代人的需求，又不損害子孫后代的發展”的可持續發展之路。可持續發展包括社會可持續發展、經濟可持續發展及生態可持續發展。可持續發展內容十分廣泛，涉及多學科領域，其促使人與自然協調發展的核心思想和區域可持續發展的規劃實施，都具有很強的科學性，追求可持續發展，已成為國際社會的一個共同目標。

我國十分重視可持續發展問題，在1996年通過的《“九五”規劃和2010年遠景目標綱要》中，可持續發展和科教興國作為兩大戰略放在了突出重要的地位。走可持續發展道路是一條功在當代，利在千秋的事業?！兜乩碚n程》是義務教育階段學生認識地理環境、形成地理技能和可持續發展觀念的一門必修課程。所以教師在教學過程中，必須注重可持續發展意識的培養。如《中國的海洋資源》一節教學中，就“近海漁業資源衰竭”問題開展了一場“漁業資源衰竭的原因及應對措施”的討論會，有的學生提到漁業捕撈過度是其原因之一，應給魚類休養生息的機會，大魚小魚一齊捕撈絕對不行，有的學生提到海洋污染嚴重破壞海洋生物資源，海洋油氣開發與海運業的發展使石油污染呈上升趨勢，開采海洋礦產資源時要注意防治海洋污染。。。。通過學生的踴躍發言，讓他們正確理解可持續發展的關鍵是協調人與環境的關系，深刻理解我國可持續發展戰略，增強可持續發展意識。

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關鍵詞 表層海水；重金屬；變化特征；影響因素

中圖分類號P7 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）111-0129-02

在海水、固體懸浮顆粒、沉積物、海洋生命體中，重金屬元素可以進行一定的遷移與循環，通常情況下，輸移到海洋中的重金屬元素均會在海水中進行一定的稀釋，之后吸附在固體懸浮顆粒上進行沉降，最后沉積在海底。并且，海水是人類活動影響海洋環境的首要受體，輸移到海水中的重金屬元素可以通過食物鏈的方式，在人體中進行蓄積，因此，表層海水中重金屬元素變化情況受到了人們的廣泛關注，同時也為保障人體健康提供參考依據。

1 表層海水重金屬元素變化特征

通過相關調查顯示，在表層海水中含有的重金屬元素基本上變化不大，只是在濃度數值方面存在著一定的差異。在表層海水中，重金屬元素鉻、汞的分布情況比較類似，均是隨著離岸距離進行相應的改變，一般其濃度變化趨勢就是由高到低，之后再到高的過程，也就是說，海域的中間部分濃度最低。并且通過相關調查顯示，鉻、汞濃度的最大值一般分布在近海岸地區，而在中部海域其濃度基本上都低于均值；重金屬元素銅、鋅的分布情況和鉻、汞有著一定的相似，但是也存在著明顯的差異。主要表現在，前兩者濃度的高值區域要多于后兩者；重金屬元素鉛的分布情況和以上元素存在著明顯的不同，其主要集中在海域中部，也就是說，海域中部鉛元素的濃度要高于近海岸區域中鉛元素的濃度，并且其高值區域沒有規律可循。由此可以看出，表層海水中含有的重金屬元素基本上都集中在近海岸區域，在中部海域中，重金屬元素的濃度均比較低，除了鉛元素之外。通過對表層海水中重金屬元素分布情況的分析，可以看出，近海區域非常容易受到重金屬元素的污染，在中部海域中，因為海水的稀釋，導致重金屬元素濃度得到了一定的下降，污染程度較低。也可以說，在人類活動比較頻繁的地區，同時受到其他因素影響的情況下，其海水非常受到重金屬元素的污染，一定要針對這樣的情況進行深入的分析與研究，結合實際情況，提出有效的防范措施，保證海水環境的可持續發展。

2 表層海水中重金屬元素分布的影響因素

2.1 陸源

在社會生產活動中，尤其是一些冶煉行業、加工行業等，經常產生一些廢棄物，其中就含有一些重金屬元素，在進行廢棄物排放的時候，必然就會導致這些重金屬元素流入海洋，導致在表層海水中含有了一定的重金屬元素，產生了海洋污染。

2.2 大氣沉降

大氣沉降是一種面源的影響形式，其中重金屬元素鉛會受到明顯的影響，導致其高、低濃度值的區域分布和其它重金屬元素的分布情況不同。海洋中鉛元素的污染主要就是來自于大氣沉降與降水，因此，大氣沉降成為了影響表層海水中重金屬元素鉛分布情況的主要因素。一般而言，表層海水中重金屬元素鉛的含量和大氣輸入量有著密切的關系，主要就是隨著離岸距離的增加而不斷增大。與此同時，汞是一種具有揮發性的重金屬元素，主要就是通過大氣進入海水當中，但是和鉛元素分布情況有著本質的區別，受到大氣沉降的影響較小，其主要原因就是汞元素濃度較低，在沉降受到海水沖擊之后，就會變淡。同樣，大氣沉降和金屬冶煉等生產過程中排放的鉻元素均會進入海水中，但是因為生產產生的鉻元素較多，并且大氣源中的鉻元素要低于生產產生的鉻元素排放，導致海水中鉻元素含量受到大氣沉降的影響較小。

2.3 徑流輸入與沿岸排污

徑流輸入與沿岸排污是一種點源的影響形式，在一些輸入河流較多、海岸人口稠密的海洋中，其也是一種線源的影響形式。表層海水中含有的重金屬元素非常容易受到陸地徑流輸入影響，在生產活動中產生了大量的廢棄物，含有一定的重金屬元素，之后排放到海洋當中，形成了海洋污染。而一些輸入河流較少、人口較少的海洋，受到徑流的影響非常小。通常情況下，當重金屬元素通過徑流作用流入海洋以后，就會在河口位置進行復雜的物理、化學反應，之后在生物活動、沿岸流等共同作用下，進行混合與擴散，同時出現物質形態的變化，最后進行相應的分布。由此可以看出，徑流與排污不僅會影響表層海水中重金屬元素的含量，還會對近海岸中重金屬元素的分布產生一定的影響，特別是重金屬元素汞、銅。

2.4 海水化學因子―鹽度、pH值

通過對河口混合過程進行實驗模擬，可以得出，重金屬元素鉻、鋅在混合過程中，固液分配系數會隨著鹽度的增加而變小，也就是說，從顆粒狀態逐漸轉變為溶解狀態。并且通過相關調查顯示，鉻元素含量和鹽度的有關系數是0.464，可以表示鹽度已經成為控制鉻元素吸附作用的主要因子。其作用機理就是，隨著鹽度的不斷升高，離子之間的吸附作用越來越強，進而改變了吸附劑的電性，出現重金屬元素的解吸作用，導致一些顆粒狀態的重金屬元素轉變為溶解狀態，所以，重金屬元素鉻、銅、鋅的濃度高值中心會向中部海域偏離。

溶液pH會對顆粒物吸附作用產生一定的影響，通常而言，顆粒物對重金屬元素的吸附作用是隨著pH值的增大也增強的，但是當pH值超過某一臨界點的時候，此元素在溶液中主要發揮解析與水解的作用，其中含有的重金屬元素含量逐漸上升。重金屬元素鉻、鋅的臨界pH值分別是8.2、7.6，。對于重金屬元素鉛、銅而言，其受到pH值的影響非常小，因此，可以不考慮pH值的變化，但是，對重金屬元素鉻、鋅而言，盡管表層海水pH值的變化范圍并不明顯，但是在進行分析的時候，一定要考慮pH值的變化，這樣才可以準確得出表層海水中相關元素的含量，保證海洋環境的可持續發展。

3 結論

總而言之，在表層海水中含有一定的重金屬元素，并且會受到很多因素的影響。其主要的影響因素就是陸源、大氣沉降、徑流與排污、鹽度、pH值等，在進行相關分析的時候，一定要予以綜合考慮，這樣才可以有效保證海洋環境的可持續發展。

參考文獻

[1]鐘秋平，李尚平，魯棟梁，等.欽州灣表層海水重金屬分布特征及其污染評價[J].廣州化工，2012(11).

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一、區域性立法與執法聯動的可行性

區域性聯動執法與行政管理的可行性執法尺度與標準相比較成文法而言，更新的周期快，需要不斷與現實情況接軌。若能很好地利用其特點，反倒可以作為解決各地法律適用沖突的工具?？梢詫^域性執法尺度聯動視為“小立法”，通過“小立法”最大限度地協調各方利益，縮小尺度差異，彌補立法本身存在的差異和沖突。區域行政管理要求各地區行政機關聯動地進行管理。以生態環境行政管理為例，我國目前城市環境管理主要措施是實行“環境保護目標責任制”，即地方各級人民政府對本轄區的環境質量負責，采取措施改善環境質量。因生態環境問題具有的特殊性，各級地方政府僅保證在本轄區內從事的經濟活動不對本地區環境造成影響是不夠的。有些環境污染是由相鄰區域各地方的數個行為共同造成的，這就要求各地方政府及有關部門聯動地進行行政管理。泛珠三角區域合作行政首長聯席會議的模式可以引入區域行政管理，通過定期舉行“行政首長聯席會議”明確各方目標和任務的做法也是可行的。區域性合作立法的可行性通過區域性聯動立法，明確各方利益、協商確定統一內容和標準，不但解決了法律沖突，同時也節省了立法資源。如果說立法聯動是積極主動地預防適用法律的沖突，那么各地在對相同或相類似問題各自已有立法后，解決法律沖突，則是一種被動的、消極的方法。對于后者而言，遇到具體問題各方相持不下的根本原因在于各自利益的博弈。此時，各方所依據并堅守的是各自現有的法律、法規，而不會過多考慮他方利益。但是，多方若能在立法初期就充分交換意見、平衡利益，最終制定的法律相較于各自分別立法勢必更易為各方接受，出現法律適用沖突的可能也會小得多。地區間開展合作立法并非全新的設想，某些地區早已有類似的嘗試。東北遼吉黑三省政府就曾于2006年7月達成了立法協作框架協議，共同確定了開展立法協作的領域。省級政府立法協作、制定適用于某一區域的行政法規是一個值得借鑒的嘗試，但尚有不少法律問題需要解決，應通過修改《立法法》和其他相關法律，使區域立法合作法制化，并明確立法的主體、可協作的權限和范圍，解決法律淵源和位階問題，理順立法審查監督機制等。如此，區域性合作立法引入海洋經濟地方法規和管理規章的制定將更具可操作性。

二、對海洋經濟立法與執法聯動的具體構想

區域協調委員會還可以在縱向上建立省級、市級、區級協調委員會，從而真正將區域性聯動從口號落實到解決實際問題中去。在遇到區域性海洋經濟活動中需要協調的具體事項時，應由協調委員會協同各方的行政主管部門，就個案或個案背后可能存在的普遍性問題進行協調，促進達成區域共識，化解矛盾，保證區域經濟的健康發展。舉辦跨地區研討會就專門問題舉行的研討會是各方充分交換意見、明確各方利益的平臺。各省目前已有通過舉辦研討會，促進區域協調發展的實踐。2007年，寧波市就曾召開“長三角區域經濟社會協調發展理論研討會”，以促進長三角區域經濟社會協調發展，加快區域一體化進程這樣的模式同樣可以應用到聯動立法、執法中去，在研討會上聘請有關專家進行多角度、全方位的論證和分析，各方代表在會上充分闡明自身需求，明確各方利益，并最終通過磋商確定統一立法理念和執法標準。由此從源頭上解決法律沖突。當其他地區對相關事項已有立法，而本地區準備制定法律彌補立法空白時，也可以通過舉行研討會邀請已有相關實踐的地方立法、執法機關，吸取經驗，了解其他地區法律制定后在實踐中出現的問題，從而在自己立法時避免出現相同的漏洞；而其他地區也可以利用此次研討會的契機，修改和完善現有立法，這樣從客觀上也通過立法聯動實現了地方性法律、法規的協調和統一。設立合作基金區域性聯動還可以通過設立專項合作基金的方式進行。基金的使用范圍包括生態保護、生態補償、共同開發等方面。合作基金的設立是對于海洋污染治理費用分擔的一種嘗試，治理海洋污染需要巨大的資金投入，有時僅通過某地區單方面的努力很難完全解決問題，其結果將是污染得不到徹底根治，最終仍會引起更大范圍的損害。區域合作基金既可以是常設的，也可以是根據個案專項設立。基金的收繳對象應采用“以政府為主、相關責任企業參與”的模式。通過協商，綜合考慮各地經濟發展狀況、企業自身情況、不同地區生態環境保護任務的嚴峻性、上下游經濟活動的整體性等因素來確定各方主體的應繳數額。此外，設立專門的基金監督機構也必不可少。設置由各方主體共同組成的基金監督機構，監督基金的日常管理、防止基金的不當使用，維護基金設立的初衷，為區域海洋經濟的協調發展保駕護航。另一方面，在共同開發問題上，由于地域經濟發展的不同步性，可能會出現有些地區有資源可供開發卻無財力與技術支持，而其他地區有財力、技術而缺乏可供開發的資源。合作基金設立后，正可以起到統籌兼顧，互相取長補短的效果，以達到區域經濟總體向著更快、更好方向發展的目標。五、結語面對海洋經濟法治化進程中存在的許多現實問題，區域性立法與執法聯動以其自身具有的優勢，在解決地方法規與管理規章沖突、促進區域經濟共同發展中具有積極意義。海洋經濟法治化中的區域性聯動在當前條件下具有現實必要性和可操作性，應當引起學術界和我國關聯地區政府的足夠重視，盡快在實踐中建立和運行起來。

作者:胡軼木 單位：華東政法大學

篇10

 

一、引言

 

交通運輸是國民經濟命脈，船舶更是近幾年使用越來越頻繁的交通工具，但隨著這些年的溫室效應以及霧霾的影響，導致人們在關注經濟發展的同時也更加關注環境的保護，開始有了保護環境的意識。而對于船舶行業，無論是制造業還是運輸業，似乎都缺少了對于環境保護這方面的關注。本文最主要的研究意義在于兩方面。其一是加強企業內部人員對環境管理、環境會計的重視、展開環境管理的培訓。其二通過確定環境成本內容，核算環境成本和評價環境經濟效益等方式，來管理環境成本，不僅能夠更清晰明了地顯示和說明環境成本所占比重，更能為企業管理層提供更準確的資料，使其提出更有針對性的措施和解決方法，促進企業的長遠發展，提高船舶行業在國際市場上的競爭力。

 

二、船舶行業環境管理的相關概念

 

(一)船舶行業的概念

 

船舶行業是現在社會最不可缺失的行業之一。它促進了國家之間的經濟發展，充分利用了自然資源，為人類提供了便利。在本文中所提到的船舶行業，僅僅指船舶制造業。雖然可能大多數人會認為船舶運輸業的排污會更多更嚴重，但是致使航運業排污量不合格的最終原因，還是船舶制造過程中的設備選用的不合規，船舶制造業主要業務分為船舶設計、船舶制造、船舶修理等。

 

(二)環境管理的概念

 

環境管理是國家環境保護部門的基本職能。環境管理的主要內容有三點。第一點是環境計劃的管理，主要是對環境污染的控制、計劃和防治，如：自然環境保護計劃等，以及調查環境狀況。第二點是環境質量的管理，主要是對各污染物排放的標準的制定，以及檢測環境質量狀況和預測環境變化趨勢。第三點是環境技術的管理，主要是確定防止環境污染的方法，以及和國際相關人員交流保護環境的技術。

 

(三)成本管理的概念

 

成本管理是企業管理中最為重要的組成部分之一。它能充分利用資源，在保質保量的前提下，對企業生產管理等各項環節進行科學有效的管理，使得企業能夠以最少的耗費獲得最大的效益和成果。同時也可以提高企業整體的管理水平，企業可以通過對成本的規劃和控制來達到管理的效果。

 

三、國內船舶行業環境成本管理研究的現狀

 

除了些許上市公司有環境管理體系(ISO14001)認證外，大多數船舶行業中的企業只有簡單的環境管理。企業中大部分的環境管理體現在設備，材料等方面的耗用和更換上，具體如下：

 

(一)鋼材管理

 

鋼板對于船舶企業和工廠而言是不可缺少的原材料，因為船體就是由它建造出來的。然而鋼材所造成的空氣污染也是十分嚴重的。就大部分船舶行業而言，減少鋼板的使用量是對環境管理的最好方式。而能夠減少的措施是提高鋼板的利用率和事先精確的設計。對于規模較大的船舶行業而言，除了上述的方法之外，還可以通過設備加工，減少鋼板的浪費，其加工過程中產生的廢氣，會通過目前有的廢氣處理設備處理后排出。

 

(二)燃料管理

 

燃料是船舶運輸業的必需品，是船廠試運船舶時所不能少的材料。如今，船舶使用的燃料有重油和柴油，少數船舶會使用餾分燃料油或殘渣燃料油。對于燃料，主要問題還是硫的排放，為了減少硫含量的排放，船舶行業需要做的就是使用低硫燃料或加裝廢氣脫硫裝置。現在能夠符合國內外含硫量排放的燃料，有低硫柴油和低硫重油，還有可以使用天然氣當作船舶燃料。然而低硫燃料雖然能夠很好地控制對大氣的污染，卻大大增加了船舶企業的成本。

 

(三)油漆管理

 

對于海洋污染，源頭主要是油漆的使用?，F在船舶使用的油漆有：防銹底漆、船體面漆、淡水艙涂料、防污涂料和特種涂料。由于防污漆對于一艘船舶而言是必不可少的材料之一，因此，減少防污漆對海洋造成的環境影響的主要途徑，是使用或開發研究無錫、無毒的防污漆。

 

(四)噪音管理

 

對于船廠而言，最明顯的污染是噪音污染。造船的噪音污染源主要有：鋼板敲擊、搬運產生的噪聲;機械加工產生的噪聲;打磨產生的噪聲;噴砂噴漆產生的噪聲;設備運轉產生的噪聲;機動車輛運輸產生的噪聲和船舶調試產生的噪聲等。

 

四、船舶行業環境成本管理存在的問題

 

(一)環境成本管理體系不健全

 

現在船舶行業中雖然有對環境成本的管理，但是其體系并不健全，主要表現在兩方面：環境成本管理目標以及環境成本管理效果評價。而環境成本控制效果評價現大多數為企業行為帶來的環境影響，僅僅只是提到了環保理念和展望，而非體現在因環境而產生的財務數據。

 

(二)企業不能監管整個船舶建造生命周期內的環境成本

 

從目前來看，企業對環境成本的管理依然只是針對生產中的某些階段進行的，一般是對目前已有的需要監管的部分做出相應的管理，而非將環境成本管理落實到船舶建造的整個生命周期內，從各個方面來考慮和監管環境成本，從而減少環境成本的支出，特別是船舶建造支出的設計期間。

 

(三)環境成本核算不獨立、不健全

 

船舶企業會對成本進行確認和計量，但這其中并不包括環境成本。目前所有屬于船舶行業的船舶企業都將與環境污染有關的相關支出計入到管理費用下。將環境成本的支出計入管理費用下的后果在于日后難以區分，同時也會導致企業環境成本費用無法得到確認和計量，難以更好地去控制企業的成本，甚至會誤導管理層做出正確的決策。

 

五、船舶行業環境成本管理的對策

 

(一)完善環境成本管理體系

 

由于日本在環境管理方面實際應用時間較早，使得其體系較為完善，因此，我們可以借鑒日本的環境成本管理體系，設立環境成本管理責任中心，從而劃分各個部門的環境成本管理責任;設立環境成本管理目標;健全環境成本管理辦法以及制定環境成本管理的評價指標。具體構架可見圖1。

 

考慮到船舶制造的周期較長，船舶行業的環境成本管理目標，可以針對船舶建造的周期中的各階段，來分別制定具體的環境成本管理目標。目標的具體內容可以涵蓋排污量的監管、治理環境的方法、整治污染，減少污染的費用支出等各方面，可以根據各階段的具體操作來進行更有效、更具針對性的目標設定。

 

對于環境成本管理評價指標，主要作用是通過經濟與環境效益相結合，找出導致環境成本變化的因素，從而改善環境成本管理，修改不足之處，為企業的長遠發展打好基礎，因此，船舶企業內部需要制定一套適用于企業管理需求的環境成本管理評價指標標準，利用財務數據來更清晰地表明和說明環境成本管理的重要性，促進企業對環境管理的關注，提高企業對環境管理的有效性。

 

(二)環境成本管理全覆蓋

 

由于船舶制造的周期較長，使得環境成本的管理所需考慮及覆蓋的面更廣。環境管理不僅僅需要考慮生產中產生的污染，還需要覆蓋以下幾點：

 

1.制造前的船舶設計：在船舶研發設計階段時，考慮完成整艘船舶建造期間產生的，對環境不利的因素，盡可能地在制造之前，設計研發之時就減少其對環境的危害，同時為滿足經濟效益而綜合制定設計和研發方案。

 

2.購買設備和材料：設備和材料的環保情況直接影響到企業后續的環境整治成本和經濟效益，企業需要選擇提供環保產品的供應商并與其建立長期合作關系。

 

3.銷售意識：基于環境保護的前提，銷售人員對船舶的銷售不再是多多益善，而是需要考慮環境因素，盡量不損害環境的訂單。

 

4.廢棄物、余料等回收處置：出于某些原因，制造完成后會有廢棄物或余料的產生，無論是廢棄物還是余料都會對環境造成影響，從而也會降低企業的經濟效益。因此，企業可以綜合考慮設計方案，以減少廢棄物及余料的產生和對環境的影響。

 

只有通過對各階段全面管理，才能夠有效地查找出不利于環境管理的因素，才能促進企業能夠有效地采取措施和方案來降低環境污染，同時，全面的環境成本管理能夠計算出更準確的環境成本管理指標，說明環境成本管理的問題及益處。

 

(三)獨立環境成本核算

 

從2016年開始，中國環境保護部開始著力于監管船舶行業的污染狀況，與此同時，作為企業的會計人員，需要開始注重環境方面的財務數據，需要在報表中顯示或披露。首先財務人員需要了解環境成本的具體內容，然后根據企業實際的運營狀況，在現有的理論基礎上，設立環境成本的相關科目，運用合適的方法進行環境成本的核算。環境成本的單獨核算雖可能會增加企業會計人員及其他部門的工作負擔，但其單獨列支卻能夠為企業提供更有效的管理依據，促進企業更長遠的發展。

 

六、結論

 

環境是當今社會最為關注的話題，作為空氣污染物和海洋污染物的主要來源，船舶行業的環境管理是必不可少的。如何更好地管理它，首先就需要從制度本身著手，企業得先熟知國家和國際上出臺的相關政策，特別是目前很多船舶企業對外的業務越來越多，就更加需要了解這方面的情況。而后企業需要重視環境方面的管理，需要聯系國家和國際上的政策，制定適用于自己企業內部的環境管理條例，建立環境管理系統。系統地建立還需要設備的支持，只有在擁有能夠治理污染的設備和機器的前提下，才能夠使得整個管理體系得以運轉。