導語：如何才能寫好一篇海洋環境損害評估，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】海洋環境；責任保險；制度設計

一、開展海洋環境責任險具有重要意義

隨著我國海洋經濟的快速發展，目前我國正處于海洋環境污染事故的高發期。一些涉海企業如康菲公司海洋污染事故頻發，嚴重污染海洋環境，危害漁業生產、海洋生態及群眾身體健康和社會穩定，特別是一些污染事故受害者如漁民得不到及時賠償，引發了很多社會矛盾。開展海洋環境污染責任保險，利用保險工具來參與海洋環境污染事故處理，有利于分散涉海企業經營風險，促使其快速恢復正常生產；有利于發揮保險機制的社會管理功能，利用費率杠桿機制促使企業加強環境風險管理，提升環境管理水平；有利于使受害人及時獲得經濟補償，穩定社會經濟秩序，減輕政府負擔，促進政府職能轉變。國際經驗表明，實施海洋環境污染責任保險是維護污染受害者合法權益、提高防范海洋環境風險的有效手段。

二、海洋環境責任險的探索

海洋環境責任險是環境責任保險的重要組成部分，環境責任險又有“綠色保險”之稱，其定義各國不盡相同。參照2007年國家環境保護總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》中環境污染責任保險的概念[1]，海洋環境責任險可定義為“以企業發生海洋污染事故對第三者造成的損害依法應承擔的賠償責任為標的的保險”。一般認為，海洋環境責任保險是以被保險人因玷污或污染海洋，依法應承擔的賠償責任作為保險對象的保險。當然，這種玷污和污染是有嚴格限制的。另外，目前保險公司只對突然的、意外的污染事故承擔保險責任，而對故意的、惡意的污染視為除外責任，也不涉及累積性的環境影響。

關于船舶環境責任保險的施行情況。我國于1999年成為《〈1969年國際油污損害民事責任公約〉1992年議定書》的締約國，該議定書于2000年1月5日對我國生效。同時，2010年國家交通運輸部《中華人民共和國船舶油污損害民事責任保險實施辦法》（2010年10月1日起施行），該實施辦法第二條指出，在中華人民共和國管轄海域內航行的載運油類物質的船舶和1000總噸以上載運非油類物質的船舶，其所有人應當按照本辦法的規定投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。 同時要求中國籍船舶應當向經國家海事管理機構確定并公布的保險機構投保船舶油污損害民事責任保險，或者取得經國家海事管理機構確定并公布的保險機構以及境內銀行等金融機構所出具的保函、信用證等其他財務保證。

關于海上石油勘探和開采的環境責任保險的施行情況。在國外，海上石油勘探和開采的事故保險已經有一定的經驗。比如，2010年4月20日發生火災的位于墨西哥灣的“深海地平線”這一鉆井平臺發生爆炸并引發大火事故。這一平臺屬于瑞士越洋鉆探公司，由英國石油公司租賃。瑞士越洋鉆探公司向英國勞合社和其他一些保險商投保了7億美元的保單。在世界主要石油保險市場，英國勞合社占據了市場份額60%～65%[2]。中國人民保險公司從1980年開始開辦石油保險業務，第一張石油保險單承保了法國道達爾石油公司在南中國海進行的鉆井作業風險。但總體而言發展遠未達到期望的程度。

此外，關于陸上企業的環境責任險。2008年以來，我國江蘇、湖南、云南、深圳等一些省市試點開辦環境責任保險，然而實際情況是企業參保意愿薄弱、保險受益覆蓋面小、賠償金額不足以彌補污染侵害后果。

從我國實踐看，目前海洋環境責任險僅在船舶油污責任、海上石油勘探和開采責任保險方面，其涉及面十分狹窄，深度也很不夠，海洋遭受的損害并不僅僅限于油污染，還有諸如工業污水排放、海洋工程、固體廢物污染等，急需健全完善海洋環境責任保險制度。

三、拓展海洋環境責任險的建議

1.推動海洋環境責任險的立法

海洋環境污染責任保險盡管在《海洋環境保護法》、《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》、《1969年國際油污損害民事責任公約》等法律或參加的國際公約中有所涉及，但是一部法律的個別條文顯然不能支撐整個海洋環境污染責任保險制度。另外，2007年12月，國家環保總局與中國保監會聯合出臺的《關于環境污染責任保險工作的指導意見》也僅是一個政策性的“指導意見”。因此，應當在《海洋環境保護法》、《環境保護法》、《保險法》中加入海洋環境責任保險的條款，并進一步進行包括海洋環境在內的環境責任保險的專門立法。

2.運用行政手段，完善海洋環境責任險制度

政府在建立環境責任保險制度中，應當明確各個主體的權利與義務，以政策文件或法規的形式予以確定。同時，政府在環境責任保險制度中，對企業污染情況進行監督，監管保險公司對污染事件的賠付情況。要加緊出臺有關技術指南，國家海洋局于2007年出臺了《海洋溢油生態損害評估技術導則》，但這些尚不足以支撐環境損害的評估和鑒定，需要加緊出臺相關的技術評定細則；要盡快出臺《第三方環境風險等級評估機構管理辦法》和《第三方環境損害評估機構管理辦法》，規范第三方服務機構的職責；要提供專項資金支持，專家的引進、第三方海洋環境風險等級評估機構、海洋環境損害評估機構的建立以及專業技術人員的定期或不定期培訓等都需要專項資金作保障，政府應當安排一定的專項資金予以支持。

3.引導建立第三方服務機構

海洋環境風險等級的劃分、海洋環境事故中損害的評估，需要專家的指導和技術標準的支持。因此，一要建立第三方服務機構，包括：引進專業技術人員，組建專家團隊，為環境風險等級劃分、環境損害評估以及環境污染責任保險推行提供技術咨詢和指導。 

4.保險企業要拓展保險范圍與項目，實行差別保險費率

從我國率先展開環境責任保險試點工作的幾個城市來看，企業參保積極性不高。由于環境責任保險的賠付率普遍較低，不僅低于國內其他一般的商業保險，也遠遠低于國外的高達70%―80%的賠付率。與賠付率低不相適應的是保險費率較高，我國目前實行的環境責任保險費率最低為2.2%，最高為8.0%，而其他險種的保險費率都在千分之幾[2]。市場經濟條件下，賠付率過低和保險費率高的矛盾必然造成企業參保積極性不高；另外，保險公司積極性不高，試點企業普遍經營污染危險性較大的業務，容易對周邊環境造成嚴重環境污染，這對保險公司來說風險太大。

由此，保險企業：一要拓展保險范圍與項目。海洋環境污染事故可以分為突發性的環境污染事故和累積性的環境污染事故，相應的責任保險的保險范圍也應包括這兩個方面，當然，這方面可以采取“分步走”的戰略。另外，海洋環境責任保險項目應該有：油污責任保險、流域環境責任保險、海洋工程責任保險、海洋傾廢責任保險四大塊；二要實行差別保險費率，避免逆選擇和道德風險的發生。由于所屬行業的不同，企業對環境造成污染的可能性和污染的程度都是不同的。比如石油、化工等行業就比港口行業更可能對海洋環境造成污染，而且一旦造成污染，其危害程度都比較嚴重。因此，我國海洋環境責任保險制度應確立“高風險、高保費、高賠付；低風險、低保費、低賠付”的原則，要運用科學的方法，對不同行業的風險進行評估，在此基礎上，實行有差別的保險費率；三要要避免道德風險問題的發生，可實行“優惠費率”政策，對那些在保險期限內發生保險事故較少的被保險人，在續保時可享受相對較低的優惠費率；對于那些在保險期限內發生保險事故較多的被保險人，在續保時需要承擔相對較高的保險費率。此外，保險公司還可以通過突擊檢查來監測被保險人安全防護設施的可靠性，及時警示被保險人的安全隱患。保險公司還可以通過對已經發現的由于故意或重大疏忽引起的保險事故拒賠保險金，以及對有此情況發生的企業拒絕承保等方式來避免逆選擇和道德風險的發生。

5.建立巨災共保機制

鑒于海洋環境責任保險的高賠付率、損害后果的巨大性、保險人利益的風險性等特殊性，政府可以出面促使我國海洋環境責任保險建立承保主體的共保機制。該機制要由保監會聯合推動，設立由多家公司組成的共保體，通過分擔風險，可以提高整體賠付能力。共保體按照約定的比例分攤保費、承擔風險、享受政策，實施對海洋環境責任險的承保、理賠、結算等，共同提供服務。

6.規范海洋環境責任險的模式

目前，發達國家環境責任險主要有三種模式：一是以美國和瑞典為代表的強制保險的制度；二是以德國為代表的強制責任保險與財務保證或擔保相結合的制度；三是以英國和法國為代表的自愿保險為主、強制責任保險為輔的制度[3]。考慮我國海洋污染狀況，可針對不同行業、不同企業層次性地操作。首先是污染嚴重、生態損害風險較大的企業適用強制責任保險，如濱海化工、石油、印染、核燃料生產、有毒危險廢棄物的處理、大規模的海岸工程等。而對環境的危害呈現出漸進的、持續危害的企業的承保機構，可采取美國式的專門保險機構，由國家財政予以支持。其次是污染嚴重、規模不大的企業適用強制責任保險。因為這些企業規模不大，技術和設備方面又缺乏足夠的安全保障，很容易造成疏忽和意外，而一旦發生事故，囿于其財力，無法獨自承擔損害后果。第三是其他污染較輕的企業適用任意責任保險，如餐飲、娛樂、商業等行業。任意責任保險模式在對受害第三人的保障力度上明顯地弱于強制責任保險模式，但是，這種模式比較自由和寬松，對國家的依靠力也比較小，可以由商業性保險公司承保，由其自由決定一些除外責任和保險費率，體現一種市場化運作。

四、結語

作為海洋環境損害賠償的“第二道重要救濟防線”的海洋環境責任保險制度有其獨特的優勢，雖然我國的海洋環境責任保險制度走過一些歷程，總體水平不高，但我們已經看到了一些積極的有益嘗試。我國應當在綜合國內外經驗的基礎上，盡快健全完善我國的海洋環境責任保險制度。

參考文獻：

[1]國家環保總局，關于環境污染責任保險工作的指導意見（環發〔2007〕189號）

[2]鄭冬梅,海洋環境責任保險制度邊界與運行機制，保險研究，2007(9)：22-25

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關鍵詞：船舶 油污損害 損害賠償

一.船舶的概念

《1973年國際防止船舶造成污染公約》第2條第4款對"船舶"所做的描述為："系指在海洋環境中運行的任何類型的船舶，包括水翼船、氣墊船、潛水船、浮動船艇和固定的或浮動的工作平臺等。"《海商法》第3條規定："本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。"

二.相關國際立法及實踐

（一）與船舶油污損害賠償相關國際公約

1967年"Torrey Canyon "號油輪漏油，船上裝載的10多萬噸的原油，有過半入海。此次事故造成損失約為1500萬美元，僅清污費用就高達300萬美元。該案在美國審理，適用1851年《船舶所有人責任限制法》實行船價制，船舶所有人僅需賠償剩余的價值50美元的救生艇即可。最后通過協商以300萬美元解決，但受害人只得到了1/5的損害賠償。由于當時沒有對于船舶油污損害賠償的統一國際立法。因此，賠償多少及損失的計算便成為難題。從此，開始了國際船舶油污損害賠償的國際立法。

1.《1969年民事責任公約》及其議定書

《1969年責任公約》內容有：（1）實行嚴格責任原則 ；（2）船舶所有人的責任限額；（3）船舶所有人負有強制保險的義務；（4）規定訴訟時效。；（5）規定賠償范圍。之后在1976、1984和1992年進行了修訂。1987年責任限額的計算單位由金法郎改為特別提款權.1992年議定書擴大了船舶的使用范圍，適用范圍擴大到專屬經濟區并提高了賠償限額。我國于1999年1月5日加入該公約，2000年1月5日對我國生效。

2.《1971年基金公約》及其議定書

《1971年基金公約》制定是由于《1969年責任公約》實行責任限制，在發生重大油污事故時，受害人經常無法得到充分的賠償。因此，由石油進口公司攤款設立一個基金，專門組織進行管理。在責任人免責或是受害人無法得到充分賠償的情況時，由基金代為賠償。為彌補受害人的損失提供了雙重保障。但適用必須以加入《1969年責任公約》為前提。與《責任公約》的修改同步，逐步提高了對受害人的賠償數額。

3.《1996年國際海上運輸有害有毒物質損害責任和賠償公約》

在對油污損害統一規定后，國際社會更多關注有害有毒物質上，并在1996年通過《1996年國際海上運輸有害有毒物質損害責任和賠償公約》，將幾乎所有的在國際公約中列出的有害有毒物質包括在內，將損害的范圍擴大到除直接損失之外的因毒氣、火災等引起的損害。

4.《2001船舶燃油污染損害民事責任國際公約》

《2001船舶燃油污染損害民事責任國際公約》的特點在于對非油輪燃油進行了規定，以彌補《民事責任公約》在此方面規定的缺失。公約沒有設立賠償基金，便在責任主體方面進行了擴充，將責任主體擴大到船舶所有人、光船承租人、船舶的管理人和經營人。

（二）美國立法實踐

2010年4月20日，美國墨西哥灣1500米深水鉆井平臺"深海地平線"發生爆炸引發大火，導致石油以1萬多桶的速度流入墨西哥灣，總計漏油量達到490萬桶。2010年12月，美國司法部長宣布，美國政府已對BP公司等9家企業提出民事訴訟，索賠要求上不封頂。美國政府的主體資格體現在《清潔水法》修正案的規定中，總統或州的授權代表可作為自然資源的托管者，就修復費用求償。OPA1990對索賠主體規定為：指"依據油污法提出損害賠償的任何人和政府"。

OPA1990賠償范圍包括：恢復原狀的費用；自然資源恢復期的價值減損和評估費用等。相較于國際公約范圍更寬泛。為評估索賠數額，美國政府授權內政部、國家海洋和大氣管理局制定了自然資源損害的評估規則，依損害程度來量化賠償金額。專門設立了溢油責任信托基金，油污損害均可適用。分為基本基金和應急基金。前者用于事故發生后索賠進行中，后者在油污損害發生時用于緊急清污等及時反應的行動中。

基于上述法律規定和美國政府的督促，2010年5月英國石油公司承諾對旅游業受到重創的佛羅里達等四個州共計4000萬美元的補償。并設立200億美元的基金來支付各種索賠和恢復環境。

三.我國船舶油污損害賠償的立法現狀及缺陷

（一）我國船舶油污損害賠償立法現狀

1.《憲法》及《民法通則》

《憲法》第 26 條規定，國家保護和改善生活和生態環境，防治污染和其他公害。《民法通則》第 124 條規定，違反法律規定，污染環境導致他人損害的，須承擔民事責任。兩部法律都原則性的規定了環境污染的問題。

2.《中華人民共和國海洋環境保護法》

《海環法》對海洋環境的保護進行了全面的規定，并在第八章針對船舶及海上鉆井平臺對海洋環境造成的污染損害進行了規定。根據《油污防備、反應和合作公約》，規定了海上溢油和船舶重大溢油事故應急計劃，制定部門和備案。并在第90條規定了責任人在發生事故時的責任及免責條款。

3.《海商法》

《海商法》并未對船舶油污損害賠償進行具體規定，只是對海事賠償責任限制在第十一章予以規定。該法又將船舶劃分為是涉外及國內兩個標準，對適用《海商法》的船舶，該法本身對責任主體、賠償范圍等又無明確的規定。

4.《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》

2010年實行的《中華人民共和國防治船舶污染海洋環境管理條例》第一次全面系統的對船舶污染損害問題進行規定。第35條明確了"船舶污染事故"的定義。在條例開始明確了我國各行政部門對船舶污染事故所應履行的職責，事故發生時的應采取的應急措施。第七章規定了船舶污染損害賠償事項，包括賠償原則、責任限額、保險制度和基金制度。

（二）我國船舶油污損害賠償中存在的問題

2011年6月有微博爆料，由中海油和美國康菲石油公司全資子公司康菲中國合作開發的位于山東渤海灣的蓬萊19-3油田的B、C平臺發生漏油事故，污染了周圍海域840平方公里，使海水質量由一類降到了劣四類。截至到11月C平臺仍有油花不停地漏出。污染面積已經擴大至5500平方公里。8月國家海洋局正式宣布提起公益訴訟。12月底天津法院首次受理養殖戶提起的損害賠償案件。在這次嚴重的事故中各方應對緊急污染事故的反應暴露了我國的不足。

1. 主體的認定問題

《物權法》第46條及《海域使用管理法》第3條都規定了海域的所有者是國家。《海洋環境保護法》第5條賦予國務院國家海洋行政管理部門、國家海事行政主管部門海洋環境保護和監管的權力。第90條賦予具有海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求的權利。問題是油污的擴散波及到了省市所在的海域時，存在管轄沖突的問題該如何處理，我國現行法律中沒有明確規定。在責任主體方面，我國《民法通則》規定為"侵害人"，《海環法》第90條只提到"責任方"，賠償原則是"誰污染，誰賠償"，但對"污染者"并未明確界定，實踐操作中很難認定。

2.賠償范圍不明確

2007年4月9日，由國家海洋局公布的《海洋溢油生態損害評估技術導則》 （以下簡稱《技術導則》）明確規定了海洋溢油生態損害的定義，并將損害對象進行了詳細的劃分。2010年擬定《海洋生態損害國家索賠條例（草案建議稿）》直接或間接規定了索賠范圍。問題是前者國家海洋局作為行政部門只能作為法律判決時的參考。后者還處在擬定階段，尚未。

法律適用方面，我國加入的國際公約《1969年民事責任公約》1992年議定書、《2001燃油公約》以及國內法《海環法》都對"海洋生態"和"海洋生態損害"沒有明確定義。在沒有明確概念的情況下，對上述康菲賠償的生態修復費用是如計算而來？該如何賠償？漁民損失該如何賠償都是待解決的問題。

3. 賠償數額少，評估依據不足

事故中所涉及到的賠償數額包括以下幾項：養殖戶訴康菲中國、中海油損害賠償案，索賠數額是2.347億元；經行政調解后，中海油以及康菲中國出資10億元人民幣用于解決賠償、補償遼寧、河北部分養殖生物及渤海天然漁業資源受損問題；康菲中國出資10.9億元，賠償溢油事故造成的海洋生態損失。中海油出資5.93億，總計16.83億元。以上賠償乍眼看去每項都是很大的一筆賠款，但是真的落到實處的又是多少？漁民索賠正處于訴訟當中，行政調解后的出資也尚未落實。

4.基金制度尚未形成

2011年9月，康菲中國宣布設立賠償基金，于2012年4月出資10.9億元，主要用途是賠償渤海灣漏油事件對海洋生態損害造成的損害，賠償款將由國家海洋局統一支配。同時設立環境基金，康菲中國和中海油分別出資1億元和2.5億元，用于遼寧、河北漁業資源損害的調查、評估和修復，資金交給兩省政府進行管理。這與康菲聲稱的基金管理人由中立和廣受尊重的個人組成并負責受理和審核索賠申請，以及基金落實交給獨立的第三方定期審計是截然相反的。

四.我國船舶油污損害賠償法律制度的完善

1.明確主體

對于索賠主體的認定，我國法律對于不同行政部門的職責已有了相應的規定，但是對于存在油污進入的不同省份海域管轄權沖突時該如何解決，仍需要法律進行具體的完善。本人認為，海洋管轄權是按照省份的區域劃分的，當存在管轄沖突時，可以由其海洋行政主管部門即國家海洋局來處理。這樣就避免了不必要的各行政部門的推諉。在認定責任主體方面，可以借鑒美國 OPA1990 將責任主體的范圍進一步的擴大。將光船租賃人和船舶經營人納入到責任主體之中。這樣可以可以保證受害人得到充分的賠償，同樣也可以減輕責任主體的經濟負擔。

2.擴大油污損害賠償范圍

我國法律應該明確海洋環境損害和海洋生態損害概念，概念的完善有利于賠償范圍的確定，在《1969年民事責任公約》1992年議定書中，賠償范圍已經包括了船舶污染的直接損失、預防措施的費用及預防措施造成的進一步滅失或損害和環境恢復費用。美國的OPA1990更將恢復環境問題的長期性和持續性考慮進去。公約及美國的做法是值得借鑒的。因為海洋生態環境的破壞與恢復是無法用金錢來量化的，只能長期的堅持保護為改善，都需要資金的支持。

3.確立評估程序的法律地位

海洋環境損害的評估難度較大，但隨著評估技術、法律規定的不斷完善，一定會找到更加科學合理的方法。《技術導則》是在借鑒的基礎上制定的關于如何對溢油事故的調查、處理及生態損害費用進行賠償評估的依據。在我國的立法進程上，可謂是一大進步。但最大的問題在法律地位，要法律中明確規定對《技術導則》的適用。并借鑒美國在油污損害事件中根據事件污染程度的不同，采用不同的評估程序，做到具體情況具體分析。

4.完善我國的油污基金制度

來基金的來源方面，根據《基金征收和使用管理辦法》規定，我國管轄水域內接收從海上運輸石油的貨主，每接收一噸石油，需要向基金繳納 0.3 元。再通過法律，將基金產生的孳息、污染者的罰款及追償的賠款都納入到基金之中，擴充基金數額。在用途上，借鑒美國的做法，分為主要基金和應急基金。主要基金用于海水水質，海洋生態環境等進行調查、勘探，以及幫助恢復海洋生態環境。應急基金則在事故發生時，進行緊急反應救援，墊付清污費用。基金由獨立的管理委員會對基金進行管理，具有法人地位，是賠償訴訟的一方當事人。

參考文獻：

【1】潘斌，高捷："試論建立移動式鉆井平臺法律體系的必要性"，《中國海洋平臺》，第2003年第4期，第3頁。

【2】何麗新，王功偉："移動式鉆井平臺油污損害賠償責任限制問題-由墨西哥灣溢油事故鉆井平臺使用責任限制引發的思考"，《太平洋學報》，2011年7月，第19卷第7期。

【3】Colin De La and Charles B. Anderson ， Shipping and the Environment： Law and Practice， LLP， 1998，P. 11.

【4】司玉琢：《海商法》，北京：法律出版社，2003年版，第322頁。

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渤海海域面積為717萬km2，平均水深18m，小于10m水深的海域面積約占總面積的26％，海岸線總長6584km，占全國海岸線的20．6％。近年來，遼寧省的“五點一線”沿海經濟帶、河北省的“曹妃甸循環經濟示范區”和“滄州渤海新區”、“天津濱海新區”和山東省的“黃河三角洲高效生態經濟區”等開發規劃將進一步加大渤海環境壓力，渤海開發與保護的矛盾日益凸顯。根據國家海洋局的《中國海洋環境質量公報》和《渤海海洋環境質量公報》，2001—2011年，渤海未達清潔海域水質標準面積總體呈增加的趨勢，影響渤海環境質量的主要問題有近岸水體富營養化加劇、高溫高鹽水大量入海、陸源污染入海嚴重、海源污染增多，嚴重影響了渤海水體環境和生態系統健康。

1、近岸水體富營養化加劇

隨著經濟建設的快速發展、城市化進程加快、沿岸海域開發活動增多以及近岸海域集約化和半集約化養殖的興起，大量的工業廢水、生活污水、農業污水、養殖污水等排放入海，渤海近岸海域污染日趨嚴重，以渤海三灣和部分城市近岸海域污染為甚，海水富營養化程度不斷加劇。氮磷比作為水體富營養化的重要指標，一般海水中正常的氮磷比值為16∶1。在20世紀80年代初，渤海海域氮磷比為2∶1～3∶1，在90年代初為5∶1～10∶1，在90年代末升高為16∶1～24∶1，2004—2006年氮磷比均值約為50∶1，至2008年渤海海域氮磷比達到67∶1，局部海域高達200∶1，其中無機氮含量日益升高，渤海海域營養鹽結構由氮限制演化為現今的磷限制。水體的富營養化使得赤潮發生的概率大大增加，渤海赤潮災害發生的頻率和規模也確實在不斷上升。據不完全統計，渤海有史以來記錄到的赤潮在20世紀90年代以前每年僅為0．1次，年發生面積90km2，進入90年代后平均每年發生赤潮2．7次，年發生面積超過1750km2，21世紀初年平均發生赤潮11．4次，年發生面積超過2830km2，2011年發生赤潮13次，累計面積為217km2。

2、高溫高鹽水入海，直接影響渤海水體環境環

渤海地區經濟發達，地處海河流域、遼河流域、黃河流域下游和山東半島、遼東半島，是我國水資源最為緊張的區域。為緩解淡水資源短缺的壓力，各省市大力發展海水淡化項目，至2010年，環渤海地區主要海水淡化工程的海水處理能力已達到36萬t／d，在淡化海水過程中大量濃縮的高鹽海水排放入海，對渤海近岸海域的生態系統造成一定負面影響。而且近些年來，各地都出現不同程度的地下水超采、地面沉降、地下水資源被破壞等問題，使得入海徑流大大減少，尤其是黃河流量大幅減少，這些都是造成渤海海洋生態用水量逐年降低，海水鹽度不斷升高的原因。環渤海燃煤電廠已有40余座，均采用海水直流冷卻方式，大量的溫排水涌入海中，加之渤海灣內水動力條件較差，溫升擴散相對開放型海域較差，溫排水的影響使得近岸海域的生物群落結構、主要生物物種和種群密度等都發生變化，浮游生物、底棲生物、游泳動物等的生存環境也隨之改變，改變了原有的生態系統，并造成一定程度上漁業資源的損失。

3、陸源污染嚴重，損害近岸海域生態系統

陸源污染物入海是海洋環境污染的主要影響因素，在近岸海域，約為90％的污染物來自陸地，2009年《渤海海洋環境公報》的數據顯示：渤海沿岸實時監測的陸源入海排污口共100個，工業排污口32個，而這些沿岸排污口超標排放現象嚴重，75％的監測排污口存在超標排放現象，40％的重點排污口鄰近海域水質劣于第四類海水水質標準，27％的重點排污口鄰近海域生態環境有所惡化。2011年，排入渤海的主要污染物總量達到97．4萬t，包括化學需氧物質、石油類、營養鹽和重金屬、砷等，與此同時，越來越多的農業耕作產生的含有機污染物污水也被沖刷或直排入海，多種持久性有機污染物開始被檢出，666、DDT的檢出率均較高，部分排污口有機氯農藥的含量明顯高于我國近岸海域的平均水平（＜10ng／L），海灣、河口、濕地灘涂等典型的生態系統遭到嚴重破壞。由于海洋經濟發展的潛力和空間巨大，各地政府向海要地的欲望越來越強，港口碼頭、人工島等涉海圍海造地工程不斷上馬，沿岸地區海岸線不斷被拉直，水動力條件大幅改變，圍墾、泥沙淤積及過度開發利用等因素導致岸線縮短、自然濕地面積大幅萎縮，其中以盤錦濱海濕地、天津近岸濕地和黃河三角洲濕地破壞最為嚴重。海岸工程的建設還影響到環渤海區域生態防護林體系的建設，分布不均、林齡老化、林種和樹種結構不合理等問題凸顯。

4、海源污染增多，生態環境嚴重受損

隨著環渤海經濟的快速發展及港口建設的加快，船舶流量逐年提高，海上傾廢、港口及船舶污染都在影響著海洋環境，同時因石油運量增加，船舶發生事故性溢油的風險加大。渤海海域現有20個海上油氣田，165個海上石油平臺，海上油氣田與沿岸的勝利、大港和遼河三大油田，構成了中國第二大產油區，產量占全國50％以上，但在近兩年里也是事故頻發，尤其是在2011年6月4日和6月17日，蓬萊19－3油田在鉆井過程中相繼發生兩起溢油事故，導致大量原油和油基泥漿入海，河北省秦皇島、唐山和遼寧省綏中的部分岸灘發現來自蓬萊19－3油田的油污。受溢油事故影響，污染海域的浮游生物種類和多樣性降低，海洋生物幼蟲幼體及魚卵仔稚魚受到損害，底棲生物體內石油烴含量明顯升高，海洋生物棲息環境遭到破壞，對渤海海洋生態環境造成嚴重的污染損害。

二、當前污染治理的主要措施

面對渤海海域日益嚴重的污染狀況，從海洋行政管理部門到環保部門，從海洋專家學者到廣大從業人員都在集思廣益討論著渤海污染的治理方法并付諸實施，為恢復渤海海域生態環境、推進環渤海地區海洋經濟發展做著不懈的努力，主要有以下幾項措施。

1、嚴格管控陸源污染物入海及區域排污總量

近年來，《中華人民共和國海洋環境保護法》、《渤海環境保護總體規劃（2008—2020）》等的頒布實施，為保護和改善海洋生態環境、保護海洋資源、防治污染損害、維護生態平衡、保障人體健康提供了法律保障。但面對渤海越來越嚴重、越來越復雜的海洋環境污染問題，要按現行法律法規嚴格管控陸源污染物入海，關停和淘汰污染嚴重、技術落后的企業，處理違法排污單位，鼓勵綠色清潔生產，從源頭上切斷污染源；加快工業、農業、生產生活污水處理和垃圾處理等環保設施建設，沿渤海區域的工業污水、生活污水進行集中處理排放；按照河海統籌、陸海兼顧的原則，測算各海域環境容量，確定各海域污染物允許排入量和陸源污染物排海削減量。加強監控、核查和監測污染物排放，嚴格控制污染物入海總量，繼續推行海洋節能減排政策，完善涉海工程排污申報和排污許可證制度。促進近岸海域海洋環境質量的改善，實現海洋生態環境良性循環。

2、保護海洋生態系統，積極推進生態修復

加強海岸帶的生態保護，嚴禁破壞海洋生物生存環境的項目開展，防止海岸的侵蝕、擠占，切實加強海岸線、海灘的保護；沿海地區尤其要注意不得超采地下水，節約使用地下水資源，防止海水的倒灌和入侵，保護好近岸海域生態環境；加強對海洋漁業生態環境的保護，防止過度捕撈，在內灣或淺海處選擇性養殖海帶、裙帶菜、紫菜等大型經濟海藻，既可凈化水體，又有較高的經濟效益，使資源能夠再生和持續發展；加強對現有自然保護區的投入，努力搞好沿海地區生物多樣性的保護，積極開展海洋生態修復、人工魚礁建設等工作，加大受污染濱海灘涂、濕地的整治力度，減少或避免海洋生態系統受到侵害；建立相應的影響評估模型，評價沿岸開發利用海洋資源活動對海洋生態系統的影響程度，切實提高海洋生態系統的健康水平。

3、改變現有管理機制，集中海洋執法力量

環渤海區自北向南分布有遼寧省、河北省、天津市和山東省，涉及13個地市，行政區域跨度大，海洋與環保管理部門多，涉及各方利益復雜，協調聯動機制不夠完善。要改變渤海污染的現狀，必須要建立區域性的陸海統籌污染防治機制。各相關省市政府、環保、海洋、海事、漁政和交通等涉海部門須確立共同的目標，將各部門執法力量集中起來，建立聯合聯動共享的機制，共同開展海洋環境監測與執法監察工作，把治理渤海污染、保護渤海環境放在首位。加強海上巡查，對海洋石油、海上航運和港口碼頭單位發生的溢油漏油及違規傾廢等行為進行嚴肅處理。建立健全重大海上污染事故應急機制，當發生嚴重污染事故時，能及時采取相關措施進行污染處置，降低污染損害。

4、以渤海環境問題為契機，完善法律制度

《海洋環境保護法》《海域使用管理法》《環境影響評價法》和《渤海環境保護總體規劃（2008—2020）》等有關海洋環境保護方面的多部法律法規、規劃相繼頒布實施，但對于渤海這類區域性與綜合型并存的海域尚缺少針對性法規和配套的實施細則，當發生污染損害事故時，不僅涉海管理和監測部門各行其是、缺少協調，在執法和損害賠償方面更是各自為政。因此有必要對環境保護相關法律法規進行重新審定，對《海洋環境保護法》相關的實施細則、配套法規和環境標準進行編制出臺，以解決渤海的環境問題為契機，以期能推廣并解決其他此類海域的環境問題。

三、強化海洋環境保護的幾點思路

渤海的問題受到環渤海區各省市和國家有關部委的高度重視，各方面通過推進法律法規建設，加強海洋執法管理，控制污染源排放，開展生態修復等方式和手段加強渤海海洋環境的保護，污染狀況有所好轉，環境質量有所改善。為進一步實現渤海環境治理的目標，構建和諧渤海、生態渤海，提出以下幾點思路。

1、加強對海洋從業人員的培訓

海洋經濟的發展，給海洋產業創造了大量的就業機會，其中2010年全國涉海就業人員3350萬人，新增就業80萬人，2011年全國涉海就業人員3420萬人，比2010年增加70萬人。保護海洋環境，人是最為關鍵的因素，不僅從事海洋行政管理、海洋執法和海洋環境監檢測人員要熟悉有關法律法規并了解海洋環保知識，更多的涉海從業人員，如沿海企業責任人、海水養殖戶、涉海工程建設者等非專業技術人員，也要對法律法規等知識有所了解，因此對這部分涉海從業人員進行相關的培訓很有必要，使其掌握一定的海洋環保知識，提高其海洋法律意識、環保意識，在工作中身體力行的將法律法規落到實處，推進海洋環保，才能逐漸改變只向海洋要經濟效益、卻把海洋當作垃圾場的意識，讓海洋環境保護受到越來越多的關注和重視，對海洋環保將起到事半功倍的效果。

2、建立海洋（涉海）工程環境監理制度

目前海洋（涉海）工程在建設過程中的海洋環境保護與管理一般采用建設單位聯合施工單位和施工監理單位設立工程環境管理機構和專職人員，其中施工環境監理工作是由工程建設單位委托具有工程監理資質并經環境保護業務培訓的單位負責，但在實際當中一般是施工單位環保員負責具體的環境管理工作，施工監理單位則主要負責施工進度、工程建設質量等方面，在海洋環境保護和管理上存在著重視程度不高、專業水平不夠等問題。為此，應該考慮建立并完善海洋（涉海）工程的海洋環境監理制度，要求施工監理單位及施工單位環保員必須經過海洋行政主管部門組織的技術培訓并獲取相應的資質后方可負責海洋環境監理工作，如在施工過程中出現重大海洋環境污染事件，除追究施工單位責任之外，還要對監理單位予以問責和處理，從而明確并規范海洋工程的海洋環境監理與保護工作程序和內容，確保海洋工程海洋環境保護措施能得到有效的落實。

3、完善海洋生態損害補償機制

目前在海洋領域實施了一些廣義生態補償范疇的海洋開發利用收費制度，如“排污（傾廢）收費制度”、“漁業資源增殖保護費制度”。近年來，渤海沿海部分省市探索性開展了海洋生態補償的實踐工作，2007年山東省確定了生態補償的對象和標準，2009年1月的《渤海環境保護總體規劃（2008—2020年）》及其他一些與渤海社會經濟與環境發展的綱領性文件，均把建立生態補償機制作為渤海治理的新的途徑和手段。但與陸地生態系統相比，海洋生態補償的系統研究較少，且尚未從產業開發的角度，運用市場手段來真正建立補償標準。尤其是當發生諸如蓬萊19－3油田溢油災害事故時，對渤海的海洋生態環境、海洋自然資源和海洋養殖等相關產業造成巨大損失，但是根據《海洋環境保護法》所作的補償金額十分有限，進行生態損害補償又缺少相應的法規和標準支持，索賠工作進展處于尷尬境地。因此對有關法律法規進行補充修訂，完善海洋生態損害補償機制，更多的關注公眾利益可以說是迫在眉睫。

4、提高海洋產業開發技術標準

目前在渤海區除了海上油氣田和海上石油平臺之外，還有11個熱點開發區，19個海水增養殖區，5個大型海水漁場，7個傾倒區。作為河北、遼寧、山東三省和天津市海洋產業開發利用的熱點區域，在推進法律法規建設、加強海洋執法管理、完善生態補償機制等的同時，應提高行業準入“門檻”，進一步提高海洋產業開發的技術標準，提高海洋資源的開發利用率，涉海產業開發企業的資質和技術水平等必須符合標準要求，確保在用海過程中能做到科學開發、綜合利用，不會對海洋環境造成二次污染、后續污染。

5、積極推進海洋環境文化建設

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我國沿海區域發展戰略布局大勢已定，開發和利用海洋資源已經進入快速發展階段，大批的海洋建設項目即將上馬，導致海洋經濟快速發展與海洋環境保護之間的矛盾日益加大，這是面對海洋工作的機遇和挑戰。

二、海洋工程建設項目增多，行政監管部門面臨新形勢

海洋建設項目增多，違法海洋項目也逐漸增多。國家海洋局《海洋行政執法公報》，2008年中國海監查出違法行為占海上項目的7.7%，2009年違法用海占用6.4%，2010年違法用海占用6.3%，主要涉及的問題是：填海工程、海上建設堤壩工程、海底管道、海洋資源開發等多種類型。從數據來看，海洋工程項目逐年增多，違法占用海的行為很難制止，用海項目向多元化發展。這就迫切需要國家的法律體系更新，行政部門監管到位，解決新問題。

三、海洋環境保護提高標準，行政監管迎接新挑戰

隨著社會經濟的發展，對社會物資的需求急劇增大，陸地的資源已經無法滿足，人們將眼光對準海洋資源，再加以各國對海洋環境保護的重視逐漸提高，保護海洋環境成為海洋監管部門的重要責任。國家出臺了一系列的法律體系，例如《中華人民共和國海洋環境保護法》簡稱《海洋環境保護法》，隨后又出臺了《防止海洋工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》簡稱《海洋工程管理條例》。這些法律出臺為海洋行政監管部門提供有法可依，加強海洋工程項目建設的事前、事中、事后的監管，徹底監管到位。

四、海洋工程建設項目主要面臨的問題，以及形成原因分析

隨著海洋行政監管部門不斷深入開展工作，在監管工作方面也逐漸凸顯一些問題，主要表現在以下幾個方面：

（一）執法部門與工程項目嚴重脫節，導致監管不到位

從國家程序要求每個海洋工程項目都要經歷環評核準，也是海域使用論證，這一環節是判斷工程項目是否合法的重要環節。但是有些省市在實際實施階段，執法部門沒有介入審批環節的參與，甚至項目信息也為反饋到行政監管部門，導致海洋項目工程監管不到位，地方行政監管部門收集信息只能依靠自己的企業檢查得到獲取，這就容易出現監管不到位，違法項目屢禁不止，導致審批部門還在為其建筑方積極辦理合法手續。

（二）海洋行政執法部門技術含量低、科學性不強

海洋環境工程保護是一項多元化的綜合性工程，與高科技產品緊密相連。海洋行政監管部門要想高校快速的正確履行職責，離不開高科技技術部門的支持和配合。綜合統計近幾年違法案件，海洋監管部門無依據執法，因為在海洋污染程度的鑒定需要一個科學體系的支撐，依靠執法人員很難做出正確的判斷。技術標準和技術檢測能力現在在海洋工作是一個盲區。國家對海洋監測采取動態監測，監測部門與執法部門溝通不健全，導致最新數據無法及時提供給執法部門，再加上檢測部門缺少技術部門的支持，無法及時檢驗鑒定、驗證，執法部門執法難度較大。

（三）海洋工程環境標準缺失，評價體系機制不健全

要真正做到海洋環境科學監測，不可能沒有健全的評價體系。近幾年，我國頒布了許多評價體系標準，例如《海洋工程環境影響評價技術標準》、《圍填海工程填充物質成分限制》、《海洋溢油生態損害評估技術導則》。這些標準為海洋工程監管提供執法依據和指導原則。但是這些準則無法滿足海洋工程發展出現的新問題，甚至有一些領域還沒有制定有關條例，因此，海洋監管體系必須不斷更新、完善。

（四）海洋工程動態發展較快，監測技術水平不高

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藍色經濟是指以海洋空間為基礎，通過各種方式開發其中資源的生產活動。2011年1月4日，國務院以國函[2011]1號文件批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，這是“十二五”開局之年第一個獲批的國家發展戰略，也是我國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略。該規劃的通過，標志著我國的宏觀經濟發展方向已經突破陸域范圍走向海洋，也標志著山東半島藍色經濟區的發展成為國家整個海洋經濟發展戰略的重要組成部分。

雖然半島經濟在過去的幾十年中取得了飛速的發展，但由于長期粗放型經濟發展方式的影響，山東半島地區海洋環境的現狀并不樂觀。現階段，半島地區海域每年所承受的污染物已達數百萬噸，渤海部分海域所接受的污染量甚至超過了其本身自凈化能力的極限。每年因海洋污染造成的經濟損失已達數十億元之巨。因此，作為以海洋為依托的藍色經濟，如果不能從根本上解決海洋環境污染問題，必將嚴重制約藍色經濟的健康持續發展。

二、山東半島近海污染現狀

山東半島緊靠黃海和渤海，大陸海岸線約為3121km，占全國的1 /6。改革開放以來，隨著現代經濟的高速發展，近岸工業區的大量涌現、海運事業的繁榮和填海造陸工程的增多使得排入海洋的污染物質日趨增多，相關海域的自凈化能力也大為減弱，近海海域的海洋環境不斷惡化。

1.陸地污染

山東半島沿海區域是經濟比較發達的區域，其工業化水平雖然比較高，但是有很多高污染、高消耗的工業。多年來由于人們忽視了對工業廢水和生活污水的處理，大部分污染、有毒物質進入海洋。據統計，沿海7市、地排放工業廢水和農業污染物接近10億噸。大量的有毒有害甚至劇毒物質被直接排放入海，嚴重污染了近岸海域。渤海灣、萊州灣、山東半島南部近海海域的污染面積越來越大，這些海域的生態環境急劇惡化，赤潮、滸苔等各種海生災難頻發。

2.事故性溢油污染

在山東半島沿岸海港眾多，航運發達。近年來由于海事部門的嚴格管理和相關部門的通力協作，已經基本上消除了人為的排油，石油入海量主要來自事故溢油。事故性溢油事件具有突發性、復雜性等特點，不但會嚴重損害海洋的自然生態環境并對污染區域的漁業、水產養殖業、旅游業等造成巨大經濟損失，而且后續影響時間比較長。如1984年秋,巴西15萬噸級的“加翠”號油輪在在離青島港時觸礁擱淺,右第三倉漏油, 溢油757噸，污染海岸線長達104公里，1500畝水產養殖區受到污染；2006年3月，山東長島海域發生重大海上溢油事件，污染了長約200公里，寬約50公里的海域，經濟損失約2億元。

3. 圍填海工程帶來的影響

圍填海工程是人類海洋開發活動中，向海洋拓展生存和生產空間的一種重要手段。近年來，半島地區為發展經濟或保護陸地資源進行了各種工程建設，使得半島地區的圍填海工程的數量和規模日趨擴大。大規模的圍填海工程一方面使得海岸線的長度大幅縮減，破壞了海岸的動態平衡，弱化了海灣的屬性，另一方面破壞了原有的海洋潮流系統，使近海水域面積縮小，納水量減少，水交換能力變差，大幅削弱了海水的自凈化能力，加劇了海域污染。

三、加強近海環境保護的對策

由于海洋污染具有污染源廣，污染持續性強，擴散范圍大等特點，因此必須要認真研究，做好防治工作，堅持“以防為主，防治結合，綜合治理”的原則，保護好半島海域的自然環境，助力藍色經濟的發展。

1.健全規章制度，加強環保意識

海洋環境污染一方面是由于關于海洋環境保護的法規不健全，針對性不強，另一方面是由于人們的法制觀念淡薄，有法不依，執法部門執法不嚴造成的。針對這種情況應加強具有藍色經濟區本地特點的法律法規的建設，加大對《海洋環境保護法》的學習力度和其他海洋法規的宣傳力度，加強沿海地區公眾海洋環境法律、法規及政策的學習。提高民眾對海洋環境保護的認識，利于《海洋環境保護法》和其他海洋法規的貫徹和執行。

2.減少陸地污染物的排放加強沿海企業的監督

由于陸源污染具有種類多、數量大等特點，因此要想從根本上改變陸源污染的現狀必須做到以下四點：一是下大力氣調整沿岸地區產業結構和生產模式，轉變現有的經濟增長方式，發展綠色經濟。二是采用高新技術加強對重點工業和生活污染源的治理，增加工業廢水和生活污水收集和處理能力，減少入海污染量。三是加強沿海企業環境監督管理，嚴格按照“誰污染，誰治理”的原則，進行專業處理和就地處理，禁止工業污染源中有毒有害物質的隨意排放，徹底杜絕未經處理的有毒有害廢水直接入海。

3.加強預警監測，完善溢油應急計劃

針對事故性溢油特點，應從以下兩方面入手。一是加強國際合作與交流，學習發達國家先進的經驗，充分利用和開發我國現有技術力量對海洋油污染實行實時動態監控，建立半島油污染預防和反應系統，加快這一區域海洋污染預報系統的開發和使用。二是藍色經濟區內的環保部門和海事部門應聯合成立藍色經濟區重大海上污染事故應急指揮部，編制重大海上溢油應急計劃，配備相應設施，加強應急能力建設，提高海上溢油監視監測、清除技術等。4 詳實規劃，建立跟蹤監測和后期評估制度。

圍填海工程涉及多個部門多個行業，是一項綜合性很強的專項系統工程。在進行圍填海工程規劃前要嚴格按照國家有關規定，對生態、環境進行分析、預測和評估，尊重海洋部門和環境保護部門的意見，對可能產生的影響要提出預防措施盡可能減輕對海洋環境影響。對于已經開始的圍填海工程，相關部門要對工程所產生的環境影響進行跟蹤監測，對后期影響進行評估，及時發現可能危害海洋環境的問題，并進行糾正。

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[關鍵詞]海洋平臺；拆除；流程；棄置；設計；工藝

中圖分類號：TM363 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）14-0248-01

1 海洋石油平臺拆除的依據及流程

拆除作為平臺生命期的最后一個流程，其設計要求既要參考平臺前期詳設、建造、安裝的情況，又要考慮平臺服役期間結構的改造、設備的增減等一系列因素影響。同時還要根據現有的船舶設施的能力，拆除設計、施工水平。因此，海洋石油平臺拆除的依據主要包括：

（1）平臺組塊、導管架、海管、海纜、膨脹彎的前期調研檢測，包括組塊結構的外觀、壁厚、裂紋（MT、UT檢驗）等，導管架的海生物檢查、基礎沖刷、結構壁厚、裂縫（ACFM檢查）等，海管海纜及膨脹彎的狀態、埋深（淺剖、旁掃）等；

（2）平臺組塊、導管架基礎重量、結構改造重量、設備增減重量、吊裝重量，結構主尺度，施工海域地質資料，海底地形地貌情況，施工海域水深，施工季節的風浪流環境荷載參數，施工油田區情況等；

（3）海底管道的規格尺寸、類型、介質，是否已經清洗，已有海底管道、海底電纜的走向圖，膨脹彎規格尺寸等。目前海洋平臺拆除一般分為原地棄置、異地棄置和將平臺改做他用三種方式。

2 海洋石油平臺拆除的基本原則

海上油氣生產設施拆除應當堅持安全第一的原則，保障人身和財產安全；必須采取有效措施避免對海洋環境造成污染和損害，盡可能降低對其他海洋資源的開發利用和海上交通安全影響。

（1）廢棄的平臺妨礙海洋主導功能使用的必須全部拆除在領海以內海域進行全部拆除的平臺，其殘留海底的樁腿等應當切割至海底表面4米以下。在領海以外殘留的樁腿等設施，不得妨礙其它海洋主導功能的使用。

（2）平臺在海上棄置的，應當封住采油井層內的流體流出海底對海洋環境污染造成損害，并拆除對海洋環境和資源造成損害的設備。

（3）棄置平臺的海上留置部分，應當進行清洗或防腐蝕處理。海上清洗或者防腐蝕作業，應當采取有效措施防止油類、油性混合物或其它有害物質污染海洋環境，清洗產生的廢水必須經過處理達標后方可排放。

（4）棄置平臺的海上留置部分，其所有者應當負責日常維護與管理，設立助航標志。

（5）海上石油平臺進行異地棄置的，除了應遵守《海洋石油平臺棄置管理暫行辦法》（國家海洋局2002年6月24日）外，還應當遵守海洋傾廢管理的有關規定。

3 固定式海洋平臺拆除工程設計實例

3.1 固定式海洋平臺拆除流程

典型的海洋平臺拆除過程至少應包含以下環節：

（1）海洋平臺拆除項目上報國家海洋局、環保行政管理等相關部門審批。

（2）平臺拆除前期檢測工作。平臺拆除前需對組塊和導管架的現狀進行檢測，包括結構桿件壁厚檢測、焊縫裂紋檢測、上部組塊工藝設備和管線檢測等工作。

（3）平臺拆除方案設計工作。根據平臺原始設計資料和檢測結果，完成相應結構計算分析，據此編制平臺拆除方案，鎖定相應的施工船舶和資源。

（4）開展平臺棄井作業，工藝設備和管線的清洗工作。主要包括平臺停產、封井作業，對工藝設備和管線進行清洗、吹掃作業，確保安全后，拆除采油樹和隔水套管。

（5）陸地預制、海上拆除施工階段。在鉆完井方完成平臺棄井作業后，工程方根據拆除設計成果預制吊點、準備索具、卡環、切割設備、裝船滑靴等施工資源，然后進行海上拆除施工，完成平臺組塊切割拆除、導管架切割拆除、立管膨脹彎拆除等工作。

（6）組塊和導管架陸地拆解。在陸地對組塊和導管架進行拆解，并將拆解后的設備和結構運送至指定場地。

3.2 錦州21-1 WHPA平臺棄置拆除設計要點

錦州21-1 WHPA是一座8井槽4腿4主樁導管架井口平臺，工作點尺度為14 m×14 m，導管架鋼樁在泥面以下4 m位置處切割，上部組塊共設置3層甲板，不設修井機，其中火炬臂單獨拆除。錦州21-1 WHPA平臺拆除的浮吊鎖定煙臺打撈局的3600噸雙臂架可變幅式起重船，該駁船為雙扒桿，每個扒桿設置2個主鉤，共4個主鉤，配備兩個專用吊排，吊排上設置多個鉤頭，間距可以在9 m至24 m之間調整，適應目前大部分組塊主腿間距。固定平臺的拆除設計是新建平臺安裝設計的逆過程，需要開展的分析包括吊裝分析、吊點設計、拖航運動和強度分析、拖拉卸船分析、滑靴設計。

（1）組塊吊裝重量評估

錦州21-1 WHPA平臺于2007年投產，相關資料齊全，拆除設計過程中結合原有設計文件，同時考慮平臺投產后改造增加的設備重量，完善計算模型，并與組塊建造完成時的稱重報告對比，二者基本一致，在此基礎上考慮1.1倍的重量不確定系數作為組塊吊裝重量。通過對比后期組塊海上吊裝過程中浮吊鉤頭的實際讀數，設計重量與吊裝重量基本符合，既包含了一定的安全裕度，同時也無過度保守。

（2）導管架吊裝重量評估

影響導管架吊裝重量的不確定因素很多，主要包括導管架鋼樁和內部灌漿重量，結構桿件附著海生物的重量等因素。拆除設計過程中，設計方結合前期海生物分布檢測情況，海底泥面沖刷情況，泥面處施工雜物的探摸情況，對各項重量都M行了詳細估算，并形成了最終的導管架重控，后續的導管架海上吊裝過程進一步驗證了設計的準確性。

（3）組塊和導管架吊點的設計

錦州21-1 WHPA平臺組塊存在嚴重的偏心問題，如果采用單鉤吊裝，都超出了海洋工程界普遍認可的吊裝規范SC201的偏心要求。在這種情況下，最終選擇了每個吊鉤可單獨升降也可整體聯動的“德浮3600”作為主浮吊作業船，四鉤頭吊裝方式使得吊裝過程中吊點受力主要為面內受力，所受面外彎矩小，采用常規的主腿插板吊點形式即可滿足要求，簡化了吊點設計。

（4）結構物吊裝分析

設計過程中，根據API RP2A規范校核結構物的吊裝強度，對與吊點直接相連的構件，采用2.0倍的動力放大系數校核，對其他位置結構桿件，采用1.35倍的動力放大系數校核，不考慮允許應力放大。

（5）拖航分析和滑靴設計

利用MOSES軟件進行駁船的運動分析和穩性分析，計算得到的駁船最大橫搖角為16.5°，小于GL NOBLE DENTON推薦的“20°/10°”原則，駁船的完整穩性和破艙穩性均滿足規范要求。在完成組塊和導管架拖航強度分析后，提取支撐荷載用于裝船滑靴的設計。

4 結束語

為維護海洋權益，防止海洋環境遭受污染損害，保護生態平衡，促進海洋事業的發展，海洋平臺的棄置拆除作業必須嚴格遵守國家的相關法律法規。海洋平臺的拆除同時也是高風險的系統工程，各個環節都需要進行嚴格控制。此外，海洋石油平臺的拆除是一項涉及諸多領域的系統工程，今后會有更多深水導管架固定式平臺面臨拆除任務，所帶來的困難和挑戰更加嚴峻，需要進一步深入研究海洋平臺拆除技術，增加在大型海洋工程裝備建設方面的投入。

參考文獻

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    論文關鍵詞 海島及周邊海域 環境保護 可持續發展 海洋綜合管理 風險預防

    根據《聯合國海洋法公約》,島嶼或島是指四面環水并在漲潮時高于水面的自然形成的陸地區域。我國擁有6536個面積大于500m2的海島,海島總面積約80km2。海島四周被海水包圍,成因、形態和價值各不相同,但都與其周邊相關海域一起形成了特殊的生態環境體系。20世紀80年代以來,我國在經濟快速發展中,由于偏重海島海域的經濟開發,而忽視了對海島海域環境的保護,造成目前海島海域環境污染較為嚴重的局面。

    我國作為海洋大國,近40年來,與海洋相關的法制建設已得到重視,在海洋法公約等國際法基礎上,我國關于海洋的綜合立法和單獨立法陸續出臺。一些海洋、海島和海域環境保護立法的研究也在不斷地深入,研究成果逐步為各級立法機關所采納,海域環境保護立法處在逐步完善的過程中。

    盡管如此,由于各種原因,與主要海洋國家相比,我國海域環境保護立法,尤其是在海島海域環境保護立法上仍相對落后。值得注意的是,20世紀中葉以來,國際環境保護立法中出現了一些適應海洋發展需要的新原則和新理論,例如風險預防原則,可持續發展原則、海洋綜合管理理論、環境影響評價機制以及生態修復原則等。但我國現行海洋環境保護立法中對上述原則和理論的借鑒和體現還顯不足。我國需要將海島及其周邊海域作為整體,綜合考慮其資源開發、環境保護和生態可持續發展等問題,建立立足國情并與世界接軌的環境保護法律框架。

    一、我國海島及周邊海域的環境問題

    由于海島生態系統十分脆弱、穩定性差、易遭到損害且被認知度不足,一旦受到人為的破壞,就難以或根本不能得到恢復。目前我國海島及其周邊海域存在的主要環境問題有:第一,資源開發無序。很多無居民海島上存在掠奪式的開采現象,采石、挖沙、挖掘珊瑚礁和貝殼堤、砍伐樹木和捕捉島鳥等,都嚴重干擾和破壞海島資源。第二,海島海域生態失衡嚴重。由于非法開發及陸源污染物的影響,在華東、華南的海島周圍海域赤潮頻發,不顧及海島的環境容量,超負荷接待游客,加劇了海島及周邊海域污染、干擾海島生物的繁衍棲息和生存、造成了海島及周邊海域生物資源和生態系統失衡。第三,監管不力。海島具有四面環水的自然特點,這也就決定其與大陸之間交通不便,經濟交流不暢,國家對海島進行法制監管存在困難。我國相當一部分海島仍存在著炸島、炸礁,修建實體連島壩和海島大面積圍墾等嚴重改變海島自然屬性的行為。

    二、我國的相關立法及存在的問題

    在經濟高速發展和海島資源全面開發中,我國政府非常重視海洋和海島開發中的可持續發展問題,逐漸加強了海洋、海島相關立法。1992年聯合國環境與發展大會通過了《21世紀議程》,中國政府作出了履行《21世紀議程》等文件的莊嚴承諾,于1994制定頒布了《中國21世紀議程》,提出了可持續發展的戰略、對策及行動方案。我國第一部關于海島保護與管理的綜合性法律《中華人民共和國海島保護法》(以下簡稱海島保護法)于2010年3月1日開始施行,這填補了我國海島保護法律體系的立法空白,與《中華人民共和國環境保護法》(以下簡稱環境保護法)、《中華人民共和國海洋環境保護法》(以下簡稱海洋環境保護法)一道初步建立起海島及海洋環境保護的法律、法規體系,并在規范海洋環境保護行為中起到一定作用。但是,我國海島及海域環境保護發展過程中還有很多方面尚未成熟,表現在立法上就會出現一些立法空白,例如,嚴重改變海島自然屬性的行為,海島及周邊海域自然礦產資源的勘探,魚類資源開發及合理捕撈,旅游資源的開發等影響海島海域環境的問題都亟需法規制度建設。

    三、思考與探究

    在海島和海洋環境保護領域,我國現行的法律體系已明顯不能滿足海島海域環境保護對立法的需求。在國際層面,一些理念和原則被逐漸引入國際海洋環境保護立法中。因此,應該放眼世界,針對我國海島海域環境的現狀,在我國現行相關立法的基礎上,借鑒先進的立法原則和技術來改良整個海島及海洋保護立法體系,以達到國內海島海域環境立法與國際相關先進立法的無縫對接。

    第一,在我國海島海域環境保護立法中規定風險預防原則,以彌補法律法規制定的滯后性。風險預防原則最早產生于20世紀60年代的德國,并逐漸發展到區域海洋環境保護領域,在1984年的第二屆國際北海保護會議中獲得共識并被采納,會后發表的《倫敦宣言》中,第一次系統地論述了風險預防原則。1992年《里約宣言》中的第十五項原則對風險預防作了最為權威的表達 。1990年以后生效的所有關于海洋環境保護的國際性法律文件幾乎都就風險預防原則進行了規定,例如《波羅的海海域環境保護協定》及《聯合國跨界與高度洄游魚類種群公約》等。隨著風險預防原則在國際及各國立法中逐步被借鑒和采納,其適用范圍也從海洋環境保護領域逐步擴展到環境法的其他領域,并日漸成為國際環境法的一項基本原則。風險預防原則是近二十幾年來國際環境立法中最具創新性,最具影響力,且最重要的新興概念和原則,現今許多國家在國內海洋環境立法中都引入風險預防原則,例如《比利時海洋保護法》、《加拿大海洋法》、《英國防止石油污染法》及《澳大利亞環境和生物多樣性保護法》等。然而,在我國現行環境法、海洋環境保護法和海島保護法中都還沒有規定風險預防原則,但在2002年10月通過的《環境影響評價法》中風險預防原則已有體現,該法規定建立環境預測和評估機制,提出預防或減輕不良環境影響的對策和措施。國內法學界,尤其是在環境法學研究領域,對風險預防原則不乏探討,經過多年研究,學者們對風險預防原則的基本內容、基本構成和內在邏輯性已經有了十分清晰的闡述和分析。也有學者提出,未來我國有必要在對海洋環境保護法修訂時引入風險預防原則。但我國傳統“治理已造成損害的環境污染”的環境價值理念與該原則有所沖突,因此,我國有必要制定出“以法為準,預防為主,防治結合,綜合治理”的基本政策以應對不斷出現的新的環境問題。

    第二,探討將海洋綜合管理理論應用于海島海域環境保護立法之中,健全和完善我國的海域環境保護立法。海洋綜合管理是政府對特定海域涉海事務進行管理的高層次形態,20世紀30年代起源于美國。《聯合國海洋法公約》序言中指出,各海洋區域的種種問題都是彼此密切相關的,有必要作為一個整體來加以考慮。有學者對其可行性提出了質疑,因為海洋難以用一種單一的海洋綜合管理系統來管理。我國學者最早于1997年闡述了海洋綜合管理的概念、客觀基礎及其與行業管理的關系。海洋綜合管理的“綜合”是把海洋區域作為一個資源和使用者的完善系統來管理,是國家通過各級政府對海洋的空間資源環境和權益等進行的全面的統籌協調的管理活動,以在整個國家或地區建立起海洋綜合管理的立法框架。此外,對海洋綜合管理模式的選擇應適合各個國家自身的特點,例如,中國由于歷史的原因,在海島管理中存在一些職責交叉、條塊分割以及權力和義務混亂的局面,因而我國有必要調整國家海洋管理模式,建立并實行以綜合管理為主,分級分部門管理相結合的管理體制。

    第三,要充分考慮海島及海域環境的可持續發展,針對我國海島海域環境劣化的現實,開展海島海域環境修復的立法。我國海島保護法已提及對遭受建設工程項目破壞的海島進行修復,但是在海島保護法和海洋環境保護法中沒有涉及海島及海洋環境生態修復的規定。我國政府和相關部門在制定相應政策提出加強海島生態保護與修復力度的同時,應盡早將生態修復作為保護海島及海洋環境的重點內容進行立法,使得我國海島海域生態可持續發展有法律的保障。當然,在海島海域生態修復的立法過程中,必然面臨著問題和挑戰,一方面選擇何種方式對海島及其周邊海域進行修復需要跨學科深入研究;另一方面,要保障相關法律有效施行,制定法律法規的目的還是在于并付諸實施。未來的法律要在加大整治和修復力度,推進景觀保護,嚴格控制污染物排放,加大海島監管力度,打擊非法活動,促進海島生態保護和可持續利用的基礎上,配合行政法律規定,明確相應機關的權力和責任,切實推進海島及其海域生態修復。

    世界離不開中國,海島海域環境保護是國際責任,割裂中國與世界的海洋環境保護制度建設的關系無疑是非理性選擇。因此,我國在研究制定海島海域環境保護法律法規時,應充分考慮國際公約的各項原則,也要借鑒美國、英國、澳大利亞、加拿大、日本、韓國等國家海島及海洋立法的成功先例,以國際的視角,從立法到執法盡可能多的和國際環境法形成協調一致。

篇8

一、生態文明建設與海洋法

（一）生態文明建設與國土空間。

建設生態文明是關系人民福祉、關乎民族未來的長遠大計。面對資源約束趨緊、環境污染嚴重、生態系統退化的嚴峻形勢，必須樹立尊重自然、順應自然、保護自然的生態文明理念，把生態文明建設放在突出地位，融入經濟建設、政治建設、文化建設、社會建設各方面和全過程，努力建設美麗中國，實現中華民族持續發展。國土是生態文明建設的空間載體，必須珍惜每一寸國土。[1]黨的十報告提出生態文明建設的戰略任務。生態文明建設是系統工程，生態文明建設必須依托國土空間，依賴國土資源。

“國土空間”不是一個法律范疇，但其外延等同于法律上的“領土”.“領土”概念一般存在于國際法中，主要指國家所領有的土地，即在國家主權支配下的地球的特定部分，包括領陸、領水、領陸和領水下的底土，以及領陸和領水之上的領空。其中領水又包括內水和領海兩個部分。領海是一國海岸或內水向外擴展到一定寬度，受國家主權支配和管轄的海水帶。[2]166領海是海洋的一部分，但是它不同于公海，一個國家的領海是從屬于國家海岸線的那一部分海域。[3]409,103國際法建立在國家的觀念之上，而國家的基礎則是主權。主權，以一系列的法律權利和義務為表現形態，建立于領土基礎之上。沒有國家領土，一個法律實體不能成為國家。領土是國家行使主權、行使一切管理權的空間范圍，領海也是國家主權行使的空間范圍。

（二）新的空間秩序。

人類的活動空間，包含著陸地、海洋、土與水的元素。任何一個基本秩序都是空間秩序。人的空間意識受制于巨大的歷史變動，不同的空間對應不同的生活方式。每當歷史的力量由于某種新的突破而進入人類總體意識的范圍里，每當新的國家和海洋由于某種新能量的釋放而出現在人們的視野中，歷史存在的各種空間也會相應改變自身，從而形成政治—歷史行動中的新尺度、新經濟、新秩序，以及一個嶄新民族的誕生，這就是空間革命。海洋蘊藏著豐富的資源，又是國際貿易的主要通道，在陸地資源日益緊張、發展空間日益受限的情況下，海洋是臨海國家和地區獲取更多資源和更大發展空間的主要渠道。“海洋不再是一種元素，而是變成了一種人類統治的空間。”[4]100這一發展促成了一種嶄新的、超越了陸地與海洋這一古老的沖突的大空間秩序。因此，我們需要一種新的國際海洋秩序，這種秩序是生態文明不可分割的部分。新的空間革命即將來臨，我國應當取得領導權[5].而構建這種新的海洋空間秩序的基礎力量正是海洋法。

（三）海洋強國戰略。

海洋問題是我國領土中最為敏感的一部分，牽涉的利益關系和國家最多，歷史遺留問題最多，法律關系最為復雜。如，我國的200海里專屬經濟區一延伸出去就和鄰國產生重疊，往大洋延伸的外大陸架非常少，即使有也和鄰國的大陸架重疊。從地緣政治格局來看，中國處于十分不利的戰略地理位置，周邊缺乏戰略緩沖地帶。[6]十報告提出建設生態文明，構建海洋強國，正是基于對新的空間秩序和我國海洋問題復雜性的深刻認識。縱觀世界歷史，許多國家都曾走過因海而興、依海而強的道路，葡萄牙、西班牙、荷蘭、英國、日本、美國等國家的崛起就是如此。進入21世紀，海洋在國際政治、經濟、軍事、外交舞臺上的地位更加凸顯。

世界各國均以嶄新的姿態走向世界，擁抱海洋。從我國的現實情況出發，中國特色海洋強國的內涵應該包括認知海洋、利用海洋、生態海洋、管控海洋、和諧海洋等五個方面。[7]十報告描繪的海洋強國與傳統海洋強國不同。傳統海洋強國是以堅船利炮為敲門磚的海洋霸權，當代海洋強國不是海洋霸權，而是符合海洋法的綜合海上實力。建設現代海洋強國，更多的是依賴國際海洋秩序和海洋規則。我國海洋法立法比較滯后，基礎薄弱。為了建設生態文明和海洋強國，海洋法領域保持怎樣的立場和應對，海洋法如何作為，是至關重要的。

二、我國海洋法基本狀況

我國是海洋大國，海岸線長達18000公里，長度居世界第四位；還有14000公里的海島岸線，管轄海域300萬平方公里，沿海灘涂面積為2萬平方公里；我國大陸架面積位居世界第五，200海里專屬經濟區面積為世界第十。在我國遼闊的海域中，蘊藏著豐富的海水資源、海洋空間資源、海島資源、海洋生物資源、海洋礦產資源、海洋能資源等。以海洋法的內容為標準進行梳理，我國國家級的海洋立法主要有以下幾類。

（一）確立和維護國家海洋權益方面。

確立和維護國家海洋權益方面的法律、法規或政策性文件主要有《領海及毗連區法》（1992）、《關于批準〈聯合國海洋法公約〉的決定》（1996）、《中國政府關于領海基線的聲明》（1996）、《專屬經濟區和大陸架法》（1998）、《海域使用管理法》（2001）等。這一類的海洋法律主要是確認我國領海的基本范圍、基本權利、管轄等基本問題。

（二）保護海洋環境方面。

保護海洋環境方面的法律、法規與規章，以《海洋環境保護法》（1982年頒布，1999年修訂）為核心，具體包括《海洋石油勘探開發環境保護管理條例》（1983）、《防止船舶污染海域管理條例》（1983,已失效）、《防治海岸工程建設項目污染損害海洋環境管理條例》（1990年頒布，2007年修訂）、《防治陸源污染物污染損害海洋環境管理條例》（1990）、《水污染防治法》（1984年頒布，2008年修訂）、《海洋傾廢管理條例》（1985）、《海洋行政處罰實施辦法》（2003）、《海洋石油安全生產規定》（2006）、《自然保護區條例》（1994）、《海洋自然保護區管理辦法》（1995）、《大氣污染防治法》（1995年頒布，2000年修訂）、《放射性污染防治法》（2003）、《主要水污染物總量分配指導意見》（2006）等。

（三）海洋資源方面。

海洋資源方面的法律法規有《礦產資源法》（1986年頒布，1996年修訂）、《漁業法》（1986年頒布，2004年修訂）、《水法》（1988年頒布，2002年修訂）、《水產資源繁殖保護條例》（1979）、《對外合作開采海洋石油資源條例》（1982年頒布，2011年修訂）、《漁業資源增殖保護費征收使用辦法》（1988）、《漁業行政處罰規定》（1998）、《遠洋漁業管理規定》（2003）、《無居民海島保護與利用管理規定》（2003）等。

（四）海上航運方面。

有關海上航運方面的法律、法規與規章主要有《海上交通安全法》（1983）、《海商法》（1992）、《港口法》（2003）、《海事訴訟特別程序法》（1999）、《航道管理條例》（1987年頒布，2008年修訂）、《國防交通條例》（1995）、《海上交通事故調查處理條例》（1990）、《海上航行警告和航行通告管理規定》（1992）、《關于外商參與打撈中國沿海水域沉船沉物管理辦法》（1992）、《船舶和海上設施檢驗條例》（1993）、《國際航行船舶進出中華人民共和國口岸檢查辦法》（1995）、《新增液化氣運輸船舶評審辦法（試行）》（2004）、《專屬經濟區漁政巡航管理規定》（2005）、《關于進一步加強國內船舶運輸經營資質管理的通知》（2006）等。

在地方海洋立法方面，浙江省、山東省和海南省走在前列。以浙江省為例，浙江省海洋法規主要包括《浙江省海洋環境保護條例》（2004）、《浙江省海域使用管理條例》（2012）、《浙江省漁業管理條例》（2005）、《浙江省灘涂圍墾管理條例》（1996）、《浙江省海洋環境保護條例》（2004）、《浙江省海洋特別保護區管理暫行辦法》（2006）、《浙江省濕地保護條例》（2012）、《浙江省礦產資源管理條例》（2004年7月修正）等。同時，浙江省還有一些有關海洋的政策性文件，比如《浙江省藍色屏障行動方案》《關于進一步推動海水淡化產業發展的意見》《關于進一步推動“三位一體”港航信息支撐平臺建設的意見》《關于進一步加強海洋災害防治工作的意見》《關于進一步加強標準漁港管理的意見》《關于加強海洋生態保護的意見》《浙江省人民政府關于推進海洋經濟加快發展的若干意見》等，初步形成了浙江省海洋環境、資源和生態保護法規體系。另外，浙江省還編制了《浙江海洋經濟發展示范區規劃》《浙江海洋經濟強省建設規劃綱要》《浙江省海洋功能區劃》《浙江省灘涂圍墾總體規劃》《浙江省水資源保護與開發利用“十二五”規劃》等海洋規劃。

三、生態文明建設與我國海洋法體系完善

根據生態文明建設的總體要求，生態文明建設以國土空間為載體，包括資源節約和環境保護兩個重要方面，論文格式生態文明建設以“加強生態文明制度建設”為基本途徑。建設法治國家，生態文明建設也要依靠生態文明立法來保障實現。我國已經初具海洋法的體系和規模，但是相對于生態文明建設的要求還有諸多不足。為了保障生態文明的有序建設，需要完善我國的海洋法體系，主要應從以下四個方面著手。

（一）確立海洋在憲法中的地位。

部門法的法律體系是一個由法律部門分類組合而形成的體系化的有機整體。海洋法作為一個部門法，是由最高位階的法律即憲法、海洋基本法、一般海洋單行法、海洋法規、海洋規章、地方海洋法規等所有有關海洋的法律、法規組合而成的有機整體，即由國家根本大法、海洋基本法、海洋單行法、海洋法規規章、地方海洋法規等構成。海洋法體系完善的狀況，能夠有效反映一國海洋法治的程度和民眾的海洋意識。

《中華人民共和國憲法》第九條規定：礦藏、水流、森林、山嶺、草原、荒地、灘涂等自然資源，都屬國家所有。此處規定列舉的自然資源沒有“海洋”,只有牽強地將“礦藏”解釋為包括“海底礦藏”,“灘涂”解釋為包括“河岸灘涂和沿海灘涂”.海洋，如此重要的環境和資源要素，在我國憲法中卻沒有一席之地，憲法中“海洋”的缺失造成我國海洋立法缺乏憲法根據。在其他部門法中，部門法的基本法律立法都以憲法為根據，如在立法依據條款中規定“根據憲法，制定本法”.而我國《海洋環境保護法》這樣規定：“為了保護和改善海洋環境、保護海洋資源，防治污染損害，維護生態平衡，保障人體健康，促進經濟和社會的可持續發展，制定本法。”“海洋”沒有入憲，不利于提高全民的海洋意識，也不利于我國海洋法律體系的完善。因此，有必要確立海洋在憲法中的地位，將《憲法》第九條第一款修改為“礦藏、水流、海洋、森林、山嶺、草原、荒地、灘涂等自然資源，都屬于國家所有，即全民所有；由法律規定屬于集體所有的森林和山嶺、草原、荒地、灘涂等除外。”由于憲法是我國的根本大法，在所有法律中位階最高的法律，在憲法中確立“海洋”的地位，可以使我國的海洋法立法有憲法作為依據，對于完善我國海洋法體系，提升民眾海洋意識和海權意識，具有至關重要的作用。

（二）制定海洋基本法。

我國的《海洋環境保護法》是有關“保護和改善海洋環境，保護海洋資源，防治污染損害，維護生態平衡”的綜合性法律。從法律位階觀之，《憲法》作為我國海洋法的基本依據，在我國具有最高權威。《海洋環境保護法》只關注海洋生態保護和資源利用相關內容，將其視為我國的海洋基本法，作為我國海洋法體系中“第二層次”的法律是不適當的。其余的海洋法律，如《海域使用管理法》《海商法》等也只關涉海洋管理的某一個方面，更不可被視作我國的海洋基本法。從這個角度而言，我國的海洋基本法是缺失的。我國要建立一個層次分明、科學合理而運行有效的海洋法體系，必須改變海洋基本法缺失的狀況。因此，我國有必要制定《海洋法》，作為我國海洋法體系中的第二層次的法律。構建我國海洋基本法，應該注意以下三個問題。

其一，我國海洋基本法應該以《憲法》和《聯合國海洋法公約》為依據。有關領海范圍、海權、海洋權屬等基本問題不得與《憲法》相違背和沖突；同時，要注意與我國已加入的《聯合國海洋法公約》的相關內容協調與統一。[ LunWenData.Com]

其二，我國海洋基本法應該是所有海洋單行法和法規規章的“領頭羊”.《海洋法》作為我國的海洋基本法，應該規范海洋的基本權屬，我國領海的基本范圍，有關海洋開發、利用、保護、管理的一系列基本問題和基本準則，起到統領我國所有海洋法律、法規和規章的作用。

其三，我國海洋基本法應該注意融合海洋生態環境和海洋資源。海洋作為生態環境系統和作為資源兩者是密不可分的。海洋作為自然資源的屬性，可以將海洋資源納入海洋生態環境的外延。現代環境經濟學和資源生態學的發展，賦予環境以資源的使用價值和價值表現，同時要求自然資源開發必須協調自然資源的自然再生產的可持續性發展，這種“環境資源化”和“資源生態化”反映了環境與資源的趨同化，使環境與資源的概念邊際變得模糊，也促進了環境保護和資源保護策略的融合，使環境保護與資源保護呈現一體化的趨勢。[8]41-43我國《海洋環境保護法》第一條規定立法目的是“保護和改善海洋環境，保護海洋資源，防治污染損害，維護生態平衡，保障人體健康，促進經濟和社會的可持續發展”.但是，對于海洋資源僅僅在章節中作了原則性規定，這說明我國海洋環境資源立法還沒有貫徹“海洋環境資源一體”觀念，這對于海洋資源的生態保護是非常不利的。

因此，我國在海洋基本法的立法過程中，應該注意融合海洋作為環境要素和資源要素這兩個層面，以符合生態文明建設的要求。一方面，應該修改完善現有的《海洋環境保護法》的框架和內容，增加補充海洋資源的條款；另一方面，也應該加大海洋資源方面的單行立法，使之體系更完善、內容更全面。

（三）完善海洋單行法和法規規章。

在我國，由于海權意識比較淡薄，海洋法起步較發達國家晚。至今，我國的海洋單行法仍有許多空缺：如在很多重要的海洋權益方面尚缺乏立法；在海洋資源方面的法律也甚為缺乏；關于海洋活動的專門化法律、規章迄今甚少，尤其是關于新興海洋產業的單行法仍付空缺。[9]這樣的立法現狀與生態文明建設的基本要求相距甚遠，我國應該加快海洋立法，包括單行法律、法規和規章的立法。尤其是當前海洋強國戰略和開發海洋資源的大背景下，更應該著手完善海洋資源單行立法，以完善整個海洋法體系。

根據我國的實際需要并參照國際先進經驗，應適時出臺一些海洋法律、法規和規章，如“海洋開發管理法”“海岸帶管理法”“海洋警備法”“國際海底資源開發法”“海島法”“海洋自然保護區和特別保護區管理條例”“海岸工程管理條例”“海域使用權招標拍賣辦法”“海域使用權轉讓管理辦法”“海域評估管理辦法”“海洋功能區劃管理規定”等。對于已經出臺的法律、法規，如《領海及毗連區法》《專屬經濟區和大陸架法》《海域使用管理法》《涉外海洋科學研究管理規定》，應盡快制定相應的配套規章，對現行海洋法律法規進行補充和完善，使法律、法規、規章能夠有效執行，提升其可操作性。完善我國海洋方面的單行法律、法規和規章，不僅可以保障生態文明建設的順利進行，同時又可以使我國的海洋法與國際公約接軌。

（四）加強地方海洋立法。

地方海洋立法是我國海洋法的重要組成部分，地方海洋立法的健全和完善有利于保障國家相關法律法規的有效實施，地方海洋立法的創新和探索也構成對國家海洋法律的有效補充。我國地方海洋立法中有很多創新，例如《山東省海洋生態損害賠償費和損失補償費管理暫行辦法》是我國第一個規定海洋生態損害賠償的地方法規，這方面的專門立法在國家法中目前還是空白；又如《海南省沿海邊防治安管理條例》是我國第一個以地方立法形式規范沿海邊防治安管理的條例，對宣示和維護我國的海洋主權具有至關重要的作用。這些地方立法為我國海洋法律體系和海洋法律制度做出了很多首創性的貢獻，同時也能夠保障我國生態文明建設和海洋強國戰略的實現。

今后我國應當加強對地方海洋立法實踐的支持與指導，提高地方海洋立法水平，制定和實施與國家法規相配套的區域管理和地方管理法規。另外，針對一些有區域特點的海洋問題，也應該推動地方立法對海洋法的創新，如專門針對渤海灣的海洋資源開發活動可以制定“渤海開發管理法”,針對南沙海域的海洋資源開發可以制定“南沙群島及鄰近海區開發管理法”,針對不同沿海省份的海岸帶管理可以制定省級海岸帶管理條例等。在國家立法不全面，或者針對地方海洋問題不能細致規定的情況下，也可以制定地方海洋立法以進一步完善和充實我國的海洋法體系。

篇9

關鍵詞：區域海洋項目；地中海行動計劃；區域合作

區域層級已成為海洋治理中不可或缺的一環。就海洋環境保護領域的區域合作而言，聯合國環境規劃署于1974年發起的“區域海洋項目”（Regional　Seas　Programme），成為了20世紀70年代以來最突出的應對海洋污染的國際性努力。至今，已有超過143個國家參加了由聯合國環境規劃署發起的13個區域海洋項目①。地中海行動計劃是其中最早的一個，并成功地為其他區域的實踐提供了模板與經驗，被譽為聯合國環境規劃署王冠上的寶石。本文在回顧總結地中海行動計劃第一階段的成就之后，將重點論及地中海行動計劃第二階段的發展，在結語部分則將探討地中海環境保護區域合作的經驗對中國周邊海域環境保護區域合作的啟示。

一、地中海行動計劃第一階段的成就

地中海沿海國在20世紀70年代對環境問題采取集體行動的初衷是擔心污染對海洋生物資源的影響。在冷戰的背景下，地中海沿海國一致反對區域外大國涉足地中海的環境問題。因此，由聯合國糧農組織建立的地中海漁業總理事會率先開展協調，推動調查污染狀況的合作②［1］（P323－327）。在區域海洋項目得到批準之后，聯合國環境規劃署承擔起了推進地中海海洋環境保護合作的工作。1975年2月，聯合國環境規劃署發起了保護地中海政府間會議（Intergovernmental　Meeting　on　the　Pro－tection　of　the　Mediterranean），當時地中海18個沿海國中有16個出席了會議，出席會議的還有聯合國、其他國際組織及非地中海國家的代表。在這次會議上通過了5頁篇幅的《行動計劃》。在這份文件中，地中海行動計劃被定義為包括整體規劃資源開發與管理，監測、評估污染狀況，法律（框架公約及議定書），制度與財政支持四個部分：“Ⅰ．整體規劃地中海盆地資源的開發與管理；Ⅱ．協調關于污染狀況及保護措施研究、監測、交換信息及評估的項目；Ⅲ．保護地中海環境的框架公約以及附有技術附件的相關議定書；Ⅳ．行動計劃的制度與財政支持。”①上述四個部分是相輔相成的整體。檢測與評估部分（或稱科學技術部分）幫助形成對環境問題嚴重性的共識；法律部分構成了對共識及相應措施的正式表達；包括建立相關國際組織在內的制度支持，負責管理與協調落實合作的相應措施；完成這些工作將產生巨大花費，財政支持可緩解各國由此產生的憂慮；最后，整體規劃則旨在調和對發展的需求及對改善地中海環境質量的需求，這一點對區域內的發展中國家尤為重要。為了執行行動計劃中污染評估與監測的部分，地中海沿海國發起了“地中海污染監測和研究協調項目”（Coordinated　Mediterranean　Pollution　Monitoring　and　Research　Programme），旨在為各國政府提供執行行動計劃的科技能力與科學證據。整體規劃部分處理的問題則不僅限于海洋污染，還涉及更廣泛的經濟與社會可持續發展問題。具體體現為20世紀80年代初啟動的“藍色計劃”（Blue　Plan）和“優先行動項目”（Priority　Actions　Programme）。在制度安排方面，地中海行動計劃的最高決策主體為每兩年舉行的《巴塞羅那公約》締約方會議，并在1982年成立了地中海行動計劃協調機構（MAP　Coordinating　Unit）作為行動計劃的秘書處。除此之外，各區域活動中心（Regional　Activity　Centres）具體協助長期項目及相關議定書的執行②。在財政支持方面，聯合國環境規劃署在行動計劃起始階段提供了財政支持。而在1983年之后，資金一方面由締約方通過向地中海信托基金（Mediterranean　Trust　Fund）繳納捐助，另一方面來自歐盟、聯合國機構以及全球環境基金（Global　Environment　Facility）為具體項目或活動提供的捐款。至于法律部分，1976年地中海區域沿海國全權代表會議（Conference　of　Plenipotentiaries　ofCoastal　States　of　the　Mediterranean　Region）通過了框架性的《保護地中海免受污染公約》（TheConvention　for　the　Protection　of　the　Mediterranean　Sea　Against　Pollution，簡稱1976年《巴塞羅那公約》）以及兩個議定書，即《防止船舶和飛機傾廢污染地中海協議書》以及《合作防治在緊急狀況下石油及其他有害物質污染地中海議定書》。這種框架性公約加議定書的模式也被稱為“巴塞羅那公約體系”：框架性公約構成了各國對執行行動計劃的明確、有約束性的正式表達；針對各種污染源和環境保護措施的功能性議定書實際是地中海行動計劃的核心，為管理具體污染源規定了詳細的標準、程序及措施。同時，框架性公約加議定書的模式也為制定后續的議定書留下了空間。至今巴塞羅那公約體系下已有7個議定書通過并生效（如表1所示）。地中海行動計劃所設立的原則、公約及議定書、制度設計使之成為了一個斯蒂芬•克拉斯納（Stephen　Krasner）意義上的國際制度。在總結其成功原因時，對功能性路徑的選擇尤其值得強調：從時間上而言，地中海行動計劃的發起和聯合國第三次海洋法會議的準備與召開幾乎是同時的。沿海國擴大管轄海域是第三次海洋法會議的主要推動力。但許多地中海國家很早便認識到在半閉海的地理條件中，以擴大沿海國管轄海域的方式應對海洋環境的困難①。對此，地中海沿海國正確地選擇了功能性合作以應對海洋污染問題。對于區域內的歐共體國家，功能主義的合作是不陌生的。在對歐洲一體化進程的學術探討中，功能主義是最早出現的理論解釋：不同于政治合作，功能合作局限于明確的有限領域，并由此創設出新的國際性機制。而地中海區域內呈現出巨大差異的其他國家也更容易接受以功能性合作處理政治敏感度較低的問題［2］（P648）。

二、地中海行動計劃第二階段的發展

受1992年里約環境與發展會議通過的《21世紀議程》影響，1995年6月5至8日在巴塞羅那召開的第九次締約方會議通過了新的行動計劃以及對《巴塞羅那公約》的修訂，標志著地中海行動計劃進入了第二階段。

（一）1995年行動計劃

1995年《關于保護地中海海洋環境及海岸區域可持續發展的行動計劃（地中海行動計劃：第二階段）》的主要貢獻是明確提出了第二階段主要的目標，包括：“確保對海洋與陸地資源的可持續管理，以及將環境整合到社會及經濟發展以及土地利用政策當中；通過防止污染、減少并盡可能消除污染來源，無論是長期性的還是事故性的，保護海洋環境及海岸區域；保護自然，保護并改善具有生態或文化價值的地點和景觀；加強地中海沿海國之間在為當代及后代的利益管理共同遺產及資源方面的團結；為提升生活質量作出貢獻。”②可見，1995年行動計劃將可持續發展列為最重要的目標。1995年行動計劃提出建立地中海可持續發展委員會（Mediterranean　Commission　for　Sustainable　Development）以推進環境與發展相整合。該委員會于1996年建立，作為智庫性的咨詢機構，其職能為評估區域內國家共同關心的，或由國際及區域議程所提出的可持續發展問題，并向締約方提供相關建議③。2005年，締約方會議通過了由該委員會籌備的《地中海可持續發展戰略》（Mediterranean　Strategy　for　Sustainable　Devel－opment），這份框架性文件回應了1995年行動計劃中對達成區域性可持續發展戰略的要求，也為國家層面制定可持續發展戰略提供了指南。其中提出了如下7個“優先行動與協同領域”④：（1）更好地管理水資源；（2）提升能源合理使用，增加可再生能源的使用，減緩并適應氣候變化；（3）以適當的運輸管理實現可持續交通；（4）可持續旅游業作為主導經濟產業；（5）可持續農業及農村發展；（6）可持續城市發展；（7）海洋、海岸區域及海洋資源的可持續管理。

（二）《巴塞羅那公約》的修訂

經修訂的《巴塞羅那公約》被重新命名為《地中海海洋環境和沿海區域保護公約》（Conven－tion　for　the　Protection　of　the　Marine　Environment　and　the　Coastal　Region　of　the　Mediterranean，簡稱為1995年《巴塞羅那公約》）。當前已有包括歐盟在內的22個締約方。1995年《巴塞羅那公約》中的重要修訂包括：1．接納了《21世紀議程》提出的主要原則與辦法，包括：可持續發展；預警原則；環境影響評估；海岸區域綜合管理；①采用可獲得的最佳技術、最佳環境實踐和推進環保型技術的應用②。2．擴展了適用范圍。1995年《巴塞羅那公約》第1條保留了1976年公約對“地中海區域”的地理界定③，但通過刪去關于原則上不包括締約方內水的條文。1995年《巴塞羅那公約》的適用區域擴展至了締約方內水，并且為落實海岸區域綜合管理，還進一步規定可擴展至“各締約方在其領土內指定的海岸區域”。值得注意的是，在擴展功能區域的同時，1995年《巴塞羅那公約》中也有明確的“權利保留”條款，即“本公約及其議定書的任何內容不損害任何國家與聯合國海洋法公約有關的權利與立場”④。3．擴大了參與面。在制度安排方面，第20條增設了“觀察員”制度，締約方可決定非締約方或國際組織作為觀察員參加會議。另外，第15條還對“公眾信息與參與”作出了規定，要求締約方確保公眾獲得執行公約及議定書的信息，并確保獲得參與相關決策的機會。

（三）議定書的修訂與增補

雖然1995年行動計劃與《巴塞羅那公約》都在篇幅上有了擴充，但具體標準與措施仍通過議定書進行制定。為適應上述新的目標與原則以及國際環境法的新發展，許多第一階段制定的議定書經過了修訂（修訂情況見表1），并增補了1996年《防止危險廢物越境轉移及處置污染地中海議定書》以及2008年《地中海海岸區域綜合管理議定書》。鑒于本文的篇幅，下文僅分析1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》，以及2008年《地中海海岸區域綜合管理議定書》。這兩份議定書反映出地中海行動計劃落實生態保護及海岸區域綜合管理的努力，并且議定書適用范圍的擴展也尤其值得關注。1．《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》。1995年通過的該議定書于1999年12月12日生效后取代了1982年《地中海特別保護區域議定書》。（1）適用范圍的突破。1982年《地中海特別保護區議定書》的適用范圍為締約方范圍之內，主要為領海。新的《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》有了引人注目的擴大：適用于地中海全部海域，并且適用于海床及其底土，以及各締約方指定的包括濕地在內的陸上海岸區域⑤。地中海的特點之一是沿海國未充分主張專屬經濟區，海域內仍保留大面積的公海，并且存在一些劃界方面的困難及糾紛。議定書在將適用范圍擴大到公海的同時，也特別制定了“權利保留”條款：“本議定書的任何內容或任何在本議定書基礎上采取的行動，不應損害任何國家與海洋法有關的權利、當前及未來的主張以及法律觀點，尤其是關于海域的性質及范圍、海岸相向或相鄰國家間的海域劃界、在公海的航行自由、通過用于國際航行的海峽的權利及形式、在領海的無害通過權，以及沿海國、船旗國及港口國管轄權的性質及范圍”；并且，“在本議定書基礎上采取的行動不應構成主張、競爭或質疑任何關于國家或管轄權的主張的理由”①。如圖利奧•斯科瓦齊（TullioScovazzi）所指出的，這種處理所體現的功能路徑為，“一方面，在海洋環境方面的政府間合作應不妨礙其他不同性質的法律問題；但是另一方面，存在這些法律問題（難以在短期內解決）不應妨礙或拖延采取保持地中海生態平衡的必要措施”［3］（P99）。（2）地中海重要特別保護區清單。在合作管理特別保護區的方面，新的議定書增設了地中海重要特別保護區清單（List　of　Specially　Protected　Areas　of　Mediterranean　Importance）制度。該清單可包括如下的地點：“對保護地中海生物多樣性的要素起到重要作用的；包括地中海特有生態系統的或瀕危物種棲息地的；在科學、美學、文化或教育上有特殊意義的。”②議定書第9條詳細規定了制定地中海重要特別保護區清單的程序。其中，對于部分或全部位于公海的區域，提案須由“相關的兩個或兩個以上相鄰締約方”提交，并向特別保護區區域活動中心（Regional　Activity　Centrefor　Specially　Protected　Areas）提交一份關于地理位置、自然及生態特征、法律地位、管理計劃及其執行，以及對地中海之重要性的介紹性報告③。清單的訂立須經締約方會議同意④。至今，地中海重要特別保護區清單已包括33處地點，其中有一處涵蓋公海海域，即由法國、意大利及摩納哥為海洋哺乳動物設立的海洋生物保護區（Pelagos　Sanctuary）⑤。對于清單的效力，締約方同意承認清單內各地點對地中海的特殊重要性，并承諾“遵守適用于地中海重要特別保護區清單的措施，不授權或進行任何可能違反設立地中海重要特別保護區清單之目標的活動”⑥。同時，地中海重要特別保護區清單并不排除各締約方在清單外設立保護區的權利。由于特別保護區（尤其是位于公海的特別保護區）限制其他海洋使用的性質，議定書第28條專門規定了與第三方國家的關系，締約方應“邀請非議定書締約方的相關國家及國際組織合作執行本議定書”。（3）物種保護與養護。1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》除序言部分明確提及《生物多樣性公約》外，第三部分專門對物種的保護與養護作出了規定，這是對1982年《地中海特別保護區議定書》的重大增補。類似于1976《防止船舶和飛機傾廢污染地中海協議書》的結構，這一部分只規定了締約方應采取的國內措施以及應采取的合作措施，而具體的受保護物種則由附件列舉。對于附件II“瀕危或受威脅的物種清單”（List　of　Endangered　or　Threatened　Species）中的動植物，締約方應確保最大可能地保護和恢復這些物種。對于附件III“開發受規制的物種清單”（List　of　Species　Whose　Exploitation　is　Regulated）中的物種（包括魚綱物種），締約方在授權開發及管理這些物種的同時，應與主管國際組織（即地中海漁業總委員會）合作采取適當的養護措施⑦。2008年，負責推進1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》實施的特別保護區區域活動中心與國際糧農組織（代表地中海漁業總委員會）簽訂了合作備忘錄，同意在如下領域展開合作：（1）在地中海區域發展并參與落實漁業的生態系統方法（Ecosystem　Approach　to　Fisheries）；（2）探明生態系統中的敏感海洋棲息地；（3）為海岸區域管理制定可持續發展框架及指南；（4）加強科學研究，尤其是保護象征性物種；（5）發展并加強地中海海洋環境與漁業之間的溝通合作。［4］（P116）2．《地中海海岸區域綜合管理議定書》。自地中海行動計劃進入第二階段以來，在區域和國家層面同時推進海岸區域綜合管理就是落實可持續發展的重點。1995年行動計劃中提出“海岸區域綜合管理應逐漸成為處理影響地中海沿海區域的問題的標準辦法”。而1995年《巴塞羅那公約》第4條第3款（e）項進一步規定“推進海岸區域綜合管理”是締約方的一般義務之一。2008年1月21日，《地中海海岸區域綜合管理議定書》于馬德里簽署被認為是地中海行動計劃第二階段的，該議定書已于2011年3月24日生效。（1）適用范圍的界定。議定書的目的是在地中海海岸區域運用綜合管理，那么首要的便是定義“海岸區域綜合管理”及“海岸區域”。“海岸區域綜合管理”被定義為：“可持續管理和使用海岸區域的動態過程，同時考慮到海岸生態系統及景觀的脆弱性、各種活動及使用的多樣性及彼此的相互作用、某些活動與使用的海事定位及其對海洋與陸地部分的影響。”①議定書的適用范圍是議定書談判中的難點，最終“沿海區域”的定義巧妙結合了明確的界限及靈活性：海岸區域的向海界限明確為締約方領海的內部界限；而海岸區域的向陸界限，則為締約方指定的適當海岸單元。②結合1995年《巴塞羅那公約》第1條，沿海區域的界定實際由締約國指定。議定書的適用范圍在向陸上擴展的同時，也尊重了締約方的領土，反映出區域路徑與國家之間的張力與妥協。與《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》類似，議定書第4條特別規定了“權利保留”的條款，除對海洋管轄權主張的保留外，第4條第4款還特別強調議定書的規定“不損害國家安全及防衛活動及設施，但是締約方同意此類活動及設施在合理且可行的情況下應以符合本議定書的方式操作或建立”。（2）框架性的規定。《海岸區域綜合管理議定書》的內容實際是框架性的③，涵蓋的內容有海岸區域綜合管理的目標、原則、要素、辦法，海岸區域面臨的威脅，為執行海岸區域綜合管理的合作，以及制度安排，即優先行動計劃區域活動中心的職能。在海岸區域綜合管理的目標與原則方面，議定書的用語非常寬泛，尤其需要科學證據的支撐，如“保持海岸生態系統、景觀及地貌的完整”④，“防止并（或）減少自然災害尤其是氣候變化的影響”⑤，考慮到“潮間帶的生物豐富性、自然活力及功能”⑥，“不超出海岸區域的承載能力”⑦，“應平衡整個海岸區域的利用分布”⑧等等。議定書第8條規定的一般義務為：“締約方應遵守國際及區域法律的規定，應努力確保海岸區域的可持續使用及管理，從而維護海岸自然棲息地、景觀、自然資源及生態”。“應努力（Shall　Endeavour）”表明了一種行動的義務，而非達成結果的義務。與1995年行動計劃尤其相似，議定書第二部分“海岸區域綜合管理要素”為農業、工業、捕魚、水產養殖、旅游業、體育及娛樂活動、對特殊自然資源的利用、基礎設施項目以及海事活動等方面的經濟活動管理提供了指導。同時，還要求各締約方采取措施改善對濕地和河口、海洋棲息地、海岸森林、沙丘、海岸風景地貌以及島嶼的保護，特別要注意對地中海地區豐富的文化遺產（包括大量的水下遺產）進行保護。在第三部分“海岸區域綜合管理方法”中，議定書除強調了監測及觀測機制、《地中海可持續發展戰略》、國家戰略、環境評估的作用外，還要求締約方制定恰當的土地政策及經濟財政措施。如馬爾科•普雷姆（Marko　Prem）所指出的，海岸區域綜合管理的跨部門性質以及需要締約方修改現存國內法是執行議定書的困難所在［5］（P259）。（3）議定書的執行。在確保議定書得到執行方面，第7條規定的“協調”制度與第31條規定的“報告”制度尤其重要。由于海岸區域綜合管理的跨部門性質，第7條要求締約方在國家、區域及地方層級協調各個部門，尤其是主管海洋與主管土地的部門之間，“避免部門辦法（Sector　Ap－proaches），便利綜合辦法”。為在區域層面監督議定書的執行，第31條規定締約方須向締約方會議提交關于議定書執行情況的報告，包括“所采取的措施、其效果以及執行中遇到的問題”。報告制度是地中海行動計劃中監督各締約方履行義務的重要制度。2008年7月，遵約委員會的建立進一步完善了遵約機制。遵約委員會為締約方會議的附屬機構，由從締約方提名的候選人名單中選舉產生的7人構成。委員會每年至少召開一次會議，其職能為向締約方提供建議與協助，以幫助其遵守巴塞羅那條約體系下的義務，并總體地促進、監督和確保遵約①。依據締約方會議通過的關于遵約機制及程序的文件，對于締約方嚴重的、正在發生的或反復發生的未遵約問題，遵約委員會可：（a）警告；（b）未遵約報告；（c）考慮和采取任何為達成公約及議定書目的所需的行動。②（四）地中海行動計劃第二階段的特點在地中海行動計劃40年的發展當中，最引世人矚目的是締造了一個動態的制度，在高度多樣性、沖突與合作共存的地中海區域維持了以海洋污染問題為導向的政府間溝通與協作。而在自1995年以來的第二階段中，可以概括出如下發展特點：（1）貫徹可持續發展原則。地中海行動計劃第一階段的重點是監測及應對污染，而第二階段的重點則是通過落實可持續發展減少并盡可能消除污染。其中，執行海岸區域綜合管理是關鍵。（2）覆蓋面的擴大。首先，如前文所述，1995年《巴塞羅那公約》的適用范圍擴展至了締約方內水，而1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》以及2008年《地中海整體海岸帶管理議定書》反映出海洋環境保護合作向公海和海岸區域擴展的趨勢。其次，規制的海洋使用增多。《保護地中海免受因勘探和開發大陸架、海床及其底土污染議定書》與《防止地中海區域受有害廢物越境轉移及處理導致污染議定書》的生效使得大陸架開發活動及有害廢物運輸活動受到約束，而海岸區域綜合管理則涉及更為廣泛的行業與部分。此外，正是因為上述發展，地中海行動計劃第二階段進一步強調了公眾參與以及第三方參與。

三、結語：地中海經驗對中國周邊海域的啟示

概括而言，海洋環境保護的區域路徑較之全球性措施更為適宜的原因尤其在于：（1）對于陸源等特定類型的污染，由于其性質，區域路徑較之全球性措施更為適當；（2）海洋的差異性要求考慮區域性差異；（3）在緊急情況下區域性的防污機制更容易發揮作用。［6］（P53）因此，在海上交通繁忙、易受工業污染的閉海或半閉海，區域合作尤其重要①。“閉海或半閉海”是《聯合國海洋法公約》中唯一明確定義的海洋區域。第122條規定：“為本公約的目的，‘閉海或半閉海’是指兩個或兩個以上國家所環繞并由一個狹窄的出口連接到另一個海或洋，或全部或主要由兩個或兩個以上沿海國的領海和專屬經濟區構成的海灣、海盆或海域。”在賦予了“閉海或半閉海”特殊的法律地位之后，第123條設立了鼓勵閉海或半閉海沿海國在生物資源管理與養護、海洋環境保護以及海洋科考方面進行功能性區域合作的框架性制度：“閉海或半閉海沿岸國在行使和履行本公約所規定的權利和義務時，應互相合作。為此目的，這些國家應盡力直接或通過適當區域組織：（a）協調海洋生物資源的管理、養護、勘探和開發；（b）協調行使和履行其在保護和保全海洋環境方面的權利和義務；（c）協調其科學研究政策，并在適當情形下在該地區進行聯合的科學研究方案；（d）在適當情形下，邀請其他有關國家或國際組織與其合作以推行本條的規定。”雖然有學者認為《聯合國海洋法公約》第九部分“閉海或半閉海”（包括第122條與第123條兩個條款）未建立起具體的制度，但“閉海或半閉海”概念可以作為海洋區域合作的地理基礎與法律基礎，在此基礎上發展出切實的區域合作實踐。區域海洋項目就起到了這樣的作用。1982年總結區域海洋項目經驗的區域海洋項目政府專家會議（The　Meeting　of　Government　Experts　on　Re－gional　Marine　Programmes），在項目適用范圍方面作出的建議為：“區域行動計劃（包括相關區域協議的發展）的網絡應擴展至包括閉海或半閉海以及存在明確共同問題的海洋與沿岸區域。”②中國周邊海域，即黃海、東海以及南海都是典型的半閉海。在區域海洋項目中，西北太平洋行動計劃覆蓋了黃海及東海，東亞海項目則覆蓋了南海。較之于地中海區域的實踐，這些區域項目還有很大的發展空間。從地中海的環境保護區域合作實踐中，筆者認為如下經驗尤其具有啟示意義：1．就東海與南海而言，海洋劃界問題及島礁爭端是阻礙合作進一步展開的原因之一。地中海同樣面臨復雜且困難的劃界問題。有學者估計，要完成地中海地區的大陸架劃界，至少需要劃定30條界限，而當前已達成劃界協議的僅有10條左右［7］（P71）。除地理條件外，地區內長期存在的政治問題使得劃界問題更為困難，包括英國在直布羅陀及伊比利亞半島的軍事基地，塞浦路斯的南北分裂，土耳其與希臘之間的島礁爭端，以及以色列與阿拉伯國家間的沖突，等等。但在地中海的實踐中，我們看到通過各議定書明確的功能界定，并輔之以“權利保留”條款，功能性合作可以與海域管轄權問題并行不悖。2．地中海行動計劃包括了整體規劃、監測與評估、法律、制度與財政支持四個部分，這四個部分的完整性保障了行動計劃的落實。聯合國環境規劃署區域海洋計劃框架下的多數區域效仿了這一結構。但是，西北太平洋行動計劃與東亞海項目在這組結構上均有欠缺，尤其是法律部分欠缺區域性公約。西北太平洋行動計劃的結構相對完善，在制度安排方面建立了包括專項監測及海岸環境評估區域活動中心（Special　Monitoring　and　Coastal　Environment　Assessment　Regional　ActivityCentre）在內的4個區域活動中心①。而東亞海項目的運作方式主要是促進遵守已有的環境公約并基于成員國的友好協作開展工作。這種缺陷直接導致行動計劃執行困難。如有學者對東亞海項目的評價：“東亞海項目建立了用以保護區域海環境的框架，然而幾乎尚未產生成效。”［4］（P82）3．地中海行動計劃40年的發展是一個動態過程，其目標與工作重點均在變化。對此，應注意的是全球性質的海洋環境法（包括軟法與硬法）的發展在很大程度上推動了這些變化。如《21世紀議程》對1995年《巴塞羅那公約》的影響，1989年《控制危險廢料越境轉移及其處置的巴塞爾公約》對《防止危險廢物越境轉移及處置污染地中海議定書》的影響，1992年《生物多樣性公約》對1995年《地中海特別保護區和生物多樣性議定書》的影響。中國周邊海域的海洋環境合作也應隨著全球性海洋環境法的發展而在合作的功能、目標、路徑等方面繼續發展。

作者:鄭凡 單位:上海交通大學凱原法學院

參考文獻

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篇10

關鍵詞 海洋環境污染 海洋災害 海洋工程與海洋環境相互作用

隨著沿海經濟的迅猛發展,近海海域遭到越來越嚴重的污染,使海域環境質量明顯下降,生態環境日趨惡化,并對生物資源和人體健康產生有害影響。近海水域的污染已成為世界各國,特別是象我國這樣具有相當長的海岸線和眾多海灣的國家所共同關心的環境問題。海洋經濟的發展還面臨嚴酷的海洋自然環境,海洋災害直接影響著海洋經濟的發展規模、速度和效益,精確預報海洋災害的發生、發展和應該采取何種防災、抗災和減災工程措施,也成為嚴重關注的環境問題。為了開發海洋中的空間、礦產、漁業、能源等物質資源,需要在海上進行各類工程建設,在目前科技日益發展的情況下,工程建設的規模日益巨大,這些大規模的工程建設和海洋環境之間的相互作用也將是開發海洋中的一個應引起特別關注的重要問題。為了適應我國海洋經濟的快速發展,海洋環境的日益惡化,海洋災害的頻發和海洋工程向大型化發展,近海石油氣田的開發,以及海岸帶開發過程中的后效問題的研究需要,針對我國重大海洋環境與保護問題開展研究是十分必要和迫切的。

在這方面,重點需要開展的研究課題大體上有三類。第一類課題是海洋環境特征對各類污染物作用的機理和規律研究,第二類課題是海洋工程設施防災、抗災和減災研究,第三類課題是海洋工程及海洋環境工程與海洋環境的相互作用吸防治措施與對策。

一、海洋環境特征對各類污染物的作用機理和規律研究

以海洋流體動力對各類污染物遷移、擴散、轉化規律的研究為基礎,考慮各種自然環境因素(浪、流、風、光、溫度、濕度)、物理因素(擴散、揮發、沉降、吸附、釋放)、化學因素、生物因素的作用,揭示污染物在海洋復雜條件下的運動及演變規律,并建立海洋水質預測預報模型。此外,近年來,在我國沿海海域,赤潮頻發嚴重。因此,除了加強赤潮的監測和預報外,也應加強在建立赤潮生長機理和發展規律方面的研究工作。

此項研究應通過現場觀測、物理模型實驗和數學模擬研究相結合的方法來進行。由于現場觀測工作耗資巨大,且受到許多客觀條件的限制,所獲得的數據往往有許多綜合因素的共同作用,很難將其中的單因素影響分離出來,因此,往往只能用它來作為對某一水質預測預報模型進行檢驗其可行性和精度的一個實例。

用數學模擬方法來建立海洋水質預測預報模型是一個較為有效的方法。目前,在這方面國內外已有不少水質預測預報模型,這些水質預測預報模型大體上都基于以下幾方面的模型:水流數學模型;波浪數學模型;液流相互作用模型;近海海域污染物遷移轉化數學模型。

在水流數學模型研究方面,對于較大范圍的海域,通常可采用深度平均的潮流教學模型,對于紊動影響不顯著的海域,可不考慮湍流影響,而對于湍流效應顯著的區域,如排污口近區,則應考慮湍流效應。此外,采用坐標變換,可建立一種能夠考慮復雜地形和套流效應的三維潮流數學模型,這樣才能夠較好地重現實際海域的三維潮流特征。在較小范圍的水域,水流數學模型可以以N-S方程和通用的k-(湍流模型為基礎,針對水溫和鹽度分層流的流動特性,考慮浮力對紊動的影響,建立用于模擬同時存在溫度和鹽度梯度這一類密度分層流的k-(單流體數學模型。也可以基于多流體模型的基本概念,分別對兩相本身的湍流輸運規律以及相間相互作用規律進行模擬,建立兩相湍浮力分層流的雙流體數學模型。

在波浪數學模型研究方面,可應用BI—CGSTAB法求解由橢圓型緩坡方程離散得到的代數方程組,以提高求解效率。從水波發展方程出發,可導出一種用于大區域波浪變形問題的數學模型。通過引入弱非線性波色散關系,可使雙曲型緩坡方程能夠有效地考慮波浪的非線性效應。對高階Boussinesq方程的進一步研究,可使方程的色激性從入水到深水都達到很高精度,并提高方程的非線性精度,可以更精確的計算較深水域波浪的非線性特征。

針對帶自由表面的波浪場問題,通過把能有效模擬自由面形態的N— S方程和波能平衡方程的結合,可導出一個能考慮破波能量損失的拋物型緩坡療程,用這個方程可模擬規則波和不規則波破碎引起的波高變化。建立沿岸流數學模型,可模擬海岸上波高變化和破碎波波高、波浪增減水和沿岸流。

在波流相互作用模型的研究方面,對于弱流情形,可采用一種考慮流影響的修正的合流緩坡模型;對于強流情形,可采用在Botssinesq方程中考慮流影響的模型。可以將輻射應力的計算公式與拋物型緩坡方程中的待求變量聯系起來,建立一種輻射應力計算的新方法,用該方法可對較大區域均勻斜坡地形上的波浪輻射應力進行數值模擬。

在近海海域污染物遷移轉化數學模型研究方面,基于N一S方程所建立的深度平均的二維應力一通量代數全場模型,可對非對稱潮流作用下的側向岸邊排放問題過分數值模擬。以研究近海海域污染物遷移轉化的三維預報系統作為目標,在分析近海環境中各種物理、化學和生物現象的基礎上,針對近海海域水污染的特點,從三維湍流模型出發,在動量方程中引入表面風應力、底部切應力以及柯氏力的作用;在輸運方程中引入反映物理、化學、生物等作用的源、匯項,可建立一個統一考慮物理、化學和生物等過程綜合作用的近海海域污染物遷移轉化的三維預報模型,它可為環境評價、水質規劃、污染控制以及水域排污工程設計等提供重要的科學依據;同時對確定水域環境容量,從而制定水域環境保護策略,也具有十分重要的理論價值和應用前景。

應該指出,在海洋水質預測預報模型研究方面,數學模擬無疑是一種十分有效的手段,但不論是何種數學模型,其模型中所需的必要參數和邊界條件的處理是研究水質模型的技術關鍵,直接影響到水質模型的科學性和預測能力。而這些必要的數據是無法從數學模 型本身來取得的,有些可以通過現場觀測來得到,但其中一些最基本的卷數是要通過基本機理的研究才能得到,在這方面物理模型實驗研究將是一個有效的手段。

能模擬海洋動力因素的先進實驗設備,現代化的量測儀器和測試系統是開展物理模型實驗研究的必備條件。進一步完善PIV和LIF的濃度場、速度場同步測量系統,可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直結構,獲得流場中水質點速度的空間分布和時間過程;并同步獲得波浪及波流相互作用下濃度場的空間及時間變化過程,可用以分析定量污染物團在波浪及波流相互作用下擴散的基本特征和擴散系數。

二、海洋災害的精確預報及海洋工程設施防災、抗災和減災的研究

海洋災害主要包括風暴潮、海浪、海冰、海嘯、赤潮及海岸侵蝕等。90年代以來,我國海洋災害所造成的損失每年達上百億元人民幣,是世界上海洋災害最嚴重的國家之一。海洋工程結構的投資費用很高,一旦發生破壞,將會造成重大的人員傷亡和巨額財產損失(如1969年渤海冰推倒“海二井”平臺,1989年風暴潮損失超6億元,1991年DB29銷管船在南海通臺風翻沉等)。當前我國海洋能源開發與海洋空間利用的絕大部分活動是在近海和極淺海海域。為了保證在這些海域所建造的工程設施能夠安全服役免遭破壞,面臨的首要問題是弄清這一海域中嚴酷和復雜多變的環境因素。我國東臨西北太平洋,每年出現的臺風數目占全球的38%,其中對我國可能造成災害的臺風每年有7—8個。每當臺風在我國登陸或接近我國沿海通過時,都會在沿岸局部地區產生風暴潮,形成風暴潮災害。

在我國北方海域(渤海和北黃海),冬季由于受寒潮影響,沿岸地區每年都有結冰現象,結冰嚴重的年份則出現冰害。若對這些海洋災害估計不足將會帶來巨大的損失。渤海重疊冰與堆積冰的形成,不但可給結構物以強大的冰壓力,而且由于冰激引起的振動作用,也會給海洋平臺的使用和安全帶來巨大的損害。而冰區溢油的遷移規律及預防和清理技術,至今尚未進行過深入的研究。對近岸大面積冰排和海上浮冰,在波浪、潮汐作用下都會引起海冰的斷裂,斷裂后冰塊的尺度直接影響其對結構物的作用。在渤海海域建造的海洋平臺,為了抵抗冰害,往往建成正、倒錐體的結構型式,冰排對錐體結構的冰荷載及與其的動力相互作用,也是目前尚未解決的課題。在海冰力學的研究中,除進行理論分析和數值模擬外,實驗研究也是一個重要的手段。在實驗研究中,模型冰可采用凍結模型冰和非凍結模型冰來進行,它們各有其優缺點,發展這兩種技術是海冰力學研究中的一個課題。

我國是一個多地震的國家,海域中時有地震發生。強烈的地震將有可能是海上工程設施的主要破壞荷載。如果一旦在地震中結構物(海洋平臺、鉆井船、人工島、輸油及輸氣管道等)發生破壞,除其直接經濟損失極大外,其次生災害——火災、環境污染等的后果也不堪設想。

近年環太平洋地區地震的頻度和強度都在上升,造成重大災害。大型海上工程在地震作用下的安全性,特別是抗震防災的基本原理和減震技術措施需要認真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的響應和振動破壞機理更有待深入研究。日本阪神地震記錄資料表明,地震及由此引發的巨浪共同作用對水中和岸邊建筑物造成的破壞十分嚴重。水工建筑物的這類破壞機理,至今國內外對此都很少研究,且由于試驗條件的限制,國內外對此方面的試驗研究工作開展極少。這是海上水工建筑物抗震研究中的一個新領域。

以下的一些研究內容將是為解決海洋工程設施抗震措施中的關鍵技術所必需考慮的,如近海環境地震危險性分析,設計地震動參數和頻譜特性,強震海底多維地震動及其空間分布規律,地震波傳播特性及地震動輸入機理;海域中大型海上水工建筑物在地震作用下,考慮周圍水介質影響的結構振動破壞機理、振動控制、地震動時頗聯合分析模型和輸入機制、非線性動力分析和動力破壞試驗;核電站海域工程建筑物抗地震性能,海洋采油平臺及地下輸油管線與地基土動力相互作用,碼頭及護岸建筑物地震穩定性;海域中水工建筑物的性能設計和地震設防標準等。

海上水工建筑物在長期運行過程中健康狀況逐漸惡化,其損傷主要來自兩個方面:其一是結構的老化、疲勞、超載、內部損傷(裂縫)、地基沉降變形以及環境的物理化學損傷(低溫、凍融、大氣侵蝕)等;其二是設計不周或設計標準偏低,施工質量差,原材料不合格,管理維護不善等。大型海上水工建筑物的損傷和事故都將對國民經濟的發展造成重大的影響。

因此,發展以下的一些技術和方法將是十分重要的。如在考慮海洋環境荷載在幅值。時間及方向上的隨機性所導致結構安全的不確定性情況下,對現役海洋工程結構進行健康診斷和評估剩余可靠度的理論;結構健康狀態及損傷檢測的新技術和新方法;結構病害治理用的新材料、新技術和新方法;海洋工程結構在多種復雜海洋環境條件下(風、浪、流、冰、地震等)的可靠度和優化理論研究,設計與建造新型抗災工程結構;研究和設計使海洋工程結構物在設計使用期限內有足夠的安全度,而在退役之后又便于拆除的各種工程措施。

為了及時掌握海洋環境的風云變幻和災害的可能來臨,發展海洋環境及災害的預報技術是非常必要的。為此需要建立以下一些系統,如建立由近海到遠海的海洋環境及災害觀測網絡、預報與預警系統、沿岸防災準備和各類應急處理系統;以主要海域和海岸帶區域經濟發展為背景,進行重點研究,建立數字化的海洋環境信息系統模型與結構;以及建立海岸和近海工程設施防災減災數字信息系統,將海岸和近海工程與網絡技術人算機技術、遙感技術、地理信息系統、全球定位系統相結合,建立數學物理模型,通過多媒體技術,形象化地描述災害成因、發生機理、傳播規律、模擬災害破壞的過程,建成智能化的防災、抗災和減災決策支持系統。

三、海洋工程及海洋環境工程與海洋環境的相互作用及防治措施與對策

為了充分利用海洋空間,現代海洋空間利用除傳統的港口和海洋運輸外,正在向海上人造城市、發電站、海洋公園、海上機場、海底隧道和海底倉儲的方向發展。人們現已在建造或設計海上生產、工作、生活用的各種大型人工島、超大型浮式海洋結構和海底工程,估計到21世紀,可能出現能容納10萬人的海上人造城市。我國澳門和日本已經在海上建成了人工島海上機場。為緩解緊張的陸地資源及減少城市噪音等,日本已經于99年8月在東京灣用6塊380米長,60米寬的矩形漂浮鋼板拼裝海上漂浮機場。

由此可見,隨著海洋資源與空間的開發利用,各類海上工程建筑物數量不斷增多、規模日益復雜和龐大,保證這些海上工程設施的安全運行及采取海洋工程防災減災措施將越來越重要。海岸帶和近岸海域是各種動力因素最復雜的地區,但同時又是經濟活動最為發達的地區,海上工程建設如果考慮不當將會在一定程度上引發環境災害。工程設施可能破壞原有海岸帶的動態平衡,影響岸灘的沖淤變化。海上回填和疏浚會改變海岸的形態,破壞某些海洋生物賴以生存的棲息地,若對含有污染物的疏浚污泥傾拋處理不當則會造成二次污染。海上石油生產中的溢油事故將對海洋環境造成極其嚴重的污染。日益增多的海上退役工程設施如果不及時處理也將會逐漸成為海上障礙物以致引起公害。海洋工程抗災減災的任務是一方面要保證最大限度地減少自然界海洋災害帶來的報失,另一方面又要避免人為造成的海洋環境災害。

隨著人類對海洋資源的不斷開發和利用,海洋環境保護與人類生產實踐活動協調發展日顯重要。如港口開發中的環境問題,主要內容包括:航道、港池開挖、疏浚引起的泥沙輸運及其疏浚物拋放對海洋環境的影響,深水港口水工建筑物、大型人工島、超大型浮式結構的環境和生態影響;破波帶及其附近水域沿岸流對物質輸運擴散規律研究;大型海岸工程、岸灘保護和整治工程引起的海域環境的變遷和海岸演變;海岸演變、防護及開發利用新概念的原則與理論,如由于工程措施所引起的海岸動力學、生態學、社會經濟學及與環境關系的綜合分析與協調。

隨著沿海大、中型城市經濟建設的快速發展,城平建設中的污水深海排放技術,感潮水域污水多點排放漂移擴散研究,天然海灣、人工湖及人工運河的水質交換能力,人工沙灘的保護措施,灘涂圍墾對水域環境的影響等,都將是需要認真解決的 問題。