導語：如何才能寫好一篇智能交通行業現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵字：智能交通;現狀;趨勢;問題;對策

Abstract: Through the construction and development more than 20 years, China's transportation industry and related enterprises have achieved the level of achievement be obvious to people, the intelligent transportation technology has greatly improved, gradually become the main force of the development of the transport industry. However, compared with developed countries, intelligent transportation industry our and related enterprises strength is very weak, in the face of future market demand is huge in China, our domestic intelligent transportation enterprises should be how to deal with rapid development, the future opportunities and challenges.

Keywords: intelligent transportation; present situation; trend; problem; countermeasure

中圖分類號：D631.5 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）

智能交通系統簡稱ITS，是一種先進的一體化交通綜合管理系統。是將先進的信息技術、電控技術、信息通傳技術、傳感技術、計算機處理技術集于一體，應用在整個交通運輸管理體系上的具有信息化、智能化、系統化的新型管理系統。從而形成所有交通設備的優化配置和充分利用，實現交通運輸服務的智能化和集約式發展。

二十一世紀是信息化的時代，也是公路智能化的時代，目前國際上公認智能化交通系統是解決當前交通運輸瓶頸的根本途徑。在這樣的大形勢下，我們有必要認識認清智能交通系統的現狀，了解其在全球的發展趨勢，從而制定智能交通系統企業未來的發展對策。

一、全球智能交通系統的現狀和發展趨勢

自上世紀80年代以來，很多國家都投入了大量人力，物力和財力，對ITS進行了多領域多角度的研究和實踐，并取得了顯著的成效。目前全球范圍內，已經形成了美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心，這些國家的VICS系統已經相當的完善和成熟，其中日本是智能交通系統應用最廣泛的國家，另外，歐美一些國家的智能交通系統也已普遍應用。當前，智能交通系統已經成為除了航空領域、軍事領域之外的另一高新技術集中應用領域。

最早開始對汽車交通綜合控制系統進行研究的國家是日本，從上個世紀七十年代，日本便成立了全國性的ITS組織，是最早對ITS進行研究，同時也是ITS實用化程度最高的國家。日本已經基本實現了電子地圖的全國覆蓋，支持了全國的400萬臺汽車導航儀，以及共120余萬臺同時接受信息。目前已經建成了一個十分完備的交通控制和信息服務的綜合體系。

在ITS領域內，美國的研究起步雖然比較晚，但是美國的智能交通企業借助其國內強大的科技水平、人才優勢已經雄厚的經濟基礎，目前其技術已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS企業的相關研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年對智能交通企業投資近7億美元；不僅如此，在1998年，當時的美國總統克林頓還簽署了“面向21世紀運輸權益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”該法案跨度六個財政年，共計撥款2178.9億美元，用來支持ITS企業的進一步研究與開發，為美國公路系統的持續發展奠定了強有力的經濟基礎和后盾。

同時，歐洲的ITS企業的系統研究則根據歐洲一體化的政策，執行一個由政府、企業和個人三方共同出資的研究模式，其中當前世界上規模最大的交通運輸界合作研究計劃DRIVE工程便是其中之一的項目。DRIVE工程共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。另外比較著名的項目還有PROMETHEUS等。

二、中國智能交通系統的現狀和問題

我國ITS的研究與開發起步比較晚，但是由于我國人口眾多、道路交通壓力巨大的基本國情，因此我國發展ITS的需求十分的迫切，對ITS的重要意義和現實作用認識的也更加的清楚，在我國國民經濟發展地十五個五年計劃綱要中指出“建立健全綜合的現代運輸體系，以信息化，網絡化為基礎，加快智能型交通的發展?！弊龅綄Φ缆方煌髁康臅r空分布進行合理有效的優化和調整，對現有資源進行充分利用和整合，實現人車路的和諧統一，改善環境質量和能源的有效利用。因此，我國目前正在著力發展ITS相關的研發和企業的發展，從而滿足我國未來交通運輸行業巨大的需求。

目前我國的智能交通行業的總體發展情況較好，但是還存在著一些顯著的問題，制約著我國智能交通企業的發展：

（一）對智能交通系統并沒有統一的整體的規劃。無論是政府行為還是企業行為，目前我國還沒有出現一套比較完整的對只能交通系統的整體規劃，各部門各企業目前都各自為政，自己關起門來搞研發，各自擁有各自的一套系統，操作平臺各自不一，各平臺之間的數據無法相互交換、設備不能相互聯結、操作手法也差異極大。因此沒有一套具有系統性和可操作性的整體規劃方案，ITS的發展瓶頸就無法突破。

（二）缺乏有效的投資機制。目前國內雖然已經有一部分從事ITS技術研究和產品開發的企業，但受到資金的限制，大都規模較小、產品較單一，尚不能形成ITS產業鏈條和產業集群，遠遠無法滿足我國交通運輸行業對智能交通系統龐大的需求。

（三）企業缺乏與政府的有效溝通機制。從發達國家的實踐經驗來看，企業或者行業之間一般都會有一個專門的組織與政府進行溝通，如企業協會等。但是由于目前我國的智能交通行業發展還遠未達到規模，而且企業實力較弱，因此當前還未出現一個能上承政府、下接民間的溝通機構，因此智能交通系統領域的資源優勢無法得到合理有效的優化配置，政府也無法整合資源優勢，有效地引導智能交通產業發展重點，調整和優化產業結構。

三、中國智能交通系統企業未來的發展方向和對策

經過二十多年的建設和發展，中國的交通運輸行業和相關企業都取得了有目共睹的成就，智能交通技術水平有了顯著提高，正在逐漸成為交通運輸業發展的主力軍。但是，與發達國家相比，我們的智能交通行業和相關企業的力量還是十分的弱小，面對中國境內未來龐大的市場需求，我們國內的智能交通企業應該如何迅速發展，應對未來的機會和國際挑戰。

（一）建立獨立機構，組織與政府和行業內部進行積極有效的溝通。欲先善其工、必先利其器，目前我們各自為政的發展勢頭，已經造成了中國資源上的巨大浪費，想要迅速的突破智能交通行業的發展瓶頸，必須借助政府的力量制定相關的技術規范和整體發展規劃，加強政府行為的宏觀調控，實現技術和產品的相互兼容和通用性，從而減少利益的沖突和資源的浪費。

（二）在技術引進的同時，加強企業自主創新能力。ITS行業作為一個高新技術密集行業，產品的競爭力最大的必然來自產品的自主知識產權，我國的ITS企業如果只注重引進國外技術進行簡單的生產安裝，那勢必永遠無法與國外企業進行競爭。反之我國的ITS企業只顧自己悶起頭的搞研發，不顧當前國際先進技術的發展情況，那也只是白白浪費人力物力。因此，我國的ITS企業必須在消化吸收國外先進技術的基礎上，根據我國實際國情，加快適合我國特色的新技術的開發和生產，提升企業的自主創新能力，從而在國際市場上占領一席之地。

（三）利用政府政策，募集企業發展資金。目前我國智能交通企業實力普遍較弱，在面對大的市場機遇時，有時會受到資金的限制，如果能通過與政府的有效溝通，獲取到政府在資金等方面的保護和支持，那便能為企業解決一部分燃眉之急。目前政府已將智能交通系統作為中國未來交通發展的重要方向，借助這一政策優勢，企業可以借助政府力量拓寬一部分的投資渠道和融資方法，把握住機會迅速發展。

（四）注重企業優秀人才的培養。隨著智能交通行業的進一步發展，企業對不同層次的專業人才需求的質量將會越來越高，數量也會越來越多，為此應加強企業與國內高校及科研單位域與國外ITS企業的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入本企業的科研和管理之中，培養更多的高素質的人才去迎接新世紀的挑戰。

參考文獻：

［1］黎德揚.社會交通與社會發展［M］.北京：人民交通出版社，2001. ［2］王成剛.交通運輸市場概論［M］.北京：人民交通出版社，1995. ［3］中國智能運輸系統體系框架研究總報告郾交通部公路科學研究所，2001．7.

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【關鍵詞】新一代　智能交通　發展　特征　功能

1　引言

201 1年是“十二五”開局之年，如何在城市化、機動化進程加速，城市交通擁堵狀況加重、市民關注交通舒暢度加強、交通影響城市經濟發展緊密度加劇等趨勢下，發揮科技信息化的先進性、關鍵性和引領功能，緩解和化解日益加劇的城市交通擁堵頑疾，成為關系城市經濟和交通可持續發展的重要課題。在此，本文結合廣州“十二五”智能交通建設需求探討了新一代的智能交通發展趨勢。

2　結合廣州實際情況的新一代智能交通

各城市結構和道路網絡的不盡相同，區域經濟發展水平的不一致、市民出行需求的多樣化，即使在中國，每個城市的智能交通建設重點也存在差異，自具特色。以廣州為例，由于受到經濟條件、地理位置和環境的約束，在相當長的一段時間內道路交通網絡建設將很難滿通運輸增長的需求。在不能打破現有矛盾的情況下，廣州在“十二五”期間積極探索和實踐智能交通系統發展新模式。

立足于廣州已有的信息化基礎。結合城市道路特色，遵循國家的智能交通體系框架研究制定廣州智能交通系統“十二五”發展規劃。該規劃繼續秉承廣州交通信息化“一個規劃、三個平臺”的戰略框架，建設智能交通平臺、現代物流平臺和交通政府管理平臺，并同步開展物聯網、北斗衛星導航關鍵技術應用示范，珠江新城智能交通系統試點示范和智能交通科研項目等工作。該規劃重點從強化交通相關基礎信息采集和共享、拓展智能交通行業應用深度和廣度、深化智能交通對政府、企業和市民的服務功能、開展科技創新和核心技術國產化應用、推進智能交通產業化發展等方面進行了5年規劃。

具備廣州特色的智能交通系統“十二五”發展規劃將引領未來5年的發展方向，建成后的廣州智能交通系統，一方面為道路使用者、相關企業和管理部門提供充分的信息服務、增值服務和決策支持服務；另一方面與其它城市的智能交通系統實現互聯，從而可獲取其它城市的相關信息，并服務于其它城市。智能交通系統的建設和應用，能夠最大程度地發揮交通基礎設施的效能，提高交通運輸系統的運行效率和服務水平，為公眾提供高效、安全、便捷、舒適的出行服務，是發展現代交通業的基石。

3　廣州交通發展已呈現五個轉變需求

社會經濟的快速發展，航空、港口、公路、水路、公交、出租等交通運輸方式的銜接越來越緊密，對交通科技與信息化、智能化要求越來越高。衍生對新一代智能交通的探討，而基于廣州的交通發展已呈現如下需求：

(1)信息系統由局部試點建設向整體推廣應用轉變的需求

廣州已建成具有示范性作用的交通信息化工程。但隨著政府、企業、公眾對信息的需求程度和依賴程度逐漸增加，當前信息化發展現狀無法滿足三類需求主體對數據和信息的需求，迫切需要全面完善各行業的信息化建設，提高行業信息化管理水平，實現交通領域行業信息化全面覆蓋。

(2)信息資源由分散型向集中型轉變的需求

廣州作為國際化、現代化中心城市，必須實施全面的一體化交通，大力構筑各種交通方式協調發展的一體化的現代綜合交通運輸體系，一體化的交通發展亟待完善信息資源共享機制，規范交通信息資源管理，加強各部門和行業的信息整合力度，推動交通信息資源由分散式向集中式轉變，為全面感知交通信息奠定基礎。

(3)交通管理模式由部分主動式向全面主動式轉變的需求

傳統的交通管理模式一般是在交通流發生后，實施對“人一車一路”三要素的管理，通常采取分流、限行、執法等措施。雖然應用了一些智能交通管理手段，但是往往難以完全擺脫交通管理上的被動性，仍然缺少管理的時效性?，F代管理迫切需要全面感知動態交通信息，實現交通狀態的判別和交通態勢的預測，采取主動誘導、控制方式，提前介入，引導交通流，預防交通擁堵的發生，變傳統的部分主動式管理為全面主動式管理。

(4)交通管理方式由信息化向智能化轉變的需求

目前，廣州交通管理部門已經建設完成了一批信息化系統。積累了大量的基礎數據。如何深度挖掘和利用這些海量數據，提取有用的信息，提高交通數據綜合分析能力，以進行信息輔助決策，提高交通管理綜合決策水平，推動交通管理方式由信息化向智能化轉變，成為廣州市智能交通系統建設的迫切需求。

(5)智能交通產業化由低水平競爭向產業集群轉變的需求

我國智能交通技術標準尚不完備，智能交通系統市場還處于較低水平競爭的狀態。面對全球越來越激烈的智能交通產業競爭環境和廣州市建立先進智能交通系統的迫切需求，必須引導智能產業的整合，實現智能交通產品生產的標準化、規?；?、集成化，促進我市智能交通產業化的崛起與發展，激發全新的智能交通產業鏈，實現智能交通產業化由低水平的競爭向產業集群轉變等需求特征，因此需要在新的起點上進一步發展智能交通系統，適應廣州社會經濟發展的需求。

4　新一代智能交通發展應具備的三個特征

究竟怎樣才算新一代的智能交通?傳統的交通管理是將人、車、路分開，新的交通管理理念則是將交通視做一個大系統，人、車、路都是其中的核心要素。智能交通，就是依據這種新的理念，將計算機技術、通信技術、系統工程等學科的理論充分運用于交通的管理和交通服務，有效緩解交通擁堵，提高路網的通行能力，從而構建安全、高效、環保的綜合交通服務體系。

而廣州在“十二五”期間要致力打造的新一代智能交通，具有“動態感知，主動管理，人、車、路協同”的特征：

“動態感知”：廣州未來的智能交通系統，將依靠物聯網技術、云計算、3G移動通信技術等先進技術手段，讓市民出行、企業經營、政府管理能夠及時、準確地感知到實時的交通信息，最終實現各種交通需求信息和供給信息在人、車、路之間快速、準確地相互傳遞。

“主動管理”：廣州未來的智能交通系統，將會通過動態感知交通信息，使市民、企業、政府，實時把握最新交通信息，預測未來交通變化趨勢，判斷交通發展態勢，從而對自身的交通需求進行主動性管理，實現市民的主動參與、企業的主動把握和政府的主動干預，最終實現有限的公共交通資源(道路資源)在無限需求中的最大化利用。

“人車路協同”：廣州未來的智能交通系統，將通過動態感知、主動管理，實現人、車、路三者之間的協同運作。市民、企業和政府，通過感知自身關注的動態信息，主動管理自身的交通行為，滿足自身需求，同 時實現車輛的安全舒適行駛和道路資源的最大利用，形成道路資源供給與機動車交通需求的動態平衡。5新一代智能交通更注重基礎信息系統的

建設

城市交通基礎設施、交通運行要素等信息的采集是實現智能交通“主動管理”

“人車路協同”的基石。新一代的智能交通要與城市建筑、人口密度、城市道路發展相適應，在未來的規劃中應更注重基礎信息系統的建設。

一是將建立廣州市道路橋梁管理信息中心系統，建立快速、安全、高效、橫向到邊、縱向到底的網絡平臺，實現交通系統內部及與外部相關單位的互聯互通，在整體上提高網絡運行的效率，降低管理成本。構建集數據采集、傳輸、存儲、處理、、備份功能于一體，具有數據更新維護機制的數據平臺。建設包括主動、被動和自動三種數據采集方式的數據采集系統，在采集的定時和定期兩類信息的基礎上建立行業數據庫，并建立制成不同應用面的數據分析、調研、轉儲、交換工作平臺。具體包括市道路橋梁管理信息系統、橋梁狀態感知與監管服務系統、城市綜合管理系統、車行道井蓋實時監控系統等。

二是建立全市道路、交通元素仿真模型，建設交通仿真基礎數據公共管理平臺，實現交通對象信息的自動辨識，組織成實體化的管理對象，形成交通仿真場景的數字化自動建模體系，為政府決策提供輔助的仿真評估手段。

三是建立車輛信息等交通運行要素信息采集，運用衛星定位(浮動車)、地感線圈、雷達、視頻、手機等信息采集技術實現車流量、車速、客流的信息采集，通過RFID射頻技術等車輛電子標簽標識及識別技術，實現對車輛身份信息識別和處理。

6　新一代智能交通的三大功能

立足于新一代智能交通的發展方向和要求，新一代的智能交通應具備三大功能：

(1)交通承載力分析

以全市道路網絡地理信息數據為基礎，深入挖掘交通道路網、交通基礎設施等靜態基礎信息、交通流量、速度、占有率、交通事故、交通管控等動態信息，研究基于多源數據的交通流預測技術、機動車增長對交通承載力影響分析、交通承載力評估方法，實現交通樞紐承載力分析、交通環境承載力分析以及交通路網承載力分析以及城市交通綜合承載力分析，輔助交通管理者作出系統、科學的決策。

(2)交通仿真輔助決策

構建基礎數據公共管理平臺，管理和利用各種動靜態基礎數據，實現多尺度仿真基礎路網快速構建功能、標準化數據交換功能以及異構系統對象識別與格式轉換功能。構建出行鏈協同聯動仿真平臺，實現對出行過程中采用的各種交通方式，經過的各個轉換節點(如：車站、物流中心、機場、碼頭等)之間的協同、聯動仿真，達到精確、完整地模擬整個出行過程的目標，實現對大交通系統運行的綜合評價。搭建具有工具特色，也有服務特色的仿真集成應用平臺，實現對時空連續信息、時空一致信息的提取，提供誘導策略、信號控制策略和交通態勢的分析，并將仿真過程、指標以可視化的形式展示。通過交通仿真輔助決策等多個系統的建設，充分利用城市道路模型，將政府制定的交通政策、措施進行全方位的仿真評估，進而完善和優化政策措施等內容。

(3)信息資源共享、協同作業

以各政府管理部門、運輸單位交通信息資源為基礎，通過整合規劃、建設、公安、交通、環保、氣象等部門相關交通建設和運行信息，整合公交、出租、地鐵、民航、公路客運等運輸單位的運營和便民服務信息，實現交通信息資源共享和利用，實現各管理部門之間，運輸單位與管理部門之間，市民與管理部門和運輸單位之間形成連續、完整的信息鏈。交通信息資源的整合共享，不僅為日常管理提供更科學、全面和客觀的手段，推動行業精細化管理且提高政府綜合管理應用水平，更實現跨部門的交通管理高效協同，提升廣州大交通的綜合管理水平，也為市民提供更加廣泛的、全方位的、多元化的交通信息服務。

7　新一代智能交通的構想藍圖

推動新一代智能交通的建設應用，其主要目的是將有限的資源無限擴大應用。通過具有明顯特征的智能交通系統的建設，在政府層面，實現“輔助決策、數據支持、信息反饋”；在企業層面，實現“產業化發展、具備國際競爭力”；在市民層面，實現“動態導航、停車誘導、出行規劃支持”。

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關鍵詞：城市副中心，交通管理平臺，城市建設

1北京市該副中心交通現狀及發展趨勢

城市副中心規劃作為一項重要國家戰略，給通州區交通管理工作帶來了前所未有的機遇與挑戰。來自高德平臺的數據顯示，2016年1月至2018年3月，通州區的交通呈現平均速度和夜間自由流速度同時下降的特點。2017年與2016年相比，平均速度由42．09km／h為36．34km／h，下降了13．66％；夜間自由流速度（用于計算擁堵延遲指數的重要參數）由53．72km／h變為46．70km／h／小時，下降13．08％；擁堵延遲指數由1．29變為1．28，基本保持穩定。隨著市級黨政機關和市屬行政事業單位搬遷，通州區在交通勤務、指揮調度、秩序管理、事故預防等方面將面臨著新形勢、新問題?，F有交通管理科技系統種類少、設備密度低、應用水平不高、警力嚴重不足、道路管控能力弱等問題相互交織影響，給通州區交通管理工作帶來巨大挑戰。可以認為隨著副中心建設的推進，人員聚集、車輛增加，道路建設速度慢于車輛增長速度，副中心交通擁堵正在逐步增加，副中心交通將有以下趨勢：①區域內交通流將顯著提升；②交通聚集效應將逐年擴大；③地域間交通活力將極大增加。

2通州區交通現狀及趨勢原因

2．1通州區交通現狀的原因分析

通州區現有主干路發達，但次干路和支路有待加強，尤其是斷頭路較多，不能實現區域內交通微循環，易造成交通擁堵。軌道交通設施不完善，運能不足，在高峰期擁擠嚴重。由于職住分離，通州區的潮汐交通和過境交通特點非常明顯。早高峰時，居住在通州的人員去市中心上班，同時居住在河北三河的人員也途經通州趕赴北京市中心上班，交通需求巨大；晚高峰時，上述人員再返回通州或河北居住地，形成晚高峰的潮汐交通。由于職住分離所形成的潮汐交通和跨境交通，副中心與中心城區早晚高峰形成了巨大的交通需求，上述需求主要通過小汽車和公共交通來運輸。此外，當前通州區還面臨通勤交通嚴重擁堵、大范圍交通擁堵、發生嚴重交通事故的風險。由于基礎弱、底子薄，通州的智能交通發展水平與世界一流的智慧交通管理系統差距較大。主要表現在缺少智慧交通頂層規劃與設計，發展相對滯后，同時在一定程度上存在重硬件、輕軟件，重建設、輕規劃，重形式、輕實效的傾向，降低了系統效率和水平；缺少現代化智慧交通指揮中心及平臺，系統功能缺失，子系統之間整合不夠，沒有起到1＋1＞2的效應；科技設備覆蓋率低，對交通態勢的實時感知、交通違法的非現場打擊、交通擁堵的快速疏導、交通突發事件的及時干預和誘導能力較弱；缺少交通數據中心，不能充分發揮大數據、云計算等新技術的作用，且跨部門、跨行業的信息共享程度不足。

2．2通州區交通趨的原因分析

依照《北京城市總體規劃》，到2020年北京城市副中心常住人口規模調控目標為100萬人左右；到2035年常住人口規模調控目標為130萬人以內，就業人口規模調控目標為60～80萬人。按照副中心已經確定的城市布局，帶來旅游交通、就醫交通、就業通勤交通明顯擴展。根據《京津冀協同發展規劃綱要》，副中心將打造為“京津冀區域協同發展示范區”，交通一體化作為先行領域，將在京津冀三地之間構建現代化的互聯互通綜合交通網絡。可以預見副中心與周邊省市的政治交互、經濟往來、文化交流、社會互動將愈發密切，人流、車流、物流將加速聚集。

2．3系統的架構及建設目標

本文針對以上通州區副中心的交通現狀問題、交通管理平臺的相對落后以及將來可能出現的難題，提出建設以智慧交通管理平臺為基礎的系統管理平臺和建設目標。

2．3．1智慧交通管理系統的架構

在深入研究北京城市副中心交通發展現狀與未來交通需求特性變化的基礎上，深入分析國內外智慧交通管理系統的發展趨勢和關鍵技術，建議建設“一個中心、三個平臺、七個系統”的智能交通系統。一個中心是城市副中心智能交通指揮中心、三個平臺是指揮調度和研判決策平臺、交通執法和事故預防平臺、交通管理和緩解擁堵平臺；七個系統是交通監測與研判決策系統、移動化指揮調度系統、高清視頻監控系統、交通執法大數據系統、智能化交通信號控制系統、交通誘導系統和公交優先系統。

2．3．2智慧交通管理系統的建設目標

智慧交通管理系統目的是建設城市副中心智能交通指揮中心，引領副中心警務機制變革；建設指揮調度和研判決策平臺，以物聯網、大數據技術為支撐，實現路面情況可視化、研判預警智能化、指揮調度扁平化、警務部署實戰化；建設交通執法和事故預防平臺和覆蓋副中心全境的非現場設備，縱向貫通交通管理數據，實現違法檢測設備綜合復用；橫向共享部門行業數據，聯合執法消除重點車輛的重大安全隱患；關聯分析執法、車管、事故數據，及早甄別和處置風險點，推動交通安全工作從被動應對處置向主動預測預警預防轉變；建設交通管理和緩解擁堵平臺，通過智能交通系統做好提升道路設施使用效率的加法和優化交通結構減少小汽車出行的減法，標本兼治緩解交通擁堵。

3系統的詳細功能

3．1指揮調度和研判決策平臺

本平臺由交通監測與研判決策系統、移動化指揮調度系統、高清視頻監控系統構成。建設基于流量監測、車牌識別、大數據分析技術的交通實時監測與研判分析系統。該系統具有交通流檢測、交通氣象檢測、交通路況實時展示功能，依托大數據技術自動分析擁堵數據，為指揮決策和動態調整警力投量投向提供有力數據支撐；研判決策功能，精準定位擁堵的位置、時間和變化規律，為緩解交通擁堵提供直觀化數據支撐；交通出發和目的地分析功能，為區域性規劃和交通組織優化提供數據支持。本系統可以實現交通信息多源采集、交通運行狀態實時監控、交通態勢可視化動態分析、交通異常狀態智能預警、交通研判決策支持、交通出行規律分析，提高交通指揮研判的科學化、精細化和智能化。建設基于移動互聯網和電子地圖技術的集成指揮調度系統。實現綜合態勢監控、扁平化交通指揮、特勤警衛指揮、應急交通指揮、平板移動指揮、創新勤務指揮模式、移動視頻會商和移動視頻共享等功能，強化一線執勤大隊指揮能力，保證一線作戰單元發揮最大警力效能，實現局指揮中心、分中心、執勤大隊、執勤民警高效聯動機制，提升指揮水平和處置效率。建設高清視頻監控系統。接入副中心的新建數字高清視頻監控設備和副中心綜合視頻檢測設備，可以實現平臺的統一調用、控制、錄像下載等功能。建設覆蓋副中心高速公路、快速路、主要道路的高清視頻監控系統和高清電視監控設備，在重要路口和路段新建高清視頻監控系統，實現重要路口監控全覆蓋；重要交通節點布設高點視頻監控系統，強化重點地區宏觀監控能力，為指揮調度、交通事故和交通違法處理提供視頻數據。

3．2交通執法和事故預防平臺

本平臺由交通執法大數據系統構成。建設覆蓋副中心全境的非現場高清視頻檢測設備，對違法行為進行檢測和記錄，凈化副中心交通環境。搭建執法大數據平臺，縱向整合我局交通執法數據資源，實現非現場設備的綜合復用；橫向融合部門行業數據，及時發現違法行為，形成執法證據，采取多部門聯合執法的方式，消除重大安全隱患。執法大數據平臺將車輛違法數據與保險行業數據綜合，定期分析交通違法與交通事故關聯，甄別和預見事故風險較大的重點交通違法行為，指導精準執法，消除隱患點和風險源。將保險行業的車輛理賠和維修記錄接入執法大數據平臺，為事故追逃提供基礎數據支持。

3．3交通管理和緩解擁堵平臺

本平臺包括智能化交通信號控制系統、交通誘導系統、公交優先系統三個部分。建設智能化交通信號控制系統，監視交通狀態，檢測和統計交通流，提升交通設施的使用效率。交通信號系統采用實時區域協調控制系統，前端路通信號控制機采用集中協調式信號機，配套建設綜合視頻檢測設備、交通流和行人檢測設備，對交通信號的配時參數進行自動調整和優化，對違法行為進行檢測和記錄，為交通違法處罰提供依據。此外，該系統亦可與交通組織系統、交通誘導系統、高速路收費口協同工作。建設交通誘導系統，加強系統間協調聯動。交通信號控制系統集成可變導向標志的同步優化控制、交通誘導系統和收費站口及檢查站的協同控制，實現對范圍廣泛、狀態復雜的大規模交通系統的整體智能優化控制，保障路網交通流的均衡順暢、減少延誤，提高路網通行效率。通過建設公交優先系統。從智能公交優先信號控制、優先申請信號生成，和公交車道違法抓拍方面，保證公交車輛正常通行，降低公交車輛的路線行程時間，提高公交準點率，提高公交車輛的運行效率。結合通州的交通出行特點，建設公交優先系統，保障公交車輛優先，優化出行結構，減少小客車出行。

4結束語

本文通過對城市副中心智能交通管理科技系統建設規劃的思考與研究，主要取得了以下幾個方面的成果：①從百度高德提供的數據入手，分析了北京市城市副中心的交通現狀、交通發展趨勢，同時提出了當前智能交通科技系統存在的問題；②為使智能交通管理科技系統與城市副中心的發展定位相適應，提出了智能交通管理系統建設的新構想，解決當前管理系統存在的問題，延緩擁堵，提高出行效率，為副中心城市建設和發展提供良好出行環境。

參考文獻

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［2］馬榮國．城市公共交通系統發展問題研究［D］．西安：長安大學，2003

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北京：規劃投資56億提升智能交通

“十一五”期間，北京市已經初步建設完成TOCC中心，實現了全市綜合交通運輸的統籌、協調和聯動，建立了常態化綜合交通運輸協調管理體系。初步統計，該中心現已整合2800多項數據，接入6000多路視頻和13個應用系統。

北京市“十二五”期間規劃投資56億元，用于提升智能交通。按照規劃，北京將建成交通運行協調指揮中心（TOCC）和路網運行、運輸監管、公交安保三個分中心，形成一體化、智能化綜合交通指揮支撐體系，成為數據共享交換中樞、綜合運輸協調運轉中樞、信息中心，緊急情況下為交通安全應急指揮中心。這意味著，市民將可以通過網站、熱線、手機、車載導航等多種形式，實時掌握路況信息，提前安排出行。同時，自行車租賃也有望實現網絡化服務。

2011年北京首批6項智能交通示范工程也已經開始實施，這6項示范工程包括長安街公交站臺電子站牌系統、交通信息（公共交通、自駕車、慢行交通）服務系統、公共交通客流數據采集與服務系統、出租車調度服務系統、公共自行車租賃服務系統、營運性車輛物聯檢測與管理信息系統等，相信智能交通服務系統能夠使市民出行更加便利，有利于解決北京的交通頑疾。

上海：延續“世博”智能公交模式

世博會結束后，在“智能交通”建設方面，上海力爭把世博會期間的交通信息共享機制和交通協調機制延續下去，整合各部門的相關交通信息，經過智能處理后，給廣大市民出行帶來更多幫助。

上海在智能交通建設方面將不斷完善交通綜合信息平臺和世博信息服務應用平臺，實現與閔行、虹橋等區域交通綜合信息平臺的互聯互通。上海還將在完善道路交通采集系統的基礎上，建設智能公交系統，改進多種交通方式的換乘信息服務，建設完善交通狀態指數采集系統，多渠道為市民提供全面的、動態的交通綜合信息服務。

在世博會期間，交通保障協調和運行研判機制發揮了重要的作用?，F在，這一機制已經被延續下來，正在為上海交通管理提供評估和預測服務。

公共停車換乘（P＋R）系統為保障交通順暢發揮了一定的作用。公共停車換乘系統既保證市民出行的便捷性，又降低綜合成本，尤其能為中心城區道路減負，降低尾氣排放，緩解交通擁堵。上海交通部門將通過推出更多的公共停車換乘點，倡導綠色低碳出行，全面提升城市公共交通系統的效能。

深圳：智能交通E行全程

深圳市智能建設與北京、上海等城市相比起步較晚，存在資源過度分散、信息資源不共享等問題。為改變這一現狀，近年來，深圳市交通部門不斷探索U服務（無處不在的智能交通服務）、U保障（無處不在的智能交通保障）、U體驗（無處不在的智能交通體驗）。在智能交通方面，深圳市出爐了《深圳市智能交通“十二五”規劃（征求意見稿）》，成立了市交通運輸委員會智能交通處和市智能交通標準化技術委員會，評審通過了智能交通“1+6”系統項目建議書，開通運行了E行網，推進了辦公自動化、移動執法、大運交通智能調度等系統建設。此外，市交通運輸委員會組織開展了“十二五”智能交通專項規劃工作，是國內少數幾個有編制智能交通專項規劃工作的城市之一。

“十二五”期間，深圳市將投入16億元資金，用以發展智能交通體系(ITS)，包括2億元的科研經費，以及14億元的建設資金投入。5年間將完成包括新一代IT和S“1+6”（1個平臺、6大系統）工程建設等在內的8大重點任務。

深圳將實行智能公交都市大交通戰略，形成以軌道交通為骨架、常規公交為主體、專項公交協同、輔助公交參與的智能化大公交發展新格局。

黑龍江：“12471”促交通信息化大發展

“十二五”期間，黑龍江省將全力打造交通運輸信息化建設“12471”發展格局。即，一是建設一個基礎通信網絡。以全省高速公路光纖網為主體，以電信公網為補充，建設交通基礎通信網絡，全面覆蓋省、市、縣三級交通管理部門，用于支撐行業各類語音、視頻、圖像、信息、數據的實時傳輸和共享交換。二是構建2級數據中心體系。三是搭建4大基礎支撐平臺。分別是交通地理信息基礎平臺、省級交通應急處置平臺、交通GPS綜合監管與服務平臺、交通公眾信息服務平臺。四是形成7類業務應用系統。分別是公路綜合管理系統、道路運輸綜合管理與服務系統、水路運輸綜合管理系統、電子政務服務系統、交通綜合視頻監控系統、公共物流信息服務系統、城市公共交通管理系統。五是依托一套保障體系。以基礎支撐、行業綜合管理及行業業務管理等方面的建設內容為依托，加快數據標準體系和安全認證體系的建設與完善工作。

山東：濰坊危貨運輸車聯網聯控

山東省濰坊市為加強對全市危險貨物運輸車輛實時、動態監控和調度管理,建立道路運輸安全監管長效機制,維護良好的道路運輸市場秩序,交通運輸部門組織對1256臺危險貨物運輸車輛、51家危貨運輸企業,全部入網省統一監控平臺,在山東省率先完成了危險貨物運輸車輛GPS聯網聯控工作。安裝GPS聯網聯控系統后,不僅可以對危貨運輸車輛的速度進行監控,一旦車輛超速行駛,管理平臺可以及時對其進行約束,以免因撞車事故而造成危險品泄漏,還可以對危貨車輛行駛路線的雨雪天氣等進行及時告知,對不按規定線路行駛的危貨車輛及時發現,避免部分不法司機隨意銷售危險品等行為的發生。GPS系統在道路危險貨物運輸領域的推廣應用,增強了道路運輸安全管理、應急處置、市場監管和服務能力,對加快轉變發展方式、促進現代道路運輸業發展具有重要意義,標志著山東省濰坊市道路運輸信息化建設邁上了一個新的臺階。

江西：大力推進ETC收費系統建設

智能交通系統將先進的信息技術、電子傳感技術、控制技術與計算機技術等有效地集成運用于整個地面交通系統，可以有效利用現有交通設施，減少交通負荷和環境污染，提高運輸效率。

為了發展智能交通體系，江西省依托長三角區域高速公路聯網電子不停車收費示范工程，大力推進電子不停車收費系統（ETC）建設，實現了滬蘇皖贛三省一市高速公路電子不停車收費系統聯網。截至2011年10月底，江西省高速公路已建設開通符合國家標準的ETC專用車道139條。據了解，江西省投入近1.8億元，在已建成的高速公路和新建高速公路上疊加進行智能交通管理與控制系統建設，主要建設了道路監控系統，交通誘導系統、超速抓拍系統等，全省16條2300公里高速公路建有智能交通體系。另外，江西還將大力發展不停車收費系統，在滬蘇皖贛三省一市聯網的基礎上，力爭實現與浙江、福建、湖南、湖北等周邊省份的ETC聯網，提高高速公路通行能力。

湖南：打造智能交通運輸網絡

湖南省計劃在“十二五”期間向全省交通運輸領域投資約4500億元，用來修建、升級打造交通運輸系統，到“十二五”末將初步建成智能化交通運輸系統，力圖打造一張湖南省智能化交通運輸系統網絡。

此次投資建設湖南的運輸系統，高速公路所占比例達到近三分之二。根據該投資項目規劃，預計到“十二五”末，湖南省內60%以上的高速公路將應用不停車收費系統，80%的公路重點基礎設施監控覆蓋，而且長株潭城市群將率先實現交通一卡通，這些針對相關安防產品而出的措施都將提高湖南高速公路系統的運行效率，確保高速公路的安全運輸。

另外，湖南交通系統還將在“十二五”末實現載運工具動態定位跟蹤監測100%覆蓋，水路重點基礎設施監控80%覆蓋，95%的行政許可實現在線辦理。

江西：全面推進智能交通體系建設

智能交通是未來交通的發展方向?！笆晃濉币詠?，江西省交通運輸廳大力推進以智能交通為先導的交通信息化建設，智能交通體系建設取得成效，初步實現了對重要交通基礎設施、重要運輸裝備的可視可控。江西省還投入近1.8億元在已建成的高速公路和新建高速公路上疊加進行智能交通管理與控制系統建設，全省16條高速公路建有智能交通體系。至2011年10月底，全省高速公路已建設開通符合國家標準的ETC專用車道139條，ETC收費站數量67個。“十二五”時期，江西省將牢牢把握交通運輸領域低碳與生態技術發展方向，進一步提高認識，加強組織領導，加大資金投入，全面推進智能交通體系建設，通過大力發展不停車收費系統，建立交通運輸基礎設施、運輸裝備和交通運行環境三大感知網絡，全面提升交通運輸監測管理和應急處置能力。

四川：智能交通方便市民出行

四川省2012年將在基礎設施和緩堵方面加大力度，計劃在12月前基本完成整個中心城區智能交通全覆蓋，2011年底前開通市域高速公路不停車收費通道，公交和出租車方面將大力提高交通承載能力，最大程度滿足老百姓的出行需求。

為了實現城市智能交通系統全覆蓋，成都市將提升信息化應用水平，實現交通精細化管理。據成都市交委相關負責人介紹，下一步的工作重點是加快推進道路流量采集、事件檢測、交通管控等外場系統，力爭2012年6月底之前完成三環路智能交通管控系統、干線路網交通流量視頻采集系統、交通事件檢測系統、中心城區重要路通流量采集系統等的建設。

成都市交委下一階段將加快高速公路、快速通道等交通設施建設，提高供給能力；協調推進成都市鐵路建設，加強軌道交通的營運監管；加快停車設施建設，緩解停車難。

公交和出租車方面，落實公交優先政策，加快常規公交發展，確保至2015年末公交日均載客率不低于600萬人次，分擔率達到30%，全面建成“全國領先、西部一流、群眾滿意”的常規公交體系。力爭在2012年6月底前建成出租車電招服務系統，開展以預約為主的電話叫車服務，有效緩解特定時間和特定區域的“打的難”問題。同時將加快繞城高速公路擴站建設和新增全互通立交建設，力爭在年底前開通市域高速公路的不停車收費（ETC）通道，大幅度提高車輛通行效率。

福建：城市公共交通加強智能管理

福建省交通運輸廳通過了《福建省交通運輸信息化“十二五”專項規劃》，在“十二五”期間，福建省將大力推動城市公共交通智能管理，實現公交、出租、地鐵、輕軌等城市客運一卡通的電子支付和結算。

篇5

企業在成立之初受到政府及交通運輸行業的大力支持，交通運輸行業信息市場潛力巨大。隨著信息化發展日新月異，市場上成立的信息化企業越來越多，甘肅道路運輸信息化市場逐漸飽和，作為具有甘肅道路運輸特色的信息化企業面臨行業市場縮小，市場競爭激烈等問題。要提高企業的市場競爭力就需要轉變企業營銷策略。分析營銷環境是制定企業營銷策略的基礎。開展市場營銷活動的目的一方面是為了更好地滿足人們不斷增長的物質和文化生活需要，同時也是為了使企業獲得最好的經濟效益和社會效益。只有深入細致地對企業市場營銷環境進行調查研究和分析，才能準確而及時地把握消費者需求，才能認清本企業所處環境中的優勢和劣勢，揚長補短。

2信息化企業簡介

2．1企業概述

信息化企業緊緊圍繞甘肅省交通運輸信息化大發展，充分發揮企業在行業資源、技術能力和人才效率等方面的優勢，迅速拓展行業信息化市場，不斷擴大企業生產經營規模和領域，逐步發展成為集高新產品開發、軟件、系統集成、公路機電集成以及安防為一體的信息化解決方案提供商。公司取得的資質及證書有：系統集成二級資質、高等級公路機電集成資質、安全防范一級資質、高新企業證書，信息公司ISO9000質量管理體系認證、軟件企業和軟件產品證書、火炬計劃證書。2．2主營業務主要經營業務為系統集成、軟件開發、綜合布線、監控對講、數據接入、視頻會議、辦公室設備自動化、智能卡銷售、公路交通工程專業承包通信、監控、收費、綜合系統工程、專業培訓等。經過近10年的發展，企業通過生產經營成果的積累，在主營業務資質方面取得了“計算機信息系統集成二級資質”、“高速公路機電工程承包資質”。

2．3經營狀況

經過近10年的發展，信息化企業的銷售網絡已經基本覆蓋全省，深入到高新產品開發、軟件、系統集成、公路機電集成以及安防等領域，在市場中占據了一定的優勢地位，但近年隨著市場環境變化，政企分開制度的推進，甘肅道路運輸信息化企業缺乏完全推向市場后強有力的市場競爭力，以致所占市場份額逐年下降，銷售額增長乏力，不僅傳統業務遭遇增長瓶頸，而且由于未實現“產、學、研”一體化的管理經營模式，新業務發展出現困難，難以取得有效突破。

3外部環境分析

3．1宏觀環境分析

政治法律環境（Political）?！笆濉睍r期是我國政治經濟發展的重要戰略階段，是搶占世界政治、經濟、軍事制高點的重要歷史時期。為促進我國交通行業信息化實現又好又快發展，自2010年起，國家發改委、工信部、交通運輸部和公安部相繼出臺了一系列有關交通領域的發展規劃，系統規劃了“十二五”期間我國道路交通領域的發展建設藍圖，主要包括《國家“十二五”綜合交通發展規劃》（國家發改委）、《國家交通運輸“十二五”發展規劃》（交通運輸部）等?！笆濉逼陂g，隨著公路、鐵路、城軌、水路、航空建設的進一步加快，交通行業信息化的發展必將加快其步伐，預計未來幾年仍將以超過25％的年增長率高速增長。由此可見，未來幾年我國交通信息化產業發展空間巨大，前景廣闊，商機誘人。經濟環境（Economic）。根據信息產業部報告中數據，我國電子信息產業產銷量繼續保持快速增長，產業結構不斷調整，經濟效益繼續提高。目前，電子信息產業已成為國民經濟基礎性、先導性和戰略性的支柱產業。社會與文化環境（Social＆cultural）。近年來，隨著我國城市化進程的推進和機動車數量的快速增長，居民對交通運輸的需求呈現多樣化、多層次的特征，對交通的安全性、舒適性、便捷性、時效性提出了更高的要求。交通運輸信息化能夠有效滿足人們對交通運輸的時效性等的要求?？萍辑h境（Technological）。我國電子信息產業結構在市場導向下得到明顯調整，產業的投資結構開始從過去注重投資加工組裝轉向軟件、網絡、信息服務等領域拓展；從過去注重硬件轉向加大對研究開發和計劃的投入。甘肅省道路運輸信息化企業，在科技飛速發展的大環境下，面臨的更多的是來自于技術的不斷更新的挑戰和同行的激烈競爭。

3．2行業環境分析

該企業成立初衷是為了滿足甘肅省交通運輸行業信息化發展的需求，而隨著市場經濟的發展和科學技術的進步，交通運輸行業信息化逐步形成智能交通系統，道路運輸信息化企業為交通智能系統提供技術支持和科技保障。目前的智能交通才剛剛進入導入期。我國在“十二五”規劃中突出了物聯網智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持續扶持。從行業環境分析來看，由于智能交通系統的發展，甘肅道路運輸信息化企業有更為廣闊的發展空間，由原來只專注于道路運輸信息化項目可轉為面向整個智能交通的市場。

3．3顧客行為分析

甘肅道路運輸信息化企業的主要客戶是甘肅省交通運輸系統的各行政事業單位及相關企業，顧客需求相對穩定，應歸類于忠誠度較高的客戶群體，這部分市場比較穩定，風險較小，了解顧客行為的成本較低。而要開拓更大的市場，則需要與相關行業，如：政府、公安、軍隊、教育等行業加強交流和溝通，了解這些行業的業務需求，了解對信息化產品與服務的偏好和態度。目前，這些行業在選擇信息化產品時更注重國有信息化公司，認為國有信息化公司在技術和信譽上更有保障，因此，道路運輸信息化企業在競爭中占有一定優勢。

3．4供需關系分析

交通運輸行業信息化發展空間較大?！笆濉睍r期，甘肅省交通運輸業也有更大的發展空間，道路運輸站場配套信息化建設、客運聯網售票、移動稽查、道路運輸物流平臺、監測站綜合服務系統等都需要甘肅道路運輸信息化企業提供與項目相配備的各項信息化產品，因此，甘肅道路運輸信息化企業擁有的不僅是社會的大市場，交通運輸行業的市場潛力也很大。

4內部環境分析

企業內部環境是指企業內部的物質、文化環境的總和，包括企業資源、企業能力、企業文化等因素，也稱企業的內部條件。企業內部環境或條件分析目的在于掌握企業歷史和目前的狀況，明確企業所具有的優勢和劣勢。它有助于企業制定有針對性的戰略，有效地利用自身資源，發揮企業的優勢；同時避免企業的劣勢，或采取積極的態度改進企業劣勢，揚長避短，更有助于百戰不殆。

4．1資源分析

公司營銷資源主要涉及三部分：一是省道路運輸管理行業范圍內的所有機構信息化建設項目，甘肅省道路運輸管理行業是信息化企業的重要客戶，因此，其涉及范圍內的機構信息化建設項目是企業較為穩定的項目；二是甘肅省交通系統所有機構。積極爭取交通行業內各單位、企業的合作是道路運輸信息化企業繼續發展壯大的有利保障；三是社會各行業的建設項目，憑借企業資質以及企業全員社會關系所能獲取的有價值項目信息。

4．2核心能力分析

企業的核心能力就是其科研與開發能力?？蒲信c開發能力是企業的一項十分重要的能力，企業科研與開發能力分析主要包括以下兩個方面：（1）企業科研成果與開發成果分析。企業已有的科研與開發成果是其能力的具體體現。如技術改造、新技術、新產品、專利以及商品化的程度，給企業帶來的經濟效益等。（2）科研與開發能力分析。分析科研隊伍的現狀和趨勢就是要了解他們是否有能力根據企業的發展需要開發和研制新產品，是否有能力改進生產設備的生產工藝。該信息化企業雖設有專門的軟件開發部門，但人員素質參差不齊，很多人員無法滿足科研和開發產品的需求，由于受企業體制制約，人員進出不能像完全市場的企業擁有自，因此，缺乏高素質、高技能的專業人才成為企業進一步發展的一個障礙。

5SWOT分析

5．1信息化企業的競爭優勢

盡管由于體制機制的問題，企業在自主經營權的發揮上有所限制，但在甘肅省道路運輸信息化建設領域，仍具有較強的競爭和發展優勢。主要表現在行業優勢、網絡基礎設施方面：（1）行業優勢。企業自取得工信部頒發的《系統集成資質》之后，借助行業的優勢，取得了2005年至2011年之間大部分甘肅省道路運輸行業信息化建設項目，在此過程中積累了大量的項目建設經驗，建立了多渠道的供應商合作體系，為企業發展，增加收入奠定了良好的基礎。（2）網絡基礎優勢。網絡設備開放平臺、基礎網絡設施比較完善。10年多來，自主開發建設了甘肅省運政信息系統、GPS監控系統、監控指揮系統、交通戰備應急指揮系統等多個跨行業和部門的綜合型社會公眾平臺，開發了《智能化信息系統》等多個具有自主知識產權的軟件、建成了覆蓋全省、以光纜為主、具有一定規模、技術先進的基礎數據接入、通信網等。同時與中國電信、中國移動建立了良好的合作關系，具備了向相關專業延伸的基礎和實力準備。5．2信息化企業的競爭劣勢雖然企業具有一定的發展優勢，但也存在很多不足，主要表現在以下兩方面：（1）企業內部創新與發展的矛盾。長期形成的面向道路運輸行業的職能化業務流程、管理模式、組織模式，以及圍繞企業自身發展所形成的體制機制方面的問題，已經呈現出與企業快速發展追求的不相適應，并逐步成為制約企業參與更廣泛市場競爭的重要桎梏。（2）服務方向的矛盾。為面向行業用戶提供服務，信息化企業雖然擁有比較完善的網絡基礎設施，但這與大眾化市場存在距離，設備利用率未達到峰值，導致設備的性能無法充分發揮。

5．3信息化企業面臨的機會

交通運輸行業的快速發展，將為我省信息化建設和通信發展提供前所未有的發展機遇。同時也為信息化企業提供了巨大的機會，主要表現為：

（1）高速公路建設的持續快速發展，形成了潛力巨大的市場需求，為信息化企業提供了更大的發展空間?！笆濉睍r期甘肅將重點推行“122攻堅計劃”，即力爭建成1圈（蘭州南北繞城高速圈），打通2條重要通道瓶頸路段（蘭州至?？诟咚俟犯拭C段、延安至九寨溝高速公路甘肅段），連通2條重要迂回線（烏鞘嶺、六盤山高速迂回線）。根據規劃，力爭到2015年，全省建成和在建的高速公路總里程突破5500公里，其中高速公路通車里程達到3600公里以上，實現省會蘭州與各市州政府駐地全部以高速公路連通。大量高速公路和二級公路的開工建設，會將公路信息化市場推向一個新，必將為信息企業帶來諸多參與公路機電項目的機會與挑戰。

（2）政府大力推進智能交通和社會信息化的戰略決策，為甘肅交通信息化的發展創造了歷史性的機會。國家將重點圍繞特大城市智能交通技術應用、高速公路等方面開展技術研發和應用示范。同時，國家將鼓勵采用智能交通新技術，為新技術和新產品運用提供金融支持，形成智能交通產業；還將加強和加快智能交通有關標準和規范的制訂，形成完整的標準體系。推進智能交通更需要加快交通運輸行業信息化產業的支撐，信息化企業在政府大力推進智能交通的背景下，擁有更好的發展前景。

（3）系統集成市場潛力巨大。我國西部地區經濟發展不平衡，地區之間、消費層次之間的差異決定了需求的多層次和多樣化，尤其是甘肅，信息技術的飛速發展，必然將大力推行信息化改革步伐，促進政府、行業的辦公、政務等活動的信息化升級換代和業務的推陳出新，激發出新的消費需求。

5．4信息化企業面臨的威脅

篇6

1．智能交通系統社會屬性

交通安全、交通堵塞及環境污染是困擾當今國際交通領域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴重。1995年，美國總共發生交通事故6613000起，造成41798人死亡，3386000人受傷，經濟損失達1500億美元;日本在交通事故中造成11000人死亡，經濟損失達1億美元;而中國則總共發生交通事故271843起，致使71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經濟損失達152267萬元人民幣[1]。據專家研究，采用智能交通技術提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發達國家競相投入大量資金和人力，開始進行大規模的智能交通技術研究試驗。

2．智能交通技術國外發展現狀

智能交通技術是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子控制技術、計算機處理技術等應用于交通運輸行業從而形成的一種信息化、智能化、社會化的新型運輸系統，它使交通基礎設施能發揮最大效能，從而獲得巨大的社會經濟效益。它的功能主要表現在：提高交通的安全水平、提高道路網的通行能力和提高汽車運輸生產率和經濟效益。

在美國，1991年國會通過了“綜合地面運輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術和合理的交通分配提高整個路網的效率，由美國運輸部負責全國的ITS發展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進行ITS的研究工作。

在日本，建設省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發。日本對其開展的自動化公路系統開發計劃制定了具體目標，2001年后開始在全國進行實證試驗，2015年左右在全國主要干線道路實現智能化。日本目前在ITS項目已經形成了官方、民間、學術機構的協調體制，這對日本ITS的發展起到了很大的推動作用。

歐洲十多個國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯合執行一項旨在完善道路設施提高服務水平的DRIVE計劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎設施。除了歐、美、日以外，新興的工業國家和發展中國家也開始ITS的全面開發和研究。

3．智能交通技術在日本的本土化

智能交通技術20世紀80年代起源于美國，接著在日本得到發展。智能交通技術正象其他被引進技術一樣，引進國在引進時，一定要考慮被引進國的實際情況，使之成為本國社會相融技術。美國在ITS體系框架結構中，規定其研究內容為出行者信息服務、過境車輛管理、商用車隊管理等6個系統，日本在美國ITS體系框架基礎上，結合本國國情制定出包含先進的導航系統、輔助安全駕駛、不停車收費、交通管理最優法等9個研究內容的日本ITS研究體系框架結構[2]，并在此框架基礎上開發了一系列ITS產品，實現了ITS的產業化。

在日本，汽車導航系統于1989年進入市場，到目前為止大約40種不同形式的產品服務于用戶。這些系統通過將經由路線的堵塞信息、所需時間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動，從而實現分散交通流等導航功能。導航系統同時還可以服務于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導航系統，該系統可以在交通路徑誘導的同時，當前方路段出現彎道時讓司機提前作好準備，從而避免由于彎道出現得太突然而引發的交通事故。在收費公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發出一種適合日本所有收費公路的自動收費系統。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統，即通過車輛及道路的各種傳感器實時監測車輛行駛道路周圍環境及車輛狀況的狀態信息，并將這些信息實時提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實施強制控制。這些項目涉及運輸省的“先進的安全汽車(ASV)”、通商產業省的“超級智能汽車系統(SSVS)”、建設省的“自動化公路系統(AHS)”。1996年9月，AHS在11km長的環行道路上進行了一次自動駕駛的試驗運行。1998年6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術，包括與安全有關的10個用戶服務(車道保持、避讓障礙物、避免左轉碰撞等)以及9個提高效率和改善環境的用戶服務(保持適當車距、最佳道路使用率、最佳速度等)。為了處理與大流量交通有關的問題，日本已經使用了交通控制系統。包括信號控制、車載設備獲取的交通信息、公交優先、動態路線引導系統、商用車輛監控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等?，F在日本仍在不斷尋找加強安全性、舒適性和環境保護的措施[3]。

目前，日本打算通過技術開發、制定國際標準、對發展中國家進行技術援助等途徑來開發和輸出其ITS技術。

4．智能交通技術在中國的本土化

中國是一個發展中國家，交通運輸基礎設施短缺，需要加快建設，另一方面也存在交通設施利用率低、管理技術落后、交通安全形式嚴峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內仍然處于建設期（根據“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術在全世界進入全面實施階段，中國也需要根據中國公路運輸的實際需求探討在中國公路運輸網中應用智能交通技術來提高運輸效率、保障安全和保護環境的可能性。2000年，國家交通部、建設部、公安部聯合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規定我國ITS發展主要集中在不停車收費、出行者信息服務、城市交通管理、公共交通系統、智能公路系統等9個方面[2]。

我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費系統研制，那時國家科技攻關項目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計算機技術、通信技術和電子技術用于監控和管理系統；進入90年代，我國開始關注國際上ITS的發展。1995年，交通部ITS工程研究中心進行了GPS（衛星定位系統）與導駕系統研究、基于GPS的路政車輛管理系統等一系列項目研究，交通部還與各省廳開展了“網絡環境下不停車收費系統”的聯合攻關。1999年，由交通部、科技部、建設部等十多個相關部門組成了國家智能交通系統工程技術研究中心，將ITS。未來交通建設和發展的優先領域予以重點支持。由于世界各國把不停車收費系統作為ITS領域最先投入應用的系統開發，以此來擴大道路建設資金來源，緩解收費站交通堵塞，減少環境污染，所以我國也把聯網收費、不停車收費系統的開發和應用列為國家ITS領域首先啟動的項目。

從1998年初開始，交通部就組織開展了“網絡環境下的不停車收費系統研究”，并在4個省市進行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費系統投入運行，到目前已開通不停車收費車道40余條。同時，圍繞交通監控、汽車智能導航等系統，以及一大批科研成果及技術產品得到實際應用，對提高社會和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動作用。

ITS建設投入已經達到40億-50億元，據了解，預計到2010年，“五縱七橫”國道主干網將基本建成，網絡將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統將全面建成，構筑起以高速公路為主體的公路運輸主骨架。在這個完善的道路網絡里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設了光纖，它將是承載智能交通業務的良好基礎設施。僅以基礎設施建設為例，我國將建設3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設中，有相當一部分需要建設通信、監控和收費系統，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。1999年，我國公路建設投資達2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設，那么通信、監控和收費系統方面的投資將達到40億-50億元，這僅僅是當前通信、監控和收費系統ITS應用的初級水平。如果考慮到城市基礎設施的建設以及今后ITS應用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規模將以百億元、甚至千億元計算。隨著經濟的快速發展，ITS的研發和應用將會越來越新、越來越快，為我國的高新技術產業、眾多商家提供了一個巨大的商機和市場，我國即將掀起ITS產業建設的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。

篇7

本文針對智能交通現存的問題，對城市道路交通信號控制系統與其關聯的智能交通子系統進行數據共享研究，提出了與不同系統間數據共享機制。

關鍵詞：數據融合 智能交通

中圖分類號： C913 文獻標識碼： A

1、概述

國內目前主流的信號控制系統在數據來源及處理方面均相對獨立，與電視監控、電子警察、治安卡口、誘導等智能交通的子系統缺少數據共享，這導致了下述兩個問題：一、增加建設成本，目前的電子警察系統均能采集流量信息，數據經過加工后可以應用于交通信號控制系統，但主流的信號控制系統均要求在路口布設車輛檢測器采集車流量數據，導致重復建設；二、無法應用智能交通的其他子系統的快速發展的成果，制約了交通信號控制系統的發展[1][2] [3]。

未來的城市交通信號控制系統將不再是一個完全獨立的系統，而是與道路車輛監測系統、事件檢測系統、電視監控系統、誘導系統等相融合的系統，是智能交通系統的一個子系統，如何利用已建或在建的相關子系統信息為交通信號控制系統服務，同時利用交通信號控制系統為其它關聯系統提供數據服務，是城市智能交通當前一個重要的研究方向。

2、數據共享研究

下面將通過分析不同智能交通子系統的特點，以交通信號控制系統為核心，基于XML、WebService、DBLink、ActiveX等技術完成系統間數據共享。

2.1、流量檢測系統

交通信號控制系統共享流量檢測系統中的車流量信息。通過獲取動態流量信息為實時自適應控制模型提供輸入數據，進而優化信號配時，改善路口通行狀況。

目前國內所建設的流量檢測系統大部分為交通誘導系統之用，擁有實時性強，信息全面的特點，一般系統都能夠檢測車流量、平均速度、占有率、飽和率等信息。但目前公安部對流量檢測系中統數據結構及接口方式還未有統一的標準，由于建設廠家眾多，提供的接口方式也不盡相同，所以無法針對某一個或某幾個接口做數據共享開發。解決方案為通過接口服務程序InterfaceService對外提供一個統一的接口供流量檢測系統調用。由于流量檢測系統運行的平臺既有Windows，也有Linux/Unix，系統采用WebService技術對外提供流量錄入接口，確保提供的接口可以跨平臺調用。

Webservice技術，是新型的分布式應用程序。Webserviee技術是以一種獨立的、模塊化的和自描述的方式，利用Internet來Web、查找和訪問的。它的接口和綁定用XML描述與發現，通過基于XML、Soap、WSDL、UDDI等Internet標準支持。調用方法是由XML通過HTTP協議來遠程過程調用，和其它XML消息的Web應用交互。其它應用，包括其他Webservice，都可以發現和訪問，Webservice部署以后的服務。Web服務所使用的是Internet上統一開放的標準，是基于XML的。利用它，軟件組件或應用程序可以通過HTTP協議進行相互之間的通訊，從而使應用程序能夠被廣泛的用戶訪問。Webservice技術的最大優點:屏蔽不同軟件平臺的差異，具有跨平臺和高可集成能力。

接口方法及參數含義如下：

public int InsertFlow(string lkbh, string jcqbh, string cll, string pjcs, string pjcc, string tjsj);

表 1函數InsertFlow輸入參數

接口服務程序InterfaceService將接收到的流量信息掛載在消息樹對應節點下，已經對此消息進行訂閱的FlowAndAlertService對流量信息進行統一處理。

2.2、電視監控系統

交通信號控制共享電視監控系統視頻顯示與控制模塊。通過此模塊主要完成下述四個主要功能：

路口或路段狀態實時查看；

報警實時顯示；

擁堵實時顯示；

特勤車隊實時顯示與跟隨。

系統通過DVR、NVR廠家提供的ActiveX模塊獲取實時視頻和對前端攝像機進行控制，由于國內目前DVR、NVR被?？怠⒋笕A、英飛拓等幾個主流廠家壟斷，系統設計預置這幾個廠家的ActiveX插件，用戶在參數設置時需要輸入攝像機的品牌、DVR或NVR的地址、通道等信息?？蛻舳嗽谛枰獙η岸藬z像機進行操作時，檢索當前路口或路段攝像機的品牌，根據檢索結果加載對應的ActiveX插件，通過調用對應的函數完成操作。下面以海康DVR的ActiveX為例說明本系統所用到的五個主要函數。

1）視頻顯示函數

BOOL StartRealPlay(long lChannelNum ,long lProtocolType, long lStreamType)

2）云臺控制開始函數

BOOLPTZCtrlStart(long lCtrlType，longlSpeed)

3）云臺控制結束函數

BOOLPTZCtrlStop(long lCtrlType，longlSpeed)

4）設置預置點

BOOLPTZCtrlSetPreset(long lPresetNumber)

5）調用預置點

BOOLPTZCtrlGotoPreset(long lPresetNumber)

用戶通過點擊GIS地圖上攝像機的圖標，調用函數StartRealPlay，顯示實時視頻圖像，通過調用函數PTZCtrlStart和PTZCtrlStop控制云臺的旋轉及攝像機的拍攝范圍，從而可對路口或路段車流量進行實時查看。

系統中每一個燈和信號機作為單獨的設備存儲在設備參數表中，設備參數表字段不僅僅包含設備本身的信息如設備類型、路口、方向、車道、燈色、安裝時間等，還包含對應的攝像機編碼及預置位。用戶在設備信息錄入時，需要提前調用PTZCtrlSetPreset函數為設備設置預置位，保證對應攝像機處在此預置位時，可清楚看到設備。當路口設備發生故障或異常操作時，客戶端界面聲光報警，顯示圖像并通過函數PTZCtrlGotoPreset調用預置位，輔助用戶進行故障的判斷與排查。

系統中對路口和路段擁堵進行分級，共分為四個等級暢通、基本暢通、輕度擁堵、嚴重擁堵。當系統檢測到路口或路段嚴重擁堵時，并不立即對外相關信息，而是調用函數StartRealPlay彈出視頻供用戶進行二次判斷。

特勤車隊行進時，會向數據中心發送位置信號，系統接收信號并在GIS地圖上顯示，當特勤車隊通過路口時，系統執行預設的特勤控制方案，同時當前路口關聯的攝像機視頻圖像以及控制界面，用戶通可對特勤車隊進行全程跟隨。具體流程如下圖：

圖1特勤視頻跟蹤流程圖

2.3、卡口型電子警察系統

交通信號控制共享卡口型電子警察系統路口違法行為統計信息和車流量信息。通過查看獲取不同的違法行為在當前路口所占的比重，判斷當前控制方案設置是否合理，是否仍有改進的空間。通過獲取路口流量數據，可靜態優化控制方案，提高通行效率。

各地的違法信息管理系統對外提供統一的接口，通過其提供的WebService接口獲取違法行為統計信息。

違法平臺提供的WebService對其他業務提供的訪問接口地址為ip:port/vioweb/services/VioOutAccess?wsdl，其中IP標識Web服務器地址，port對應違法系統應用服務的端口號，啟用80的不填寫。

違法行為統計信息采用實時獲取的模式，用戶點擊相關路口時，客戶端通過WCFService調用InterfaceService服務程序中GetWFXWStat函數獲取違法行為實時統計信息；GetWFXWStat調用違法信息管理系統提供的queryVio函數獲取車輛某一時間段車輛的違法信息并對其違法行為進行統計，將結果返回客戶端，客戶端通過列表、柱圖、餅圖等多種方式顯示統計結果，具體流程如下圖：

圖2 違法數據統計流程圖

本模塊中所涉及到的違法信息管理系統提供的方法queryVio相關參數及返回格式如下：

Public String queryVio (String wsxlh,String wfsj1,String wfsj2, String wfdd)

表 5函數queryVio輸入參數

返回數據結果封裝格式：

1

數據下載成功

n

號牌號碼

號牌種類

違法時間

違法地點

行駛方向

發證機關

…

…

…

var _userid = '';var _siteid =691;var _istoken = 1;var _model = 'Model03'; WebPageSpeed =891; UrchinTrack();

其中：code：返回結果信息，1表示正常，其他值表示調用出現出錯message：返回結果詳細信息。

卡口型電子警察系統中通行車輛由于數據量太大，目前國內沒有像違法數據一樣在總隊一級進行匯總，各地均建有自己的通行車輛數據庫，且庫表不統一，但根據公安部規定都采用oracle數據庫，與本系統采用的數據庫相同。

通行車輛數據一般由于網絡等原因并不能實時錄入數據庫，所統計的流量數據不能滿足本系統實時自適應優化控制方案的需求，所以卡口型電子警察系統的流量數據采用定時獲取并寫入本地數據庫的模式，對人工靜態優化控制方案提供數據支持。

獲取數據的方法是利用oracle數據庫JOB和DBLink數據庫同步技術。DBLink是定義一個數據庫到另一個數據庫的路徑的對象，利用DBLink可以將多個不同地點的服務器的oracle數據庫邏輯上看成一個數據庫,即在一個數據庫中可以操作另一個遠程的數據庫中的對象。Job用來完成一些后臺數據庫定時任務，支持SQL與PL/SQL。

本系統數據庫與通行車輛數據庫首先建立DBLink，然后創建一個獲取流量數據的存儲過程JR_GetTXCLFlow_Proc, 過程中依據查詢條獲取通行車輛數據表并將查詢結果根據需求進行統計，統計周期為1分鐘，將統計結果轉化為符合要求的格式，寫入流量表中。利用JOB技術定時調用存儲過程JR_GetTXCLFlow_Proc，完成流量數據的同步，系統設定的調用周期為每小時一次。

2.4、交通事件檢測系統

交通信號控制共享交通事件事件檢測系統中的檢測報警模塊，信號控制系統通過此實施手動應急控制或修改放行方案。

交通事件檢測系統伴隨著視頻技術的發展而出現，目前還未完全成熟，奧運會期間北京安裝了上百臺交通事件檢測器等組成的交通事件檢測系統，可在第一時間發現交通事故，路面積水、拋灑物等各種意外事件，自動報警并對事件進行全程錄像。

系統InterfaceService服務程序對外提供基于WebService統一的接口供交通事件檢測系統調用，當檢測到新的事件后，交通事件檢測系統調用接口完成事件信息的共享，InterfaceService服務程序將事件掛載在消息樹上供處理。系統收到事件報警后由用戶決定是否要執行手動應急控制或修改當前放行方案。

接口方法及參數含義如下：

public int InsertEvent(string sjlx, string jcsj, string jssj, string sjms);

表 2 函數InsertEvent輸入參數

本接口也可供數字城管等系統調用，如輸入道路施工、管線維修等事件，本系統收到類似事件后根據實際情況由用戶決定是否調整控制方案。

2.5、指揮中心集成平臺

據指揮中心平臺的需求，交通信號控制向其提供特勤、流量、報警、事件、控制參數讀取設置等幾個模塊接口，與平臺間通訊協議采用XML格式。將所有的協議分為三種類型，分別為查詢請求、查詢回復、主動通知，統一使用下述格式[4][5]。

查詢請求

Request

……

……

查詢回復

Response

……

……

查詢消息中的對象屬性元素根據需要設置0到n個，查詢應答時返回整個對象的全部屬性元素。

在配置參數發生變化時交通信號控制系統也要發送配置信息變化通知，由集成指揮平臺判斷是否需要重新查詢。主動通知使用如下消息格式：

主動通知

Push

……

……

2.6、交通誘導系統

信號控制系統也可提供控制方案給誘導系統，協助誘導系統更合理的規劃車輛行駛路線。

目前城市道路交叉眾多，車輛在一個路口等待的時間從0秒至180秒不等，等待時間已經成為一個影響路線規劃合理性的重要因素。正在使用的交通誘導系統中市區路線規劃一般考慮快速路、高架、路線長度、擁擠程度等，并沒有考慮車輛在道路交叉口等待的時間，致使預計到達時間誤差較大，將交通信號控制系統中每個路口的控制方式、控制方案實時提供給交通誘導系統，將能夠優化路線規劃算法，使其更加準確合理[10]。

由于誘導系統未有統一的數據格式或接口，本系統通過服務軟件InterfaceService采用自定義格式對外提供控制方案讀取接口，具體協議及格式見與指揮中心集成平臺的通訊協議。

3、結束語

本文主要研究了交通信號控制系統與其它關聯的智能交通子系統間數據共享的方法，通過數據共享能夠提高交通信號控制系統的可用性，同時降低城市建設重復投資。后續的研究內容主要集中在不同子系統間數據的深層次分析融合，如未來的誘導系統根據誘導需求生成優化控制方案，交通信號控制系統依次執行，做到控制誘導相結合，從而能夠有效緩解交通擁堵。

參考文獻

[1] 周彤梅，冶文斌，道路交通控制的發展趨勢研究，公安大學學報(自然科學版)，

2002.32(6):49~53

[2] 茍桂枝，劉勇等，智能交通系統(ITS)在我國應用中應注意的幾種關系，太原重型機械學院學報，2004.25(i):26一29

[3] 畢海濱等，交通信號控制系統的現狀與發展對策. 北京工商大學學報，第26卷第1期

篇8

【關鍵詞】交通矛盾；智能系統；優化管理 ；對策建議

引言

近年來，隨著我國經濟的發展和城市建設進程的加快，人口及車輛不斷增加，我國面臨著嚴峻的交通問題，交通擁堵、交通安全和交通污染日益受到人們的關注。為了實現對我國交通系統能有效、快速運轉，對我國交通系統進行研究是十分必要的。交通作為當代國民經濟中的一個重要組成部分，對于加快經濟的發展、促進社會的進步以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。交通系統是由人、車、路、環境以及信息組成，它具有自適應性、動態性、隨機性、反饋性、多行為主體性以及非線性等基本特征[1]。由此我們可以看出，交通系統的影響因素眾多，對交通系統的現狀及存在的問題進行研究是一項十分復雜的任務。

1.研究背景及意義

近二十年來，我國經濟快速發展，城市交通系統得到了相應的改善，城市交通系統得到了相應的改善并不斷地優化和提升，但是由于人口數量的增多，交通擁堵的現象依然十分嚴重。我國目前交通狀況依然十分緊張，道路交通建設跟不上交通需求的節奏。眾所周知，我國的交通在很多時間都存在擁堵嚴重，并且交通事故頻發，因此我國的交通不得不更進一步優化和改善。隨著城市進程化的加快，我國機動車擁有數量快速增加，尤其是在大城市，不僅交通十分擁堵，并且由于交通工具引起的污染十分嚴重，這對我國的可持續發展有著極大限度地遏制。我國尚且屬于發展中國家，經濟還需要大力發展，然而，交通問題的制約使我國的經濟發展到達了一個近乎瓶頸的狀態，造成了我國經濟的重大損失。我國是一個巨大的機動車大國，如果我國在交通方面有個更合理的規劃，必定能夠讓我國的經濟更加快速地發展。

2.我國的交通現狀

隨著我國經濟的發展和政府對交通行業的重視，雖然每一年都在有所優化，但是我國的交通現狀仍然不忍直視。例如北京的交通，基本上一直處于比較擁堵的狀態，這是令乘車上班族比較麻煩的事情；重慶的交通雖然還比較樂觀，但是堵車的情況依然很多。我國的交通問題具體表現如下：城市經濟的快速增長加速城市交通供需矛盾、城市交通環境日益惡化、交通發展與城市空間拓展的矛盾、對傳統城市交通規劃與城市規劃關系的反思、城市交通規劃的從屬地位造成自身被動發展。

3.我國的交通系統

我國的系統組成分為四個部分，交通信息采集系統、智能交通控制系統、公共交通管理系統、緊急事件快速響應系統。交通信息采集系統主要是為了檢測交通量、占有率、車速排隊長度等基本交流信息，為交通信號控制、緊急事件快速處理、公共管理等提供必要的相關信息，并將數據通過通信系統傳輸到控制中心，為城市智能交通管理系統各個子系統提供交通信息支持；智能交通監控系統就是起交通控制作用。能夠根據所獲取的各種路況交通信息作出及時準確地反應，幫助交通部門對交通的管理，最大限度地提高交通系統的效率和效益；公共交通管理系統主要用于提高公共交通的可靠性、安全性及其生a效率，使公共的交通對潛在的用戶更具有吸引力幫助交通運輸部門增加客運率、降低運行成本、提高運輸效率；緊急事件快速響應系統用以提高對突發交通事件的報告和快速反應能力，以及快速展開救援、處理事故、使交通盡快恢復的能力。交通管理系統在我國主要是表現在紅綠燈處，根據上述的交通管理控制的作用可以體現出交通控制系統的實用性。

4.我國交通系統的不足

對于任何的系統，有優點必有缺點。我國的交通管理系統雖然目前還比較良好，但是也有其明顯的不足之處。我國的交通擁堵就是一個很明顯地表現，既然有明顯地擁堵，那就說明我國的交通控制無法滿足當前社會發展的步伐，特別是在春運期間表現得十分明顯，火車票難買到，農村客運車供求關系不協調等等。那么這些問題就要從具體的交通控制系統上來分析了。

4.1 我國的交通基礎設施不夠充足

我國的出行人流量巨大，特別是在節假日，人流量暴增，導致趕車困難，甚至打車也十分困難。并且在高速路上也是堵車幾個小時，讓回家或者旅游的人心里感到十分焦灼。還有就是在中學里周末放假，由于客車數量不足導致很多學生不得不坐那些非營運車輛，有些學生在實在沒有趕上車的情況下就去坐了黑車，這是十分危險的，因此，我國的交通在基礎設施上還存在明顯地不足。

4.2 我國的交通法規不夠完善

我國的交通法規主要是對車輛的約制，而對行人的制約是不夠的，有些行人無視交通規則，隨便闖紅綠燈。如果車輛在沒有注意的情況下發生了交通事故，車主同樣會負主要的責任，這樣就會導致很多人無視交通燈，強行闖燈。筆者認為，這是法律的不公正和漏洞，必須由法律來強制性管制才能更好地改變當前的狀況。

4.3 城市公共交通發展緩慢

由于我國交通法規不夠完善，以及前期對公共交通投入不足，公共交通優先戰略落實不到位以及市場運作不規范等，因此我國城市公共交通發展緩慢。其主要表現在：服務水平低、公交線網重復系數高、基礎設施不足等。

5.我國交通系統發展的建議

5.1 加強我國基礎設施建設，實施智能交通系統

智能交通系統（ITS）是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術以及計算機處理技術等有效地集成運用于整個交通運輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合運輸和管理系統，它是解決交通問題的有效途徑[2]。

5.2 加快公共交通發展

城市公共交通是城市基礎設施的重要組成部分，在我國經濟發展、城市建設和社會生活中占有重要地位，它直接關系著城市的經濟發展與居民生活，對城市經濟具有全局性、先導性的影響.推動公共交通的優先發展，是解決關系人民群眾切身利益的現實問題，是建設資源節約型、環境友好型社會和實現可持續發展的重要途徑。

5.3 推進智能化交通管理系統

它是在交通監制、控制和信息處理技術的基礎上保證列車、車輛安全行駛， 它亦是把軌道、公路、道路狀況與司機、駕駛員之間建立通訊聯系， 通過控制中心接收到的各種信息， 經過智能器的處理（ 包括對設備系統的處理） 向司機、駕駛員和管理人員提供實時信息， 從而使列車、車輛始終能安全暢通地運行。發揮交通網的最大承載能力[3]。

6.結語

我國的智能交通系統的發展從總體上來說還未達到較高的水平，與發達國家相比，還有一定的差距。但是，在總結國外發展經驗教訓的基礎上，進行一些針對我國的交通特點的前瞻性研究是非常有必要的。因此，我國應該發揮后發優勢，積極研究和解決智能交通運輸系統的各部分的關鍵理論和技術的科研攻關，推動我國智能交通系統的發展和應用，進而帶動未來交通運輸業乃至國家經濟的整體增長。我國必須建立一套更加完善的交通系統，從而更好地控制及優化我國的交通系統。我們要堅信，我國未來的交通將會呈現出和現在完全不一樣的宏偉狀態[4]。

參考文獻：

[1]陳星光，周晶，朱振濤.城市交通出行方式選擇的演化博弈分析[J].管理工程學報，2009，（2）：140-142.

[2]楊兆升.智能運輸系統概論[M].北京：人民交通出版社，2003：1-4.

[3]張國伍.關于發展我國智能交通系統的幾個問題[J].中國系統工程學會年會，1998：6-11.

[4崔月凱.淺談我國智能交通系統的發展現狀與未來發展[J].科技信息報，2010（34）：384-384.

篇9

[關鍵詞]WCDMA　3G　ITS　視頻監控

1　應用背景

1.1　3G行業應用發展現狀

隨著移動互聯網和物聯網的迅猛發展，各地紛紛加快了信息化建設的步伐，積極推動產業優化升級。高速的3G無線數據寬帶環境創造了前所未有的優良發展環境，越來越多的企事業單位開始關注如何將內部的信息化應用、物聯網應用與3G及其他傳送技術相結合，以更好地加快企業乃至社會的信息化進程。中國聯通依托先進的WCDMA 3G技術和成熟的網絡，開展了豐富的物聯網相關應用和服務，涵蓋電子政務、政府執法、交通運輸、物流管理、智能電網(遠程抄表)、環境監測、移動電子商務、工業自動化控制等領域。

特定行業用戶的監控系統，如國內的平安工程、智能交通的車輛和道路監控等，體現出大型化的城域性甚至全國性的行業視頻監控系統需求。對高端行業用戶而言，其大型視頻監控項目大多處于建設初期，其對監控系統的要求很高，不僅要求有線圖像實時清晰、錄像存儲完好、云臺控制等指令響應迅速，同時還增加了對無線視頻采集(如交通巡邏、平安城市移動巡邏、城管移動巡邏與執法等)及移動視頻觀看和控制的應用要求。

1.2　交通行業的3G應用需求

(1)公交車輛和道路的3G視頻監控需求

交通運輸行業關系到社會民生和人民的生命財產安全。隨著經濟的高速發展，城市人口和車輛數量迅速增長，交通阻塞、交通事故、交通違章、公交車內偷盜和司乘糾紛等問題頻繁出現。因此，建設一套3G視頻監控系統，從源頭解決這些問題就顯得刻不容緩。通過對公交車輛內外及交通要道和繁忙路口實時視頻監控，能防患于未然，而采用WCDMA 3G網絡作為傳輸通道，其高帶寬及無線網絡條件，大大節省了傳統有線傳輸的高額費用和建設成本。

(2)基于3G網絡的智能化停車場系統需求

隨著汽車消費的普及，一線城市的停車場車位日趨緊張，但通過信息化手段，使停車場及時空閑車位信息，將為車主帶來極大的便利。另外，部分城市的套牌車等違章違法行為屢禁不止，執法部門面臨著取證難的問題。基于3G網絡的智能化停車場系統能成功解決上述兩個難題。

2　系統原理及組網結構

智能交通系統(Intelligent Transportation System，ITS)是未來交通系統的發展方向，它是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、控制技術、計算機技術和交通誘導等技術有效地集成，運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。

第三代移動通信技術(3rd―generation，3G)，是指支持高速數據傳輸的蜂窩移動通訊技術。中國聯通運營的WCDMA是全球產業鏈最成熟、網絡速度最快的3G技術標準，HSPA版本支持的下行和上行理論速率分別為14.4Mbps／5.76Mbps，能夠最大程度地滿足行業客戶對視頻及大數據量傳輸項目的需求。

2.1　公交車輛和道路的3G視頻監控系統

該系統在公交站臺、公交車輛內外、交通要道安裝基于WCDMA 3G技術的視頻監控前端，通過聯通3G網絡實時傳輸現場視頻到后臺監控調度監控平臺，實現對車輛和候車人群及實時路況的監控，及時發現異常情況，確保車輛和人員的安全，有利于合理調度資源。如圖1所示：

2.2　基于3G網絡的智能化停車場系統

該系統前端對停車場進行信息化改造，安裝攝像頭及車牌識別報送服務器，當車輛進出閘口，立即對車牌進行拍照。采用聯通3G無線APN網絡，實時將停車場抓拍信息傳送到停車場數據管理平臺。平臺通過對海量數據的整理、分析、歸類、挖掘，應用智能交通技術、計算手段，為交通管控部門、城市規劃部門及其公眾提供各類有效、豐富的信息服務，如圖2所示：

3　總體方案設計及實現功能

3.1　公交車輛和道路的3G視頻監控系統

該系統利用優勢的WCDMA網絡，同時融合了GPS定位系統，對公交行業的視音頻數據及定位數據采集點進行聯網傳輸，實現了跨區域的統一管理、資源共享，從而為城市管理者及公交行業提供了一種全新直觀的擴大視覺、聽覺范圍的全方位綜合信息服務，從而滿足各公交企業運營管理系統的信息化和移動化需求。系統主要包括四部分：

(1)中心管理平臺

由平臺管理服務器、數據庫服務器、AAA服務器、客戶端接入服務器、前端接入服務器、存儲服務器及分發服務器組成，實現公交業務統一管理、業務統計、業務分析、數據備份、視頻分發、路由調度等功能。

(2)前端采集設備

包括公交車、公交場站、主干道路等范圍內安裝的聯通定制3G攝像頭、DVR、定制車載GPS終端和WCDMA無線路由器等設備。完成圖像數據采集、本地存儲及數據傳輸功能。

(3)傳輸網絡

由無線VPDN及相應專線組成，完成3G智能公交業務數據的采集及監控中心與中心平臺設備的互連。

(4)客戶監控中心

客戶監控中心是系統與使用者的互動界面，客戶可以通過大屏幕、C／S或B／S客戶端方式實現對視頻流的監控管理。專業客戶監控中心由電視墻、軟／硬件解碼器、主控臺及監控管理軟件組成，供專業用戶使用。用戶在得到授權的情況下，可以通過傳統監控終端或C／S方式完成各種系統功能的訪問。

3.2　基于WCDMA 3G網絡的智能化停車場系統

該系統由停車場前端采集系統、后臺中央處理系統組成，通過中國聯通WCDMA 3G網絡進行圖像的快速實時傳輸。停車場前端采集系統負責通過地感線圈、道閘、IC卡、攝像機等一系列環節，實現車輛進出的驗證、收費及采集車輛信息。后臺中央處理系統完成套牌、假牌車的甄別，根據時空特性對車輛信息進行對比，當車輛信息存在時空不可達時，確定該組車輛為套牌嫌疑車。針對嫌疑車輛，可實現其監控、稽查、維護管理等業務。

4　項目意義

公交車輛和道路的3G視頻監控系統，為公交企業提供科學的運營計劃和管理手段，對運營組織、運力調配提供決策支持，有利于降低管理成本、運營成本、消耗成本，提高交通主管部門規范司機文明駕駛和車輛運營安全的監管水平。在社會效益方面，有助于大大降低車內偷盜事情的發生，維護社會安全秩序。

基于WCDMA 3G網絡的智能化停車場系統，一方面為交通管控提供豐富的數據，能夠促進城市交通管控系統的專業子系統的建設，比如停車規劃、誘導系統、小區OD調查、檢測器布點優化等：另一方面有利于治安管控，完善了交通違法監控，比如套牌車、假牌車的監控等，有利于公安對刑事涉案車輛的布控、監控和稽核等。

篇10

關鍵詞：4G網絡 應用

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）06（c）-0051-01

日益普及的4G網絡，讓我國通信產業進入了4G移動互聯時代。借助其高帶寬、低時延、隨時在線的優勢，極大滿足了移動互聯網時代的寬帶數據傳輸需求，同時4G將不再局限于電信行業，將與更多的技術、行業、應用進行融合，廣泛地應用于金融、醫療、教育、交通等行業，滲透到生活的方方面面，讓用戶隨時隨地都可以享受高品質的移動信息服務。

1 4G移動通信系統概述

1.1 4G移動通信系統的概念

LTE是3G系統的演進技術，LTE標準框架包含時分雙工和頻分雙工兩種制式。TD-LTE是我國擁有自主知識產權的TD-SCDMA的后續演進技術，在繼承其TDD優點的同時又與時俱進的引入了MIMO技術與OFDM技術。相比于TD-SCDMA，在性能方面，TD-LTE在系統帶寬、網絡時延、移動性方面都有了跨越式提高。

1.2 4G移動通信系統的技術特點

4G移動通信系統以幾項突破性技術為基礎，如：OFDM技術，MIMO技術、智能天線和空時編碼技術、無線鏈路增強技術、軟件無線電技術、高效的調制解調技術、高性能的收發信機和多用戶檢測技術等。4G移動通信技術具有以下特點：數據傳輸率可以達到100Mbit/s；頻譜利用率較高；具有良好的保密性和兼容性?；?G移動通信的優勢，用戶能夠享受的服務也越來越多，包括動態高速率傳輸業務、無縫漫游業務服務等。

1.3 4G移動通信系統的結構

4G網絡結構可分為三層：物理網絡層，中間環境層，應用網絡層。其中，物理網絡層提供接入和路由選擇功能；中間環境層的功能有網絡服務質量映射地址變換和完全性管理等功能；應用網絡層直接為應用進程提供服務，在實現多個系統應用進程相互通信的同時，完成一系列業務處理所需的服務。

2 4G移動通信的主要特征

2.1 高度融合的服務內容

4G移動通信系統以其超高速的傳播速度將可以滿足高清晰度圖像業務、會議電視以及虛擬現實等要求較高的寬帶業務需求。4G通信系統的2.8GHz網絡頻寬將能很好地支持語音、數據以及影像等信息傳輸，真正實現多媒體通信。這種及時迅速的技術使個人通信、廣播和娛樂等行業融合成一個更加安全便捷的整體，讓用戶能夠獲取所需的信息服務。

2.2 隨處可見的移動接入

4G移動通信系統的核心網是一個基于全IP的網絡，同已有的移動網絡相比具有根本性的優點：能夠使終端用戶在2G網絡、3G網絡、無線網絡、寬帶網絡和4G網絡之間實現無縫漫游。核心網獨立于各種具體的無線接入方案，能提供端到端的IP業務，能同已有的核心網和PSTN兼容。核心網具有開放的結構，能允許各種空中接口接入核心網，在不同無線網絡平臺之間，即使用戶跨越了不同頻帶，4G移動通信依然可以提供高效的無線網絡連接服務。IP與多種無線接入協議相兼容，因此在設計核心網絡時具有很大的靈活性，不需要考慮無線接入究竟采用何種方式和協議。

2.3 高度自治管理的網絡

4G移動通信系統采用智能信號處理技術，具有很強的智能性、適應性和靈活性。擁有對結構的自我管理能力，能根據動態的網絡和變化的信道條件進行自適應地資源分配，使低速與高速的用戶以及各種各樣的用戶設備能夠共存與互通，從而對通信過程中不斷變化的業務流大小進行相應處理，以滿足系統多類型用戶在業務和容量方面不斷變化的需求。

2.4 多元化的用戶終端

用戶能夠享受到的用戶終端主要包括4G型號的手機、數據卡、MIFI及CPE這四種。4G手機：集通話上網功能，當沒有4G網絡覆蓋時可自動切換到3G/2G。數據卡：與3G上網卡相似，主要是用在電腦上，網速目前是3G上網速度的數十倍以上，適合用筆記本移動辦公網上娛樂。MIFI：能將4G信號轉換為WIFI信號，供手機、平板、電腦上網使用，適用于家庭或小型辦公室使用。CPE：能將4G信號轉換為WIFI信號，適合有線寬帶、WLAN接入不便的中小企業或者是不希望安裝有線寬帶的家庭客戶。在4G移動通信環境下，人們可以隨時隨地進行網絡通信，實現雙向網絡的信息傳遞、影像交互、聯機游戲等服務。

3 4G移動通信的具體應用

3.1 應用于高速鐵路移動通信

高速鐵路移動通信系統需要承載動態高速率傳輸業務，但同時又面臨著很多問題，如切換區穿越頻繁、電波快衰落等，這些問題將直接導致用戶拖網、掉話頻繁等問題發生，所以高速鐵路移動通信系統對可靠性與安全性的需求高于其他的一般通信系統。高速鐵路移動通信系統的根據用戶的不同可分為兩大類業務，高速鐵路控制與監測業務和旅客信息業務。根據業務QoS需求，高速鐵路控制與監測業務分為電路域話音業務、電路域數據業務以及分組域數據業務。而旅客信息業務分為語音業務、流業務、交互類業務以及背景類業務。如果要承載這些業務，通信系統應具備高可靠性、高數據業務傳輸速率和低數據傳輸時延、良好的移動性，而這幾個特點正是 LTE 系統的優勢。

3.2 應用于智能交通

智能交通系統通過將智能交通云計算機系統、交通管理信息系統、城市道路視頻覆蓋系統，停車場信息系統和終端用戶連接，使用信息采集技術采集當前道路交通信息和各種交通服務信息，再將采集到的信息通過通信傳輸技術傳輸到交通控制中心，交通控制中心對數據進行相關的分析和處理，再結合交通控制管理優化模型進行交通策略、交通組織管理措施的優化，交通信息分析、處理和優化后的交通方案和交通服務信息等內容通過數據傳輸反饋給各種交通控制設備和交通系統的各類用戶，用戶可以通過手機、筆記本、iPad等各種手持終端設備快速接入4G網絡查詢信息服務中心來得到這些交通信息，從而在一定程度上降低了出行者出行時間的延誤，提高了交通通行效率。

3.3 應用于軟件無線電技術

軟件無線電以現代通信理論為基礎，以數字信號處理為核心，以微電子技術為支持。它把硬件作為無線通信的平臺，盡可能多的無線通信及個人通信功能用軟件來實現。軟件無線電技術具有靈活性強、支持多種通信體制的優點，能給新一代移動通信系統的智能化、兼容性帶來有利影響。

參考文獻

[1] 施盛建.4G移動通信技術的特點分析與實踐應用[J].信息通信，2014（1）：231-232.