導語：如何才能寫好一篇鐵道技術工程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】鐵道工程；淺埋隧道；技術

現代的鐵道工程技術由于對隧道圍巖與支護見產生的相互作用有了一定程度的了解，在此基礎上的隧道開挖和支護尤其是在軟弱、淺埋地質下的開挖與支護得到了相對的發展。不過在鐵道淺埋開挖和支護施工技術上仍然欠缺一套先對完全的工藝體系，鑒于隧道開挖和支護對隧道的安全起到關鍵性的作用，所以嚴格控制施工技術與質量對于鐵道隧道施工是十分關鍵的。

一、淺埋隧道施工工藝與質量控制

1、地表的加固

地表加固主要是注漿加固，目的是為防止開挖時地表發生地面坍塌的情況，在注漿工程中需要防止冒漿的情況發生，一般采用在處理過的地表設置厚度為20到30cm的鋼筋混凝土層作為注漿的止漿層，后期也作為防水層使用；注漿孔管口通常采用管身鉆孔呈梅花裝布置的鋼花管，孔徑選擇在8至10mm的范圍，間距通常設置為1.5cm，在全部注漿管設置完成后開始注漿并要求不間斷注漿。之前要有1.5倍的注漿終壓對系統進行吸水檢測，實驗通常運轉20分鐘的時間，漿料配置要按照先輕后重的順序進行添加，過程中要先注外側兩排孔再依次向內推進。

2、超前支護

通常情況下，隧道施工僅在洞口作業大管棚，而洞內是采取小導管來替代，防止地面下沉和隧道拱部發生坍塌，小導管要用噴射混凝土封閉巖面的方式進行處理，用鑿巖機鉆孔之后再把小導管打入巖層，施工工程中要求鉆孔深度、角度以及密集度要符合設計規范，之后再用注泵壓注入水泥漿；前期要求是在地表注漿加固后的巖體內注漿，從而增強隧道圍巖的完整性、承載強度和抗滲透能力，施工中采用的水泥漿液要由稀到濃逐步轉變，土層內的注漿壓力要求不小于2兆帕，其余地段注漿壓力不小于1兆帕。在注漿過程中有事會發生串漿的現象，所以可采取在多臺注漿機同時作業的條件下同時分別注漿，在注漿機較少的時候要將注漿孔即使堵住，等到輪到該管注漿的時候再撤下堵塞物，而且要再之前用細鋼筋將管內雜質物清除，用清水洗凈后再進行注漿；如果發生進漿量過大但系統壓力不足的情況則應該調整漿液工作性能，縮短漿液凝膠時間，再采用小泵量低壓注漿或者間隙注漿的方式，使漿液在裂隙內部有足夠相對停留的時間用于凝膠。

3、三臺階施工

3.1上臺階施工

此階段采用鉆機將小導管從鋼架腹部插入之后與鋼架焊接為一體，外插角取10至15度，等到上循環初期完畢之后加注單液水泥漿，強度達到設計規范之后方可實施開挖作業，開挖必須嚴格按照“短進尺、強支護”的原則，采用挖掘機為主配合人工同時分情況開挖，以免對圍巖造成擾動，每循化進尺要把握在0.6米的范圍內，開挖完畢后腰立即噴射厚度為4厘米的的混凝土層，之后再進行鋼架立架掛網施工，最后再分片區分層次進行混凝土噴射，必須達到設計規范的厚度，在掛網噴射混凝土時只在豎撐和臨時仰拱進行，豎撐采用一面關模噴混凝土，斜撐制作連接鋼筋內外的簡單布置。

3.2階和下臺階施工

此階段采用挖掘機和裝載機配合作業，通常是要先對開挖前3到5米范圍之內的圍巖做超前坍孔，此舉是為了及時發現地質不良的地段，之后采取加強措施防止工作面坍塌，超前鋼岔管和管式注漿錨桿在注漿時務必要控制好水灰比和注漿壓力，保證注漿的飽滿，在作業中一般而言拱頂的注漿壓力不超過2兆帕，供腳的注漿壓力不小于1.5兆帕。

4、支護系統的拆除

拆除工作的時間要保證其處于變形的值允許范圍內，要結合股溝圍巖的監控量和對后期工序的影響來確定時間，拆除中可一次性拆除的是臨時支架，其可在仰拱混凝土澆筑前拆除，對于中隔壁混凝土拆除時要防止對初期支護形成的震動和擾動，一般采用風鎬逐步拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，之后將鋼構件采用氣焊割斷，注意具體的拆除長度要依據仰拱澆筑的長度來確定。

5、明挖段施工

明挖段施工中的壓頂梁施工，其施工工藝通常為測量放線，基坑開挖，樁頭剔鑿，混凝土墊層澆筑，鋼筋綁扎及模板支護，混凝土澆筑及養護等；作為初期支護的一部分因此內側模板必須定位準確，并嚴格控制其道隧道軸線距離，以防止距離過小入侵二襯，距離過大導致護拱拱架無法與其正常連接；護拱施工。采用工字鋼作為主架，拱架間距輔以鋼筋網，拱架內側全部掛模，外側則從壓梁頂到1/3弧長范圍內掛模，要注意避免施工時發生漏漿現象模板安設時必須緊密，對過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵；混凝土澆筑。澆筑前應在拱圈內采取必要的支撐措施以增加拱架的穩定性，施工用混凝土應嚴格控制水灰比、坍落度，避免混凝土離析，大量漿液從模板縫滲漏，澆筑應采用對稱澆筑的方式以免單側混凝土壓力過大導致拱架失穩；片石混凝土回填。護拱施工完成后并達到一定強度后即可進行片石混凝土回填，回填也應采取對稱回填，應控制拱圈兩側高差在0.5-0.8m范圍內，單層回填厚度不超過1.0m，回填一般采用人工與機械配合回填，片石間應留有空隙以便讓混凝土將片石完全包裹以保證回填段施工質量。

二、關鍵施工技術

1、降排水施工技術

施工降排水的標準是排堵結合、分段截留、綜合治理，要防止夯管施工中導致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側地面布置兩排深井降水，在三部臺階施工中則通常采用洞內輕型井點補充降水方式來防止出現涌水流砂現象；排水是在隧道開挖時將底部開挖成人字坡，兩邊靠近墻側設置排水溝的方法，隧道下臺階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時集水井內，集水井一般設置2級水倉，從隧道各處抽來的水先排放到一級水倉內，再經過沉淀后自動流入二級水倉，之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支護施工

暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護其夯管，一般在隧道拱部一定范圍內環向密排，在隧道進口端基坑內破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導向孔，之后用夯管錘將鋼管錘入地層，長管棚管節分段坡口滿焊連接，在夯管到位后在管內灌注細石混凝土以增強其剛度，施工中為防止鋼管夯進過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水，在夯管夯進過程中如發生土體沉降則利用跟管鉆進的方式補充注漿充填地層來補償土體沉降損失

三、總結

總結而言，基于鐵道隧道淺埋段施工的地質復雜性和重要性，我們務必要考慮到自身施工元素和地質特征的測定，在施工中要嚴格按照施工技術流程和設計規范來進行，科學而安全的進行施工，加強工程的檢測和后期養護，一保證工程的質量。

參考文獻

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【關鍵詞】地下鐵道；防水技術；圍巖防水；結構自防水

1.引言

隨著我國經濟水平的提升，很多一線和二線城市也都開始了地下鐵道的建設，為有效緩解城市交通壓力，提升生活品質做出了不可磨滅的貢獻。當前，地下鐵道工作由于其處于地下這種特殊的位置，也使得其常常處于地下水的困擾之中，為工程施工帶來了一定的困難。因此，如何有效加強地下鐵道工程防水處理效果顯得非常重要。本文結合筆者在實踐的地下鐵道防水施工實踐經驗，對圍巖防水技術、結構自防水技術、施工縫與變形縫的防水技術以及排水系統的設計進行了深入的分析，希望可以相關的理論和實踐一定的借鑒意義。

2.圍巖防水技術

2.1預處理

圍巖防水在地下鐵道施工中是非常常見的一種防水技術，尤其在中等城市的地下鐵道施工中運用最為廣泛，其技術難度等級較低，不需要登入過多的資本而廣受歡迎。在對圍巖防水技術處理時，主要要做好預處理和后處理兩個方面的工作。

在地下鐵道的明挖結構來說，是在圍護結構之外采取深孔注漿、旋噴樁以及攪拌樁等手段，將基坑外形成止水帷幕。而對于暗挖的隧道來講，采取如地表預注漿及洞內全斷面注漿、水平旋噴樁帷幕、超前預注漿等措施，在隧道周圍圍巖內形成止水帷幕。在實際的運用中，要根據當前的地質條件，結合科學、經濟的分析原則，在不會對開挖結構造成破壞的前提下對預處理措施進行選擇性采用，以滿足相應的地下鐵道施工要求。如果不適合采用預處理措施，最好不要采用，以防給后續的地下鐵道施工帶來安全隱患。

2.2后處理

在進行預處理措施之后，就需要采用后處理措施進行檢驗和處理等。同樣，針對于預處理措施，后處理同樣要考慮到在明挖結構和暗挖隧道兩種應用場所。對于明挖結構來說，后處理措施相對比較簡單一些，其主要針對基坑開挖完成之后，主體結構施工完成之前，針對滲漏點進行的注漿止水。在這種情況下采用后處理技術，具有一系列明顯的優勢。不僅不需要花費過多的時間成本，同時也可以取得較多好防水效果。不過，仍然需要注意的是，在明挖結構中仍然需要重點對待后處理措施，要盡量做到認真、細致進行每一個細節的處理，否則也會給后續的處理留下隱患。同時，對于暗挖隧道來說，相比于明挖結構具有較高的復雜性。根據暗挖隧道的實際情況，后處理措施一般集中在初期支護完成的階段工作之中，包括防水層施工前針對性的探水注漿、系統的回填注漿、固結注漿等等。要嚴格注意工作的連續性，最好不要中斷。

3.結構自防水技術

3.1初期支護

相比于圍巖防水技術，結構自防水具有較大的區別，所謂結構自防水技術，即是利用地下鐵道施工中的特殊結構，在經過簡單處理之后，便可以具有良好的防水效果。當然，結構自防水對地下結構有著更為苛刻的要求，只有客觀條件達到一定程度之后，才可以進行防水技術的實施。

初期支護是結構自防水技術的第一步工作，也是非常重要的工作。初期支護處理是否良好，將會對后去的防水效果產生重要的影響。當前應用的初期支護結構較多，比較常用的為注漿處理措施，配合料為濕噴混凝土，通過將其和水攪拌之后通過壓氣流送到噴嘴口進行噴射工作。采用該種方式，一是可以保證均勻性良好的混凝土質量，二是可以在初期支護中取得良好的效果。

3.2暗挖隧道二次襯砌與明挖車站主體結構

二次襯砌與明挖車站主體結構作為最后一道防水屏障，從耐久性來講，具有至關重要的作用。暗挖隧道二次襯砌及明挖車站主體結構采用現澆防水混凝土，其防水要求主要依靠防水混凝土本身的憎水性和密實性來達到。它既是防水結構，又是承載和圍護結構，需保證一定的厚度。其中現澆防水混凝土的配置質量、養護情況以及施工質量等都會防水效果帶來最直接的影響。在防水混凝土施工過程中，要嚴格按照要求做好混凝土的鼓搗，這是保證混凝土密實度的關鍵因素所在，同時，要分層澆筑，按順序振搗，充分養護。根據以往的施工實踐，暗挖隧道二次襯砌施工是比較薄弱的施工環節，容易產生最大可到10cm的縫隙。因此，在二次襯砌施工完成后，應進行系統的襯砌拱部與防水層間的回填注漿，方法與初期支護背后注漿相同，其目的是充實襯砌與防水層間的空隙，但應注意灌漿時壓力的控制。

4.排水系統的設計

在地下鐵道的防水工作中，做好上文的預防工作雖然很重要，但是陪排水系統的設計同樣不能掉以輕心。在實際的地下鐵道施工中，應該結合實際的需求，設定混合型的防水要求，也即是永久性的排水系統。比如，在采用半包型附加防水層的過程中，應該在防水層的底部與縱向排水盲管相連接，以引導初期支護與防水層之間的地下水沿防水層流入縱向排水盲管之中。最后由泄水管排除洞外，從而達到良好的防水和排水效果。再有，在對地下鐵道的排水系統設計時，要選取應用比較成熟的管材，同時要考慮到排水系統的具體工作環境，最好能夠適應各種特殊的地下環境，具有較強的適應性，從而達到應有的排水效果。

5.施工縫與變形縫的防水技術

在地下鐵道的施工過程中，產生施工縫與變形縫也是比較常見的現象，而如何做好施工縫與變形縫的防水處理，同樣是十分重要的工作，具體來說，主要要做好以下的工作：首先，一般情況下，變形縫的寬度一般在2厘米左右，此時可以在變形縫位置設置中埋式橡膠止水帶，同時在變形縫的內側采用雙組分聚硫橡膠進行嵌縫密封。而對于施工縫部位一般采用鋼板膩子止水帶或使用緩膨脹型遇水膨脹橡膠條，在施工時要使新老混凝土層間粘結密實。在對二者進行混凝土振搗工作時，要保證混凝土與止水帶能夠粘緊、牢固，當然，還需要做好對止水帶的保護工作等。

6.結語

綜上所述，地下鐵道防水技術對于整個施工過程來說具有重要的意義，需要施工單位自一開始就將防水技術做好規劃，并注重對防水方案設計、施工材料、施工工藝以及施工專業化隊伍的選擇。在防水施工過程中，除了一方面做好精心的設計和施工之外，還需要施工單位積極對新材料、工藝和技術的應用，以保證地下鐵道工程防水效果的提升，從而進一步保證我國地下鐵道施工技術水平達到新的高度。

參考文獻

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[4]蒙炳權. 地下混凝土工程的防水機理及其防水工程之涵義[N]. 中華建筑報，2014-03-28015.

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【關鍵詞】鐵路工程；施工；技術工作；管理

前言

鐵道工程施工中的技術管理工作是整個施工環節中非常重要的一部分，有效的技術管理對提高施工質量、確保施工速度和增加鐵道企業效益有積極作用。本文分析了當前鐵道施工技術管理中存在的一些問題，并給出了一些加強工程施工中技術管理的具體建議。

一、施工前的技術管理

（1）詳細審核技術文檔

技術人員在施工開始前需要對技術文檔進行詳細審核，這樣才能保證準確無誤。鐵道施工的技術人員可能由于知識水平不足、缺少經驗或一時疏忽等原因，造成各種技術問題，因此，施工人員要在施工前詳細審核所有的技術文檔，審核可以重點注意以下幾個方面：第一，設計圖中的同用圖、標準圖、定形圖、專業圖等，需要根據規定要求及時配齊；第二，建筑材料、工程數目、工程結構尺寸及其相互關系等，施工人員要對其有詳細的了解；第三，負責人要仔細研究設計的圖紙，認真領會設計的意圖，如果遇到不懂的問題，要及時找相關技術設計單位詢問溝通；第四，復核設計圖是否合乎規范、是否出現筆誤等嫌疑、設計圖紙是否和施工現場相同、概算能否和預算吻合等，并做好相關記錄。規劃好施工方案、建立工程數量、變更設計等臺賬。

（2）管理好技術圖表及相關文件

技術圖表和相關文檔是施工過程中的寶貴參考依據，需要付出大量的財力物力人力，如果不小心在施工過程弄丟或損壞了這些資料，那將嚴重影響施工進度，所以，在施工之前要認真整理好這些寶貴的技術資料，做好相關文檔登記，供施工人員在需要時可以方便查找，此外，對照相關要求，認真梳理施工各階段要做的工作，并向有關人員介紹下一階段的工作內容和注意事項。

（3）對測量技術的管理

施工測量是施工工作的重點，測量技術管理水平和測量人員的工作態度關系到整個鐵道工程的質量和施工進度。這就需要測量技術人要有相當扎實的理論知識、豐富的實踐經驗，在工作過程中認真負責，踏踏實實做好每項工作：實地核實線路位置及工程數目，對于不和要求的地方做好記錄并上報相關技術部門，加強復核基樁的安置位置和質量，避免因外界不利因素的影響，重視每個細小部位的測量工作，減小誤差。此外，要加強管理好施工測量儀器，定期檢查和校正，保持其清潔和正常，降低其測量誤差。

二、施工過程中的技術管理

（1）加強對施工過程的管理

鐵路工程建設的中心環節是工程施工，整個施工過程工作量大，技術要求復雜，這一階段的技術管理非常重要。施工負責人要具備統籌全局的能力，認真仔細應對每個環節，科學統籌安排和調度，讓整個過程有條不紊的進行：首先要制定嚴密規范的施工組織。計劃安排和質量保證體系，讓技術組織措施、施工計劃和安全質量措施復合實際。然后將開工報告送與相關部門核查驗證，送檢可以根據施工時間節點進行，而且要做好相關記錄。其次，施工負責人要具備高度的責任感，要經常到施工第一現場進行檢查和指導，尤其是對重點工序的檢查，對工程位置、尺寸大小、預留孔要及時安排好。最后，施工負責人要注意培養自己的技術管理素質，對施工過程中可能出現的問題進行提前預判，并且能及時進行有效的處理。

（2）注重對實驗技術的管理

工程實驗是一項保障鐵道工程施工質量的有效措施，施工技術人員要注重對工程實驗的嚴格管理，認真記錄好實驗數據。我們可以從以下幾個方面下手：認真檢查施工材料的產品合格證，如水泥、鋼材、成品及半成品等，對這些材料進行相關實驗驗證，保證其質量達到施工的標準；確定好混泥土、泥沙的配合比，及時送檢和記錄實驗數據；檢查填土的密實度；把所有的實驗數據分類裝訂并認真保管好。

（3）提高對檢驗工作的技術管理水平

當施工進行一段時間后，技術人員需要對完成的工作進行驗工，發現問題要及時制定出解決方案，通過總結梳理找出施工中的問題。施工負責人完成工程測量后，要每月上報工程金地，每個季度開展驗工，并且將驗工數目記錄在案。

三、施工結束后的技術管理

（1）整理施工文件和總結

當鐵道工程施工完成后，負責人要收起施工相關資料，認真對其進行整理和存檔，對整個施工過程進行總結，包括技術總結和工程總結兩個方面。當整個工程結束后，應整理好技術資料、原始憑據、相關測試數據和編制好竣工文件，把相關資料送至主管部門進行報審。

（2）交接好各個環節的工作

在鐵道施工過程中，由于一些主客觀原因，施工中必然會出現一些問題，對于某些原因不能上交的，要辦理相關交接手續，要寫出詳細具體的情況介紹，在有關主管領導監督下，交接的相關人員同時簽字，將具體責任落實到實處。

（3）對整個施工過程的回顧和總結

當整個工程實施完成后，主管集有關技術人員和工程負責人進行交流和總結，對施工過程中出現過的問題進行認真分析，把一些有參考價值的經驗記錄下來，供施工人員進行學習教育，這是提高技術人員專業素養和實踐經驗的有效手段。

結言

總而言之，鐵道施工負責人要沉著、冷靜、科學的對待施工中的每一個環節，包括施工前的資料文件審核、施工中的技術監督、施工后的驗收和工作交接等等，只有這樣，才能保證鐵道施工的質量和速度。

參考文獻

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Abstract： Higher vocational curriculum system construction is the key element to determine the quality of the training， and also is the core of vocational education reform. The curriculum development and research of railway engineering technology major based on work process systematization takes the students' career adaptability as the goal to enable students to quickly adapt to their occupation and get strong follow-up development ability.

關鍵詞： 高職；鐵道工程技術；課程體系；職業能力

Key words： higher vocational college；railway engineering technology；curriculum；professional competence

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）30-0215-02

0 引言

高職課程體系建設既是專業內涵建設的切入點，也是內涵建設的落腳點，在高等職業教育教學改革中占有重要地位。為此，鐵道工程技術專業結合鐵路行業的發展變化及其對高端技能型人才需求，針對現場調研、畢業生訪談、企業專家研討等信息反饋基礎上，歷經多次校內外專家論證，按照“教學內容與工作任務相融合、課程標準與鐵路行業標準相融合、課程考核與技能鑒定相融合”的設計思路，構建了基于工作過程系統化的新課程體系，保障了該課程體系設計與開發的系統性、動態性、先進性和實用性。

1 基于工作過程導向的課程體系特征

職業教育課程的本質特征：學習的內容是工作、通過工作實現學習。鐵道工程技術專業是以工作過程分析為切入點，以培養鐵路施工與維護崗位核心能力為主線構建系統化課程體系。

1.1 開發主體多元化：開發主體由過去的院系專業帶頭人負責、專業教師參與轉變為由企業專家、學校骨干教師、課程專家組成的課程體系開發團隊，避免了課程構成與目標崗位的要求脫節，實現了課程體系設置與社會、企業要求相適應、相對接。

1.2 課程結構職業化：其一，課程開發以工作任務分析為基礎，課程結構、學習情境均來自典型工作任務的轉換；其二，課程內容以工作項目或任務為載體，為學生提供完整真實的學習體驗，實現以提高學生的職業能力為核心，并兼顧學生個性的發展。

1.3 課程內容綜合化：主要體現在理論知識與實踐知識的綜合，職業技能與職業態度、情感的綜合。即理論教學與實踐教學相互滲透，將專業知識、實踐技能、應用環境三者結合起來，并強調各環節間的相互聯系和銜接，突出課程內容的針對性和應用性。

1.4 課程實施一體化：主要體現在實施主體、教學過程、教學場所三方面的變化。就實施主體而言，融學校、企業為一體，融教師、工程師為一體；就場所而言，必須做到專業教室、實踐教學基地的結合；就教學過程而言，是教學過程與工作過程的結合、學習過程與學習成果相統一。

2 構建符合高職鐵路特色的專業課課程體系

2.1 課程結構 按照鐵道工程技術專業人才的知識、技能、素質要求，遵循知識和技能的內在聯系規律、學生的認知規律和職業成長規律，由易到難、由簡單到復雜地構建專業課程體系，培養學生的職業能力。

2.1.1 開設高等數學、應用文寫作、大學英語等公共學習領域課程，培養學生的基本文化素質，引導學生樹立正確的人生觀、價值觀，形成良好的道德素質和職業素質。

2.1.2 開設工程識圖與CAD、工程力學應用、測量技術與應用、土木工程材料試驗與檢測、工程地質鑒別與分析、混凝土（鋼）結構檢算等專業基礎學習領域課程，為學專業課提供必需、夠用的理論基礎。

2.1.3 開設地基基礎施工與試驗檢測、鐵路軌道施工與維護、鐵路隧道施工與維護、鐵路橋梁施工與維護、鐵路工程施工組織與預算等專業學習領域課程，培養學生從事鐵路施工及工務技術領域最典型工作的能力，包括設備的選擇和操作、工作方法的選擇和運用、勞動的組織和管理等，以強化學生核心崗位能力和專業技能。

2.1.4 開設鐵路線橋隧檢測、專業英語、以及施工與工務模塊等專業拓展領域課程，幫助學生了解相關專業領域，拓展專業口徑，為職業能力的遷移和可持續發展奠定基礎；開設專業選修學習領域課程，拓寬學生的專業視野，幫助學生了解和認知專業前沿技術及相關專業領域的技術發展狀況，為學生職業能力發展創造條件。

2.1.5 開設認識實習、生產實習、頂崗實習（畢業設計）、新技術新工藝講座等綜合實訓學習領域課程，強化培養學生的綜合運用基本技能解決具體問題的能力，以綜合技能實訓、標準化作業實訓、頂崗實習為主要形式，以突出職業標準化訓練為中心，重點強化培訓學生專業知識與職業技能的綜合運用能力，幫助學生形成崗位能力。

2.2 課程排序 按照專業知識的內在邏輯關系和學生的能力形成規律、職業成長規律以及崗位任務的難易程度，安排課程教學的先后順序，確保實現人才培養目標。（表1）

3 新課程體系運行效果

新課程體系通過3年的實踐運行表明，學生的職業能力、專業素養和綜合素質顯著提高：職業技能鑒定通過率達到100%，專業課程考核及格率為100%、優秀率接近48%，實踐教學成績普遍提高30%以上；1名同學獲國家獎學金、27名同學獲國家勵志獎學金；獲特等獎學金1人、一等獎學金26人、二等獎學金53人、三等獎學金103人，獲獎率達52%；被學院評為優秀學生干部34人、優秀團干13人、優秀團員26人、優秀學生53人、先進個人31人；有4名同學參加2012年全國大學生數學建模競賽、并榮獲專科組陜西省二等獎，有6名同學在全國鐵路職業院校鐵工類專業測量技能大賽榮獲特等獎，8名同學在全國職業院校技能大賽學生技能作品展榮獲三等獎。

實踐表明，基于工作過程系統化的課程體系激發了學生自主學習的積極性和創造性，使學生在工學交替的實踐中，職業能力得到良好鍛煉，縮短了畢業到工作崗位后的適應期，提高了就業競爭力。本專業畢業生就業率連續五年穩定在99%以上，2013年學生就業質量邁上新臺階：2013屆就業率為99.7%、2014屆簽約率為95.5%。

4 結語

高職鐵道工程技術專業的課程體系打破了傳統學科領域課程體系模式，只有以工作過程為主線、以職業生涯為目標、以鐵路行業標準為依據、以職業能力為基礎、以工作任務為引領構建課程結構和優化課程內容，高職課程體系改革才能卓有成效。

參考文獻：

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2006年教育部16號文件《關于全面提高高等職業教育教學質量的若干建議》明確指出“要全面貫徹黨的教育方針，以服務為宗旨，以就業為導向，走產學結合發展道路，為社會主義現代化建設培養千百萬高素質技能型專門人才，為全面建設小康社會，構建社會主義和諧社會作出應有的貢獻。”它不僅體現了高職教育辦學類型、人才層次及人才規格的定位，表明了對高職教育的高教性和職業性的雙重屬性的準確認識，也是高職教育觀念的深化，是高職院校辦學特色之所在。另外，以能力為本位的“基本素質+崗位能力（技能）模塊”課程體系是《教育部關于加強高職高專人才培養工作的意見》“培養學生的技術應用能力”為基本理論的課程體系。綜上所述，我國目前高職教育的人才培養都在朝著“高素質技能型專門人才”培養目標發展，而人才培養模式，最終只有在課程體系中才能得到體現。為此，該文的內容是以市場為導向，注重企業需求，來制定相應的課程，應用前景廣泛，符合高職教育的發展趨勢。

1 設計思路

高職院校的學生很多在第四學期就簽訂了就業協議，鑒于提前明確就業崗位使畢業生未來的工作內容具體化，特別是提前上崗，已經使學習和工作結合起來，進入“工作中學習，學習中工作”的狀態。基于現狀，在充分聽取行業協會和企業專家意見的基礎上，經過認真研究、反復論證，大量刪減了理論性過強且艱澀難懂的課程。同時，為強化畢業生的崗位適應能力，加大了實訓課程和頂崗實習的比重，重構了“學作結合”課程體系。

2 課程開發與設計

2.1 設計依據

依托鐵道工程技術專業校企合作委員會，針對專業培養目標，開展社會調研，總結歸納出鐵道工程技術專業畢業生核心工作崗位（群），通過職業崗位分析，學生的崗位主要工作內容如下。

（1）線路工，主要工作內容有：作業防護；線路基本作業；鋼軌作業；軌枕作業；道床及路基作業；簡易測量和識讀工程圖；檢查作業及故障處理。

（2）橋隧工，主要工作內容有：橋面作業；橋跨作業；橋臺作業；涵渠、隧道作業；施工作業；橋隧檢測；橋隧巡守。

（3）施工員，主要工作內容有：鐵路路基工程施工、鐵路橋梁工程施工、鐵路隧道工程施工、鐵路軌道工程施工、施工現場管理。

（4）測量員，主要工作內容有：交接樁和施工復測；施工過程控制測量、構筑物施工放線、監控測量及數據分析；工程測量方案、監控量測方案編寫；建立測量儀器臺賬，按時對測量儀器進行維修保養。

（5）試驗員，主要工作內容有：各種原材料試驗；施工配合比設計；各種材料的取樣、送檢、試驗、化驗、檢驗、復驗工作及報告；路基、橋梁、隧道、軌道結構物自檢、抽檢等試驗工作。

2.2 構建基于“學作結合”的課程體系

面向鐵路工程施工與鐵路線路養護維修企業，按照鐵路工程施工與養護維修崗位技能要求，參照國內鐵路工程施工與養護維修規范、標準，與合作企業技術專家共同分析鐵路線橋隧工程施工、養護維修、施工組織管理等典型工作任務，按照鐵路工程施工與線路養護維修過程確定行動領域、學習領域，依次設計教學內容，選擇合理的工作任務為載體，設計若干教學模塊，將相關的知識、模塊，通過對各教學模塊的學習，實現知識、技能、素質的同步提高，具備鐵路工程施工與養護維修工作的職業能力。構建“學作結合”的課程體系。其典型工作任務及對應的行動領域及學習領域如下。

（1）典型工作任務，主要包括：鐵路線橋隧施工、施工組織管理、鐵路線橋隧養護與維修三個方面。

（2）行動領域，主要包括：鐵路工程圖識圖、工程材料試驗與檢測、鐵路工程測量、鐵路路基施工、鐵路軌道施工、鐵路橋隧施工、鐵路橋隧養護、鐵路工程施工組織、鐵路工程概預算等。

（3）學習領域，主要包括：工程制圖、土木工程CAD、工程繪圖實訓、工程測量、工程測量實訓、鐵路軌道、鐵路工程施工、鐵路橋隧施工與維護、鐵路線路修理、鐵路線路修理實訓、養路機械實訓、高速鐵路軌道施工與維修、鐵路工程施工組織與概預算、鐵路工程預算實訓等主要課程。

以上學習內容的基礎部分集中在第一和第二學期，專業課集中在第三和第四學期，第四學期結束后學生應具備解決典型工作任務對應的行動領域相關問題的能力。

2.3 課程設計與教學準備

在整體課程設計過程中，從新生入學開始，便將兩年后自己能完成的工作內容發給學生，讓學生在對每門課程進行學習的過程中能夠明確具體的在實際中應用，同時將企業的考核標準及相關要求融入到具體的授課及考核中，激勵并鍛煉學生的實踐應用能力。課程與課程之間要有過渡和協調，用到什么就學什么或補什么。這就要求在做教學準備時，把企業的東西或者相關專家確定下來，在需要的時候能夠及時的應用；另外，還要求任課教師建立制定工學結合的課程標準和“以學生為主體”的教學模式與教學設計，大力推動以項目導向、任務驅動教學模式為主，其他教學模式為輔的多元教學模式改革。

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關鍵詞： 高職；頂崗實習；問題；對策

中圖分類號：G718；G719.21 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高職學生頂崗實習管理存在的問題

1.1 企業普遍不愿接收頂崗實習學生

截至當前，鐵道工程技術專業的學生主要就業方向為施工類企業和運營類企業。然而近期國家調整了鐵路投資思路，提出了“保在建、上必須、重配套”的建設方針。從而導致施工類企業出現了人員相對飽和的現狀，高職生想進入施工類企業變得較為困難。但另一方面施工類企業由于考慮生產管理等問題，致使很多專業類學生進行生產性實行很困難。

1.2 實習崗位相對單一

以鄭州鐵路局鄭州橋工段為例，近年來我院積極開展與鄭州鐵路局鄭州橋工段的合作力度和深度，實現了學生在鄭州橋工段的實習率達到了100%。但同時也遇到了一些問題就是實習崗位相對單一。

在鄭州橋工段的線路管轄范圍內學生頂崗實習主要是線路工崗位，根據實習車間的不同側重點有所區別，鄭州高鐵線路車間以高速鐵路線路養護維修為主、鄭州車間以站線維修為主和許昌線路車間以既有線提速線路的養護維修為主。區別主要體現在以下幾個方面：

①高鐵車間：養護標準高，但是養護工作量小，因此在此實習的學生難以在短時間內見到較多的維修案例。學生頂崗實習時間一般為0：00到4：00之間。

②鄭州車間：管轄特等客運站鄭州車站，位于京廣鐵路、隴海鐵路的交匯處，運輸安全壓力較大。車間管內客運線路、貨運線路及聯絡線縱橫交錯，不同的線路等級使工務日常維修難度加大。頂崗實習生的勞動任務相對較大，同時學生的實習內容較為豐富。

③許昌車間：為雙線提速區段自1998年曾創造出時速240km的中國鐵路“第一速”以來，多次承擔全路提速試驗任務，被喻為中國鐵路提速的“試驗田”和誕生地。因此在該區段實習的學生的標準要求很高，在此實習的學生工作后能有一個高的起點。

1.3 頂崗實習指導難度較大

頂崗實習的分布給實習指導工作帶來的困難較大。比如在鄭州橋工段的高鐵線路車間共有5個工區，鄭州線路車間有5個工區、許昌線路車間有4個工區。各個工區距離市區的距離不盡相同，有些比較偏遠。這主要是由于鐵路是一個帶狀工程的特性決定的。

為了改善這種情況，學校就安排專業的教師輪流到工地進行指導。從表面上看，實習管理與專業指導兩者兼顧了，但因為高職學校的專業教師普遍課時任務重、日常管理工作繁瑣，以及部分實習地點偏遠，交通不便使得專業教師不便于到校外進行管理和知道，使管理工作處于松懈的狀態。

1.4 安全風險大，行車安全和人身安全是頂崗實習的難點

在既有線上保證正常行車秩序和線上施工、維修作業生產安全是工務部門的基本職責。近年來的各類統計資料表明，工務系統發生因工死亡、重傷的人數居鐵路各行列中的第二位。因此鐵道工程技術專業的學生在線上實習需要承擔較大的安全問題，因為學生在頂崗實習中發生事故是較為敏感的話題，因此很多施工現場不愿意接受實習的原因之一。

1.5 頂崗實習考核效果不理想

鐵路線路是一個帶狀工程決定了其實習點多、實習教師無法集中進行輔導和考核，導致對學生的實習效果難以把控，因此對學生的具體表現，也無法給予準確的評判。

2 高職學生頂崗實習管理的對策

2.1 尋求利益共同點，以運營為就業導向，實現頂層設計

①為頂崗實習企業培養準職工，增強企業的參與積極性。成立頂崗實習單位的訂單班，安排學生在訂單企業頂崗實習。訂單班的頂崗實習生既是學校的在校生，同時也是頂崗實習單位的準職工。頂崗實習企業為了縮短企業員工的適應時間更加愿意接受準職工的頂崗實習。以2010屆的畢業生為例共有20名鄭州局的訂單班學生赴鄭州橋工段頂崗實習。

②熟悉鐵路企業生產規律，為企業提供生產力。每年的冬季，各大鐵路局把“保春運”作為鐵路運輸部門的重點任務，此時的工務部門相對工作量小，春運結束后便是工務部門集中修的重要階段，各種養護維修工作量非常大。為此每年工務部門需要在春季臨時招募大量的臨時工來補充養路工人的不足。由于臨時工缺少鐵道工程技術的專業背景，其工作效率和質量不能運營企業的要求，為此稱為養護維修工作的一大瓶頸。

因此通過安排學生頂崗實習的同時也為實習企業提供了一批高質量的職工，學生在學習現場操作的同時也可以解決現場較為緊張的生產任務。

③為企業進行職工培訓。企業以生產為主，在面臨新技術新工藝的革新時，就需要對大量的職工進行在崗培訓，特別是高速鐵路的建成通車，原有職工的技術水平無法適應高速鐵路的養護維修標準。然而職工培訓往往是企業的短板，為此我們就有計劃的派出專業學術帶頭人和行業專家“送教上門”培養現場的業務骨干，同時“請進來”，把現場技術人員請到校園進行專門的技術培訓，解現場之所需，同時現場技術專家也兼任我校的兼職教師，與校內指導教師共同完成實訓指導任務，達到互利共贏。

2.2 以制度作保障，落實實習指導工作

校內專業指導教師是學生頂崗實習的主要負責人，同時需要輔導員進行有力的配合。為了對學生進行有效的跟蹤和管理，鄭州鐵路職業技術學院制定了學生信息員制度，選拔優秀的班干部和黨員作為信息員。定期向校內指導教師匯報實習情況，及時解決學生在實習過程中面臨的各種問題。并建立實習監控和跟蹤記錄。對不同階段的實習學生進行不同的教育。

①“實習承諾書”制度。向學生印發“實習承諾書”，以文字的形式向學生和學生家長說明實習過程的基本情況和實習過程中學生、學校、企業三方相應的責、權、利；對學生及學生家長簽字的“實習承諾書”進行歸檔，作為實習過程管理的一個重要依據。

②定期探望制度。在實習過程中，定期召開學生座談會，了解學生在實習過程中遇到的各類問題和困惑，緩解學生身處陌生環境的不適情緒，最大程度上確保實習工作的順利進行。

③利用現代網絡技術進行動態管理。建立一些QQ群，充分利用網絡的便捷性和及時性及互動性等優勢，全天候、全過程參與頂崗實習的指導工作，解決實習指導不足的問題。

④聘請企業技術人員為現場指導教師，這樣學生能夠更好地掌握技能知識，還能讓學校了解學生的思想狀態。

2.3 立足學校，對企業現場培訓一批兼職教師隊伍

①邀請兼職教師參與學校人才培養方案，教學計劃的編制；

②對兼職教師進行培訓，使校企最大程度結合；

③編制“兼職教師手冊”規范日常指導行為。

2.4 健全保障制度，重視實習安全

鄭州鐵路職業技術學院建筑工程系和鄭州橋工段制定了一系列保障學生頂崗實習的制度。

①組織學生進行“崗前安全教育”的學習，未經過安全教育的學生不允許參加頂崗實習；

②頂崗實習前為學生購置實習責任保險；

③制定了“鄭州橋工段頂崗實習安全風險周分析記錄”；

④制定了“頂崗實習學生安全管理辦法”；

⑤制定了“頂崗實習學生安全及突發事件應急預案”。

另外不斷的向頂崗實習學生灌輸工務的安全理念：

①安全是生產的永恒主題，沒有安全就沒有一切；

②標準的學習要在工作中貫穿，沒有標準的作業是盲目的；

③用標準保證作業質量，用作業質量保證行車安全，用標準作業保證人身安全。

2.5 實行企業和學校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

實行學校和實習單位對學生的考核制度，需要共同制定完成。其中實習單位的比例占到70%，學校教師評價占到30%。

2.5.2 做好資料歸檔。

頂崗實習結束后需要提交以下資料：

①頂崗實習協議；

②頂崗實習計劃；

③學生頂崗實習報告；

④學生頂崗實習成績；

⑤頂崗實習周志；

⑥頂崗實習巡回檢查記錄；

⑦頂崗實習考核表。

2.5.3 總結表彰制度。頂崗實習結束后通過校企參加的實結大會，對表現突出的學生進行表彰，可以增強學生的榮譽感。同時對頂崗實習學生形成積極的引導。

3 小結

上述表述，我們不難看出，校企深度合作的共贏點就是如何調動企業接受學生頂崗實習工作的主動性，解決實習場地不足所出現的困境。就需要我們通過多種途徑，提高學生頂崗實習期間的安全保障，完善評價體系，更準確的評價學生的實習效果。

參考文獻：

[1]王琳.高職院校學生頂崗實習的過程管理研究[D].南京師范大學，2012.

[2]姚愷帆.高職院校學生頂崗實習的現狀、問題與對策研究[D].西南大學，2012.

篇7

關鍵詞：鐵路工程；道岔連續梁；施工技術；研究分析

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

前言：鐵路軌道是列車行駛的必要條件之一，直接承受著列車整個車身對其傳來的巨大壓力。重載鐵路具有運量大、軸重大、密度高、載荷作用時間長等主要特點，并且列車本身加上貨物的重力對軌道結構的沖擊作用力相當大，非常容易導致軌道部件的破損以及加速鋼軌表面不平順的加大，使得維修線路的工作難度大幅度提高，而且也造成了行車安全性的降低。由此，本文對重載鐵路的工程道岔連續梁施工技術進行分析，意在為重載鐵路的發展提供相應的幫助，進而提高列車行駛的安全性能，使得可以有效地保障人們出行的安全以及貨物運輸順利進行。

一、高速鐵路連續梁受力情況

高速鐵路連續梁橋相對于同等跨度的公路連續梁橋來說，其活載荷載更大,沖擊力也更大,具有著高標準、豎向剛度大、速度快等特點,所以在施工控制中對其精度的要求相對來說也比較高,高速鐵路連續梁橋比公路連續梁橋橫向豎向剛度要大,其鋼絞線張拉控制應力比較高,橫截面寬度不寬,通常情況下12 m。在預拱度上，公路連續梁橋后期運營狀態會呈現出全橋出現下撓現象。高速鐵路連續梁設置時邊跨會出現一定程度上的負預拱度，后期的實際運營狀態會出現上撓,而跨中出現正預拱度，出現下撓現象。

二、鐵路連續梁施工控制理論分析

現今,鐵路連續梁施工控制的方法主要包括三種，分別是自適應控制法、開環控制法以及閉環控制法。

（一）自適應控制法

將可能對結構狀態誤差產生影響的參數作為未知量是自適應控制法的基本原理,在鐵路工程施工過程中的每個階段展開實時識別,并進行記錄分析，以便于在下一階段的實時結構分析時將識別得到的參數重復使用,采取這種辦法，通過多次每個階段相互之間的實測和計算的慢慢磨合后,就能進一步的保證系統模型參數的取值更加的具有精確性和合理性，令系統模型能夠對實際的施工情況進行反映,進而將模型參數誤差降到最低，接著再對結構狀態誤差展開深層次的控制[1]。

（二）開環控制方法

在一般情況下，開環控制法主要適用于跨徑為20-40m的橋梁施工過程當中，通常在設計與計算過程中，根據橋梁結構的設計荷載對成橋后的結構理想狀態進行精確的計算，并且可根據每個不同施工階段的實際施工荷載對出結構的預拱度作出前期的預計,然后，嚴格按照這個預拱度在施工過程中進行施工,其最后施工的效果就能對設計的受力狀態和幾何線形達到一定程度上的滿足，所以在類鐵路施工的過程中其控制的方向是朝著單向前進的,根本不用參照結構的實際狀態來對原來的設定的預拱度進行大幅度的改變[2]。

（三）閉環控制法

相比較開閉環控制法，閉環控制法應用在結構具有一定的復雜性、跨徑相對來說比較大的橋梁工程的施工過程中更加適合,在橋梁設計中，對其展開合理的應用后，能夠實現各個施工階段的理想狀態以及成橋狀態的進一步精確計算,然而在橋梁施工過程中存在著不可避免的微小誤差，由于這些誤差的存在,在施工整個過程當中會不斷地累積,一直持續到整個鐵路施工的完成,造成橋梁合攏的質量效果變差，這就導致結構內力狀態以及幾何線形與結構理想狀態極大的不符,這就必須保證在鐵路連續梁的施工過程中產生誤差后,一定要馬上針對這些誤差進行及時的控制或者矯正，由于結構的實際狀態反饋計算能夠對控制量的大小或者矯正的措施展開確定,這樣一來，就構建出來了一個閉環反饋系統,所以被稱為反饋控制或者閉環控制[3]。

三、鐵路工程道岔連續梁施工技術分析

（一）施工的準備階段

在鐵路工程進行施工的階段，之所以對合攏段的質量以及工序的水平給予一定程度的重視，其主要是由于合攏段的質量以及工序水平是兩端懸臂能否合攏成功的關鍵。在合攏施工準備進行之前，應對懸臂的標高以及中線等參數進行反復檢測與記錄，然后參照復測最終得到的結果對懸臂的標高線性等展開科學合理的調整，進而確保合攏誤差能夠控制到標準的范圍之內。但一旦其產生的偏差超過了15mm，就需要采取水箱壓重方法對合攏段偏高的一側進行調整，使得兩端標高保持在一致的水平現象。此外，還應該對鐵路工程道岔連續梁施工過程中需要的設備以及機具等提前準備好，并安放在規定的位置，對“T”型結構梁面中的雜物清理干凈，避免由于混雜雜物而造成在施工過程中的梁面結構變形，否則就大大降低了合攏的精確度。

（二）混凝土澆筑與養護

首先，在對鐵路工程道岔連續梁澆筑混凝土的過程中，應對在 T 構旁的最大混凝土澆筑差額問題展開研究與分析，例如采用汽車泵的兩頭同時對稱性澆筑的方法。在混凝土澆筑的過程中，需要在頂板的地方設計出一個下灰口，用作于對底板部位的混凝土澆筑；在對腹板進行澆筑的過程中，因為波紋管、鋼筋結構等排布相對來說較為密集，所以需要在腹板的地方安裝一個串桶設施，假如遇到腹板較寬的情況，施工人員就能夠進入到腹板內展開具體的振搗施工；如果遇到腹板的寬度較窄時，在施工時還可以在內側模位置設置一個振搗口。通常在澆筑過程中，大部分采用的是分層澆筑的方式，當澆筑達到一定的高度之后，就用混凝土補平底板中間位置的缺口，直到最后對頂板完成澆筑施工。其次，在混凝土澆筑完成之后，需要根據不同的季節特征，采取不同的方法措施對混凝土進行養護工作[4]。

結論：作為鐵路的重要標志之一，重載鐵路是未來鐵路發展的主要方向。因為列車密度和重載鐵路載荷的增大，使得鐵路的養護工作也越來越重要，作為鐵路養護工作人員來說，一定要本著“以人為本”的中心思想，積極踴躍的探尋重載鐵路的養護和維修方法，使得鐵路的安全性能以及質量得以保障，并且確保鐵路運輸業的發展以及特路運輸的暢通無阻。在一些偏遠地區的鐵路建設中，更應該注意在一些存在安全隱患的路段加強鐵路養護，進而提高鐵路的運輸質量，保證我國鐵路運輸的良好發展。

參考文獻：

[1]劉躍華,李國平.連續梁橋懸臂施工撓度控制的因素分析[J].上海公路,2011,2:20-22.

[2]梁志廣,李華偉,張俊宏.大跨度預應力混凝土連續梁橋的線性控制[J].石家莊鐵道學院學報,2012, 15(2):24-26.

篇8

關鍵詞：地鐵工程;變斷面隧道;施工技術

中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A

引言：本文針對設計復雜的城市地鐵多斷面形式隧道襯砌施工，將整體式臺車模板、腳手架支架鋼模板進行論證分析，優選整體式可機械外伸擴大斷面的臺車作為襯砌施工模板，既降低施工難度，又保證施工質量，加快施工進度。實踐證明,本施工法在城市地鐵隧道施工中具有良好的經濟效益和安全使用價值。

1.工程概況

貴陽軌道交通1號結6標段會展中心站～朱家灣站區間隧道位于金陽新區，線路出會展中心站后，沿林城路下行進，于YDK8+204后右偏沿擬建210國道中間綠化帶下前行，至朱家灣站。本區間暗挖隧道設計起訖里程為YDK8＋030～＋554.5，長度524.5m，其小里程端接區間明挖結構，大里程端接朱家灣站。本區間暗挖隧道YDK8+030~+380段為單洞雙線結構標準斷面（350m），YDK8+380~+434段為單洞雙線結構擴大斷面（54m），YDK8+434~+456段（22m）為雙連拱隧道段，其余ZDK8+456~+554.5、YDK8+456~+554.5段（共170m）為雙洞單線結構。

2.施工條件

本隧道位于開闊的荒地下，區間總體地勢中高，周邊低，相對高差20米左右，為溶丘、洼地地貌，區間范圍及周邊有個別低矮民房區，以及七層樓的鑫陽古果酒店建筑處在隧道施工范圍內正上方。工程區地質多由第四系地層覆蓋，巖性特征由新至老分別為：第四系雜填土、耕植土、淤泥質土、殘基層；基巖為白云巖夾泥質白云巖、雜色頁巖。其524.5m短隧道采用4種斷面形式是我國隧道建設史上不多見的典型的城市淺埋大斷面隧道。隧道施工采用整體式液壓模板臺車全斷面襯砌施工技術。

3.施工方案

在隧道襯砌施工初期進行襯砌模板方案選擇，因本區間暗挖隧道總長度只有524.5m，且最長標準斷面350m，擴大斷面54m，雙連拱22m，雙洞單線結構左右線共170m。整體式液壓臺車模板和腳手架支架鋼模板襯砌施工方案比選如下：

（1）整體式液壓臺車模板優缺點

優點是：操作簡單方便，僅需專業機械手操作即可方便安裝運行；施工里程稍長標準斷面單獨制作整體模板與設計輪廓曲線完全吻合，其余施工里程較短斷面形式邊模以及頂模上部的模板輪廓曲線同隧道標準輪廓曲線完全吻合，而增減模板部位的輪廓線與隧道設計斷面輪廓線誤差較小，模板向外正差值僅擴大37mm，向內無負差值，不會造成隧道結構侵限問題；臺車門架設計寬3. 8 m×高4. 0 m車行通道，可供施工機械設備通行，不影響正常開挖支護施工；臺車施工整體強度剛度較好，移動方便，形成流水作業，機械化程度高；混凝土施工過程中無跑模現象，襯砌外觀質量較好；各種斷面僅使用同一臺車主門架，僅增減細部構件，降低了成本。

缺點是：變斷面模板不能完全與隧道設計斷面線形相吻合，且由于變斷面時增減模塊構件需旋轉一定的角度，使得頂模連接盒與頂部架體的連接成了斜面連接，相應的臺架加寬件要做成楔塊，這就給制作及安裝人員增加了一點難度。

（2）腳手架支架鋼模板優缺點

優點是：制作及安裝簡單，腳手架租賃費用低；對各種隧道斷面形式適應性較強，可在任何工點隨時安裝搭設，適用于同一隧道多種斷面施工。

缺點是：腳手架搭設完成后，供施工機械設備通行門洞設置困難，影響正常開挖支護施工；腳手架施工整體強度剛度較差，混凝土施工過程中容易跑模現象，影響襯砌外觀質量；移動不便，澆筑完一模混凝土之后需拆除腳手架，下一模再搭設，施工時間長，影響施工進度；材料消耗及周轉材料占用；腳手架施工安全隱患大；使用人工較多，難形成機械化流水作業，機械化程度低。

通過方案論證和比選,決定采用全斷面整體式液壓臺車模板襯砌方法,因會展中心站～朱家灣站區間隧道僅長524.5 m,卻存在四種斷面，且變斷面隧道長度較短,從成本上考慮,如要采取全斷面整體式襯砌方法,需要解決襯砌模板臺車的通用性問題,否則成本過高而不可取。

4.變斷面臺車技術設計

4.1總體設計原則

根據以上分析得出,各種斷面襯砌臺車的斷面門架可以通用,模板采用組合拱架加定型模板的形式,由此進行標準斷面襯砌臺車的初步設計。各種襯砌斷面的設計參數比較。通過數據比較,結合臺車的設計要求,得出以下初步設計要點:

(1)隧道YDK8+030~+380段350m為單洞雙線結構斷面為標準斷面單獨制作,其余各斷面的拱架、模板可以最小弧長為基準,通過增加模板及增長拱架的辦法實施通用;

(2)拱架在拱肩部位不同斷面進行換裝,以滿足各斷面要求;

(3)標準型斷面的拱頂拱架模板必須單獨制作;

(4)門架設寬4m×高4. 2m車行通道;

(5)在臺車每側的拱肩與拱頂的分界點設鉸接點,臺車換裝時拆除鉸接點以下的拱肩拱架,換裝新拱架。

根據上述分析,該臺車的總體設計要求為:

（1）主體門架、結構各種斷面通用;

（2）要滿足施工要求,即留寬4m×高4. 2m車行通道;

（3）采用自行液壓式臺車,但模板不采用整體模板,而采用組合拱架加定型模板形式;

（4）要具有可操作性,臺車就位、混凝土澆筑要方便操作;

（5）臺車的強度、剛度應滿足全斷面襯砌的要求。

4.2主要技術參數

根據以上分析,結合以前襯砌臺車的設計經驗,提出以下臺車設計參數:

(1)采用自行液壓組合門架式臺車,其行走機構為兩組渦輪渦桿減速器通過鏈傳動驅動四對行走輪;立、拆模通過液壓油缸操作,操縱機構為電氣操縱;采用方形通用門架,根據斷面形狀制作拱架,外掛定型模板,以利于不同斷面的換裝。

(2)按結構的穩定性分析,臺車長度以9~12 m為好,從成本考慮,本工程實際臺車長度選定為9m。

(3)因臺車跨度、高度尺寸大,在門架立柱上增加橫向支撐,支撐在門架立柱上,臺車襯砌時的穩定性就大大提高了。根據以上分析,設計出了標準斷面的襯砌臺車,臺車長9m,行走機構的額定功率為15 kw,液壓系統額定功率為5.5 kw,運行速度7m/min。豎向油缸(用來支撐拱頂三角架,支撐作用在門架橫梁上)最大行程為300 mm,水平支撐油缸最大行程為200 mm,最大脫模高度為150 mm。

4.3根據襯砌臺車的結構設計參數及施工過程的工藝要求,會展中心站～朱家灣站區間隧道的全斷面襯砌臺車進行結構強度及主要構件剛度驗算。假定混凝土為流體,臺車在每模混凝土澆注即將結束時受力最大,驗算結果臺車整體的強度能滿足要求,臺車的穩定性相對較好。

4.4控制系統與工作原理

臺車的升、脫模通過集中油泵供油,由調節支撐千斤頂來完成,在臺車拱架拱肩與拱頂相接處左右各設一鉸接點,脫模時,左右邊墻支撐千斤頂收縮,邊模與混凝土脫離,然后拱頂支撐三角架的千斤頂下降,頂模與混凝土分離,脫模完成。臺車設計襯砌斷面放大誤差50mm,設計拱頂最大脫模高度20 cm,左右邊墻脫模高度30cm。

5. 效益分析

隧道襯砌模板臺車施工，比普通的腳手架鋼模板施工方法，節約了大量的人力（人工工時費用）、物力（材料消耗及周轉材料占用），使變斷面隧道由傳統的手工作業走向機械化作業，加快了施工進度、增加安全保障；保證了洞內施工所需的各大型機械設備、車輛、人員可隨時通行，滿足洞內多工序平行作業，大大提高工程進度和安全系數；使用臺車改裝，預計比人工改裝提高工程進度50%，使職工比繁重的勞力勞動中解脫出來，從而身心健康得以保證，使城市建設能夠進行方方面面的發展，城市地鐵變斷面臺車施工工法，與傳統人工施工方法比較，大大提高了城市鐵路的發展。新改裝臺車施工方便，減少因斷面變化另外增加臺車費用，給項目部帶來經濟效益。

6.結束語

中鐵五局集團貴州工程有限公司采用此施工法，自2012年11月30日正式開工，至2013年9月30日使用特殊改裝工藝：利用標準斷面二襯臺車改裝施工變斷面隧道二襯全部竣工，歷時300天，比計劃提前完成工程3個月，而且工程質量全優，受到了貴陽市質監安監各級職能主管部門、業主、監理、咨詢等單位的高度評價，多次作為隧道施工參觀學習點。

參考文獻：

[1]肖調清,李之濤;雙線隧道大模板襯砌臺車施工技術[J];鐵道標準設計;2002年11期.

篇9

關鍵詞：大跨距；淺埋；地鐵隧道；中導洞；中隔墻

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A

一、工程概況

大連市地鐵一期工程218標段紅旗西路站～南松路站區間隧道工程在接近南松路站位置正線隧道與通往地面車輛段的出入段線隧道合建，最終形成最大跨度為28.5m、最大斷面可達160m2的4線多跨淺埋暗挖地鐵隧道。

該段跨度大、斷面面積大、斷面變化多，施工時工序轉換頻繁、施工難度大。鑒于其實際施工情況及地質條件，施工時采用中導洞法施工，即先施工中間的中導洞，開挖完成后施做中隔墻，然后開挖兩側的正線隧道，待結構完成后再開挖中間的出入段線，最終形成合建的4線大跨距大斷面的地鐵隧道。

在施工過程中，由于其淺埋暗挖、大跨度、大斷面的復雜特性，遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的18字方針，將原有大斷面硐室分解為5個小斷面硐室進行分別開挖支護，待結構完成后再進入下一硐室開挖，這樣有效地降低了施工風險。

二、技術工藝原理

該技術以其特有的中導洞法施工步驟，配合礦山法隧道施工要點和18字方針，實現了大跨距4線淺埋暗挖地鐵隧道的施工。

（一）將160m2的大斷面、28.5m的大跨距劃分為5個基本等跨的小斷面硐室并分步施工，化解了大斷面大跨距一次性開挖的風險。

（二）在小硐室開挖時，遵循礦山法隧道施工要點和18字方針，嚴格拱頂超前和中間巖柱加固保護措施，做到信息化指導施工，確保小洞開挖支護的安全性。

（三）在小硐室初支成型隧道的掩護下，進行高于圍巖強度的混凝土結構施工，分步完成結構柱墻和內襯施工，最終使得大跨距4線淺埋暗挖隧道完成。

三、施工工藝流程

施工準備——地質預報——測量放線——措施井及橫通道施工——左、右中洞開挖支護——左、右中隔墻混凝土澆筑——左、中、右洞分別開挖支護——二襯混凝土施工

四、開挖施工主要步驟要點

（一）措施井及橫通道施工

措施井位于4線隧道外側，深39.5m，井口內徑尺寸為5.3×8.4m，支護形式采用格柵鋼架+錨網噴+超前支護的形式，無二次襯砌結構，施工完成后，對措施井進行回填處理。

措施井，該井施工完成后，施工措施橫通道，把4線隧道橫斷面切開，提供左右開挖4線隧道的掌子面。措施橫通道采用上中下三臺階法施工，型鋼拱架+錨網噴+超前支護的形式，設置臨時中隔板2道，二襯結構采用鋼筋混凝土結構，結構施工完成，能充分抵抗上方巖土壓力后，才能進行中導洞馬頭門的破除。措施橫通道二襯結構同時作為運營時疏散和防火聯絡通道。

（二）中導洞施工

有序地組織破除左右線大小里程共4個中導洞的馬頭門，開始中導洞的開挖與初支施工，斷面積31m2,施工時采用正臺階法施工，格柵鋼架+錨網噴+超前小導管的支護形式。

由于中導洞法施工大跨距4線隧道的工法要求所分割的5個小硐室分別開挖支護和結構施工，故而中導洞開挖與支護施工是大跨距4線隧道的第一步。其中導洞開挖與支護的目的就為多跨隧道中間柱墻施工提供空間和掩護。

圖1中導洞施工圖

（三）中隔墻施工

中導洞開挖支護完成后，開始在中導洞洞內施工中隔墻。該步驟為中導洞法施工大跨距4線隧道工法的第二步，目的為澆筑中間柱墻結構，使之能支撐來自于隧道上方的土壓力，為下一步兩側洞和中間洞開挖支護提供支撐，能有效的減少冒頂塌方危險和控制拱頂變形。

（四）兩側洞施工

中隔墻施工完成后，開始破除兩側洞正線隧道施工，合理有序的組織左右線大小里程共4個馬頭門的破除工作，進行正線隧道的開挖支護施工。施工時注意對已完成中隔墻采取保護措施，防止爆破作業對結構的震動傷害和內力傳遞導致中隔墻位移。采用弱爆破的方式減少爆破震動，然后在中隔墻靠中間洞側架設型鋼支撐，防止其位移變形和疏導爆破內力。開挖支護時掌子面一定距離外跟進拆除原中導洞初期支護結構，為側洞施工提供便利。

（五）中間洞施工

兩側洞結構施工完成后，確保中隔墻和兩側洞結構連接為整體前提下，進行中間洞開挖支護施工。中間洞為單洞雙軌，采用CD法施工，即將原雙軌洞分為4塊進行開挖支護，豎向中間設置臨時中隔壁保護開挖面，開挖后施工拱頂初支，原中導洞初支和臨時中隔壁一定距離外跟進拆除。施工完成后形成大跨距4線暗挖地鐵隧道。

五、技術適用范圍

本施工技術適用于地鐵隧道、公路隧道、鐵路隧道、地鐵車站施工等工程領域地下結構的開挖和結構作業。特別是在地質條件差、地面環境復雜、地下管線密集、工期緊、安全要求高等不利工況條件下施工時，能更為有效地防止拱頂坍塌破壞，可靠地保護地下結構有序施工。

六、結束語

（一）由于直接從措施井向兩端開挖，節省了業主一個工作面的投資和相應的安全措施費投資，確保了工期和安全。該項技術的應用與研究，可為類似大難度多跨多線隧道提供寶貴的施工經驗，為類似工況多提供一種工法參考，這也將會為社會帶來巨大的經濟效益。

（二）大跨距4線暗挖地鐵隧道中導洞法施工技術的成功應用，為在各類復雜地層中進行類似大跨距多線合建隧道施工提供了科學的依據和成功經驗，將會在目前會經常遇到的類似復雜工況隧道施工中得到推廣，為各城市軌道交通建設帶來巨大的社會效益。

參考文獻：

篇10

隧道開始施工前利用事先精確測量的5個GPS定位點和2個高程控制點進行貫通復測，證明其可靠性。正洞選取的是閉合導線環進洞，一些特殊地段采用交叉導線加強的方法。每個點都要選在整體仰拱上，樁面要比地面低2～3m。采用620S捷創力全站儀和NA2水準儀進行施測。水平角測量時每站的左右角需要各測6個測回，圓周角的閉合差需要小于二等導線差。往返閉合環用于水準測量，每千米的水準測量誤差要小于2mm。交叉線進洞用于平導。平導線路右側設主導線布，中線位置設副導線布。測量時采用徠卡TCR1101全站儀和S3水準儀。水平角測量每站的左右角需要9個測回，進行平差的軟件是《南方平差大全》，并輔以人工計算。水準測量的個點需要同時布設在導線點上，并按照水準支線進行往返分段閉合測量。

2施工測試

施工現場要比照國家一級實驗室標準設置中心實驗室一處，以滿足工程施工的實際需要和ISO9000質量體系對工程試驗的要求，并且要比照工程實驗項目配置材力檢驗、沙石品質檢驗、水泥軟練、水質分析、土工、混凝土工等6類測試儀器設備。混凝土、砂漿配合比的設計由中心實驗室負責，并負責混凝土力學性能和長期性能、混凝土外加試劑、土工的試驗。土工試驗；水泥、鋼筋、砂石料等物理、力學性能試驗以及工程用水和環境用水的化學分析等。除此之外，還要參加有關工程質量檢查和質量事故的分析調查。另外，還結合設計、施工需要進行必要的試驗研究，推行應用“四新”技術。

3隧道開挖與支護

按照給定條件，平導由出口段獨面掘進，正洞除由出口端掘進外，還分別在距洞口1200、2400、3600、4000、6100m處自平導開設橫通道進入正洞開挖。由于該隧道涉及圍巖大多為傾角近似直立的千枚巖、大理巖、片巖、石英巖、白云巖等沉積類層狀巖石，因此，隧道圍巖體現“巖性變化快，軟硬間隔密”的特點。根據不同地段的巖石特征，以“杜絕塌方，光面爆破”為目的，平導和正洞都采取了不同的開挖方式和不同的支護措施。平導在開挖過程中揭示的圍巖情況必須詳細記錄并繪制成地質縱斷面圖，用于指導正洞施工。

4仰拱、底板及二次襯砌

施作時機。仰拱、底板及二次襯砌的施作原則是“：仰拱先行，襯砌先墻后拱”。正洞的仰拱、底板及二次襯砌，主要視圍巖軟硬程度來掌握施作時機。對于Ⅳ～Ⅵ級圍巖地段，仰拱一般要跟至距工作面100～200m。對于富水段及斷層帶的Ⅴ、Ⅵ級圍巖地段，開挖時往往在跳挖馬口時隨即施作兩側仰拱，并及時襯砌，以阻止圍巖塑性變形的發展。對于Ⅱ、Ⅲ級圍巖地段，仰拱、底板及二次襯砌的時機可適當滯后。避車洞及其他專用洞室，隨主洞襯砌，同期成形。受有軌運輸軌道的影響，平導的仰拱與底板需后期施作，但拱墻襯砌須視圍巖情況掌握施作時機。對Ⅵ級圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的30d；Ⅴ級圍巖地段，襯砌一般不遲于開挖后的60d。混凝土供應。正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送車（5m3）無軌運至洞內，拱墻襯砌時經混凝土輸送泵入模。平導以及由橫通道進入正洞所需混凝土由洞外混凝土拌和站拌制后由混凝土專用輸送罐（6m3）有軌運至洞內。平導的拱墻襯砌混凝土一般靠人工入模。

5防排水措施