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關鍵詞：道路運輸；經濟管理；現狀；重要性；國民經濟；策略；經濟效益

作為基礎性產業，道路運輸業對其經濟管理水平的高低起到決定性的作用。近幾年來，因道路運輸業基礎設施建設能力的不斷提升，不斷涌現各種運輸服務項目及類型，并增加了運輸需求的多樣化程度，為此，道路運輸業發生了極大的改變，并向規范化管理及集約化管理的方向不斷邁進，為道路運輸行業規模的擴大提供了可靠的保障。作為道路運輸經濟管理發展的基礎，道路運輸規模經營對運輸經濟效益提升具有至關重要的作用。

1 道路運輸經濟的現狀

隨著國民經濟發展速度的不斷提升及全國機動車總量的大幅度提升，在現代經濟發展中公路運輸已經成為其不可或缺的重要成分。目前我國公路網還存在諸多缺陷，如結構不合理、布局不完善及高等級工程里程短等，這些因素的大量存在對道路運輸經濟發展造成了極大的影響。近年來，我國在公路建設中不斷加大投資力度，在一定時期內，得到了極大的發展。在2006年、2009年我省批準實施的《河南省高速公路網規劃》和《河南省高速公路網規劃調整方案》，總體布局采用重要通道和聯絡線相結合的形式，由6條南北縱向通道、8條東西橫向通道、6條區間通道、16條聯絡線及城市環線組成，總規模約6840公里（實際里程約6610公里）。目前，規劃的8070公里中已建成5196公里（截至2011年年底），在建1031公里，待建1331公里，待研究512公里，分別占規劃總里程的64.4%、12.8%、16.5%和6.3%。到2015年，力爭全省高速公路通車里程達到6600公里，高速公路網密度達到4公里/百平方公里，路網分布更加均衡，出省通道達到20條，實現所有縣（市）20分鐘上高速。隨著高速公路建設規模的不斷擴大，我省公路運輸行業必須加大投資力度，才能推動整個行業的發展。長久以來，公路工程可行性研究都是我國公路建設的重要審批程序。在各級公路工程建設主管部門審批中經濟評價是其經濟可行性的主要依據。在道路運輸發展中，為提升其經濟效益，提高管理水平，必須對道路運輸結構進行適當調整，確保道路運輸的質量及安全性，為道路運輸事業的發展提供強有力的保障，實現其經濟效益最大化。

2 道路運輸經濟管理的重要性

（1）有利于制定道路運輸產業發展政策

在評價道路運輸市場經濟中，應深入了解影響道路運輸經濟發展的因素。如現階段我國道路運輸市場存在諸多問題，這些問題的產生和國家經濟發展具有一定聯系，同時，還與道路運輸管理部門制定的道路運輸管理政策存在必然的關系。據大量數據顯示，制定產業發展政策，將直接影響到道路運輸市場的發展。

道路運輸經濟管理合理化，是道路運輸產業發展的必然需求，同時也是道路運輸市場發展的要求。通過評價道路運輸經濟，可以對現階段產業政策的不足進行有效分析及解決，并能為道路運輸政策的制定提供相關數據信息，為調節市場運力及運量提供強有力的支撐，更能對運力資源配置起到優化作用，是道路運輸行業規范化管理的重要保障。

（2）有利于完善道路運輸市場機制

隨著國民經濟發展速度的不斷提升，我國道路運輸市場愈加完善，但與成熟道路運輸市場相比，還存在一定距離，如企業市場競爭力不足，沒有大規模企業主導道路運輸市場，市場調控系統不夠靈活等。所有市場的完善及成熟都需要一個漸進發展過程。在道路運輸市場經濟管理中，應了解道路運輸行業的基礎性，實現道路運輸市場規模化管理。同時，必須確保相應市場機制來規范道路運輸市場經濟管理，并為經濟發展提供一個有序的環境，這也是完善道路運輸市場機制的重要條件。

（3）有利于調整道路運輸單位經營模式

道路運輸市場發展中，單位必須對其經營管理方式進行不斷改變，進而對道路運輸市場多樣化需求加以適應。在道路運輸市場中道路運輸單位是其重要主體，其經營管理模式對其規模化、集約化及網絡化管理的實現起到了決定性的作用。通過深入分析運輸市場經濟管理，可以為調整道路運輸單位經營方式提供幫助。單位在規模擴大中可以利用兼并或內部擴張等方式，為實現單位集約化管理提供可靠的保障。

（4）有利于優化道路運輸市場結構

在道路運輸經濟管理中，優化其結構形式一直以來都是管理者關注的主要問題。在道路運輸經濟管理中，應充分了解道路運輸經濟和優化道路運輸市場結構之間的關系，將優化道路運輸市場結構作為道路運輸市場規模擴大的重要基礎條件，為實現單位社會效益與經濟效益提供強有力的保障。

3 完善道路運輸經濟管理的策略分析

（1）加大基礎設施建設力度

在道路運輸生產活動中道路運輸基礎設施是其順利開展的基礎，也是不斷完善道路運輸網絡的重要保障。在實現道路運輸經濟管理水平提升的同時，必須對道路運輸網絡進行完善。為擴大運輸單位規模，必須擴展運輸服務范圍，實現運輸組織經濟管理合理化。為此，必須加大基礎設施建設，這也是道路運輸經濟發展的基礎。

目前，我國道路運輸基礎建設速度越來越快，取得了不錯的成績。從現階段道路運輸經濟管理來看，應從以下幾個方面加快建設。

首先，骨架路網建設。在道路運輸網建設中應重視國道主干線系統建設，在高速公路建設中，應形成若干條橫貫東西、縱貫南北的公路運輸大通道，進行以高速公路為主體的公路主骨架的構建。

其次，干線路網改造，在不斷提升國省干線公路建設及改造速度的同時，必須對干線公路網布局進行完善，并對整體服務水平進行有效提升。

再次，加大西部地區公路建設力度，確保西部地區公路大通道的逐步形成，將國道建設和改造作為建設的關鍵，對普通干線公路網技術等級與服務水平進行有效提升。

（2）加大高新技術的應用

在深入分析道路運輸經濟理論的基礎上，現代化運輸技術對實現道路運輸經濟發展具有至關重要的作用。這些高新技術的應用，可以對道路運輸行業的整體發展水平進行充分反映，并能為道路運輸事業的發展提供強有力的保障。在計算機技術應用與推廣中，通信技術是實現道路運輸經濟管理水平提升的重要保障，也是一個產業技術升級與產業技術創新的重要標志。道路運輸管理部門及相關企業為提升其管理水平及運輸組織化程度，應選用計算機、電子數據交換及GPS等技術強化道路運輸經濟管理。進行自動售票系統、異域聯網售票及票務結算系統等方面的研究與開發，以此提升道路運輸經濟管理水平。

（3）加強宏觀調控

在對旅客出行便捷、舒適及安全等因素充分考慮的情況下，合理安排公路主樞紐干線客運班線車輛投放及班次，在對干線客運經營者積極性進行提升的同時，應實現其收益最大化。為此，相關部門必須加強宏觀調控力度，對市場進行詳細分析及調查。在對現行高速客運車輛管理制度借鑒的同時，應確保干線客運線路實載率在70%以下，在不能增加車輛時，應適當調整車型，為實現道路運輸經濟管理合理化提供可靠的保障。

現階段我國公路事業發展中存在的主要問題就是東西部發展不平衡，城鄉差距大等。這種情況下要求決策部署中，相關部門必須對東西部地區及農村偏遠地區的實際發展情況進行充分考慮，實行路車統一管理，才能提升道路運輸經濟的管理水平。同時進行道路運輸市場管理機構的設置，并進行分級管理。如省級道路運輸市場管理機構對其管轄范圍內的一級、二級市場規劃、建設、基礎設施管理及服務等進行負責。

4 結束語

綜上所述，作為國民經濟的先導性及基礎性產業，交通運輸事業對其發展具有至關重要的作用。隨著市場經濟的快速發展及不斷完善，我國交通運輸事業得到了快速發展。我國道路交通安全法、道路運輸條例等內容的相繼頒布，對交通基礎設施建設規模的擴大具有至關重要的作用。大量運輸基礎設施項目的建設，有效緩解了各個地區經濟發展與運輸能力之間矛盾，為縮短城鄉差距及降低東西部差距尤為重要。為此，相關部門在深入了解道路運輸經濟管理的基礎上，不斷提升其經濟管理水平，為實現道路運輸事業的快速發展提供強有力的保障。

參考文獻：

[1]黃俊玲.道路運輸企業考核、評價、監控指標體系研究[D].長安大學，2004.

[2]陳新霞.基于重點企業調查的陜西道路運輸經濟運行統計監測問題研究[D]. 長安大學，2012.

[3]劉俊.城市交通道路工程建設接口管理方法及其應用研究[D].湖南大學，2013.

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【關鍵詞】重慶；鐵路物流；石材

近年來，隨著大開發、大物流等多元化經營思路的提出，鐵路物流企業正越來越多的涉足包括產品交易、倉儲、加工、配送在內的各項生產及物流環節。為論證重慶鐵路物流企業利用自有閑置土地建設石材倉儲、加工、配送中心的可行性，我們對國內石材行業現狀及業態發展進行了專項考察，淺析如下：

1.國內石材行業介紹

1.1行業發展歷程

我國現代化、大規模的石材加工經歷了從無到有、由弱轉強的演變過程。解放初期，全中國的大理石、花崗石裝飾板材的年產量還不足現在一個企業的一條生產線一個月的產量。改革開放以來，經過三十年的高速發展，目前我國已初步建成現代化的石材工業體系，形成了數十個石材工貿基地，成為亞洲最龐大的石材加工貿易中心。

1.2產業格局

我國石材的生產主要分布在福建、廣東、山東三個石材生產大省，其中福建與山東為原料與加工生產大省，而廣東主要從事進口石材的加工。上述三省占了我國石材生產85%的產量，主要是大理石、花崗石產品。此外，其他一些地方，如四川、山西、河北、內蒙古、云南、廣西、新疆、安徽等都有一定量的石材生產。

1.3產業結構及市場形態

1.3.1產業鏈基本構成

石材產業鏈主要由以下環節構成：首先是礦山開采到荒料交易，再到大板加工（其中從荒料到大板可以統稱為大板經銷），之后便是異型產品加工、規格板加工、外協采購等，然后是工程石材經銷環節（這一段統稱為工程石材設計加工），最后是石材安裝和石材護理及其它相關環節。

1.3.2行業市場形態

（1）石材企業由單一型往綜合型發展。

過去的石材企業由于受環境、地域、技術等因素限制，絕大多數為單一型，如企業只做石材開采，或者只做加工，只負責安裝等等。而現在越來越多的石材企業開始走綜合型發展道路，為客戶提供一體化的石材工程解決方案。其經營范圍涉及開采、加工、設計、配送、安裝、維護等各個環節，客戶只需和企業簽訂一紙訂單，即可享受一條龍服務。這樣，石材企業已經由簡單的做工序發展到做工程、做項目。

（2）消費地門店交易加工模式進一步萎縮。

石材行業一體化運作模式的推廣，石材企業的逐步轉型，以及電子商務的發展普及，使得現在的石材交易，特別是涉及大宗及高端客戶，通常都是客戶直接與石材企業取得聯系，達成交易之后，由石材企業直接在生產地完成加工，然后將產品運送到目的地進行安裝。這樣一來，石材交易活動逐漸從門店回流至石材企業，從消費地回流至生產地，而傳統的門店交易模式將面臨嚴峻考驗。

2.重慶區域石材市場分析

2.1重慶區域石材市場需求概況

據統計，近幾年，重慶市石材交易年需求量穩定在較高水平，隨著“西三角經濟圈”的確立、“兩江新區”的建設，重慶的城市化進程日益加快，市政工程建設的增多，對石材的需求還會增長，如房產開發、公租房建設、舊城改造、城市廣場和主題雕塑建設、工業園區開發與工業廠房興建、社區活動中心建設，以及醫院學校、商業場館、機場車站擴建等，都需要大量石材。

2.2進入重慶區域石材的運輸方式

目前外地石材進入重慶區域主要包括以下三種運輸方式：水路運輸、鐵路運輸和公路運輸，其中鐵路運輸又包括集裝箱和整車運輸。從運輸成本上看，水路運輸最低，鐵路運輸居中，公路運輸最高，而由于重慶具有得天獨厚的水路條件，因此目前到達重慶區域的石材大部分是通過水路運輸的。通過鐵路到達重慶區域的石材主要采用集裝箱運輸，基本是一些已加工成型的石材或客戶在運輸時間上有特殊要求的高端石材，該部分石材運量比水路運輸相對較小。而公路運輸由于成本太高，外地入渝的石材很少采用這種運輸方式。

2.3重慶區域石材專業市場現狀

重慶地區現有石材企業近1000家，目前有6家石材交易市場，包括進川石材市場（九龍坡區，200畝）、綠云石都（九龍坡區，大部分已搬遷）、新世界石材市場（九龍坡區，530畝）、西部建材城（江北區，100畝）、走馬石材市場（九龍坡區，2000畝，二三期開發中）、大川國際建材城（沙坪壩區，2300畝）。目前重慶最大的石材市場為大川國際建材城和新世界石材市場，占重慶石材年交易需求量的65%，其他石材市場規模較小。

3.結論及建議

3.1項目可行性分析

3.1.1優勢分析

鐵路物流企業依托于鐵路運輸網絡，擁有良好的區位優勢和綜合物流交通資源。

3.1.2劣勢分析

目前國內石材市場運作已日趨成熟，從礦山開采到粗、精加工，從工程石材經銷到設計安裝護理等等，產業鏈的各個環節都被商家牢牢掌控，形成一體化運作模式。而鐵路物流企業在這方面的行業經驗本身就不足，再考慮到上述市場現狀，如果依照其他專業石材企業的運作模式全面介入該領域，將導致投資巨大，存在相當的難度及風險。另外，鐵路物流企業可利用的閑置地塊普遍存在面積小、分布零散等問題，與重慶市既有的專業石材市場相比，在土地規模、園區區位、交通循環、地塊完整性、市場規劃與定位及政府政策傾斜等方面，均存在明顯缺陷與競爭劣勢。

3.1.3機會分析

機會主要來自重慶地區對石材需求量的日益增加。近幾年，重慶市石材交易年需求量高達100萬平方米以上，且該數字呈現逐年上升趨勢。

3.1.4威脅分析

西南地區的石材企業普遍處于產業鏈末端，在整個建筑業市場上認可度較低，在政府與重大工程的供料和投標上一直處于被動和配角地位，給企業的生產與供料、利潤產生造成了極大困難。另外，西南三省一市石材行業大中型交易市場建設同質化現象嚴重，物業形態與配套設施單一，缺乏地域經濟的特色，市場營銷活躍度，招商力度均欠佳。

3.2項目建議

目前國內石材廠商紛紛立足于為客戶提供一條龍服務，石材行業已經進入一體化運作時代，重慶鐵路物流企業要全面介入該行業必將面臨資金、技術、專業人才、行業經驗等等一系列困難。然而物流運輸企業在鐵路物流及汽車配送等領域具有明顯優勢，因此建議利用企業的上述優勢，先從石材接卸、倉儲、配送等環節重點介入，如果將來市場前景看好，時機成熟，再考慮在原有基礎上修建廠房，添置設備，涉足石材加工等行業，拓展產業鏈條。 [科]

【參考文獻】

[1]張誠.中國鐵路現代物流發展戰略[M].中國財富出版社，2007.

[2]尹啟泰.鐵路貨運組織[M].西南交通大學出版社，1993.

[3]中國標準出版社.天然石材術語[S].中國標準出版社，2008.

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目前江南石油分公司簽約的庫到站公路承運企業共15家，其中12家為改制承運企業，3家為社會運輸企業。各承運企業所屬承運車輛總數達到400余輛，總運力為7400噸，其中改制承運企業占90%。

為了加強承運車輛管理，江南分公司在承運市場引入競爭機制：2008年，開始引入社會車隊參與成品油配送，打破原來的改制企業壟斷割據的局面；2010年，進一步深化競爭，在較大的地市公司實行交叉承運，打破原來“割地為王”的僵化模式。發展至今，全省13個地市分公司中，共有7個地市分公司由兩家或兩家以上的運輸企業共同承運。市場化競爭因素對各承運企業培養市場意識，提高服務意識起到了積極的促進作用。

針對由于歷史原因形成的各承運企業基礎弱、問題多、管內部理水平不高等問題，江南石油分公司在引入市場競爭機制之外，加強管理力度，制定下發了《二次物流公路運輸管理細則》《承運商考評管理辦法》等相關管理制度，對承運商實行按月考核，內容包括交貨周期、數質量管理、安全管理、服務質量等，全部量化評比。考核結果用作調整運價、運量時的重要參考。在運輸車輛管理中，采用車體罐車舉報電話、GPS視頻監控手段；對于查處的油罐車司機偷盜油行為，處以司機列入黑名單、賠償所盜油品、車輛下線、處罰誠信違約金510萬元、扣減相應的承運企業扣減10%運量等處罰措施。

在加強考核管理的同時，江南石油分公司總結并提出了“管理要規范、監督要到位、服務要真誠”的工作理念，明確地將自身定位為協作、監管、服務，幫助承運企業規范管理，與之構建暢通的信息溝通渠道，取得了較好的效果。例如，根據運輸企業的要求組織與外省物流運輸企業進行經驗交流；組織承運商自選代表開展司機和押運員工作服的團購工作；定期組織召開物流運行和承運商管理工作會，交流意見，加強溝通；建立安全信息報送制度。

二、對比分析世界先進的物流發展趨勢，發現問題

2001年公布的《物流術語標準》，將第三方物流定義為“供方和需方以外的物流企業提供物流服務的業務模式”。目前第三方物流已經發展成為世界趨勢：美國90年代中后期第三方物流使用比例約為二分之一，市場規模為200億美元，APPLE、通用等企業依托第三方物流實現了零庫存管理；歐洲目前第三方物流所占的比例為四分之三，其中德國99%的運輸業務和50%以上的倉儲業務交給了第三方物流；在英國，第三方物流服務領域從貨物配送發展到了店內物流，及零售店把開門到關門、從清掃堂到補貨上架等原先由商店店員負責的服務工作也完成了。第三方物流以其高質量的服務水平，已經深刻地融入到了企業經營過程中，其主流趨勢已經非常明顯。

歸納世界先進的第三方物流管理，其特點有如下五個方面：合同化、個性化、專業化、系統化、信息化。

目前中國石化銷售企業對物流業務所實行的專業線條管理，使得物流運行部門（包含油庫、承運企業等在內）具有相對的專業性和獨立性，可視作第三方物流的一種特殊形式。這是與物流服務的世界化發展趨勢相一致的。在這個專業線條的整體構成之中，中國石化物流運行部門是物流服務的提供主體，它在二次物流公路運輸部分通過市場化運作的方式來選擇簽約運輸公司。

客觀的說，中國石化的制度建設是非常完備的，物流運行管理規范，系統化管理水平較高。目前物流運行的薄弱環節主要是二次物流公路運輸承運企業這個部分，表現如下：

1.公路運輸企業規模大小不一，車輛數從十余輛到數十輛不等，內部股權結構復雜，各運輸企業的經營理念和管理水平都存在較大的差異，對中國石化存在不同程度的依賴，在專業化和精細化的發展程度普遍存在不足。

2.油罐車質量良莠不齊，技術標準不統一。目前多數承運企業從成本角度考慮而選擇品質中下的油罐車生產廠家；對油罐車相關的技術標準尚未有統一規定，比如目前正在建設的GPS視頻監控系統，是各個省市自行選擇GPS供應商，這勢必會影響系統標準的統一性和兼容性。

3.承運企業缺乏流動性，成品油市場化進程受阻。由于改制企業的發展具有地域性特征，某運輸企業在某地長期經營發展，固步自封，分散割據，各地區的承運企業缺乏流動性，這成為服務質量低下甚至導致不穩定事件的誘因，個別省市發生的停運、罷運等事件就是明證。由于流動性的缺乏，承運企業市場化的進程受到阻礙。江南分公司開展的異地承運及其效果使得推行成品油公路運輸市場化的意義和價值初步顯現，但要進一步深化改革，實現完全意義上的市場化，也同樣面臨諸多內部和外部的難題需要解決。

三、細化承運商準入和考核管理工作，構建成品油公路運輸企業標準化管理體系

構建成品油公路運輸企業管理標準化體系，可以從兩個方面著手：一是開展硬件基礎條件的標準化，這可以通過統一車輛、物流設施設備的技術指標以及建立設備供應商資源庫等途徑來解決，二是建立銷售系統成品油公路運輸承運商資源庫，實施統一的考核管理標準，完善考評管理體系。

（一）實施運輸車輛和設施設備標準化

1.統一車輛購置及準入標準

目前各承運企業的油罐車輛由各承運企業自由采購，不規范廠商生產的拼裝車較多，車輛的品牌、生產廠家、型號、技術標準等無法統一，車輛的質量良莠不齊。為了確保車輛的合格有效，江南石油分公司規定，所有油罐車輛的使用年限原則上不得超過8年。但這導致了另一個問題，即承運企業從成本考慮，不愿購置更高品質的車輛，成品油運輸車輛的硬件水平難以提升到一個較高的標準。

綜合考慮，應通過細化承運車輛準入管理來提高承運企業所屬油罐車輛的質量。可以考慮由中國石化列出可供選擇的車輛生產商名錄，規定范圍，或者提出詳細明確的車輛技術指標要求，所有車輛必須達到相應的技術指標要求方可獲得準入，參與營運。這為制定統一的車輛檢查細則，規定統一的車輛最長使用期限，制定統一的車輛裝卸標準（上裝、下裝）等工作都提供了前提條件。

2.統一車輛附屬設備設施

車輛附屬設備主要指車輛出廠之后加裝、改裝的設備，包括GPS視頻監控、電子鎖、折疊式防護欄等。以GPS視頻監控系統為例，目前江南石油分公司已經基本建設完成。這套GPS視頻監控系統是在吸取海南、安徽等兄弟單位經驗的基礎上進行建設的，并無統一標準。由此帶來的問題顯而易見：各省市公司選擇的GPS視頻監控系統供應商無法統一，產品和技術標準不統一，以后如果需要實現不同省市之間的聯網，或者運輸企業到不同區域承運，都將面臨比較大的技術難題。

綜合考慮，應在車輛附屬設備設施項目的推廣過程中推薦采用統一的技術標準，或將符合條件的設備供應商（服務商）納入中國石化資源庫中以供選擇。

（二）建立承運商資源庫，統一管理和考核標準

1.資源庫

盡管目前的承運企業以改制企業為主，且大多數是按傳統區域進行承運的。但是從長遠來看，打破行政區域限制和固有區域限制是物流優化發展的客觀需要和必然選擇。同時，江南石油公司的實踐經驗證明，承運企業在更大范圍內流動或開展異地承運是可行的，并已取得了明顯的效果。為此，有必要考慮將現有的承運企業納入統一的承運商資源庫中，并根據需要不斷擴充資源庫中的承運企業數量，為構建標準化管理體系奠定基礎。

2.建立統一的承運商標準化管理和考核評價

建立承運商資源庫之后，要求對所有承運企業進行標準化管理，采取統一的量化考核評價體系，這樣才有可能為中國石化各銷售企業在選取承運商時提供合理可靠的參考依據。考核指標應包括以下幾個方面的主要內容。

（1）交貨周期

①到貨率為100%。由于承運商車輛和人員原因導致已下達配送計劃落空或變更的，扣減相應分值（排除不可預測及不可抗拒情況）。

②應急訂單滿足率為100%。加油站遇突況時，承運商執行物流中心制定的緊急配送計劃的完成情況應為100%，若無法滿足，扣減相應分值。

（2）數質量管理

①打擊偷盜（換）油管理。每發現一起司機偷盜（換）油行為，全年該分值為零；每發現一起安裝暗箱、暗管或進行其它形式的以偷油為目的的改裝行為的，或存在鉛封不到位、私藏鉛封的行為的，或放置油桶、塑料壺等容器以及除卸油管以外的各類軟管行為的，或無押運員等現象的，扣減相應分值。同時鼓勵承運企業自行查處司機偷盜油行為，并設定相應獎勵分值。

②容積表達標率為100%。月度考核以油罐車容積表100%有效為基數，每降低1個百分點扣減相應分值。無容積表或容積表過期的車輛將被要求暫時下線，直到重新編定容積表后，經物流中心審核通過方能繼續營運。

③專車專用管理，混油事故為零。對私自調換車輛混裝不同油品、未嚴格執行清罐流程并進行現場確認、混裝油品導致混油事故等行為扣減相應分值。

（3）安全管理

①不發生等級事故。承運商所屬車輛凡出現規定等級的交通事故且承擔主要過錯責任的，扣減相應分值。

②月度安全考評。依據承運車輛運輸安全檢查考評表等規范標準對車輛進行檢查，不符合標準的扣減相應分值，累計得分為月度得分。

（4）服務質量

①投訴率為零。凡出現一次加油站、油庫等部門員工對承運商油罐車輛投拆到省公司物流中心或者物流管理部，并經物流中心或分公司物流、安數、零售調查屬實的，扣減相應分值。

②現場管理規范。設定檢查表，檢查條目應當涵蓋油庫和加油站的所有規范操作行為，如“付油七步法”和“卸油十步法”等，發現違規行為扣減相應分值，由油庫和加油站分別負責考評并將結果匯總到物流部門。

③GPS系統監控。要求達標率為100%，未達標則視情況扣減相應分值。

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年報數據再次證明了順豐在行業中的地位：去年營收、利潤、業務量都有大幅提升。其中營收574.83億元，同比增長19.5%。歸屬于上市公司股東的凈利潤同比增長112.51%至41.8億元。而其核心的快遞業務，業務量同比增長了31%，市場占有率為8.25%。

與競爭對手“四通一達”（圓通、中通、申通、百世匯通、韻達）采取的加盟制不同，順豐于2002年轉為全面直營。直營模式保障了順豐長期發展的穩定性，這在春節期間尤為明顯。截至去年年底，順豐自建了覆蓋全國331個地級市的快遞網絡，在全國擁有1.3萬個自營網點，并在航空運輸、公路運輸、中轉分撥方面形成了物流的核心競爭力。 圍繞核心業務，順豐正向綜合物流服務商轉型，同時也在經歷“高處不勝寒”。

但與直營模式相伴的重資產屬性也考驗著它的持續盈利能力―這也是眾多投資者認為順豐股價可能被高估的一個原因。

去年，順豐的營業成本高達461.65億元，是營收的80%。其中外包成本同比增長高達157.1%。而中國快遞行業整體也已呈現出放緩趨勢，快遞業務量增速已從2013年的61.51%下滑至2016年第四季度的46%。

過去數年，順豐一直在探索新的業務增長點，屢敗屢戰。比如電商業務“順豐優選”和線下店“嘿客”（2016年線上線下已統一命名為“順豐優選”）。這些探索并不順利，上市前，順豐已剝離了順豐商業和順豐電商。

它如今的戰略是向綜合物流服務商轉型。目前其國際物流、冷鏈等新業務已占到總營收的近20%。“順豐今年加速了國際業務，并且提升了冷運的業務能力。”物流行業的投資人趙小敏對《第一財經周刊》說。

篇5

關鍵詞：GDP；民航客運量；機場；線性回歸

引 言

根據中國民用航空局在2011年5月公布的《2010年民航行業發展統計公報》，從2006年到2011年，運輸總周轉量和旅客運輸量都穩步上揚， 根據2011年中國民航局的“十二五”戰略規劃，至2015年底，中國民航旅客承運人次將突破4.5億，到2020年，中國將有望成為世界第一大航空客運市場，增長潛力可人。

根據十二五規劃，中國民航關聯產業將繼續保持快速增長。首先是旅游市場規模進一步擴大，國內旅游年均增長10%，出入境旅游年均分別增長9%和8%，2015年城鄉居民人均出游超過2次；其次，對外貿易由出口為主轉向進出口并重，進出口總額急增，而快遞業務年均增幅達20%。民航與旅游、貿易、物流相互促進，期間航空運輸潛力巨大，國內民航運輸能力有顯著提高，預計運輸機場數量達230個以上，運輸機隊規模2，750架，運輸總周轉量達990億噸公里，旅客運輸量4.5億人，貨郵運輸量900萬噸，年均分別增長13%、11%和10%。航班正常率高于80%[2]。

目前，國內民航企業一致認為，2012年中國民航業利潤增長不僅領先全球，還會跑贏GDP增長。雖然目前單純追求GDP與盲目躍進的發展模式遭到普遍詬病，政府層面也調低目標顯示了“調結構、促轉型”的決心，將改善民生和經濟發展方式的轉變作為重要的考核標準，然而GDP依然是被公認為衡量國家經濟狀況的最佳指標之一，具有相當重要的意義。

一、基本概念

（1）旅客吞吐量：機場三大指標（旅客吞吐量、貨郵吞吐量和飛機起降架次）之一，是港口行業重要統計指標。機場的旅客吞吐量是指報告期內經由航空乘坐飛機進、出港區范圍的旅客數量。旅客吞吐量計算中，包括購買半票的旅客人數和乘飛機進、出港區的旅客人數，不包括免票兒童、空乘人數、以及在港區內短途客運的旅客人數。

（2）國內生產總值：國內生產總值（Gross Domestic Product，簡稱GDP）是指在一定時期內（一個季度或一年），一個國家或地區的經濟中所生產出的全部最終產品和勞務的價值，常被公認為衡量國家經濟狀況的最佳指標。它不但可反映一個國家的經濟表現，還可以反映一國的國力與財富。

二、GDP與民航客運量之間的關系

改革開放30年來，中國民航保持了高速發展的態勢，中國民航運輸總周轉量排名已從1978年的第37位上升到2005、2006、2007、2008年的第2位。中國民航在較短時期能夠取得這一成績，最主要的原因是我國經濟在這一時期高速發展，GDP增幅保持在較高水平。航空運輸對國民經濟有非常重要的作用，根據國際民航執行組織（ATAG）的測算，航空運輸對經濟貢獻率為GDP的8%，同時民航作為實體經濟，在不斷發展中為社會提供了相當一部分就業機會，相關研究指出，機場每百萬旅客吞吐量，能夠產生1.3億美元的經濟效益，相關就業崗位2500個。而針對國內的研究分析，我國每百萬旅客吞吐量，可以產生18.1億元人民幣的經濟效益以及5300多個就業崗位。所以說，民航客運量對于國家的GDP有著相關的推動作用。

三、其他影響民航客運量的因素

（1）公路：公路運輸網一般比鐵路、水路網的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運輸車輛可以“無處不到、無時不有”。公路運輸在時間方面的機動性也比較大，車輛可隨時調度、裝運，各環節之間的銜接時間較短。公路運輸對客運量的多少具有很強的適應性。公路運輸主要優點：適應性強、在中、短途運輸中，運送速度較快、原始投資少，資金周轉快、掌握車輛駕駛技術較易。但其缺點也非常明顯，和航空相比主要不足有運量較小，運輸成本較高、運行持續性較差、安全性較低等。

（2）鐵路：鐵路運輸方面近期高鐵的開通對民航業的影響尤其突出，高鐵在中短途線路上對民航的替代效應比較明顯，而且運送的商務旅客數量可觀。和民航相比，高速鐵路的主要競爭優勢在于：價格低廉；車站接駁點比機場更靠近城市中心；中短途運輸速度與航空相差不大，性價比較高。綜合來看，航空客流量很可能在今后面臨高鐵的大規模沖擊。

（3）水路：水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省，是一些國家國內和國際運輸的重要方式之一。我國的貨運總量中，水運所占的比重僅次于鐵路和公路。但是水路受自然條件的限制與影響大。即受海洋與河流的地理分布及其地質、地貌、水文與氣象等條件和因素的明顯制約與影響；水運航線無法在廣大陸地上任意延伸，所以，水運要與鐵路、公路和管道運輸配合，并實行聯運。

四、GDP與民航客運量的數據分析

4.1、數據選擇

本文選取數據有：2002年至2011年全中國以及上海地方GDP、2002年至2011年全國民航機場旅客吞吐量、2002年至2011年上海機場旅客發送量、2008年上海、北京、廣州、深圳、重慶、杭州、昆明的地方GDP以及地方民航客運吞吐量。

表4.1

表4.2

表4.3

4.2回歸分析

回歸分析法，是在掌握大量觀察數據的基礎上，利用數理統計方法建立因變量與自變量之間的回歸關系函數表達式。

通過回歸分析，可以找出民航客運量和GDP之間的因果關系，以客運吞吐量為自變量，GDP指標為因變量分析出兩者相關的具體形式，并用數學模型來表現兩者的具體關系，并且可以根據數學模型，對未來民航客運量的走勢做進一步預測。

本文只針對GDP指標和民航客運吞吐量的數據做具體研究，在實際中還應該考慮經濟趨勢、投資結構、社會發展、其他交通方式等因素與民航之間的關系，機場的規模及其運能也是需要考慮的內容之一。

五、模型實際運用

利用5.2.1得出的模型對2012年5月累計旅客運輸量進行預測，再與實際情況進行比對，來驗證模型可行性。

表5.1

根據表6.1得出6年平均比值R=0.1864（取四位小數）

2012年國民生產總值預計增長7.5%

得出2012預計GDP=506931.3億元

根據5.2.1得出的模型Y=1.3013X+27066.39959 X帶入506931.3計算

得：Y=686756.2567

Y*R=128010.2258

得出預測2012年5月累計旅客運輸量為12801.0226萬人次

根據中國民航2012年5月份主要運輸生產指標統計中所提供的2012年5月累計旅客運輸量為12574萬人次。

結果檢驗：絕對誤差為227.0226萬人次；相對誤差為1.81%

由此可見，模型5.2.1有較強的實際應用價值。

六、結論

民航業的發展與GDP的增長高度相關，民航客運量的提升不僅對中國民航事業，更是對整個國家的經濟發展起到非常重要的作用，通過提高我國民航事業的綜合競爭力、進一步發展民航運營業務，從客觀上反映我國民航運輸目前的一個現狀以及存在的問題，并從根本上提出可行戰略方案，這些都具有重要的現實意義，我國民航事業在促進國民經濟中起著不可替代的作用。

本文闡述了國家民航在當下的發展前景已經其他交通模式對民航的挑戰，并通過簡單的回歸分析，說明了民航客運量與國民生產總值之間的聯系，并運用回歸分析得出模型，對實際的情況進行了預測并得出結論。

參考文獻

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[4]王穎.民用機場發展戰略規劃方法研究[D].南京：南京航空航天大學，2010

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關鍵詞：物流園區；規劃建設；市場規模

1物流園區的定義

物流園區建設始于日本，隨后在歐洲一些國家得到迅速發展，我國的物流園區建設始于20世紀90年代。在《物流術語》(GB/T18354)中對其解釋為：為了實現物流設施集約化和物流運作共同化，或者出于城市物流設施空間布局合理化的目的而在城市周邊各區域，集中建設的物流設施群于眾多物流業者在地域上的物流集結地。

物流園區是一個涵蓋了運輸中心、倉儲中心、配送中心等物流結點的大規模集成型物流結點，是各種物流設施和大型物流企業聚集的場所。通過在郊區或城鄉邊緣帶主要交通干道附近辟出專業用地來吸引大型物流(配送)中心在此地聚集，并提供一定的優惠政策，實現物流產業發展的規模效益，降低物流成本，對于推動本地經濟發展、保持產業凝聚力、提升城市的綜合競爭能力，減輕產業對環境壓力等方面有著顯著的作用。

2河北省建設現代物流園區的重要戰略意義

(1)發揮產業集聚功能，整合優化省內產業結構。

產業集群是指經營同一種產業的企業群體在地理上的集中，它既包括同一類企業集聚，也包括其上下游產業鏈和相關支持行業的集聚。產業集群這一系統不僅存在著資源和產品的“大進大出”，還需要系統內部不同企業物流的協調一致。物流系統的服務效率和成本在很大程度上決定了集群的市場規模和競爭力。特別是針對產業集群特點的增值物流服務的支持。可使產業集群的發展進一步優化本產業結構，促進區域經濟的整體發展。

物流園區是有多家物流企業和相關單位在空間上集中布局的場所，具有多功能、高層次、強集散、廣輻射等特點，物流園區作為一種極具特色的企業空間組織形態，以交通運輸樞紐設施（如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等）為依托，以第三方物流企業為核心，通過運輸、倉儲、包裝、加工配送、信息服務等相關企業在空間上的集聚現象。充分發揮其整合資源的優勢，將產業發展鏈條中的采購、供應、會展、銷售、客戶服務以及交易結算、物流、信息反饋等各項功能集中在一起，不僅可以使單獨的企業的綜合競爭力得以提升，最終使各個產業鏈條在產業集聚過程當中得以整合和優化。

目前河北省以傳統優勢產業和特色產業為基礎，以中小企業為主體的產業集群有了較快發展，產業集群已經成為全省經濟發展的重要增長點。據統計，2004年底，河北省初步形成年營業收入5億元以上的各類產業集群139個，其中，年營業收入10億元以上的產業集群90個，50億元以上產業集群25個，100億元以上的產業集群7個。2004年，全省5億元以上產業集群實現營業收入5977.2億元，占全省民營經濟營業收入總量的40.3%；完成增加值1588億元，占全省民營經濟增加值的39.9%；完成出口產品交貨值244億元，實現利潤414億元，上交稅金91.2億元，分別占全省民營經濟出口產品交貨值、實現利潤、上交稅金的46.4%、36.8%和28.6%。因而，大力發展現代物流園區，未來將會在更大程度上推動我省經濟的快速發展。

(2)整合區域物流資源，推動區域經濟一體化發展。

眾所周知，京津冀環渤海地區是我國繼“珠三角”、“長三角”之后重要的經濟增長極，是我國重要的政治、經濟、貿易、金融、科技和航運中心。但是，長期以來，京津冀地區缺乏統一規劃，各城市間經濟聯系淡薄，無序競爭問題突出，在一定程度上降低了區域整體競爭力。并且北京的發展日益受到水土資源和能源的制約，人口與環境壓力不斷加大；天津雄厚的工業基礎卻難以更好地發揮作用；河北作為京津的腹地，在全國范圍內看，算不上經濟強省，經濟尤需大力發展。而兩市一省地域相鄰，人緣相親，經濟互補，各方面聯系密切。因此，加強兩市一省的物流交流與合作，實行區域物流的一體化，構建我國最具國際競爭力的現代物流網絡，發揮京津冀物流樞紐優勢，必將大大提高京津冀區域整體競爭能力。

通過物流園區的建設和新型物流服務的開發，可以將分散的物流資源整合在園區內，采用統一發展的模式，有效整合現有的物流資源，同時喚起中小工業、加工企業潛在的物流需求，有利于促進現代物流業的形成。現代物流業的快速充分發展，能夠充分發揮河北省在環京津、環渤海區域的集散和輻射功能，順利實現和北京、天津經濟的對接，最終形成京津冀區域經濟協調一體化發展的良好局面。

3河北現代物流園區的規劃和建設問題

3.1園區的規劃與建設

日本是最早建立物流園區的國家，從日本物流園區建設的經驗來看，政府在其中扮演了極為重要的角色，由政府牽頭來確定市政規劃；給予優惠的土地使用和政府投資政策；提供良好的市政設施配套及投資環境，為物流園區的發展打下良好的政策和市場環境基礎。我省的物流園區建設也應由政府牽頭，制定政策法規，為園區建設營造大的政策扶持環境，具體在基礎設施、金融、信息平臺建設、相關產業的發展等方面，給予較大范圍的政策稅收優惠。另外，在實際建設當中，政府還應充分發揮其監督監管職能，避免在物流園區建成后，由于對園區招商、運營管理經驗缺乏，導致建成后的物流園區硬件設施優越，而軟件卻不是很理想，影響了物流園區效益的發揮，也不利于物流需求的滿足。

另外，物流園區的規劃建設是一項系統工程，具有活動范圍廣闊，流程復雜，涉及面廣等特點。其規劃的成敗關鍵在于體制。我國偏重于鐵路網或是公路網等物流線路的建設，而往往忽視物流園區這樣的節點工程，導致在干線物流和城市物流之間沒有一個良好的交接環節。所以，我省物流物流園區設計建設中要協同各方，才能有效提高物流園區的效益和效能發揮。

3.2選址問題

(1)關于物流園區的功能定位。

由于物流園區的主體及在各自的區域范圍進行建設和發展不同，服務對象和所在區域物流組織特點不同，其功能定位各不相同。主要分為區域物流組織型園區、商貿型物流園區、運輸樞紐型物流園區、綜合型物流園區四種類型。明確功能之后，才能定出相應的物流設施規劃方案和輔助設施規劃方案兩部分。并依據主要設備、設施選型、運作流程和停車場規劃的理論和原則，來確定功能中各個要素的數量、容量等特征。同時，也是依托相關物流服務設施來降低物流成本、提高物流運作效率和改善企業服務有關的流通加工、原材料采購和便于與消費地直接聯系的生產等活動。最終實現物流園區對物流組織管理節點進行相對集中建設與發展的具有經濟開發性質的城市物流功能區域和具有產業發展性質的經濟功能區。可見，物流園區的功能定位對園區的成功規劃建設至關重要。

(2)選址條件。

物流園區的功能能否有效地發揮首先取決于其選址的科學性。迄今為止我們對物流園區的選址并沒有相

關規定。綜合考察物流園區建設比較成功的日德國家的選址經驗。我省物流園區建設的選址也應重點考慮以下幾方面：

一是依托樞紐港口機場、鐵路貨站城、公路運輸主樞紐進行布局。物流園區通常位于兩種或兩種以上交通方式的銜接處或者一種交通方式幾條千線交叉口附近以便最大限度地利用運輸組織樞紐在貨源集中和運輸便利上的優勢減少裝卸和搬運作業環節、降低費用、提高物流作業效率。

二是依托制造業基地進行布局在經濟開發區、工業開發區、產業園區、保稅區等產業集中地的內部或其附近進行布局以便為其內部企業及時提供原材料采購、產品生產、產成品銷售等環節的物流服務。

三是依托商貿市場或專業市場進行布局。物流園區可以獲得大貨源，并給這些貨物集散地的商貿相關方提供配送、倉儲等物流服務。此類物流園區大多數是先有商貿市場或專業市場后進行有序規劃如深圳筍崗一清水源物流園區，但也有個別的物流園區是與商貿市場專業市場同步規劃，后者的政府導向性痕跡明顯。

3.3運營管理

在運營管理方面，日本政府采用“官民協力”的方式，宏觀上統籌調控，微觀上自由放開，物流團地用地由政府收購，以低價轉讓給物流協會或類似的中間團體，組成管理委員會進行經營管理、改造更新。其中，涉及國民生活的食品類團地，則由農林省委派專人或地方政府長官擔任管理機構董事長。目前我國已有的物流園區運營現狀不容樂觀，由于沒有真正掌握實權的職能部門把關，園區的用地審批，在地方政府出于拉動政績的考慮下，現在許多地方搞所謂的物流園區其實是借物流之名圈地。不可避免地出現了許多不干物流的物流園區。在我省的物流園區的運營管理上，借鑒日本經驗的基礎上。首先應在管理體制上下功夫，可以成立物流園區管理公司，該公司必須是物流園區企業認可的且運作狀況良好，其性質是一個中立機構，在政府公共事業部門與企業、私人之間起到了協調溝通的作用。其主要負責的工作包括：一是物流園區的總體管理，負責物流園區從籌建到運營全過程的指導；二是物流園區的經營管理；三是負責物流園區的營銷、推廣工作；四是為遷入園區的企業提供所需要的各種服務。其次，采取市場化運作，保證入園企業之間的公平競爭。物流園區是一個交易平臺，是管理服務的場所，應該是一個打破部門分割，面向社會的產業形式。它的生命力在于以資源整合為手段完善服務功能，吸引和積聚各種物流資源，通過市場化運作，提供物流服務。

4結語

另外，人才也是制約我省物流園區發展的因素之一。我國現階段物流人才短缺尤其是物流園區的管理人才。應加大物流人才培養的教育投入和外來先進物流園區管理人才的積極引進。隨著各類物流園區的興建，信息化的作用越來越得以體現。通過信息化連接物流企業、社會車輛、物流資源，集聚各類物流信息和資源，發揮資源整合效應。因此，無論是規劃建設的物流園區還是實際運營的物流園區，都應該高度關注信息化的實際運作，真正發揮信息化的整合協同作用。

參考文獻

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2010年我國重卡銷量已占全球的一半，這稱得上世界汽車工業史上的一個新高度。跨國公司來勢兇猛，本土重卡企業或許并不過于擔心，因為他們目前依然占據99%以上的份額，更為重要的是，巨大的市場培育的中國企業已經具備根據市場變化不斷改變和升級的能力，面對挑戰和海外市場，他們敏銳地感知并捕捉著機會。

東風商用車：ECO LIVE

對于一季度中重卡銷量增幅近10%的東風商用車來說，這種高歌猛進的增長態勢在尚不明朗的市場背景下還將持續多久？東風商用車公司總經理黃剛的答案是，一切剛剛開始。

“2010年東風商用車的市場表現不俗，今年也仍然保持了比行業更高的增長，這得益于東風的持續努力和厚積薄發。一季度的表現，延續了我們增長的態勢，是自然的結果，也是意料之中的事情。”這位見證了東風商用車發展歷程的重要人物在剛剛結束的上海車展上表示。而一段柔美中蘊含綿綿力量的武當劍術表演似乎印證了這一點。

顯然，向“世界的東風”邁進并在合資合作中收獲頗豐的東風商用車依然愿意從極具中國特色的事物中尋找靈感，而這也給人們平添了無盡的想象。42年來穩扎穩打，在充分整合世界資源的同時自主創新，使企業的綜合競爭能力持續提升，走出了頗具特色的成長路徑，一個“南武當，北少林”的時代同時開啟。

有趣的是，在試圖用武當精髓詮釋其一年多來高速增長的理由的同時，東風商用車又創造出一個全新的英文詞匯ECO LIVE，向人們傳遞新的競爭策略。

值得關注的是，本屆車展上展出的雖然是人們熟知的天龍、天錦、大力神，但是東風商用車為這些產品賦予了新的綠色生態技術和理念，“充分利用新材料、新能源、新設計，為用戶提供基于ECO（生態性、經濟性）、更具價值的全面運輸解決方案。”這類革新暗示出東風商用車在全球化競爭的中國市場繼續領先的決心。

毫 無疑問，高速 領 跑 的中國中重卡市場讓跨國巨頭們躍躍欲試，上海車展也成為未來中國市場全球化競爭的預演。 更何況，“去A年中國中重卡銷售已經達到130萬臺，在這種情況下，商用車生產廠家不應對市場有更多的期待。”黃剛認為，事實上，“超出一百萬臺的規模，已經是讓我們覺得幸運的事情。在這樣的市場規模下，東風商用車要保持盈利能力和競爭力更為重要。”

由此，ECO LIVE對于東風商用車而言更深層面的戰略意義在于，這是東風商用車從卡車制造商向公路運輸行業車輛解決方案的提供商轉型的開始。“我們的目標是：首先要提供一個好的產品，把合適的產品提供給合適的用戶，并為他們提供金融支持，運營的支持，合約服務，還有汽車保險等。”在黃剛看來，ECO LIVE概念的提出是東風商用車為客戶帶來更高價值的承諾，更是其打造全球競爭力的關鍵一步。

此外，“在轉型過程中，在東風走向全球化的過程中，我們仍然會傳承學習、開放的傳統。”就在黃剛接受記者采訪的第二天，東風汽車有限公司與德國史密斯股份公司（Schmitz Cargobull AG）正式簽署半掛車項目合資合作意向書，雙方通過建立一家合資公司，致力于半掛車的制造和銷售。

在簽字儀式上，黃剛再次強調：“中國領先的卡車制造商和歐洲領先的半掛車制造商之間實現強強聯合，將為客戶提供最佳的一體化運輸解決方案。”

東風柳汽：“軟硬”兼施

在本屆上海車展上，作為東風商用車下屬子公司的東風柳汽也不缺乏亮點。一款超級重卡M7的亮相，一個“優購”營銷理念的打造，讓“軟硬”兼施的東風柳汽成為此次商用車參展陣營中不可忽視的力量。

從2007年推出霸龍507到2009年推出乘龍609，再到今年推出M7，東風柳汽幾乎每隔兩年就有重量級新品系推出，每隔四年就有新的產品平臺誕生。

據東風柳汽總經理程道然介紹，被定位為“中國第一款洲際高速物流車”的重卡M7，既承襲了柳汽商用車高端化的設計研發理念，又根據當前市場需求融合了新技術，具有“三高一低”的產品優勢，即高安全、高效率、高舒適、低油耗。其中大馬力、高速度所體現出的高效率是M7的最大亮點之一，它搭載了東風康明斯大馬力發動機，據悉，此款發動機未曾在國內露面過，預計輸出動力會達到450馬力以上。

實際上，當前在充分考慮公路運輸效益的情況下，大馬力集裝箱式貨車運輸已經成為歐洲乃至全世界公路運輸的發展方向。我國未來的載重車也必然會從降低單位運輸成本的角度考慮，大功率、重噸位的高端重卡在中國的發展和普及也勢在必行。東風柳汽推出的霸龍712正是順應這一物流運輸發展潮流趨勢的高端重卡。

導致油耗過高，燃油經濟性無法保障，這也成為制約國內重卡市場發展的瓶頸。對此，東風柳汽在研發M7初期就以安全、效率、油耗作為主要技術突破口。據試驗表明，M7的經濟車速可以達到每小時100公里，完全可以作為一款大馬力高速物流車來使用，同時還能實現低油耗。

作為順應中國物流運輸發展潮流的高端重卡，東風柳汽希望M7將來成為國內長途物流運輸的進口替代車型。

其實，針對東風柳汽旗下產品霸龍507、乘龍609和未來的M7，東風柳汽今年推出了“優購”這種垂直創新式營銷概念。

程道然對此解釋道：“優購”概念的提出是東風柳汽打造顧問式營銷的開端。以往，用戶在采購車輛時大都憑借經驗，或者只注重比較明顯的參數，缺乏對汽車整體價值的充分考量，舉個簡單的例子：短途運輸車，安裝臥鋪就是種浪費，買車便宜，維修的多了，一樣不劃算。

“優購”從汽車配置、維修服務、運營價值等多方面考量整車價值，是完全憑產品整體價值進行購買的理性消費觀。通過只買最合適的，不買最貴的購物心態，告訴大家如何在選擇多樣化的今天，尋找到最適合自己的高價值產品。

但并不是所有高價值的產品都屬于“優購”，只有超過同類產品平均價值10%以上，才能叫“優購”。 這說明東風柳汽為以后的產品開發定了一個很高的目標。作為“優購概念的創始人，東風柳汽希望通過價值計算的直觀方式，引領卡車價值最大化購買，為客戶創造最多的財富。

上汽依維柯紅巖：押寶服務

也許在兩年前，上汽依維柯紅巖（以下簡稱上依紅）還在為自己的銷量上不去而愁眉不展。的確，那時上依紅正處于合資公司成立后的磨合期，一切還在調整中。

如今，在上海車展上，上依紅可以理直氣壯地宣布前期的磨合調整業已過去，2010年是上依紅重卡產銷歷史性地突破3萬輛，同比增長70%。2011年，上依紅的勢頭依然不錯，一季度產銷近1.3輛，同比增長達到了40%。

在銷量維持增長后，服務成為上依紅考慮的重要一環。

目前中國重卡市場經過數十載的錘煉，已經逐步走上規范化的發展道路。在行業競爭日趨白熱化，重卡產品普遍同質化的今天，提升服務質量成為很多重卡企業考慮的共識。

上依紅總經理熊偉銘說，“上依紅已經清醒地看到，重卡行業已進入后競爭時代，已經無法單純依靠一款物美價廉的產品來一統天下，還需要打造高端服務才能為整個營銷提供強有力的支撐和保障。”

因此，在2011上海國際車展上，上依紅推出了醞釀已久的服務品牌――“服務零距離”。

A據熊偉銘介紹，該服務品牌除了延續老紅巖的一貫優良作風外，更是引入了上汽和依維柯的國際化的管理思想與技術，配以精良的服務裝備，結合強大的服務配件網絡，使得紅巖的服務產生一個質的飛躍。據說服務品牌的內容有厚厚幾大本，是根據依維柯在歐洲的服務標準針對中國國情進行了修改后制訂的。

上依紅的“服務零距離”包含了幾層含義：技術零距離、時間零距離、空間零距離、關懷零距離、增值零距離。

同時，上依紅借鑒了國外重卡行業的先進管理經驗，結合國內重卡特點，為中國重卡市場打造了第一個標準化的用戶服務流程――STAR標準流程，即星級服務流程。

事實上，今年以來，國內各重卡企業不約而同加強了對服務的重視，并欲與國際接軌，例如福田歐曼推出了“五全服務”，華菱打造“大服務體系”，聯合重卡推出“30個月+30萬公里”質保服務等等。這其實也是面對眾多國際巨頭來華發展，本土企業所進行的提升和應對。

大運汽車：繼續“燒錢”

相信所有看中央電視臺新聞聯播的人都會在潛意識中記住這句廣告語：“風馳天下，大運摩托”當紅女星張柏芝的一身黑色皮衣，颯爽的英姿配合身后的大運摩托在廣大人民群眾的腦海里留下了揮之不去的烙印，或許這就是大運的宣傳策略，在央視廣告競標現場逐年傳出天價的今天，能堅持到今天的企業并不多，那猶如好萊塢大片的大運重卡廣告也算是在重卡行業的一個驚世之舉。

自2009年10月投產，短短一年多時間里，給人留下深刻印象的是大運汽車的廣告鋪天蓋地，有人稱大運在央視、全國省級電視臺以及街頭的強勢廣告投放是“營銷革命”，也有人稱之為“燒錢”之舉，褒貶不一。不過顯然，大運要將這一戰略進行到底。在上海車展的記者見面會上，大運汽車開篇就拋出了加大廣告投放力度的決定。所謂“欲做產品，先樹品牌”，1.5億元的巨額廣告投放在全國重卡領域還是首家。

在重卡新兵中，大運的出牌絕不循規蹈矩。在這個“酒香也怕巷子深”的年代，除了巨額投入，大運也的確有著例如本地消費市場優勢強大、核心零部件配置精良等諸多優勢，雖然沒有國際大牌的合作背景，但其向發展中國家出口也獲得了不小的成績。大運集團涉獵各行各業，董事長遠勤山也是兼具多重身份，他告訴《汽車觀察》記者：“民營企業，雖然沒有雄厚的實力，但是我們船小好調頭，對市場的把握能力較好，機動靈活，只做有把握的事。”例如大運集團注重市場的調研，有針對性地開發產品，然后減少設計和產品質量的問題，贏得更多的市場。”

相對國外重卡巨頭，中國的重卡企業成本較低，同時技術也在不斷提高，與國外的差距逐步縮小。這也是跨國公司尋求在國內“娶妻生子”的致命吸引。遠勤山表示：“在競爭中，我們與國外企業各有優劣勢，國外是技術先進，我們則是了解客戶的需求。”

篇8

[關鍵詞]經濟全球化；國際物流；物流管理

[中圖分類號]F252 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）26-0021-02

1 我國現代國際物流業的發展現狀

據國家發改委、國家統計局、中國物流與采購聯合會統計，“十一五”時期，我國社會物流總額達158.7萬億元，比“十五”時期增長近1.4倍，年均增長23%。扣除價格因素，年均增長15%左右，明顯快于“十五”時期GDP增長9.5%的水平。2006年開始實施的“十一五”規劃綱要，突出強調“大力發展現代物流業”，物流業的產業地位首次在國家規劃層面得以確立。“十一五”期間，社會物流需求加快增長，物流市場規模不斷擴大。2010年，我國物流市場總規模達4.9萬億元，比2005年增長了一倍多。2011年我國物流運行形勢總體良好，社會物流總額達到158.4萬億元，按可比價格計算，同比增長12.3%。

表1 2001—2011年物流業總額費用統計表（單位：萬億元）

2012年1～7月，我國社會物流總額為98.3萬億元，按可比價格計算，同比增長9.8%，總體來看，社會物流需求仍然保持適度增長，為國民經濟平穩運行提供了有力支撐。專家預計，中國物流需求高速增長期將持續10年，特別是在“十二五”時期，物流需求的規模還將繼續擴大，如果“十二五”時期GDP年均增長7%，物流總額年均增長16.7%左右，到2015年社會物流總額將達到90萬億元，比2010年翻一番。

表2 2001—2011年我國物流總費用統計表（單位：萬億元）

曲線圖

2 國際物流業與供應鏈環節

企業在國際市場開展業務的方式，直接影響到國際物流的運作層次。市場進入通常有以下幾種方式：①直接出口；②當地生產；③合資；④授權生產；⑤外包或合約制生產；⑥管理合約；⑦整合制造和分銷。國際物流的復雜程度，直接受到企業國際市場進入方式的影響。企業的直接出口方式、合約制造方式和全球化運作的方式是決定國際物流的必要條件。國際化經營代表了國際物流的最復雜的典型，因為這其中涉及了企業在資源、生產計劃、協調、出口、當地分銷、配送等復雜的經營活動。在國際化運作的基礎上，可以將國際物流按管理和操作分成不同的層次，每一種層次代表了不同類型的國際物流。

層次一：簡單市場交易型的國際物流。企業由于缺少經驗或其他方面的原因，將貨物的國際銷售委托給專業的國際貿易或國際商務公司，由專業公司負責國際市場的訂貨處理、單證和運輸安排、存貨和營銷安排、結算和售后服務等。我國改革開放前的外貿體制就是這種初級層次的典型例子。

層次二：出口型國際物流。企業發展專業人員來協調國內貨運和出口單證等程序，但產品國際運輸環節、到達出口地的營銷管理、存貨管理、發票和售后服務等環節，仍然由當地的商或配送商提供。企業可以通過增加出口的國內環節來增加利潤，但產品出口后的風險依然存在，因為國內營銷部分與國際市場營銷部分的物流過程可能不能有機地協調和結合，企業對國際市場的敏感性不強。

層次三：當地市場存在。將營銷、存貨、配送、售后服務直接延伸到國際市場，這種做法通常稱為“當地市場存在”。當地市場運作的方式，往往是由本國的母公司派出管理部門和人員，而不是雇用當地人。當地市場運作成功與否，主要取決于本國母公司政策與派出當地公司的管理是否與地方市場要求吻合。既然管理者是本國指派的，當地市場的運作就會明顯帶有本國的色彩。當地市場存在與前兩個層次的國際操作相比提高了控制能力和對市場反應的敏感性，但對本國的操作依賴性較大。

層次四：當地市場經營。這一層次使本國企業進一步深入國際市場，在當地直接經營，并結合使用當地人才。這種國際物流運作方式將本國的營銷、配送與供應鏈管理與國際市場的營銷和供應鏈管理一體化。雖然供應鏈管理和營銷的理念、技術大部分來自于母公司，但隨著當地員工的增加，出口國與當地理念會逐漸融合，但本國的理念仍然占據主導地位。

層次五：無國別國際物流。無國別化作業在全球范圍開展物流運作，建立區域化的總部，協調本國以外的當地物流和供應鏈系統。從這種意義上說，企業是無國別的，不存在任何一個國家的物流總部及物流運行機制控制所有的在其他國家的運作的情況，控制所有分布在不同國家的物流體系的，是不同國籍的物流體系的組合。

3 我國現代國際物流業的弊端

3.1 公路貨運業陷于困境2011年，燃油價格高居不下，司機短缺，整體經濟低迷，運輸需求疲軟等方面的因素正在給貨車運輸業帶來更為嚴峻的挑戰。在我國，2011年，貨車運輸業成本增加，每天支出（以6噸貨車為例）：油費120元，（以每往返一次用油近40升，每升3.19元計算），過路費52元，養路費33元（每月為990元，每月按30天計算，下同），客貨運輸附加費5元（每月為150元），公路運輸管理費3元（每月90元），工商管理費1.00元（每月30元），稅收7.67元（每月營業稅150元，車船使用稅15.00元，城建稅10.50元，教育附加稅4.50元，個人所得稅50元），保險費8.52元（按每年第三者責任保3110元，每年365天計算，下同），年審費1.10元（每年400元），保養費13.33元（每月15.84元，以每車收入乘以6.6%稅率計算）。每天拉一車共應支出：運焦炭260.46元，運磷礦257.69元。每天拉兩車共應支出：運焦炭328.30元，運磷礦322.76元。還有折舊費、購買車輛利息、駕駛員學習、培訓費、辦證工本費等未計算在內。燃油價格高漲是貨車運輸業陷入困境的最主要的原因。

3.2 鐵路運輸業增長

由于燃油價格上漲對貨車運輸的影響要遠遠大于鐵路運輸，在燃油價格不斷上漲的背景下，公路運輸的成本飆升，鐵路運輸業相對獲得了一種“助推力”。“十一五”期間我國鐵路運輸增長了66%。

表3 2001—2011年物流業各項費用的統計表（單位：萬億元）

4 構建和完善我國現代國際物流業的措施

4.1 樹立正確的物流管理和服務觀念要以系統的方法，充分利用現代科技和信息手段，轉變當前物流管理理念，大力發展第三方物流，實行生產和物流分開的模式，不斷優化物流系統的結構，提高管理效能，進而提升物流在服務中的競爭力。在服務觀念上，要轉變單純以營利為目標的服務理念，牢固樹立提供便捷服務，滿足消費者需求的理念，一切以消費者為中心，物流過程中要充分考慮消費者的需要，不斷豐富物流模式，為消費者提供個性化和增值服務，以便我國物流業獲得長期的競爭優勢。

4.2 物流企業應積極融入物流園區和國際物流中心，降低物流成本

我國物流成本長期居高不下，影響我國現代國際物流業的綜合競爭力。現階段的國際物流成本控制中，大多是以集約化和規模化的方式提高效率，壓縮成本，我國近年來建設很多的物流園區和國際物流中心的目的也在于此。[3]物流企業積極融入物流園區和國際物流中心，可以在物流設備、物流速度、通關檢疫等方面獲得快捷方便的服務，減少儲存周期，壓縮庫存占用資金，控制物流成本。

4.3 完善國際物流的規劃和相關法律法規，為現代國際物流發展營造良好的政策環境

政府的相關職能部門可以借鑒國外物流行業準入和從業規范，盡快制定我國物流業的相關法律規定，調解物流各方主體的行為和利益。盡早調查清理地方保護主義的物流法規，建立全國統一、開放的物流體系，以適應現代國際物流業的發展要求。

5 結 論

國際物流業促進了我國國際貿易的拓展和經濟實力的增長。但國際貿易的大量進行凸顯了我國現代國際物流的“短板效應”，我國現代國際物流水平的低下已經影響和制約我國對外貿易的進一步發展，因此，如何找出我國當前物流行業發展的弊端，并構建和完善我國學生的動手能力，而且可以加深對基礎理論和實際工作內在聯系的認識，是將書本知識轉化為能力的過程，是物流管理教學的關鍵環節，是鍛煉和提高學生實際工作能力的根本途徑；通過實踐性教學和實驗基地建設，可以突破原有的固定體系，使之符合高等教育的教學規律，發展規劃和課程體系結構；通過撰寫學術論文不僅可以培養學生分析問題與解決問題的能力，還可以提升學生的學術修養和研究能力；以物流管理仿真實驗基地為依托，建立起適應現代企業物流管理需要的“學校─企業─社會”三位一體的人才培養模式。

參考文獻：

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[7]Paul R Murphy，Richard F Poist.Career preparation of senior-level transportation and logistics executives：educator perspectives[J].Transportation Practitioners Journal，1993，Winter，161-173.

篇9

盡管全球貿易增速仍然較緩，但中國經濟卻實現了正增長，尤其是航空貨運業漲聲一片。在本屆“亞洲航空物流技術會議（AFA ASIA）”中，中國被業內譽為“航空市場持續走高的金龍”。

中國已經成為東亞地區經濟增長的火車頭，據IATA數據顯示，中國航企在2010年實現利潤總額351億元，占全球航空公司利潤總額的60%。由于中國的市場經濟地位及繁榮的跨境貿易，鄰近的越南、韓國和臺灣地區，正逐漸發展成為重要的貨運市場。

中國之鄰：越南的騰飛

波音（Boeing）公司每兩年都會對全球的航空貨運業的預測報告，報告顯示在過去20年中，全球航空貨運業平均保持了2%的增長速度，在總的市場規模中有20%的貨量來自于亞太地區，這個地區長期以來保持了7％的增長速度，而近幾年,對中國的航空貨運量的趨勢的判斷是這項預測中最大的變數。波音公司商用機亞太地區市場總監詹姆士?埃德加（James Edgar）在2011年亞洲航空展上表示。

自本世紀以來，中國的航空貨運市場一直是全球航空界所津津樂道的市場，但在這次香港舉行的航展上受到關注的是另外一個新興的市場――越南！

在展會同期舉辦的“與中國龍一起成長”的專題研討會上，來自越南勝利航空公司（VAV）的總經理杜宣強（音譯）在主席臺上的中心位置就座，來自波音、空客、DHL的嘉賓環座在周圍。

“越南在最近20-25年間，航空貨運量保持了平均15%的增長，而在去年更是達到了25%的增長幅度。” 杜宣強說。“今年越南把GDP的增長目標調到了7%，在全球金融危機后，越南是唯一把GDP的增長下調的國家。”（目前中國也是把GDP增長下調到7%左右，編者注）

中國出現的通貨膨脹，勞動力工資水平的上升，使越南快速成為東南亞地區的制造中心。“越南出口的產品也正在從農產品逐步轉移到高科技產品，當然越南的工資水平也會上升，但現在還是一個充滿機會的市場。” 杜宣強說。

“按照波音的預測，越南近年來的航空貨運的平均增長速度為8.4％。”詹姆士?埃德加為此給予很高的評價，“目前越南已經超過中國，成為東亞地區貨運增長最快的市場。”

空客（Airbus）和波音一樣對全球航空貨運的市場進行了預測，空客公司市場推廣主管迪德?雷諾曼（Didier Lenorman）表示，“空客和波音的結論是相近的，未來更多高價值貨運必將依賴空運，而越南正逐漸成為越來越多高價值產品的加工生產基地。”

從2005年開始，越南的出口貿易出現了顯著的增長，這種快速增長的勢頭一直延續到現在，從貨物的平均值上也可以看到這種變化。2005年從越南發出的每公斤的空運貨物的價值是32美元，目前是68美元，杜宣強透露。

“過去越南出口的貨值較低，現在逐漸轉向一些高科技產品，例如三星和NOKIA都相繼在越南設立了工廠，為越南帶來相當大的空運貨量。” 杜宣強補充道。“由于政府鼓勵出口，越南航空貨運開始慢慢起步。十年前，越南出口都只是使用FOB條款，而現在將近40%的出口都使用了CIF條款。”

探究更深層次的原因，正是中國的經濟騰飛帶動整個亞太地區貿易的繁榮，一些國際企業，如三星、諾基亞等高價值產品制造商正逐步實施 “中國+1”的戰略，在越南等東南亞國家建二線工廠，才賦予了越南今日航空貨運市場不可多得的機遇。杜宣強舉例說，就三星一家制造手機的工廠每個月就有一萬五千噸的貨物需要空運。

業內人士似乎對越南是否具備足夠的基礎設施來支持航空物流的發展表示懷疑，對此杜宣強介紹，目前越南的運輸方式正從單一的船運，轉向和公路運輸、空運結合的多式聯運。包括航空貨站在內的基礎設施呈現了快速發展的趨勢。已經有較為完善的公路、空港、海港之間的網絡建設。現在越南正在成為東南亞地區的一個重要貨運樞紐。” 杜宣強強調。

盡管越南目前只有九家航空航空公司，但卻絲毫不影響市場對發展前景的樂觀預期，聯邦快遞（Fedex）就已經看準越南空運的需求，每周開通4班往返河內的航班，并隨時準備做出更加積極的回應。

兩年前的金融危機讓中國經濟增長方式發生了變化。由出口導向型變為內需增長型，沿海地區勞動力工資水平的上升導致制造工廠內遷或撤離中國，在十二五期間，制造工廠從沿海地區到內地的轉移趨勢將更加明顯，目前，全球經濟學界對目前中國因為工資上升導致的制造工廠內遷，對航空貨運甚至整個供應鏈究竟有多大的影響還在研究。但不可否認的是，開辟更多延伸到中國內陸的航線將只是時間問題。

“越南目前勞動力供應充足，工人平均工資水平低（月均80-100美元），在經濟規模上已經和泰國看齊，經濟總量正在追趕新加坡。” 杜宣強自信地介紹。

2014至2015年，越南將完成入世談判，屆時，外資進入越南的限制將逐漸被取消。另外，越南的兩個鄰國泰國和緬甸都有“開放天空”的計劃，整個東南亞地區的通航條件將會更加便利。所以越南將成為東南亞地區航空貨運樞紐的判斷并不是空穴來風。

充足的勞動力、鼓勵出口的政策、國際高附加值產品的產業基地轉移、不斷完善的多式聯運網絡，讓越南開始以無所企及的速度吸引眾多航空公司的目光并將改變這一地區的空運市場格局。

香港的地位

香港一直以自由經濟的市場體系、開放的航權、高效的運作、杰出的國際化人才吸引全球的航空公司把香港作為重要的中轉樞紐，并雄據全球空運處理貨量榜首的位置多年。國際機場理事會（ACI）日前公布的最新統計數據顯示，2010年香港國際機場（赤角國際機場）的貨物吞吐量為417萬噸，繼續位居全球第一。但是這種傳統以香港為中轉基地的空運格局，似乎正在受到東南亞各國之間甚至是亞洲各國之間跨境貿易蓬勃發展的影響，尤其是作為全球第二大經濟體的中國和鄰國的跨境貿易正在深刻的影響著香港繼續保持亞洲空運中心的地位。

DHL全球貨運北亞區總經理凱文?梁直言，DHL也高度關注東南亞各國與中國之間的跨境貿易，他認為，“DHL已經進入了越南，并在東盟各國成立了更多的公司。我們也希望在這個地區興起的跨境貿易中，尋找到更多的市場機會。”

事實上，除了DHL之外，還有更多的公司在關注中國與周邊國家的跨境貿易及其物流運作模式。來自德訊物流（K＋N）的業內人士就向《物流》雜志透露，德訊正在研究從新加坡上岸，然后通過公路運輸對東南亞各國進行配送，同樣也可以將來自中國的商品通過陸路配送到東南亞各國的可能性，因為經過測算，如果運輸條件允許和通關順暢的情況下，無論是時間和配送成本上的優勢都是明顯的。目前已經在開通跨境運輸的企業有TNT和嘉里大通，據說UPS也進行了相關的調研。

不僅是逐漸興旺的跨境貿易將分流通過香港機場轉運的貨量，對香港航空貨運樞紐地位的保持影響最大的變數是兩岸的貨運直航的開通，這項政策鞏固了臺灣和大陸緊密的經貿往來，往來于兩岸的貨物可以不必經香港中轉實現直運。這在相當程度上挑戰了香港作為航空貨運樞紐的地位。“這和香港高度依賴轉運模式分不開”，凱文?梁表示。“未來中國航空貨量最大的增長將來自大陸與臺灣的直航。中國目前還是該地區增長的火車頭，這種局面在未來二十年不會改變。”

業界曾在兩年前擔憂兩岸直航會影響香港空運業，但機場受到的影響卻未如預期般大，港臺航線客機流量確實出現下跌，但全貨機數量仍在穩步增長。不過香港很難在區內單獨地享有中國內地空運貨物進出口優勢，這已是不爭的事實。

隨著中國產業從沿海向內陸轉移，許多工廠正從珠三角撤出，珠三角貨源減少與否將是決定區內機場貨運市場的關鍵因素。香港國際機場戰略計劃與發展部總經理閻宇明稱：“不少工廠近年正加速撤出珠三角地區，而且會連帶許多區內的物料供貨商同時撤出。”但五到十年內將不會對區內的航空貨運業帶來太大問題。

但是無可否認的是，沿海產業轉移讓南中國空運中心的競爭已經越來越激烈，縱使珠三角貨運中心協作增強整體競爭優勢，也同時面臨來自諸如上海的威脅。上海是去年全球排名第三的航空貨運機場，同時還著力打造亞洲航運中心，集裝箱港口排名位居首位。

機隊建設

航空貨運市場的變化總體來講將對航空公司的機隊建設和營運帶來最直接的影響，波音和空客之所以長期保持對全球航空貨運市場的研究并以此形成高水平報告而被業內關注，正是基于此原因。

來自空客市場部的負責人迪德?雷諾曼（Didier Lenorman）認為，盡管以上市場的各種因素將會對航空公司產生影響，但是高價值貨物的物流要求還是速度，所以還是會更多地依賴空運。雖然航空公司面臨全球環保的壓力，但是航空公司對飛機的需求還是越來越大。對于是否會因為航空貨運顯現高頻率、小批量的趨勢，市場是否需要低成本的小飛機，空客公司至少現在還沒有得出判斷。

“全球排名前十位的航空公司，依舊在訂購大飛機，他們也在用大飛機進行宣傳。至少是在亞太地區，航空公司還是喜歡大飛機。”

“國泰航空還是在繼續擴大他的波音747的機隊，但是他們對飛得更快的飛機感興趣。” 迪德?雷諾曼德說。

凱文?梁認為，市場上需要具有高的載貨能力、快速、安全的飛機。五年前在印度，還沒有專門的貨機機隊，而最近幾年組建的機隊規模都很大，使用的飛機也更快，他們的原則是首先要保證貨物到達的時間，飛機卻不一定要裝滿。印度的中產階級的規模比中國大，印度未來會是一個重要的市場。

來自波音公司的詹姆士?埃德加也抱以同樣的觀點，并認為，兩岸的跨海峽運輸仍然會使用大飛機，而且中國航空公司的機隊仍然趨向大型化。

亞太航空貨運市場的變數

中國已通過強勁的經濟復蘇仍然維持全球最大航空貨運市場的地位，毫無疑問，中國貨運的增長將影響亞洲空運的發展。而隨著十二五規劃的到來，中國航空貨運的未來有了挑戰和希冀， “但當前航空物流仍面臨著供需過緊的挑戰。”在AFA ASIA 2011會議上有分析指出。

2009年的衰退使得大量航空貨運企業在中國部署運力時更為謹慎。但持續的需求和中國國內經濟的穩健帶來了穩定的進口貨物量，航空貨運企業也相應地更加積極地將運力放回中國。值得注意的是，中國市場近年來因其出口貨運量的居高不下，對國外航空貨運企業產生了持久的吸引力。這也導致了中國市場中的運力過剩及其帶來的價格競爭。

“中國在過去20年實現了高增長，在未來的20年還將會有增長。凱文?梁對前景表示樂觀，“至少現在，全球仍樂于看到中國的崛起。”他認為，目前歐洲出現了政治紛爭，整個歐盟的經濟情況也未見根本性的好轉，雖然我們仍然指望歐洲的市場，歐洲的貨運復興有待時日。”

篇10

關鍵詞： 物流 現狀分析 發展趨勢

隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一。從我國目前經濟發展來看，隨著市場經濟的深入，單純依賴商流賺取利潤的機會愈來愈少。因此，眾多企業逐漸將目光轉向素有“第三利潤源”之稱的物流，紛紛投資興建不同類型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的經濟增長點。

一、中國物流現狀分析

（一）發展受市場需求約束。

受到傳統計劃經濟體制的影響，我國有很多企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料的采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要都是依靠企業內部組織的服務來完成。從全國范圍來看，現代物流只在少數發達地區和先進企業中得到了重視和發展。在廣大中西部地區和邊遠的省份，現代意義上的物流還沒有真正起步。即使是在經濟比較發達的東部沿海地區，物流在社會和市場上的普及運用率也還很低。根據測算，目前我國企業的自有物流占整個市場規模的60―70%，這種以自我服務為主的物流活動模式大大限制和延遲了工業企業對高效率的專業物流服務需求的產生和發展，這也是現在制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。

（二）經營管理水平有待提高。

1.發展落后

近幾年盡管我國的物流業有了較快的發展，但與西方發達國家相比，我國的物流企業數量少、規模小，服務意識和服務質量也不是很高。第一，服務方式和手段比較原始和單一。現在大多數從事物流服務的企業只能提供運輸（送貨）和倉儲等簡單的服務。第二，物流企業的組織規模較小，缺乏競爭的實力。除少數企業以外，大多數物流企業技術裝備和管理手段仍比較落后，服務網絡和信息系統不健全，大大影響了物流服務的準確性與及時性。

2.缺乏專業人才

多數從事物流服務的企業缺乏一些服務規章制度，以及內部的管理制度，這樣就很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。更重要的是，企業缺乏掌握現代化物流運作和物流管理的專業人才，企業員工的素質也不高，服務意識不足，缺少開拓市場的主動意識。

（三）物流管理不統一，阻礙了全國性綜合物流體系的建立。

由于我國現代物流業才剛剛起步，因此物流市場管理與行業管理還沒有完全分清、理順，國家經貿委、交通部、鐵道部、外經貿部、內貿局等部門各承擔了一部分的物流管理職能。從各地區來看，地區經濟發展不平衡，地方保護主義也還存在。因此，我國物流發展有明顯的部門化、區域化特征，工業、商業、物資、交通等部門相互間不夠配合，造成了資源浪費的局面，規模小、實力弱、增長慢。

（四）發展現代物流的法制環境尚未完善。

發展現代物流業所需要的政策和規劃還沒有制定出來，而現在與物流有關的法律法規大多是部門、區域內的規章，往往帶有部門或地區保護的色彩。在物流市場的進入與退出在競爭規則上基本沒有統一的法律法規，以致出現一些不正當的競爭。由于缺乏對物流企業的正確認識和合理界定，在工商部門的企業注冊目錄中至今還沒有“物流企業”這個注冊名稱，物流企業的設立受到了種種的限制。

二、中國物流業的發展趨勢

（一）專業化趨向。

目前我國第三方物流的市場比重不大，據中國物流與采購聯合會和美智管理顧問公司聯合進行的一次調查，被調查企業中使用第三方物流的只占22.2%，而美國這些類型的企業中使用第三方物流的占58%。因此，我國第三方物流的潛力很大，有待發展。預計今后幾年，我國第三方物流服務的比重將會逐漸增大。

（二）規模化、集團化趨向。

國內的中小型物流企業，有一部分與國內外大型物流企業建立戰略合作伙伴關系；一部分將可能被大型物流公司收購、兼并；還有的將進行戰略性重組和改造，向綜合物流發展，為大型跨國物流企業配套。

（三）多元化趨向。

隨著我國改革開放的深入，以及我國入世后在商品分銷、公路運輸、鐵路運輸、倉儲、貨運、郵遞服務等領域的逐步開放，市場主體將出現多元化的局面。一是外資物流企業，這些企業主要服務于外資企業，從事跨國公司在中國的生產、銷售和采購等方面的物流活動。二是以多元化股權結構為特征的民營物流企業，這是目前物流市場最具活力的力量。三是國有經濟中傳統的運輸、貨代、倉儲、批發企業。

（四）國際化趨向。

由于世界制造業和OEM中心在向我國轉移，以及經濟一體化進程的加快，未來我國與世界各國之間的物資、原材料、零部件與制成品的進出口運輸，無論是數量還是質量都會發生較大變化。為適應這一變化，我國必須在物流技術、裝備、標準、管理、人才方面與世界對接。因此，我國物流業在國際化方面的發展將會較快。

近些年來，物流愈發成為世界經濟發展的熱點，一些國家把發展物流作為本國經濟的重要支柱產業和新的經濟增長點。實踐已經證明，物流能夠大幅度降低企業的總成本，加快企業資金周轉，減少庫存積壓，促進利潤率上升，從而給企業帶來可觀的經濟效益。預計今后，物流“熱”在我國的企業中將持續升溫，更多的企業將認識到物流的重要性，積極投身到物流的“熱潮”中來。

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