導語：如何才能寫好一篇智能交通的發展歷程，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞關鍵詞：智能交通；大數據；智能交通系統

DOIDOI：10.11907/rjdk.162356

中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號文章編號：16727800（2017）001018203

大數據（Big Data）指“無法在一定時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力來適應海量、高增長率和多樣化的信息資產”。大數據具有5V特點（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價值）、Veracity（真實性）。

1.2大數據應用現狀

物聯網、移動互聯網等相關產業的迅速發展，數據成倍增長，現有的數據處理模式已不能適應現實需求。據統計， 2014年，中國大數據應用市場規模為80.54億元，同比增長3.2%，2015年市場規模約增長37.3%，至110.56億元，預計到2020年，中國大數據應用市場規模將增長至5 019.58億元[1]。

大數據時代最大意義在于利用大數據及大數據技術創造價值。大數據應用可分為企業應用和政府應用，其關注點有所不同。企業主要應用在醫療、生物技術、金融、零售、電商、農牧業等領域；政府主要應用在交通、天氣預報、農牧業、醫藥衛生、宏觀調控和財政支出、社會群體自助及犯罪管理等領域，利用大數據技術提供的全局、準確、高效的數據，政府可以實現精細化管理。以前政府都是使用數據作為管理依據，但由于缺乏高效的數據處理技術和平臺，只是完成了數據的堆積，并沒有從數據中找出有價值的信息。由于完整性、規范性不足，這些數據沒有體現出應有的價值。隨著大數據的發展，相關技術已逐漸成熟，政府可通過應用這些技術和平臺對數據進行加工，從中找到更有價值的信息。政府對這些信息加以利用，則可以進行更加高效的管理，實現各種資源的精細化配置和宏觀調控[2]。

能技術、人機交互技術以及信息網絡技術的發展，都為智能家居帶來了春天[9]。

隨著智能家居技術的不斷成熟，人們可通過手機或移動終端經互聯網在任何地方對家中電器進行遠程控制[10]。智能家居系統還具備安防報警、遠程監聽等多種功能，智能家居前景不可限量

高新科學技術手段組成的、旨在改善交通狀況、緩解交通問題的各種高科技系統統稱，相關的高新技術包括信息技術、計算機技術、自動控制技術、通訊技術等。智能交通改善交通狀況主要指提高交通運輸效率和提高汽車行駛性能，緩解交通問題主要指減少交通事故和降低交通對環境的污染[3]。

2.2智能交通系統發展

智能交通系統（ITS）1994年正式認定為國際術語。在此之前，美國稱這類技術或相關研究項目為智能車輛道路系統（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本稱之為UTMS、VICS ，歐盟則稱之為道路交通信息技術（RTI）。國際標準化組織（ISO）為ITS設立的專項稱為ISO/TC-204，使用的術語是“TICS（交通運輸信息與控制系統）”[3]。

2.2.1美國ITS發展歷程

美國在60年代末就已研究開發電子導行系統ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS戰略計劃；1991年和1992年分別提出新一輪的道路交通建設法案（即簡稱ISTEA的《陸上綜合交通運輸效率化法案》）和IVHS戰略計劃；1994，美國把IVHS改名為ITS，形成現在的ITS 研究構架。“ITS 2015-2019 Strategic Plan”是美國在2014年提出的，該計劃對美國2015-2019年這5年的智能交通發展指明了方向，汽車的智能化、網聯化成為該戰略計劃的核心，成為美解決當前一系列交通問題的關鍵技術手段[4]。

2.2.2日本ITS發展歷程

1991年，日本警察廳、建設省、郵電省開始聯合開發VICS系統（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在東京試運行獲得成功。UTMS’21系統是以ITS為基礎的綜合系統概念，由NPA（National Police Agency）等5個相關部門和機構共同開發。日本在1992至1997年間在全國設置14000臺左右，2000年時已擴展到30000臺規模[5-6]。UTMS’21系統如圖1所示。

2.2.3歐洲ITS發展歷程

德國、英國、瑞典、法國等國家在80年代初期先后開發相關系統，歐共體經濟合作與發展組織（OECD）對這些國家研究的系統進行了調查，認為應用現代信息技術將顯著改善道路交通。早期主要有DRIVE計劃和PROMETHEUS計劃，其中DRIVE計劃旨在實現移動無線通信的動態路線導行系統、交通事故自動檢測系統等綜合性研究。PROMETHEUS計劃則在1986年提出，是歐洲EUREKA聯合開發項目的一部分[6]。進入21世紀，歐洲在智能交通領域有了新的發展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項目，它的目標是開發出集硬件和軟件于一體的綜合交流平臺，該平臺可提高交通管理效率，涉及諸多應用層面。Navteq與德國航空航天中心共同開發定位平臺，解決交通通信問題。歐洲還有另一PREVENT綜合項目，它是歐洲第六屆系統項目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。

2.2.4中國ITS發展歷程

1999年，我國成立了全國智能交通系統（ITS）協調指導小組及辦公室，同年，全國智能交通運輸系統（ITS）專家咨詢委員會成立，啟動 “九五”科技攻關課題和國家“十五”科技攻關課題。目前我國在智能交通領域已擁有智能公路磁誘導、車輛自動保持車道控制、安全輔助駕駛等自主知識產權成套技術成果。國家ITS中心還承擔了一系列相關科研項目及行業標準制定，涉及智能道路、環境感知、智能標識、道路災害信息等[7]多領域技術研發。

3基于大數據的智能交通系統

3.1智能交通需求與大數據契合

隨著城市的迅速發展，交通工具不斷增多，交通堵塞、大氣污染日益嚴重，交通事故時有發生，這些都是各大城市亟待解決的問題，建設智能交通系統是改善交通必要的技術手段。智能交通系統面臨的主要難題是及時、準確獲取交通數據，據此構建出交通數據處理模型，大數據技術能很好地解決這一難題。

智能交通整體框架包括物理感知層、軟件應用平臺及分析預測及優化管理的應用[8]，如圖2所示。

3.2智能交通系統建設面臨的問題

（1）交通數據的完善。目前我國交通數據存在幾個問題：①數據收集量存在較大差距，較多智能交通設施未部署交通數據感知設備；②收集的數據格式存在差異或不完整，缺乏統一標準；③數據存在孤島現象，數據來源復雜。

（2）交通數據的整合。目前缺乏完備的網絡化交通信息環境，跨區域、大范圍的交通數據處理存在困難，這些困難有技術上的，也有與政府部門職能相關的；對文本、圖像的檢索及分析的關聯性、實時性處理還需不斷加強；需建立完善的交通數據信息安全體系。

（3）建設高度集中的智能交通控制系統。從日本的UTMS’21可以看出，必須建立高度集中的智能交通控制系統，將各交通管理子系統有效銜接，形成一個完善的智能交通系統。

（4）需進一步推進智能交通產業化、市場化發展。目前智能交通領域缺乏有效的市場推進機制，也缺乏相關領域的創新技術，基于大數據的交通信息服務產業鏈、價值鏈尚未真正形成。

3.3建設基于大數據的智能交通系統措施

（1）提升城市交通智能化水平，建設完善感知體系[9]。目前我國大多數城市的交通智能化建設處在不斷改進完善過程中，車輛動態組網、狀態實時獲取、環境智能感知、車路信息交互等技術需要進一步突破。要加大交通路網智能化建設投入，形成全路網智能監控體系，實現各類交通、交管、氣象、治安反恐、消防部門的信息共享，為大數據分析提供數據基礎。

（2）制定交通數據描述規范，整合現有數據資源。數據類型在不斷變化、數據內容不斷增多，急需制定一套可擴展的數據描述規范。交通數據描述規范建設主要內容是數據交互接口規范的制定，要設計面向多維數據的本體描述框架，全面描述多維語義內容，為跨區域、跨部門的信息交互奠定基礎。制定相應的安全制度和規范，加強數據安全保障，尊重和保護部門、組織及個人的機密和隱私不受侵犯。對現有的交通數據進行整合，建立綜合性立體交通信息體系，形成智能交通數據資源共享平臺，提升交通數據資源的整體服務能力，為后續智能交通系統建設提供數據支撐。

（3）新交通大數據分析應用，建立新一代智能交通信息服務系統，實現高效集中控制管理。通過應用分布式智能全文檢索技術、基于圖像識別的檢索技術、關聯網絡可視化分析等技術，有效縮短系統響應時間、提高系統性能、滿足用戶業務需求；找出隱藏在大數據中的關聯性信息，在不同信息之間建立公共元素和聯系。建立高度集中的交通控制系統，將大數據、云計算、智能終端等新技術應用于交通管理子系統，統一協調與管理，實現高效聯動的交通管理機制。

（4）加快交通信息服務產業化進程。進一步完善智能交通技術創新體系，聯合智能交通科技產業創新聯盟平臺、企業、高等院校，進行技術攻關創新，并將科研成果及時轉化；利用國際先進的科學技術，積極開展相關領域的國際合作。

參考文獻：

[1]2016年中國大數據行業發展趨勢及市場規模預測[EB/OL].http：//.

[2]鮑忠鐵.大數據行業發展現狀、未來前景深度分析與思考 [EB/OL].http：//

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關鍵詞：計算機；交通監管系統；視覺

中圖分類號：TP277

近年來，道路交通安全問題因公路交通事業的快速發展而受到越來多關注。據2002年世界銀行統計，全球平均每年死于道路交通事故高達117萬人。而在中國，據2008年公安部交通管理局公布的數據顯示，全國道路交通事故多達265204起，死亡人數為73484人。

全國道路交通事故防御工作隨公路里程、機動車保有量、道路交通流量、駕駛人數的增加成遞增趨勢。而通過必要的技術手段構建交通安全保障機制，降低交通事故是重中之重。若要好的為基礎的交通違規行為檢測技術的不斷更新，市場上已出現了自動檢測與記錄的商業化產品，能實時記錄出闖紅燈、違規超車、違規停車、超速、逆行等違規行為。然而，我國高速交通監控體系仍比較落后，大多在交叉路口設置電子警察系統以此檢測車輛闖紅燈的違規行為。交通管理部門并不能對出現違規行為的車輛進行及時的交通管制和處理，概括來說管理與檢測仍處于管理誤區與盲目狀態。針對該現象，文本研究了基于計算機的交通監管系統設計與實現。

1 智能交通管理系統簡介

ITS系統，該系統綜合先進的現代計算機網絡技術、信息電子通訊技術、現代信息技術以及自動控制技術等，并將其在整個交通運輸管理體系進行有效的運用，為此建立起一種實時、有效、準確、范圍廣的全方位發揮作用的交通運輸控制體系和綜合管理系統。近幾年人流、車流隨著城市發展而猛增，交通職能部門對更加智能的交通管理系統的需求越來越急迫。所以，ITS成為21世紀地面交通管理、運輸科技、運營的主要研究方向，帶領著交通運輸一場偉大的變革。北美、西歐、日本自上世紀80年代末就開始競相發展智能運輸系統，并制定相應的開發計劃加以實施，而發展中國家也開始對ITS系統的全面研究與開發。

2 認識基于計算機視覺的智能交通監控系統

2.1 計算機視覺技術

所謂計算機視覺，理解為使用可替代人眼的高清攝影機設備或其他現代高清電子影像攝錄裝備進行觀察，實現對目標的追蹤定位、圖像識別、模擬數據測量等，并對采集的視覺數據信息送達遠端計算機服務器，通過計算機服務器的信號圖形圖像處理技術對視頻數據信息進行進一步加工，實現三維重現現實情景的計算機觀察呈現技術。

2.2 智能交通監測系統

通過使用現有的、先進的計算機智能化、視覺化、信息化科技對國內各大路況交通運輸實施監測，為工作于交通運輸人員呈現數據信息的自動化采集、分析、處理等的智能化服務，且該交通管理系統存在一定自作能力和指揮能力，即為智能交通系統。隨著道路、車輛的飛速發展，人民生活水平及國民生產總值的不斷提高，智能交通系統，在國內外受到越來越多的青睞。近幾年，各道路關鍵路段、路口隨著道路監控機制的普遍建立，也都基本完成了視頻監控。

2.3 基于計算機視覺的智能交通監控機制

根據前面2.1對計算機視覺技術和2.2對智能化交通監控系統概念的解析與理解，可總結出以計算機視覺為基礎的智能化交通監控機制，其是通過現代高端計算機對視覺信息收集、提取、處理、分析等技術，實現對城市道路交通信息的實時監控、視頻數據的收集、信息分析處理，并對城市交通狀況使用智能交通機制狀況，并通過視頻影像引導車輛行駛，以此降低或避免各種各樣交通事故發生的智能化交通監控機制。

3 構建以計算機視覺為基礎的智能交通監控機制及配套措施

3.1 基于計算機視覺的智能交通監控機制的構建

監控指揮系統、實時交通信息收集系統、高質量信息傳輸系統是基于計算機視覺的智能交通監控的三大系統。實時交通信息收集系統由多套信息收集裝置組成，通過這些信息采集裝置實時監控不同位置交通現狀。實時交通信息收集系統不僅能進行路段監控與實時交通信息采集的工作，還能將收集數據信息，經由高質量信息傳輸系統實施輸送，或在服務器中存儲已處理的信息；一個中央數據庫與一個中央服務器是高質量信息存儲傳輸系統核心部分，其中中央數據庫對獲取到的實時交通路況信息進行存儲。而為了便于工作者能通過界面對中央數據庫實施提取、查詢、查看等操作，因此該界面就由中央服務器來提供，此外該服務器還能將已處理的實時路況數據通過高質量的傳輸系統輸送到監控指揮機制，達到對各路段的交通進行管制、部署及指揮的目的。

3.2 專業技術人員的儲備

以計算機視覺技術為基礎的智能交通監控機制是一個龐大的系統，具有突出點的優點，該系統集自動化、信息化、智能化為一體，只有專業的技術人才才能使該系統高效工作，因此開展培訓儲備相關技術人員至關重要。實時交通信息借助于先進的高清裝置的正常采集工作，所以儲備一批針對高清裝置安裝、檢測、調試及故障修復的技術人員極為重要。現代基于計算機視覺的智能交通監控機制雖然本身具有一定的圖形圖像分析及處理能力，然而有些工作人是永遠被替代的，所以培養儲備一批專業的圖形圖像處理技術人員也是重要的。儲備服務器維護技術工，每天以計算機視覺技術為基礎的智能交通監控機制都會獲取大量的監控信息數據，然而只有大型的服務器才能存儲這些數據，可想而知一旦服務器癱瘓就會引發整個機制的崩潰，造成嚴重的后果，因此專業服務器維護工作者的儲備與培養也尤為重要。基于計算機視覺技術的智能交通監控機制并不能取代交通指揮員，其僅是用來采集實時交通信息的系統，僅為了協助交通指揮員監管及疏導城市交通，因此要求儲備一批高素質、高質量的交通指揮員也極為必要。

3.3 交通知識的宣傳

大城市的交通問題，并不是依靠單純的開發先進的計算機視覺智能交通監控系統就能處理解決，也不是單單要求市政建設增加公交數量、增鋪幾條公路或增開通幾條地鐵就能解決的，以上這些僅是輔助方法。關鍵在于開展交通知識的宣傳與教育工作，強化駕駛員的素質，倡導不酒駕、不逆行、不超速、限號行駛等，自覺遵守道路交通規則，提倡公交地鐵出行，減少私家車輛行駛，齊心協力共同打造和諧的交通環境。

3.4 獲取政府支持

市政建設的主要問題之一即是交通問題，政府的支持是萬萬不可缺失的。由于構建以計算機視覺技術為基礎的智能交通管制機制，涉及面廣，包括道路勘測、先進裝置的引進、專業技術人員的儲備、裝備組織安裝與調試、后期維護等等多方面，這些都需要投入大量的人力、財力、物力，而對于任何一個單位、部門或幾個市政部門來說都無法獨自承擔，由此可知政府的大力支持是必不可少的，以政府的力量為媒介，將各部門進行協調、協作，只有這樣才能構建成較健全的交通監控體系。

4 結束語

道路交通雜、亂是國內城市交通最突出的特點之一，對于我國的交通事業來說進行行人識別勢在必行。而我國對于行人識別的研究仍處于起步階段，還較落后。且基于計算機的交通監管系統設計較為復雜，涵蓋點較多，因此本文僅對設計進行簡要介紹，希望達到拋磚引玉的效果。

參考文獻：

[1]康曉麗.無線網絡技術在交通管理中的應用[J].科技情報開發與經濟，2011（21）.

[2]鐘振，賴順橋，肖熠琳，張沛強.RFID車輛智能管理系統[J].機電工程技術，2011（02）.

[3]文軍.視頻監控系統軟件現狀與技術分析[J].金卡工程，2007（08）.

[4]張玉風.簡述視頻監控系統的發展歷程[J].鐵道通信信號工程技術，2006（06）.

[5]馬伏花，朱青.基于射頻識別技術的車輛自動識別系統的實現[J].中國儀器儀表，2006（11）.

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【關鍵詞】 V2X 技術要點 智能交通 車聯網

隨著信息技術的發展，交通運輸系統基于V2X技術，建立智能安全輔助駕駛系統，通過車輛之間的無線通信，實現道路危險預測，能夠極大程度上避免交通運行發生碰撞。V2X網聯技術的運用的運用，使得交通事故發生率得以控制，具有較強的應用價值。根據美國高速公路交通安全委員會（NHTSA）的調查，嚴重交通事故中排名靠前的7種工況，使用現有被動安全解決方案只能解決3種工況，而使用V2X技術可以解決全部7種工況的被動預警，并且在美國國家交通部（USDOT）主導的調查報告中顯示，使用V2X技術可以使這7種最危險的交通事故發生率降低90%[2]

一、V2X概述

根據3Gpp的定義V2X網聯技術是基于物聯網，運用D2D技術以及信息通信技術等，所實現的面向應用的技術。基于V2X的智能安全輔助駕駛系統，能夠實現車輛之間的通信，以及車輛與行人之間的通信。車輛之間利用RFID（射頻技術）、傳感器、拍照設備等，來獲取車輛運行信息，包括位置信息、行車環境信息等，在智能安全輔助駕駛系統架構中實現數據信息分析與處理，進而實時匯報路況，及時發出交通事故警報。V2X技術集成了V2V、V21、V2P技術。

二、V2X的發展歷程

我國的V2X技術起步較晚，相對于美國從上世紀90年代既開始的車車通信的頻譜以及應用的研究，我國直到2015年才開始相應的頻譜研究，2016年由國家無線電委員會主導的V2X頻譜研究確定了我國的V2X專用頻譜，同一時間，由交通部主導的V2X應用層標準也進入標準凍結的階段，預計將會在2017年年初。

三、V2X技術要點分析

3.1 通信技術

V2X網聯系統的建立，是基于無線通信技術（歐美的802.11P以及我國主推的LTE-V），實現的信息交互。無線通信技術的實效性是V2X技術實現要點，其實現通信，需要確保網絡接入時間保持在最短，傳輸時延較低，同時還需要確保傳輸的可靠性，信息的安全性，在特點范圍內，實現頻譜再利用，除此之外還需要確保干擾性較低，通信寬帶能夠滿足通信要求。車輛之間實現通信，還需要構建核心網，利用系統專用組件，實現信息中轉。以美國國家交通部委托CAMP設計的系統為例，其專用組件包括GPS模塊、信息發送管理器、車輛Can總線傳感器，威脅仲裁模塊等，車輛利用短程通信網絡不斷向外廣播自己的位置，速度，航向角等信息，同時接收其他車輛信息，當其他車輛發生故障，或者本車判斷其他車輛對本車產生威脅時，車輛對駕駛員進行提示，同時可以利用網絡，則能夠實現信息上報與處理[2]。

3.2 感知技術

基于V2X的智能安全輔助駕駛系統實現通信，需要依靠感知技術，通過構建通信平臺，實現車輛狀態感知。車載系統能夠根據本車和其他車輛的運行狀態進行分析，進而判斷車輛安全風險。車輛感知是利用CAN總線與傳感器，實現數據信息采集，進而獲取車輛運行狀態。信息采集主要包括車輛位置信息、運行方向、運行速度以及加速度、車內外溫度、車輛安全等。位置感知技術是V2X技術的基礎，包括絕對位置信息感知以及相對位置信息感知。高精度車輛運用差分技術，實現絕對位置信息獲取，利用各類傳感器，以精準定位車輛位置。感知技術的運用，可以通過GIS-T與識別技術等，實現信息查詢，對于行人與非機動車的感知，則主要是利用紅外傳感器、視頻技術、射頻技術等，實現環境檢測。

3.3 數據處理技術的進一步發展

基于V2X的智能安全輔助駕駛系統功能的實現，需要對海量數據進行處理與分析，將處理結果，作為智能決策的依據。數據處理通過信息融合與數據挖掘等手段實現。1）信息融合。信息融合主要是運用計算機技術，對傳感器數據信息進行綜合處理分析，進行智能決策與任務估計。信息融合運行原理是借助傳感器資源，合理支配與使用觀測信息，依據優化準則或者算法，對冗余信息或者互補信息進行處理，做出一致性解釋以及描述。系統海量數據主要來源于各類感知信息，借助數據融合技術，進行數據融合與特征融合等，進行信息優化組合，進而獲取有效信息。2）數據挖掘。數據挖掘則是對各數據進行分析，探索海量數據規律，進行數據提取。數據挖掘主要是利用基于數據準備。探索規律、規律表示流程，具體是通過在相關數據源中，來選取需要的數據，進行數據整合與分析，形成數據集，再利用某種方法，探索數據規律，最后以用戶能夠理解的方式，將規律表示出來[1]。

結束語：我國的V2X技術雖然起步晚，但是發展速度較快，隨著通信技術與計算機技術等的不斷完善，將會促使V2X技術的進一步發展。

參 考 文 獻

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關鍵詞：“現代交通管理理論”；課程建設；研究生課程

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）04-0229-03

課程是教育教學的基本依據，是實現學習教育目標的基本保證，對學生全面發展起著決定性的作用。提高高校教學水平和創新能力更離不開新形勢下的課程建設。“十三五”時期，我國研究生教育不僅要滿足經濟社會發展的剛性需求，還應當通過適度擴大規模，調整結構，改革人才培養模式，培養大批高技術戰略產業所需要的高層次專業人才，適應國家經濟社會轉型發展的要求。同樣，交通工程研究生的培養應適應我國大城市交通由“建設”向“管理”的轉變趨勢，掌握破解城市交通發展難題的新理念與新方法。因此，在“滿足需求、提高質量”的總體要求下，交通工程研究生教育需要建設一批高水平課程。本文以面向交通工程專業研究生的“現代交通管理理論”課程為研究對象，詳細闡述“十三五”時期研究生課程建設的重點內容，以期為提高高校教學水平和創新能力，達到或接近世界一流水平奠定基礎。

一、建設意義

隨著我國城鎮化和機動化的推進，城市交通在供需關系上發生著巨大的變化，也帶來了一系列嚴重的交通問題。遵循“教育要面向現代化，面向世界，面向未來”的戰略思想，“現代交通管理理論”課程著重培養能將中國交通“國情”與國際化理論、方法、知識、能力有機結合，具備使用國際成熟理論與方法分析中國交通問題，并在技能與專業交流能得到提升的國際化交通管理人才，為交通運輸規劃與管理學科及對交通管理感興趣的社會人員提供優質教學資源，提升該學科社會服務功能的建設思路。基于此，本門課程建設的意義是堅持服務需求、深化改革、立德樹人，以研究生成長成才為中心，以打好知識基礎、加強能力培養、有利長遠發展為目標，尊重和激發研究生興趣，注重培育獨立思考能力和批判性思維，全面提升創新能力和發展能力，為研究生培養質量提高提供穩固支撐。

二、交通管理發展歷程

交通管理的研究隨車輛與道路交通的發展而產生。隨著社會及汽車工業的發展，交通管理的目的與技術措施也在不斷變化。初期的交通管理，其目的是保障交通安全。隨著汽車數量的增加，道路上出現了交通擁擠阻塞現象，因此，在保證交通安全的基礎上，還要求交通管理達到疏導交通、保障道路暢通的目的。隨著城市現代化、機動化水平的不斷提高，城市交通問題主要表現在道路交通擁堵、排放污染和能源消耗三個方面。新問題對交通管理理論、方法、技術提出了新的要求。總結國內外城市交通管理的發展歷程，大體上可分為以下四個發展階段。

第一階段：交通管理的產生與傳統交通管理。汽車交通出現初期，交通問題主要體現為交通事故的預防。治理交通的目標是建設適合汽車行駛的道路，在交通管理上，主要是克服頻繁交通事故，保障交通安全。采取的管理措施，主要是針對性的分道行駛、限制車速、避免發生交通沖突等。隨著汽車交通總量的增長，交通擁堵逐漸成為主要交通問題，增建道路以滿足汽車交通需求的增長，逐漸形成了以“按需增供”為主要特點的傳統交通管理方法。

第二階段：交通系統管理。進入20世紀70年代，系統工程、計算機技術的發展，給交通管理提供了強大的技術支持。在這些社會、科技背景下，治理交通問題的理念從增建道路滿通需求轉向以提高現有道路交通效率為主，即從“按需增供”的傳統交通管理方法變為“按需管供”的交通系統管理方法。交通系統管理的特點是：將人、車、路、環境作為一個統一體，從系統角度探求使現有交通發揮最優效益的交通問題綜合治理方案，從而避免交通問題的轉移。

第三階段：交通需求管理。20世紀70年代末，在汽車交通需求不斷增長的情況下，人們在治理交通的實踐中逐步認識到，僅僅通過增建道路提高道路交通效率永遠滿足不了交通需求的增長，反而會刺激潛在交通需求，并增加交通污染的嚴重程度。因此逐步提出了交通需求管理的理念與方法。從歷來由增建道路來滿通需求的增長轉變為對交通需求加以管理，降低需求總量和優化出行結構，以適應已有道路交通設施能夠容納的程度，即改“按需增供”、“按需管供”為“按供管需”，達到交通可持續發展的目的。

第四階段：智能化交通管理。20世紀80年代后期，隨著信息技術、人工智能技術、計算機及通信技術的發展，逐漸出現對智能交通運輸系統的研究。智能交通運輸系統已成為21世紀現代化地面交通運輸體系的發展方向。智能化交通管理的特點是：在基本不進行交通基礎設施建設的同時，采用高新技術增加交通供給能力來滿通需求，使交通供需平衡，以解決交通問題。

三、課程體系的構建

縱觀交通管理的發展歷程，可知交通管理的內容、方法、技術手段等都隨著社會的發展而不斷的更新，因此需要不斷優化和豐富“現代交通管理理論”課程內容，根據學科發展，交通管理理論、方法、技術發展和交通管理人才需求變化，及時對課程內容進行調整、凝練，重視通過對經典理論構建、關鍵問題突破和前沿研究進展的案例式教學等方式，強化研究生對創新過程的理解。同時加強方法論學習與訓練，著力培養研究生的知識獲取能力、學術鑒別能力、獨立研究能力和解決實際問題的能力。課程體系是實現培養目標的載體，是保障和提高教育質量的關鍵。課程體系是一個具有特定功能、特定結構、開放性的知識、能力和經驗的組合系統。從課程組織結構來看，由“特性分析―基本理論―策略研究―實施方法―評估保障”這條清晰的主線貫穿全部內容，并結合相應的案例分析實現理論到實踐的轉化，如下圖所示。

四、教學模式的改革與創新

1.教學模式。從課程特點來看，交通管理是一門綜合性強、涉獵面廣的學科，因此在教學過程中既要注重學生對基本理論的理解和掌握，又要注意培養學生運用理論方法解決實際問題的能力。本課程在已有教學經驗基礎上，吸收了現代化的教學思想，采用了先進的教學手段，大膽提出了有別于以往的教學模式改革方向。（1）問題導向式教學法。問題導向式教學法（或任務驅動法）是指基于一些真實交通問題和實際任務，將學生放置到有現實意義的問題情境中，啟發和鼓勵學生運用所學知識，分工協作、分析討論并最終解決這些實際問題，從而使學生學習到隱含于問題背后的知識與理論，并掌握具體的分析方法。問題導向式教學法可以激發學生的學習熱情，培養學生發現問題、分析問題與解決問題的能力，使學生有針對性的學習新知識與新方法。在教學課件的設計上，研究組結合豐富的項目經驗，在講授每一章的內容之前，都會選擇一個與該章內容有關的實際問題作為“引子”，從解決這個實際問題出發，引申出講解主題。如在講解“城市道路交通擁擠收費理論與實施方法”這章內容時，可以選擇交通擁堵問題較嚴重的區域，讓學生們思考采用城市交通擁擠收費是否可以解決該區域的擁堵問題。學生若要解決這個實際問題，首先需要了解交通擁擠收費的概念、類型、機理以及如何定價等相關內容。在整個授課過程中，教師將圍繞這些知識點展開講解；同樣，學生也帶著對疑惑與解決這些問題的好奇心，主動參與到授課中來，積極討論和探索問題的答案。（2）啟發式教學法。受傳統教學思想的影響，教師在交通管理理論教學中過分注重知識的傳承和注入，但這種“填鴨式”教學方式使得學生不能完全認識到自己在教學中的主體地位，在學習上缺乏主動性和創造性，在聽課中不能與教師積極配合互動。而研究生教育應更注重培養學生的鉆研精神與創新能力。因此，教學應變“灌輸式”教學為啟發式教學，從單向接受式教學發展為雙向互動式教學，運用各種方法調動學生學習的主動性和積極性，啟發、引導學生積極發現問題、分析問題和解決問題，使知識轉化為實踐能力。在教學過程中可以根據各章節特點采用如小組討論法、專題研究法和學生參與講解法等不同形式的授課形式。（3）經典案例教學法。經典案例教學是將理論聯系實際、抽象到形象的重要途徑。教師根據教學目標，指導學生對一些典型案例進行調查、閱讀、分析和討論，加深學生對基本原理和概念的理解，培養學生的實際應用能力。在交通管理理論課程中進行經典案例教學，就是使學生從模仿案例中積累經驗、掌握知識，最后能擺脫模仿，獨立地進行交通問題分析。此外，經典案例教學法對研究生獨立完成畢業論文具有指導意義。學生可模仿授課案例所使用的規范步驟，選擇自己感興趣的題目，獨立查閱文獻，進行理論分析、模型構造、軟件使用和規范寫作等各方面的綜合素質訓練，最終完成學期論文。

2.教學形式。為了保障上述教學模式能夠靈活地實施，本次課程建設在教學形式上也提出了相應的改革措施。（1）形成理論完備、案例豐富的多媒體課件。隨著計算機技術的普及，多媒體教學已成為大學課堂的一種主要教學方式。但過去大部分課件都是課本的復制，缺乏對教學內容深刻的理解以及生動、形象的展示，并未發揮多媒體的優勢。然而，教師的課件應“源于課本、高于課本”，即以有趣的問題激發學生的思考；以合理的主線貫穿基本知識點，引導學生積極主動學習；以經典的案例培養學生獨立思考與解決問題的能力。（2）結合精品課程建設，建立線上線下互動平臺。充分利用互聯網平臺，開發適合教學的實時的面對面的方式。建立微課、視頻公開課等多種形式的線上教學方式，和以案例分析與項目研究為主的線下教學資源。線上學習，以學生自主看視頻為主，學生自主進行系統知識的學習；線下以實踐應用為主，給予學生充分的鍛煉機會，是一種對課程內容的拓展性學習。

參考文獻：

[1]別敦榮，易夢春，李家新.“十三五”時期研究生教育發展思路[J].中國高教研究，2016，（01）：83-90.

[2]羅堯成.我國研究生教育課程體系研究[M].廣州：廣東高等教育出版社，2010.

[3]李尚明.教學模式的分類研究[J].陜西理工學院學報：社會科學版，2007，25（3）：73-77.

New Thinking of "Theory for Modern Transportation Management" Course Construction

CHENG Xiao-yun，WANG Jian-jun，LONG Xue-qin

（School of Highway，Chang'an University，Xi'an，Shaanxi 710064，China）

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關鍵詞：智能傳感器 物聯網 技術架構 應用

中圖分類號：TP391 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2014）02-0097-01

近年來物聯網逐漸成為了全球熱門的話題，在我國物聯網已經列入戰略性新興產業之一，在很多行業都得到了廣泛應用。作為物聯網的重要組成部分，智能傳感器的性能直接影響著物聯網工作的可靠性和抗干擾性，并且它推動著物聯網的不斷升級和發展。但與此同時，智能傳感器也是物聯網發展的瓶頸，因此研究智能傳感器在物聯網中的應用迫在眉睫。

1 物聯網的含義和技術架構

物聯網就是物物相連的互聯網，它包含如下兩層意思：第一，物聯網的核心和基礎仍然是互聯網，它是在互聯網基礎上延伸和擴展的網絡；第二，物聯網用戶端延伸和擴展到了任何物品和物品之間允許物品間進行信息的通訊和交換。在物聯網時代，人類只要在各種各樣的日用品上嵌入短距離的移動收發器，就能夠在信息和通信的世界里獲得新的溝通維度，從任何時間任何地點的人與人之間的溝通連接擴展為人與物、物與物之間的溝通和連接。

從技術架構上來看，物聯網可以分為如下三層：（1）感知層。感知層由各種傳感器以及傳感器網關構成，包括濕度傳感器、溫度傳感器、二氧化碳濃度傳感器、二維碼標簽、攝像頭、RFID標簽和讀寫器、GPS等感知終端，它是物聯網識別物體和采集信息的來源。（2）網絡層。網絡層由各種私有網絡、有線和無線通信網、互聯網、網絡管理系統和云計算平臺等組成，相當于人的神級中樞和大腦，負責傳遞和處理感知層獲取的各種信息。（3）應用層。應用層的作用，是通過信息的分析處理和控制決策來實現或完成特定的服務和應用，從而實現人與物、物與物的感知和溝通，從而發揮智能作用。

物聯網有四大關鍵技術，即傳感技術、RFID、人工智能和無線網絡，它們共同推動著物聯網的蓬勃發展，而本文將重點對智能傳感器在物聯網中的應用進行探討。

2 智能傳感器在物聯網中的應用

2.1 智能傳感器的實現途徑

傳感器的發展經歷了第一代模擬傳感器、第二代數字傳感器和智能傳感器的發展歷程。相較于其他幾代傳感器，智能傳感器具有自動補償，自動化進行校正、標定和校零，分析和決策處理能力、數據存儲、記憶和信息處理，自動化尋找故障和自選里程等特征，這使得其效率和質量有了很大的飛躍和提升。

一般而言，智能化傳感器的實現途徑主要有以下三種：第一種是集成化的智能傳感器，即采用微機械加工技術和大規模集成電路工藝技術，將硅作為基本材料制成敏感元件、微處理單元和信息調理電路，然后將它們集成到一塊芯片上；第二種是非集成化的智能傳感器，即將傳統的信號調理電路、經典傳感器和微處理器組合為一個整體；第三種是混合的智能傳感器，即根據實際需求將各個集成化環節，以不同的組合方式集成到2-3塊芯片上。

2.2 智能傳感器在物聯網中的應用

2.2.1 智能傳感器的性能直接影響著物聯網系統的可靠性和穩定性

如前文所示，物聯網系統包含傳感技術、RFID、人工智能和無線網絡這四大關鍵技術，在物聯網系統的實現過程中，這四大技術缺一不可。各種類型的智能傳感器構成了物聯網的感知層，它們對外界信息進行探測和獲取，從而確保實現人與物、物與物的溝通。

智能傳感器是物聯網獲取外界信息的重要途徑，它是否能夠實時、準確、可靠地采集信息，將直接影響到控制節點對信息的處理和傳輸。這就意味著，智能傳感器的性能將直接影響著整個物聯網系統工作的可靠性和穩定性。

2.2.2 智能傳感器的發展推動著物聯網的升級和優化

近年來集成智能傳感器技術和半導體技術的快速發展，極大地促進著智能傳感器技術的升級，目前我國自主研發的智能傳感器已經開始追趕世界先進水平。例如，PT600系列智能傳感器（西安中星測控研發）使用世界頂級的變送器專用集成電路、傳感器芯體和高性能微控制器，能夠同時提供模擬輸出方式和數字輸出方式。與此同時，針對不同行業客戶的需求，西安中星測控對原有智能傳感器進行了改進，使其能夠廣泛應用于石化、航天、航空和礦山等多個行業，用于多種流體和氣體流量、壓差、壓力和重量的測量。

可以說，智能傳感器的發展推動著物聯網的不斷升級和優化，正如傳感器從第一展到第四代時，才為物聯網的產生奠定了技術基礎。在這種背景下，我們的國內相關研究機構要加大對智能傳感器的研究，同時提升智能傳感器的生產制造水平，避免從國外大量進口智能傳感器和引進智能傳感技術人才，切實促進我國智能傳感器的國產化，從而為促進我國物聯網技術與世界先進水平的接軌提供技術和人才保障。

2.2.3 智能傳感器是物聯網發展的一大限制因素

正是由于智能傳感器對于物聯網的運作和發展至關重要，使得智能傳感器自身發展過程中遇到的問題成為限制物聯網發展的因素。目前我國智能傳感器的發展存在著諸多問題，如智能傳感器的產品種類較少、智能傳感器的穩定性和可靠性等還未達到國際先進水平、智能傳感器的產業化水平較低、智能傳感器的高技術人才極度匱乏等。相較于物聯網的其他三大關鍵技術，智能傳感器處于弱勢地位，存在的問題較多，這在很大程度上限制著我國物聯網技術與國際先進水平的接軌，因此必須對此進行深入的研究。

3 結語

從全文的分析可知，智能傳感器的發展和應用對于物聯網至關重要，而目前我國智能傳感器無論是在研發，還是在產業化生產中都存在諸多問題，這極大地制約了我國物聯網技術與世界先進水平的接軌，因此我們相關工作人員必須加大研究力度，不斷提高智能傳感器的性能。

參考文獻

[1]劉凱，陳志東，鄒德福，等.MEMS傳感器和智能傳感器的發展[J].儀表技術與傳感器，2007（9）.

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第一站：新加坡國家信息與通訊發展管理局（IDA）

新加坡國家信息與通訊發展管理局（Infocomm Development Authority of Singapore，簡稱“IDA”）是新加坡智慧城市建設的領導核心。IDA中國區司長莊慶維告訴我們，新加坡早在2006年就公布了《新加坡智慧國2015計劃》，其戰略是“打造、治理、服務”；而在今年7月初的《智慧國2025》，是要決意打造“世界第一個智慧國家”。

在這一站，我們了解到，為建設智慧國，新加坡政府開放了絕大多數政府數據，通過“data.gov.sg”網站，公開了多達8800個可機器閱讀的“數據集”，供社會第三方開發各類應用。與此同時，政府高度重視公民個人數據的價值，專文頒發了《個人數據保護法令》，制訂了保護個人隱私的嚴格法令，例如卡住“非法應用”類的銷售、定點廣告等。

同時，新加坡政府還制定了一項獨特的制度――為建設智慧國專門設立了政府CIO（GCIO，政府首席信息官）。IDA作為實施GCIO制度的負責單位，向每一個政府部門派遣一名CIO。例如，國家衛生部設一位CIO，其下轄的IT團隊多達1000多人，專事負責衛生部的信息化項目管理（但不負責信息項目開發）。而企業的CIO，則完全由企業自主設立，政府不予干預。我們體會到，新加坡的GCIO制度，對于推進政府服務信息化、整合各政府部門數據資源、解決信息公開的“體制機制問題”，起到了不可替代的作用。

莊司長在與我們交談時，提到了“智慧物流”。新加坡物流業的“高效”不僅僅是由于地理位置的優越和交通的便利，還在于其各環節的暢通無阻。以通關程序為例，新加坡政府使用“貿易網絡”，實現了無紙化通關，涉及貿易審批、許可、管制等通過一個電腦終端即可完成，有一個直觀的數據，貨船通關入碼頭僅需30秒，每輛貨船從進港到出港的時間控制在20分鐘之內，當然，如此“高效”還得依賴于新加坡發達的電子信息技術。

第二站：新加坡陸路交通管理局

新加坡陸路交通管理局是新加坡交通部下設的一個部門，它的管轄范圍是所有陸路交通的策劃、監督和管理。新加坡全國車輛數量已達85萬，并且還在不斷增長。為了保持交通順暢，新加坡推出了多個智能交通系統，包括公路電子收費系統（ERP）、高速公路監控及信息系統（EMAS）、綜合鐵路監控系統等。通過實施綜合交通管理措施，新加坡建成了動態可升級的交通系統，大大提高了通行效率。

走在市區，我們最常見的ERP系統，是新加坡利用RFID等信息技術在擁擠路段進行自動收費的智能交通系統。當汽車經過，閘門通過無線電波識別該車輛，并自動從裝在車內讀卡器中的智能卡上扣費。當然，并不是所有時間系統都要收費，除了7：30至10：00、12：00至20：00的高峰期，其他時間系統自動關閉、停止收費。為引導車輛盡量不在高峰期進入市中心，ERP還可以根據不同時間段調整收費標準。

陸路交通管理局的講解員告訴我們，ERP將新加坡市中心的交通量調低了10%左右，車速提高了將近30%。ERP在完成收費之余，還能收集和分析各條公路的車流數據，新加坡陸路交通局就是定期根據這些數據來調整收費標準的。

而EMAS系統集實時視頻交通監控、事故偵測及交通信息功能于一身。一旦發現車禍，EMAS系統就可以將信息通過LED顯示屏、電臺、手機短信告知司機及搶險人員，使車輛維修人員及其他機構（例如交警、新加坡民防部隊等）迅速介入，快速參與事故處理。同時，EMAS也會通過策略性布置的電子信號板及無線廣播，通知公眾當時的交通情況、事故發生的地點，提醒司機小心駕駛或更改路線，以減少因此造成的交通擁堵，加強行駛安全。

陸路交通管理局控制中心的監測員通過實時搖動監控攝像頭，可以發現如車輛拋錨、交通擁堵等事故。當他們發現事故時，他們會通知相關人員在15分鐘內到達事故現場，幫助移開障礙物（如拋錨的車輛將被免費拖至最近的停車場），使車流恢復正常。

第三站：新加坡新生水廠

在新生水廠，我們聽到了一個新名詞――新生水。

作為一個面積只有700多平方公里的島國，新加坡的水資源尤其缺乏，只能大量從鄰國馬來西亞購水。為避免供水危機，新加坡決定大力發展海水淡化和污水再利用，“新生水”項目得到了快速發展。

新生水的生產利用了微過濾和逆滲透兩項先進技術。在水廠，我們觀看了“新生水”的整個生產過程：第一步，采用微過濾技術，過濾出污水中的粒狀物和細菌等體積較大的雜質；第二步，用高壓將污水擠壓透過反向滲透隔膜，過濾出已溶解的鹽分、藥物、化學物質和病毒等較小雜質；第三步，紫外線消毒，得到可循環利用的新生水。

在每天的總用水需求中，新生水的總產量能滿足全國15%的用水需求。

第四站：新加坡資訊通信工商協會（SITF）

在政府引領的基礎上，行業協會在新加坡的智慧城市建設中也發揮了重要作用。SITF通過與政府機關、當地貿易商會以及國際組織的密切合作，致力于創建一個擁有全球化影響和聲譽的新加坡信息通訊產業。SITF既是國家信息通信行業組織，也是400多家本地和跨國公司的代表，其成員占新加坡資訊行業稅收的80%。

一方面，SITF通過承接和落地IDA的產業扶持政策，積極組織培育關鍵社會經濟領域的各類行業應用，通過主辦“新加坡信息通訊技術企業高峰論壇”等方式，為參會企業提供交流與合作的平臺。同時，協會利用自身的培訓學院，舉辦專注于提高生產力和產業化發展的高級進修班及研討會等，從職業能力、行業標準、新技術開發以及專業技能等4個關鍵領域強化新加坡信息通信行業的人力資源培育工作。

第五站：新加坡電信（SingTel集團）

在這一站，講解員給我們介紹了SingTel集團的基本情況和主要業務。SingTel集團獨立承擔了70%的政府信息化服務，典型的國際化經營和多元化經營，達成了一流跨國經營的目標。

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關鍵詞：人工智能；傳媒企業；新媒體；發展

一、引言

人工智能（ArtificialIntelligent，AI），是一門前沿交叉學科，涉及計算機科學、腦科學、神經生理學、心理學、語言學、邏輯學、行為科學、生命科學，以及信息論、控制論和系統論等領域。1956 年達特茅斯會議提出：讓機器能像人那樣認知、思考和學習，即模擬人的智能。《新一代人工智能發展規劃》（國發〔2017 〕35 號）：跨界融合成為重要經濟模式；加快AI融合，發展智能化經濟、建設智能化社會，構筑知識、技術、產業三方互動融合及其人、機、文互相支撐的良好環境；發展智能服務（包括智能教育、智能醫療、智能健康和養老）；推薦社會治理智能化（涉及政務、法庭、城市、交通軍民融合、環保等）；加強人工智能領域軍民融合。智能教育、智能醫療、智慧法庭、智能交通、智能農業等行業的智能化升級，都需要新聞出版行業知識服務的支撐。

二、傳媒企業現狀分析

近年來，隨著國內媒體企業的不斷融合發展，大量媒體信息不僅通過圖書、期刊、報紙、廣播、電視等形式傳播，還向網站、抖音、微信等新的傳播渠道延伸。與此同時，國外媒體企業對人工智能技術的探索及應用也日益重視。（1 ）傳媒企業非常重視人工智能技術，不斷增強其引導能力和傳播效果。（2 ）人工智能技術對媒體采―編―發流程的影響很大，涉及傳媒企業生產各個環節。（3 ）人工智能算法推薦新聞、合成主播等智能技術應用。例如：個性化信息流分發、今日頭條算法推薦、AI合成主播、“媒體大腦”。（4 ）人工智能對傳媒企業影響深遠，促進其新業態產生及媒體融合發展。

三、傳媒企業機遇與挑戰

人工智能與媒體各生產環節深度融合、提質增效，但也面臨著不少機遇與挑戰。① 機遇。促進智能升級：各環節變得更加智能化（選題策劃、編輯、校對、排版、印刷、營銷等）；出版行業與其他行業深度融合。② 挑戰。AI技術積累和人才儲備不足；資源整合難度比較大：大量高質量專業知識資源、數據格式不統一；傳媒企業和讀者之間、生產與發行之間渠道不夠通暢。（1 ）人工智能技術水平領先于觀念認知水平。當前，傳媒企業對人工智能的認識最常見的誤區表現在觀念意識、認知維度、重視深度三個方面：① 觀念意識，運用人工智能技術加速媒體融合，認識不充分、不到位；② 認知維度，在媒體企業生產領域的各環節中，還不能清楚地認識到人工智能技術應用效果；③ 重視程度，清晰的發展目標、可行的實施途徑和發展的戰略規劃，這三方面是傳媒企業目前還比較缺乏的發展因素。（2 ）傳統的媒體企業較難適應變革。① 組織架構、業務流程難匹配。② 資金受限。有關人工智能的軟件、硬件引進與研發，以及數據庫平臺搭建與管理的資金投入都較高，可用資金很難在短時間內有效利用。③ 人才隊伍建設跟不上媒體智能化發展要求，缺乏媒體智能化發展所需的復合型人才，特別是在技術、運營等部門，領軍人才少之又少。大多數傳媒企業出現人才留不住、用不好的情形。（3 ）傳統媒體企業人工智能技術經驗不足。科學技術的有效利用是媒體企業生產和可持續快速發展的重要因素。如何科學合理地研發、運用智能化技術，開發滿足市場需求的新形式，促使智能化應用水平與人工智能技術本身發展水平相匹配，是媒體企業從傳統向智能化轉型的重中之重。（4 ）用于人工智能算法的訓練數據是傳媒企業智能化發展的重要砝碼。提高人工智能技術的應用水平，大量的高質量數據積累是不可或缺的。當前，不少媒體企業積極、大膽嘗試，大量的文檔、圖片、視頻等數據資源，需要強大的財力和物力去支撐“數據清洗”及其相關工作，并最終生成高質量的信息化數據。（5 ）用戶的數據安全與隱私保護成為急需解決的難題。隨著媒體企業的快速發展智能化，同時也產生了大量數據，因此，保障用戶個人信息、行為數據的安全，尊重用戶的個人隱私，提供精準、優質的服務就顯得尤其重要。

四、傳媒企業發展建議和趨勢展望

（一）發展建議

隨著各種媒體的不斷融合發展，各行業對于人工智能的廣泛應用不僅是一種普遍發展趨勢，而更是媒體企業掌握變革發展的金鑰匙。只要能在智能化技術應用領域取得領先地位，媒體企業成功地進行變革發展就多一分把握。而且隨著科學技術的不斷快速進步發展，人工智能技術的應用將持續推動媒體企業的發展與變革。（1 ）戰略、路徑的智能化發展。傳統媒體企業應當根據本身實際情況和發展特點早謀劃、早制定智能化發展路線，緊抓人工智能、大數據、云計算等機遇，探索人工智能技術的發展路徑，贏得企業市場競爭優勢。發揮傳統媒體企業資源豐富的優勢力量，增加人工智能技術的自主研發投入，掌握核心，打造自主可控的智能化媒體平臺，不斷開拓先進技術的研發途徑和探索其可行的引進渠道。（2 ）從傳統思維轉變到人工智能發展。隨著互聯網技術的廣泛應用，傳統媒體企業有了巨大壓力。不論愿不愿意去直接面對，傳媒企業的人工智能發展變革道路已經箭在弦上。因此，傳統媒體企業需要利用全新的觀念來迎接人工智能技術的快速發展，從而探索更適合的體制機制、組織結構、工作流程、人才隊伍，進行全面轉型。加快轉型，改變思維，增強媒體人對人工智能技術應用的深刻認識，提高技術運用水平對內容創新起的重大作用的準確認知，實時調整人工智能技術在媒體企業中應用模式。（3 ）企業體制機制變革，重點開發技術優勢。隨著人工智能技術的不斷發展，媒體企業既要提高技術開發的資金投入，又要創新變革媒體企業的生產體制機制，實現人工智能技術與媒體生產要素的完美整合，探索資源、人才，管理、功能、產品的融合發展路徑。（4 ）推動內容完善創新，增強智能技術引領。媒體企業在引入智能技術的基礎上，不斷地推動前沿科技技術充分地對內容進行創新，有機結合內容與創新形式。媒體企業既要憑借人工智能技術不斷地深入研究新媒體傳播形式和銷售渠道，還要不斷地改進產品形式形態、提高產品優質品質。（5 ）重新整合媒體資源，加快發展變革。人工智能技術與5G、大數據、云平臺、物聯網等科學技術影響著傳媒企業的發展趨勢。傳統媒體企業需要不斷地跨界整合并完善市場技術資源，在生產產品、終端、渠道、人員等方面實現跨越發展，掌握媒體市場主動權，構建合理、完善的信息傳播鏈。（6 ）重視挖掘數據，重塑核心競爭力。傳統媒體企業應重視將大數據的信息分析能力融入進媒體產品生產的全流程中，從基于經驗升級到基于數據，探索并建立傳媒企業數據鏈。（7 ）打造智媒體團隊，創辦新媒體企業。新媒體企業需要智能編輯記者人才，未來的媒體人才隊伍應當是智能型人才團隊，即“全媒體人才＋人工智能工程師”。媒體企業需要科學制定全媒體、智媒體人才的發展整體規劃，加強人工智能技術媒體人才培養；加大人工智能技術業務培訓，提升協同創新能力；探索專家型編輯記者的培養方式，探索人工智能技術能力提升的有機結合，架構智能人才隊伍培養和發展路徑。

（二）趨勢展望

隨著人工智能技術的不斷發展，傳媒企業也面臨著將要進行變革創新的局面，從生產內容、分發產品，到內容表現、銷售管理，其工作流程和生態環境發生了巨大變化。1.融合發展智能化人工智能在媒體融合發展中起到了巨大作用：提高了媒體全要素的生產率；人工智能將推動媒體更好地利用現代化體系中的功能作用。媒體融合發展的重要方向是智能化新型媒體企業平臺，創建信息服務智能媒體庫。2.新媒體形態顯現多種多樣傳媒形式和內容呈現方式逐漸涌現，不斷改革、發展、演化迭代，智能化科技媒體產品健康發展。3.關鍵核心技術研發從事高科技技術研發創新的公司企業發展的重點是依托以芯片、算法和數據為核心的人工智能系統，提供優質高效的技術服務，促進多種人工智能技術進一步發展。媒體企業通過自主研發或與人工智能科技企業合作，為編發聯動工作提供有效路徑。4.媒體專業界限變寬媒體人的角色邊界逐漸寬泛，優質算法和吸引廣大用戶是媒體企業發展的兩大重要因素。媒介素養將更進一步地深度重構，傳統意義上的以文科專業為主的體系將不斷調整、改變，跨專業、復合型已經是對傳媒人的更進一步要求和代名詞。5.音、視頻生產消費晉級人工智能技術發展快速發展，音視頻內容生產效率不斷提升，創新創意空間進一步拓展，音視頻內容消費迅猛增長，人機交互界面重塑，媒體企業新流量拓展，取得良好經濟、社會效益。6.版權保護意識及能力增強人工智能、物聯網、區塊鏈、大數據等前沿科技技術將進一步解決版權保護問題，人工智能技術強力支撐內容變現、盈利模式改革創新，增加傳媒版權領域新規則。

五、結論

綜上所述，雖然人工智能的發展歷程只有短短的幾十年時間，但是對于每個階段內人工智能的發展都推動了人類社會發展。傳媒企業為了避免被淘汰，必須合理地與人工智能結合應用，才能拓展更大的生存空間，贏得更好的發展。

參考文獻

[1]周皓.傳媒文化創意產業發展策略研究[J].風景名勝，2019(06):290-291.

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【關鍵詞】巴西 城市交通 快速公交系統 經驗啟示

一、 庫里提巴城市概況

庫里提巴是巴西東南部的一個城市，巴拉那州首府，地處巴西巴拉那高原的庫里提巴市，市區面積為432平方公里，人口為180萬。庫里提巴是一座典型的環保城市，人們熱衷于環境保護，已有上百年的傳統，它是聯合國命名的“生態城市”，也是第一批被聯合國命名為“最適宜人居的城市”。與此同時，庫里提巴也是快速公交系統的起源地，以大力發展快速公交系統而聞名于世。

快速公交系統簡稱BRT，是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統，是一種中運量交通方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理，開辟公交專用道路和建造新式公交車站，實現軌道交通模式的運營服務，達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。

二、 庫里提巴快速公交系統的發展歷程

快速公交系統理念于1965年開始實施在庫里提巴總體規劃中，以公交優先為主要對策。庫里提巴首先在公路的中央辟出一條公交專用的快速通道，封閉的道路設計保證了公交車的專屬權。20世紀70年代，庫里提巴的總體規劃確定城市沿著幾條輻射軸線向外進行走廊式發展。從1974年開始，沿城市主軸放射狀開發的思路得以實施。總體規劃以城市公交線路所在道路為中心，對所有的土地利用和開發密度進行了分區。庫里提巴市政府只允許距離公交線路旁2個街區進行高密度開發，并嚴格控制距公交線路2個街區外的建筑密度和高度，形成了以城市主干道為軸線的城市建筑階梯型向空中發展的模式。

經過發展與完善，庫里提巴的公交網絡分為三個層面：第一層面是快速公交系統。全市共有五條放射狀快速道路軸線，總長58公里。第二層面是環形道路系統。全市共有三條環線，全長 185公里。這三條環線將五條放射狀快速公交道路連成網絡狀。第三層面是補給線路。補給線是一般的普通公交道路，共 270公里。補給線主要連接周圍衛星小鎮和快速公交線。通過這三個層面公交線路的合理銜接，乘客可快速、方便地到達全市的任何地方。

三、 庫里提巴快速公交系統的特點

庫里提巴的快速公交系統把軌道交通和傳統公交的優勢有機地結合起來，僅用了地鐵投資的十分之一和三分之一的建設周期，取得了于其相當的運營效果。總結起來，庫里提巴的快速公交系統有以下幾個特點：

（1） 城市規劃、道路規劃與快速公交系統規劃同步進行。庫里提巴規劃了以城市中心向外輻射的5條發展軸線，其中4條軸線規劃了快速公交系統，并根據快速公交系統的客運能力和中心站點的設置，規劃了沿軸線分布的居住小區和商業街區，形成了以城市發展軸線為主干、以沿途許多快速公交系統中心站點為圓心的城市規劃。

（2） 采用大容量、大功率、大采光、有特色的車輛。BRT系統采用的是可以容納270人的沃爾沃四軸五雙門大型通道車，總長度25 m，為方便轉彎，使用兩級聯接；為求得在道路上的高速度，使用大功率的發動機；為創造舒適的乘座環境和方便城市觀光，使用大采光的車廂玻璃。快速公交系統的車輛在顏色、造型、體量上明顯區別于其他車，形成了自己的特色。

（3） 提供暢通的道路專用權。道路專用權是“路權”概念的延伸和發展，“路權”概念認為人人都有平等的道路使用權。庫里提巴的BRT系統使用的是與城市主干道平行的公交專用道，以道路劃線的軟隔離分界。

（4） 有吸引力的站臺設施。庫里提巴快速公交系統的公交站是一種特殊的設計，采用透明的管狀塑料站臺，并且與公交車輛的地板底面平行。乘客可通過臺階或小梯子進入站臺。管狀站臺必要時可以縱向接長或橫向并聯。其獨特造型的站臺、風雨無阻的性能、快捷的道路以及在BRT系統的站臺內實現“零距離換乘”等優點，無疑對市民有巨大的吸引力。

（5） 統一的收費系統。庫里提巴快速公交系統的收費同地鐵一樣，可以在站臺向售票員買票，也可以預先買票，在該系統內，可以隨意轉乘，而毋須另外購票，大大方便了市民。

（6） 快捷的通行速度和短暫的停留時間。快速公交系統結合信號優先、導向技術和專用的公交道路，大大提高了車輛的通行能力和通行速度。庫里提巴快速公交系統的車輛在市區的行駛速度不低于每小時20公里的速度通過高站臺使車輛地板底平面與站臺的高度一致，大大縮短了上下車的時間，特別是老年人和殘疾人的上下車時間，使快速公交系統能夠與輕軌相媲美。

四、 庫里提巴的成功經驗

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【關鍵詞】FTTH；電信；共建共享；進入；小區；模式；構建

中圖分類號：F62 文獻標識碼：A 文章編號：

2010中國FTTH發展高峰論壇“寬帶中國”在上海召開。探討了將進一步擴展到FTTH及三網融合等更具未來前瞻性的內容。同時，世界博覽會將開幕也為FTTH助力信息城市化建設也成為本次研究的重要意義。而電信公司在這樣的發展背景下更加要快速有序的發展，不斷提高我國的寬帶速度。

一、FTTH共建共享進入小區的背景

（一）什么是三網融合

三網融合是指電信網、廣播電視網、互聯網在向寬帶通信網、數字電視網、下一代互聯網演進過程中，三大網絡通過技術改造，其技術功能趨于一致，業務范圍趨于相同，網絡互聯互通、資源共享，能為用戶提供語音、數據和廣播電視等多種服務。三合并不意味著三大網絡的物理合一，而主要是指高層業務應用的融合。三網融合應用廣泛，遍及智能交通、環境保護、政府工作、公共安全、平安家居等多個領域。以后的手機可以看電視、上網，電視可以打電話、上網，電腦也可以打電話、看電視。三者之間相互交叉，形成你中有我、我中有你的格局。

（二）三網融合的發展

信息化帶動工業化，離不開網絡的建設，而網絡建設要融合三網就是發展趨勢。為了加快推進三網的融合技術要求，我們從國家、企業的角度來研究，這是一個循序漸進的過程，將技術融合、業務融合、管理融合結合在一起，技術融合和業務融合是非常容易的，但是管理融合就需要一個很好的發展。

二、FTTH技術光寬帶小區的技術支持

（一）FTTH技術簡介

FTTH技術是利用光纖介質傳輸到家庭網絡的接入方式，并引入單個家庭住宅。

FTTH建設模式的應用

FTTH模式是建立全光網絡和光纖到戶，從而滿足三網融合接入寬帶的目的，從而進入光纖。建立原則是住宅采用FTTH接入方式，對于住戶進行分層次的改造，而其實也則可以采用FTT0接入模式。

三、FTTH共建共享進入小區模式構建

（一）寬帶光纖小區的開發商建設思路

寬帶光纖小區的運營模式是2013年1月后住建部和信息產業部要求小區的投資開發商要建設光網絡，建成后3家電信運營商要能共享其光網絡，最終要讓小區住戶能自由選擇3家運營商的電信業務。

從減少開發商光網絡投資、方便運營商維護出發應首選一級分光方式，在一級分光中，分光器在小區中心的機房內集中放置非常適用。根據用戶的樓層分布情況，住宅樓內到小區機房的光纜芯數按住戶的一比一的比例配置，各家用戶配置用戶多媒體箱，將ONU放在多媒體箱中。在小區中心要設安裝ODF或MODF架的小區機房，根據用戶數量來進行ODF或MODF架容量大小和各運營商1:64分光比的分光器數量的配置，通過小區機房可以和各運營商的主光纜、分光器用跳纖或叫適配器和小區內各棟樓的用戶光纜實現對接。

在二級分光中，ONU在設置在用戶家中，在一級分光器安裝在了小區機房中的ODF或MODF中，而二級光分器就按在住戶密集區，在每個設置地區安置樓層光配線箱，將適配器放在光分配箱內。而光分配箱就是二級分光器的安裝空間。樓層中的光配線箱每家運營商按照二級分光器的出口與住戶數的分配數量比是一比一。小區中心機房的設置根據各運營商的設置自行安裝，也可以將光纜線集中到ODF或MODF上（即一級分光），這些都不一定是由各運營商自行建設的。二級分光對小區機房到樓層配線箱光纜芯數要求低，但對安裝、維護難度大，投資也大。

（二）建立三種共享信息資源模式

三種共享信息資源包括集中性共享、層次性共享和網絡型共享。集中性共享主要是易于組織，這種模式的缺點是具有封閉性，資源之間缺乏共享性，投入成本也較高。層次型是將各地不同的系統進行模式共享，這種模式是以一個地區的范圍為主，采取統一的調控，使得很多其他資源都能夠被充分的利用。使人們感覺到了共建共享的優勢。這種組織模式是非常目前常常采用的服務模式。網絡型共享主要是在一個區域內所有的服務機構互相連接，進行信息資源共享共建。這種模式是將科學與技術的結合，并利用計算機進行網絡化、信息化。但是它的缺點是難以實現，操作難度也大。

四、FTTH資源信息共建共享模式

（一）建立資源的現代化

現代化的資源建設離不開網絡這個重要的路徑，加強快速開發建設，進行共建共享的不斷開發和研究，完成各種網上的服務查詢系統，加強應用體系的完善，掌握共建共享的關鍵技術。使得各種數字化工作順利進行。

提升電信的數據庫建設

加強以國家為主的數據庫建設，將國家數字化資料中心與電信數據庫形成集中與分布式的共建共享，提升自我企業的核心競爭力，實現有效資源的高效與完整。加快數據庫的建設是我們要不斷研究的內容，使得更加符合市場的需求。

加強信息資源的完整化

原有的發展資源趨勢已經不能大大的滿足現在發展的需要了。很多地方已經都不適用了。根據目前的實用情況，很多標準需要重新定制。所以，不斷使企業得到新的發展和完善使企業利于不敗之地的重要手段。建立三維一體完整化方式。首先，不能使得信息分散型的，不各自為政，要集中的信息化統一起來。是的容量配置增大，滿足日益增大的寬帶需求，從而增強自己的競爭力。

（四）建立各種機制的保障

加大對于人才和技術的保障就需要有資金的大量投入。建立電信資金的專項應用，形成穩定的財務保障和資金渠道。鼓勵和幫助企業吸引更多的人才等。電信公司在現在的發展中都需要不斷的開發新技術和新的銷售方式來吸引顧客，并且對于自己的網絡進行共建共享，著重開發研究。科技的發展和進去小區的渠道都是需要極大的競爭力的，而電信公司就很好地具備了這一點，為了更好地開展自己的FTTH業務，必須注重開發新技術和產品等。企業自我的計算機處理能力和自我學習能力也是非常重要的。我們要妥善處理好維護方面問題，在共享的網絡中，是不可能采取傳統的維護方法，必須余溫未盡，改變維護方法，創新維護手段，這就要求各有關方面要有大局的眼光，大度的風格，以得到共贏的目標。

結論：根據電信基礎設施共建共享成為今后發展的必然趨勢，大量的光纖寬帶進入小區，實現了更為便利的共建共享，避免了老城區設備老化的問題，最大空間的利用了用戶的選擇權，消除了開發商和物業的壟斷競爭。FTTH資源信息共建共享模式不僅為我們更好的提供了網絡寬帶一個良好的發展趨勢，也同時證明企業也要有自己的競爭力，才能更好的發展起來。

參考文獻：

[1] 時莉，任一英，孫中峰.網絡環境下圖書館文獻信息資源共建共享的思考[J].2009

[2] 黃開顏.網絡環境下信息資源的共建共享[J].情報學報.2008

[3] 盧群.袁麗華.我國光接入網發展影響因素分析及廣電對策思考[J].廣播與電視技術.2010年08期

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關鍵詞：行業需求；交通工程；課程教學體系

作者簡介：呂悅晶（1979-），女，吉林白城人，武漢科技大學汽車與交通工程學院，講師；李程（1986-），男，山東高密人，武漢科技大學汽車與交通工程學院碩士研究生。（湖北 武漢 430081）

基金項目：本文系武漢科技大學教研基金項目（項目編號：2012X56）的研究成果。

中圖分類號：G642 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）19-0055-03

交通工程學（Traffic engineering）是從道路工程學中派生出來的一門較年輕的、正在發展的綜合性學科，誕生于歐美發達國家，70年代末引入我國。80年代，我國有不足10所高校開設交通工程專業。[1]關于培養方案與課程體，各學校均依據自身所依托學科特點，各自制訂風格迥異的學科計劃。2000年初，全國有60多所高校開設交通工程專業，各學校的教學重點內容仍各有千秋。目前，全國開設交通工程專業的高校超過100所，行業同仁仍在積極探索完善的、普適性的教學計劃和課程體系。學科的蓬勃發展使得畢業生數量激增，就業競爭激烈。同時，學生的就業質量及就業率也成為高校所培養的人才是否被市場接受的一個衡量指標。為此，本文即針對本校學生就業及行業需求，對交通工程學科培養方案及課程體系進行分析，探討課程教學體系的優化與改革的方法。

一、發展背景與就業形勢分析

武漢科技大學交通工程系是在交通運輸大專業分化出來的，2003年獲教育部批準，2004年開始招第一屆本科生，經過近10年的發展已取得了一定成績，但也暴露出了很多弊端。目前，交通工程專業的公共基礎課按照學校要求設置工科類基礎課程；專業基礎課設置道路工程材料、工程測量、交通控制與管理、交通工程學、路基路面工程、交通系統分析、交通規劃、道路勘測設計、交通設計、道路工程CAD及實踐、交通工程專業英語、交通信息技術、交通工程實驗技術。同時，專業限選課程分為兩個模塊，專業模塊一的課程設置為道路施工組織與概預算、結構力學、道路工程建設與管理、土質學與土力學，專業模塊二的課程設置為信號與系統、自動控制原理、智能交通技術應用、復變函數與積分變換；另外，設置了大量的專業選修課，分別為管理信息系統、車輛定位與導航系統、城市道路設計、城市軌道交通、道路交通環境工程、交通工程設施設計、交通樞紐規劃設計、施工機械概論、停車場規劃設計與管理、道路交通安全工程、智能交通系統、交通系統仿真技術、交通工程機電系統、交通技術經濟學、交通地理信息系統及實踐、公路景觀設計、道路養護與管理、結構設計原理、橋梁工程概論、微機原理與應用。上述課程設置內容表面上是兩個大模塊，其實質上囊括三大專業內容，即交通規劃與管理、交通與地理信息、道橋設計及施工管理。課程設置數目繁多，目的是充分拓展學生知識的廣度，但課程課時量均較少，課程設計及實訓課程更少，使得課程內容不能深入講解，學生也只是就基本理論粗淺的學習，實踐及動手的機會更是少之又少。例如，像路基路面工程這樣的課程也僅僅36課時，尚無課程設計及實訓課程。按此課程體系框架所設置的課程在實施過程中發現了不少問題，乃至影響學生的進一步深造及就業。

進一步分析專業發展歷程，專業開辦初始的專業定位為交通信息與控制，由于就業市場暗淡而擱淺。進一步發展交通工程的過程中，為學生就業需求設置了道路、橋梁類專業課程，但由于道路橋梁類專業課程缺乏必要的基礎課程做前導，使得學生學習時吃力、難以融會貫通；考研時知識體系不完善，尤其是考取名校研究生時復試壓力大；就業時仍面臨道橋崗位對基本功的要求。已有的較成熟的專業基礎課程多為建筑機械和車輛工程，使得交通工程的模塊設置一直存在傳承與創新、特色與發展的雙重矛盾。

分析當代交通科學的特點和發展趨勢，結合武漢科技大學交通工程專業的實際情況，武漢科技大學交通工程專業的培養目標為：具備交通工程規劃設計、施工與管理方面知識，并能在各等級交通規劃部門、交通管理部門、交通土建技術部門等從事交通規劃與管理、交通工程設施設計及交通土建部門施工建設等方面的高級工程技術人才。但從畢業生就業信息統計來看，從2008年第一屆交通工程畢業生畢業至今，除四分之一的學生考取研究生外，剩下學生中60%～70%的人都去了施工單位。[2]另一部分則改行從事其他行業或是繼續堅持考研。進校時，學生是優質的高分學生，就業時與該專業當初的培養目標相差較大，致使學生對當前所學課程不投入精力，認為努力學習也只能進入施工單位，就業條件過于艱苦。同時，另外一個觀念在綿延，就是大學生畢業即失業的擔心。究其原因主要存在兩方面的原因：一是現在大學生的就業壓力較大，二是在專業課程設置上存在很多的問題。對歷年交通工程本科生就業狀況進行分析，統計如表1所示。

二、當前教學體系分析

當前教學體系使得學生的學習自覺性明顯降低；同時課程的設置不合理也加重了學生的學習及就業負擔。對學生來說，一方面花了不少時間學了大量知識，但由于沒有知識側重，對畢業后的就業不利；另一方面，學生學習態度不積極，認為當前課程不能使其很好的就業；翹課現象普遍，課程秩序有待加強。另外，本專業常常需要進一步深造才能找到理想工作，引發學生大規模考研，但對考研的學生來講，所學專業課程深度應付不了考研難度，很多課程知識仍需從頭深入學習，無形中增加了考研學生壓力。總之，本專業課程體系主要存在如下問題：

1.專業定位需要進一步明確化

目前所設置的專業課程沒有表現出本專業學習的重點及畢業后就業的主體方向。

2.課程設置多而雜，教學模式過于僵化

培養方案沒有側重點，面面俱到，不能協調寬口徑就業的廣度和交通工程專業就業技能深度的矛盾，學生學習目的茫然，興趣寡然。

3.專業主干課程有效銜接不足、特色課程過于平淡

課程體系亟待完善，學生知識體系不完善致使其深入學習的動機進一步降低。

4.課時配置不合理

骨干課程課時較少，對知識的講解深度多數是淺嘗輒止，學生領悟不透徹，學習積極性不高，僅僅為通過考試而死記硬背。

三、面向行業需求的教學體系改革

針對出現的問題開始對教學體系進行改革，以期改善當前狀況。

1.針對培養層次，優化教學體系

交通工程本科人才更加注重實踐動手能力，課程教學體系應充分體現這一特點，課程設置相應的課程設計及實踐課時，使得培養出的學生“基礎扎實、實踐應用能力強”。

2.課程設置科學合理，協調解決“專”與“全”

實行寬基礎的課程體系，并視專業特點，結合學科發展及學生就業，設置合理的專業課程并保證學生深入學習的課時量。并在可能的交叉學科方向上積極探索，拓寬學生的就業面。具體表現為，新教學體系按分塊模式設置，但在專業課學習階段可讓學生根據興趣和需求自行選擇專業課程學習，改變當前學生被動選課的局面，使學生在有限的學習期間既掌握全面的基礎知識又能集中精力深入掌握某方面的內容。這樣，學生二次定位專業方向，更能適應市場需求。

3.教學體系與職業特點協調

畢業前學生具有專業基礎扎實、實踐能力強、綜合素質高的特點，畢業后應是具有一張文憑、多張證書的準工程師。畢業生應對國家建筑行業職業注冊制度有所了解，并可根據需要提前進入職業角色，使其以后均成為國家注冊級別的專門工程技術人才。

4.完善教學方法，提升教學手段

為培養學生自學能力，提高學習積極性，一方面教師應精心組織主講課程的課堂教學，豐富教學手段，如多媒體的動畫模擬、仿真演示、聘請行業專家的講座等。另一方面，教師在傳授理論知識的同時要和實際工程聯系起來，如交通規劃課程充分利用transCAD軟件，盡量采用實際工程案例，提高學生對本專業課程在實際工程中的認識。

5.課程教學體系與實訓基地掛鉤

由于土建行業實習安全問題的原因，施工現場接受學生實習的動機不足，學生的實習機會往往僅僅依靠實習指導教師通過各種私人關系臨時聯系道橋工地現場，使得學生的實際動手操作難以施展，嚴重制約了實習質量的提高。為此，一方面需要加強校內實習基地建設，充分利用學校的設計勘察、施工及監理等部門為學生提供實習場所；另一方面更加積極拓展與企業的互惠合作，建立長期以企業為主體的實踐教學基地，使學生的實習真正落到實處。

6.形成合理有效的溝通反饋模式

教學計劃應具有開放性和包容性，在相對穩定基礎上不斷優化更新，以適應行業市場需求。根據學生就業情況對教學體系進行反饋評價，摸清行業對學生的需求情況。責成專門人員每年定期通過對畢業生就業單位進行電話訪問、網絡咨詢、上門問卷調查等形式，獲得企業對本校畢業生的滿意度，并與企業保持緊密良好的供需合作關系。并依此數據不斷優化調整培養計劃。例如，自2009年起交通工程本科專業根據用人單位反饋意見積極調整培養計劃，刪除“公路景觀設計”課程，代替開設了“交通信息及設備檢測”、“路基路面工程檢測”課程。另一方面，設立學生反饋機制，考慮學生的個體性差異性，加強與學生的溝通，在教學大綱制訂及執行過程中充分考慮到學生因素。

四、改革效果分析

1.考核指標

由于學生就業反饋信息滯后獲取，本文僅對課堂教學效果進行分析。通過對四個學年的學生綜合素質指標對比分析來反觀新課程教學體系的效果。其中后面兩屆學生逐步采用新課程教學體系的結果，前面兩屆學生為依舊是舊教學體系的結果。主要采用以下幾個考核指標：[3]

（1）課堂考勤。課堂考勤的出勤率大小反映該課程教學的對學生的吸引力，也反映了學生對當前課程的積極性及興趣。對每個學年學生不定期抽查考勤15次，四學年學生平均出勤率分別為83.61%、84.26%、92.56%和94.67%。

（2）課堂提問。對課堂提問的問題，記錄學生隨時口頭回答互動、意愿舉手回答率和回答問題的準確率三個方面。分別對四學年學生課堂提問10次，其中口頭互動比率分別為53.63%、54.22%、80.43%和86.45%。意愿舉手回答率分別為7.72%、5.83%、33.37%和28.8%，回答正確率分別為82.63%、88.41%、92.83%和94.3%。

（3）平時作業。平時成績主要從作業上交率和成績兩個方面進行考查，上交率反映學生課程學習興趣，成績主要反映學習效果。分別對四學年學生布置8次作業，其平均上交率分別為94.1%、96.2%、98.5%和99.1%；四學年平時成績正確率分別為81.5%、81.3%、87.6%和90.8%。[3]

（4） 自學能力考查。考查學生自行通過書籍、網絡獲得專業知識的比例，對學生隨機詢問5次，其自行獲得知識的人數比率分別為4.61%、5.26%、10.56%和15.67%。

（4）綜合考試。綜合考試主要以考試成績為指標，分優秀、良好、中等、及格和不及格五個等級所占比例進行比較。對比結果如表2所示。[3]

2.對比分析

從以上結果可以看出，新教學體系實施的兩學年來，從課堂考勤、課堂提問、平時作業、自學能力、和綜合考試5個方面來看，學生學習的積極性、主動性均大大提高，尤其整個課堂教學的學習氛圍得到極大改善，學生自學意識明顯增強。綜合考試優良率有較大幅度上升，不及格率明顯降低。實際數據表明，交通工程專業學生的綜合能力逐步提高，面向就業市場的基本素質明顯上升，可以更好地適應當前行業需求。

五、結論

建立適應行業市場需求的教學體系是交通工程專業教學的必然要求，通過建立一個合理有效的教學體系，提高學生學習的興趣和進一步深造的積極性才能在提升畢業生專業素質的同時增強學生對行業市場需求的適應能力，提高就業率，進而推動學科的不斷發展進步。

參考文獻：

[1]尹春娥，宋曉娜.交通工程專業課程體系改革研究[J].中國科教創新導刊，2011，（14）：101.