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【關鍵詞】水路運輸 特征 地位

一、中國水路運輸的特征

（一）水路運輸的特點

一是水路運輸成本低、運輸能力強。與其他運輸方式相比，水路運輸中所用的貨船，能夠一次性運載大量的貨物，從整體運輸能力來說，一條河流的運輸能力相當于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國，水路運輸的貨運量僅次于鐵路和公路。同時，由于水路運輸能夠利用河道、海洋等自然環境，大大地減少了建設成本投入。二是水路運輸易受自然條件限制。由于水路運輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質、水文、氣候等因素的影響，當某一中或某幾種因素不利時，則水路運輸無法順利進行。另外，由于水路運輸航線無法任意延伸，因此，水路運輸必須與鐵路、公路等其他運輸方式進行配合，才能完成整個運輸路程。三是水路運輸涉及面廣。在我國，由于海岸線長、內陸河流、湖泊眾多，因此，我國的水路運輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時，由于我國古代曾開鑿了多條人工河流，使得我國的水路運輸四通八達，我國大范圍的面積都在水路運輸的覆蓋之下，因此，水路運輸成為了我國主要的交通運輸方式之一。

（二）水路運輸業的特點

一是非實體性的特點。水路運輸行業在實際的運營過程中，并不會生產出新的實體產品，而是為客戶提供商品運輸服務，也就是要將商品從某一地點運輸到另一個地點。在這個過程中，既不需要生產產品的原材料，也不會有相關產品的積累，因此，水路運輸行業具有非實體性的特點。二是先行性特點。水路運輸實際上是由兩種不同性質的經濟活動所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權從某人或某個單位向另一個人或另一單位轉移；另一種則是使商品的位置發生變化的運輸行為。水路運輸實際上是將商品交易與運輸服務結合在了一起，在經濟發展中，具有一定的先行性。三是非儲存性的特點。水路運輸的過程中所生產出來的產品就是運輸服務，這種特殊的產品無論在時間上還是在空間上，生產與消費都是同一個過程，水路運輸所生產出來的產品在產出的同時也被消費掉了，不會出現產品的積累，因此，水路運輸所生產的產品具有非儲存性的特點。四是服務性特點。水路運輸滲透進了各行各業之中，在國民經濟的發展和對外貿易過程中都發揮著重要的作用，水路運輸對于不同的行業所帶來的影響都非常廣泛，其服務作用是使其成為我國基礎產業的重要因素。因此，水路運輸具有明顯的服務性的特點。

（三）水路運輸能力的特點

一是具有綜合平衡性的特點。水路運輸能力與整個水路運輸系統中不同環節各自的能力有著直接的關系，其中任意一個環節出現問題，都會嚴重影響水路運輸能力，降低水路運輸綜合能力的發揮。二是具有動態發展性的特點。由于經濟的持續發展和科技的不斷進步，技術、人才、經濟發展環境等都是影響水路運輸能力的因素，因此，在不同時期、不同地區，水路運輸能力都有著很大的差別，因此水路運輸能力具有動態發展性。三是受水運運量限制的特點。當水運運量大于水運運力時，水運企業能夠獲得更高的經濟利益，但國家為了促進經濟的發展，將會采用宏觀調控的手段，加快水運運力的發展。反之，水運企業經濟效益降低，國家則會刺激經濟發展，實現水運運力與水運運量之間的平衡。四是社會運力具有兩重性的特點。非專業的水運企業在一定程度上能夠緩解水路運輸的壓力，同時，也會使專業的水運企業面臨更大的競爭壓力，有可能會激發不正當的競爭現象發生，因此，社會運力具有兩重性的特點。

二、中國水路運輸的地位

（一）水路運輸是世界經濟發展的紐帶

水路運輸能夠通過海洋與河流的聯合運輸，將整個世界上不同的國家和地區聯系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過水路運輸進行經濟交流，國與國之間不再彼此封閉與獨立，而是實現了經濟與文化的交流、溝通。同時，隨著經濟全球化的發展，水路運輸的作用也原來越凸顯出來，一些航空運輸無法進行的運輸任務，均通過水路運輸來實現。由于水路運輸可以一次性運輸大批量的貨物，且運輸費用低廉，不少企業選擇將水路運輸作為主要的運輸方式，尤其是進出口貿易中，水路運輸更是成為不可替代的運輸方式。由此可見，水路運輸已經成為世界經濟發展的重要紐帶。

（二）水路運輸是我國經濟發展的動力

水路運輸在我國經濟發展中的地位主要體現在以下兩個方面：一方面是水路運輸的商品運輸作用。由于我國幅員遼闊，商品運輸范圍較大，且一些量大、性質特殊的商品無法通過陸路、航運等方式運輸，那么，這些運輸任務就落在了水路運輸之上。水路運輸為我國的商品運輸發揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運輸涉及到各個行業，不僅造船業、建筑業等相關產業與水路運輸有著直接的聯系，其他的諸如金融業、保險業等也與水路運輸有著密不可分的關系，不僅促進了多種行業的發展，也為我國人民提供了大量的就業機會，是促進我國經濟發展的重要力量。

（三）水路運輸是我國經濟發展的先行條件

水路運輸在我國經濟發展中的地位與其他行業都有著很大的區別。水路運輸自身所具備的基礎設施并不具備生產能力，而是將運輸服務作為主要的服務產品。正是由于水路運輸的這種特殊性，使其在成為經濟發展中重要的服務部門的同時，也成為了我國經濟發展中的基礎產業。十九世紀七十年代初期，由于當時我國并未能意識到水路運輸在國際貿易中的重要地位，一些基礎設施未能及時建立起來，使得我國在國際貿易方面不僅受到了巨大的經濟損失，并且使我國的聲譽受到了極為不利的影響。從過往事例中吸取經驗和教訓，我國開始重視水路運輸行業。一般來說，水路運輸能力發展的先行期為3-5年，因此，率先發展水路運輸業，對于我國經濟的發展將會發揮到領航作用。

參考文獻：

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【關鍵詞】新經濟環境 內河水路運輸 機遇 挑戰

我國地處亞洲腹地，幅員遼闊，海岸線綿長，加之我國的內陸水域最多，具有發展內河水路運輸的獨特優勢。早在幾千年前我國勞動人民便通過自己的雙手和智慧，為我國內河水路運輸的可持續發展埋下伏筆，如靈渠、京杭大運河等，隨著我國改革開放程度的不斷深入，我國社會主義交通事業取得了不菲的發展業績，港口數量、水路交通運輸量均呈現逐年上升的發展趨勢，近年來，我國作為經濟全球化的一員，積極參與各項外貿業務，通過多種途徑加強與世界其他國家或地區的經濟交流。但是，就目前我國內河水路運輸的現實情況來說，仍存在部分問題制約其可持續發展，因此，在新經濟環境下，我國內河水路運輸如何牢固抓住當前發展機遇并積極有效的迎面挑戰，成為相關研究者的當務之急。

1 水路運輸的概述

水路運輸以水路交通為基礎，將傳播作為主要的運輸交通工具，通過港口的科學設置實現對貨物的有效運輸?，F階段，隨著各國經濟和地區貿易往來程度的不斷深入，世界上許多國家將水路運輸作為對外經濟貿易交往的重要方式。一般來說，水路運輸以中長距離為主，以運輸大型貨物為主，分為四種水路運輸類型，分別是沿海運輸、遠洋運輸、近海運輸和內河運輸，根據我國數據統計局的官方數據顯示，水路運輸作為我國經濟貿易的主要運輸方式，所占比例較高，約為90%以上，水運貨物運輸量約為13%，貨物周轉量高達60%以上[1]。與陸路運輸、空運等其他運輸方式相比，水路運輸具有以下特點：第一，具有成本低、耗能少和運量大的綜合特點，以寧波舟山港口為例，僅2015年一年，該港口的貨物吞吐量超過7億噸，并且在世界港口發展中處于重要地位；第二，極易受到自然條件影響，水路運輸因其本身所具有的局限性，在雷雨、臺風等天氣無法正常運作；第三，開發利用效率較高，隨著水路運輸技術的日新月異，水路運輸逐漸朝著現代化的方向發展，并且業務經營范圍呈現逐步擴展趨勢，服務水平和質量進一步提升[2]。

2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇與挑戰

2.1 新經濟環境下內河水路運輸面臨的機遇

隨著我國社會主義事業的穩步發展和我國改革開放進程的不斷深入，物流行業作為我國第三產業的重要內容，在我國經濟發展中扮演愈發重要的角色。開放型經濟體制的確立，為我國內河水路運輸業的可持續發展提供了重要契機，水路物流行業的建立數量呈現逐年上升趨勢，并日漸成為我國國民經濟穩定發展的新經濟增長點，水路運輸要以此為主要發展契機，牢牢抓住當前時展機遇，實現傳統水路運輸港口向現代化運輸港口的高效轉變。在我國黨和政府的大力支持下，我國加大對內河水路運輸的政策投入，并形成了“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托我國各大內河流域，在長三角、珠三角等港口城市建立了具有現代化含量的內河港口，這對我國內河水路運輸的穩定發展具有深遠意義。

2.2 新經濟環境下內河水路運輸面臨的挑戰

2.2.1 水路運輸管理體系不完善

新經濟環境下內河水路運輸面臨水路運輸管理體系不完善的挑戰。首先，管理體系現代化含量不足，隨著改革開放程度的不斷深入，絕大多數港口實施了簡政放權的管理模式，但是由于受傳統管理體制的影響，仍有一部分港口實施“政企合一”管理模式，政府的干預程度過多，極易導致港口的市場化程度不足[3]。其次，法律法規不完善，近年來，我國作為世貿組織的一員，國際貿易摩擦相對較多，在此種情況之下，我國內河水路運輸港口難以采取積極有效的法律措施，對自身的權益進行有效維護，極易使我國水路運輸行業處于不利境地之中。最后，市場行為規范性不足，市場經濟的發展也在一定程度上導致經濟行為存在偏差，進一步影響水路運輸的長遠發展。

2.2.2 基礎設施建設進程滯后

新經濟環境下內河水路運輸面臨基礎設施建設進程滯后的挑戰。一方面，傳播作為內河水路運輸的重要載體，存在運力結構不合理的問題，現階段，我國內河水路運輸傳播的科學技術水平有待提高，船舶承載的創新含量不足，進一步制約船舶綜合能力的提升，加之船舶老化現象嚴重，難以從根本上保證船舶運輸能力的長遠發展，同時，在船舶運力結構之中，大型船舶的各項指標不合理，高耗能的負面因素影響我國內河水路運輸的發展。另一方面，港口承載力不足，隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展，我國內河水路運輸港口的規模和能力難以適應當前經濟發展的現實需求，專業化程度不高、規模較小均是制約其發展的重要因素。由此可見，加強基礎設施建設則顯得至關重要。

3 結語

綜上所述，新經濟環境下內河水路運輸若想實現自身的轉型升級，則需要牢牢抓住當前時展機遇，對自身所存在的困境進行系統化的分析，并采取相應的措施進行有效解決，以此來實現內河水路運輸的新發展。

參考文獻：

[1]邱曉峰.解析某經濟區域大宗貨物水路運輸競爭力提升策略[J].現代商業，2014，15：20-21.

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【關鍵詞】 水運企業；動態監管；行政監管；水路運輸管理條例

新的《國內水路運輸管理條例》（以下簡稱《條例》）已經由國務院于2012年10月13日公布、2013年1月1日開始實施。原《中華人民共和國水路運輸管理條例》是1987年頒布的，經過1997年和2008年兩次修訂。新條例與原條例相比，修改了原有條例中與當前社會經濟發展和政府職能不相適應的地方，在內容上更加具體細致，由原來的33條增加到46條，吸收了多年來行政監管的實踐經驗，使得條文規定的可操作性更強。預計未來還會出臺該條例的實施細則，這在未來水路運輸行業行政監管實務中起到指引方向的作用。

1 廣東省水運企業行政監管難點

廣東省擁有優越的珠江水系航道條件和沿海岸線資源，水運行業歷史悠久，覆蓋廣東省的各個城市。廣東省船舶運力自2005年的709.3萬t發展到2010年的萬t，船舶數量達到艘，沿海及內河貨運量由2.01億t增長到3.47億t。目前廣東省水運企業經營的航線包括國內沿海運輸、內河運輸、駁船快線及水上穿梭巴士等。水運行業迅猛的發展速度也給水路運輸行政管理部門帶來較大的壓力，水運企業行政監管工作“管什么？怎么管？管到什么程度？”成為亟待解決的問題。在新的水路運輸管理條例即將實施的背景下，廣東省水運企業行政監管面臨以下幾個難題。

（1）水運企業行政監管職責不清，溝通機制不夠健全。由于水運企業行政監管的對象涉及各類企業、船舶、人員等，水運企業的運行涉及航道、港口、安全、經營等多方面內容，還涉及跨區域的問題，因此在某些層面上行政監管的職責還不夠明晰。各級水路運輸行政管理部門在進行監管時存在管理內容和方式上的差別，造成各地區對水運企業的監管具體要求不統一，監管力度不一致。橫向行政管理機構中還包括海事、船檢、海關、邊檢、安監、口岸等多個部門，部門間的溝通和協調一直是水運行政監管的難點。

（2）對水運企業的動態監管較為滯后。目前廣東省水運企業行政監管的形態大多為靜態監管，仍停留在形式化的年審層面，管理具有滯后性。年審通常是在固定時段對企業的各項制度和文件進行檢查，而對航運主體在經營過程中的行為監控卻幾乎沒有作用。這顯然無法有效抑制水運違法行為，忽略了水運市場監管的重點。

（3）水運企業行政監管缺乏有效的手段。目前廣東省水運市場監管仍然以行政機關實施單向監督檢查為主，這種依靠監管人員一雙眼、兩條腿的傳統監管方式難以收集到有效信息，監管效果受到嚴重制約。此外行政系統人員的素質有高有低，監管執法能力差異大，部分行政人員多使用“簡易處罰程序”，認為“一般處罰程序”操作麻煩而不使用。在這種情況之下，急需規范和統一水運企業行政監管措施和日常監管標準，制止水運市場中的非法經營行為，促進整個行業健康發展。

2 《條例》對水運企業行政監管的新要求

（1）《條例》明確水路運輸管理機構的執法主體資格?！稐l例》規定：“縣級以上地方人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構承擔本條例規定的水路運輸管理工作。”其中的“機構”指的就是各級水路運輸管理機構。這一規定明確了水路運輸管理機構的行政執法主體資格，直接授予各級水路運輸管理機構在行政許可、行政處罰等方面的執法權限，有力地保證了對水運企業進行行政監管的全面性和有效性。同時，《條例》也規定了各級水路運輸管理機構進行市場統計、調查分析并定期向社會公布的職責，以體現其服務功能。

（2）《條例》強化對水運企業的動態監管，改變“重審批、輕監管”的狀況。《條例》的條款體現出水路運輸行政管理部門在變革管理理念、管理方式、管理手段等方面的探索成果，建立起經營資質動態監管制度、誠信管理制度、公平競爭制度、服務質量管理制度等市場監管制度，以保證監管的全面性和有效性?！稐l例》第42條指出，水路運輸、船舶管理業務經營者取得許可后必須保持資質條件，不再具備許可條件的，水路運輸管理機構應當責令其整改，整改不合格的由原許可機關撤銷經營許可。

（3）《條例》強調監管部門間的合作，特別是海事管理部門與水路運輸管理部門之間的合作?！稐l例》第14條指出，海事管理機構在辦理船舶進出港簽證時對不能提供有效船舶營運證件的，應當及時通知港口所在地的水路運輸管理部門；水路運輸管理部門收到通知后，也應當在24小時內作出處理并將處理情況書面通知有關海事管理機構。這對水路運輸管理部門的監管工作有著較大的幫助。

（4）《條例》提出水路運輸市場的運力調控措施?！稐l例》在行政法規層面首次對水運宏觀調控措施進行確認，并規范了適用宏觀調控措施的原則、主體、依據、范圍、手段和形式?！稐l例》規定“為保障水路運輸安全，維護水路運輸市場的公平競爭秩序，國務院交通運輸主管部門可以根據水路運輸市場監測情況，決定在特定的旅客班輪運輸和散裝液體危險貨物運輸航線、水域暫停新增運力許可”。通過這一運力調控舉措，可以引導水運市場運力有序投放，達到水運市場供需基本平衡的目的。

3 廣東省水運企業行政監管的 政策建議

正如前文所指出的，目前的水路運輸企業行政監管工作，還主要停留在靜態監管層面，通常是在固定時段對文件制度進行檢查，而在動態行為監控方面較為薄弱。針對這種情況，廣東省的水運企業行政監管可以采取以下措施。

3.1 水運企業經營資質預警制度

自2008年交通運輸部頒布《國內水路運輸經營資質管理規定》以及《國內水路運輸經營資質預警管理辦法》以來，有關水運企業經營資質的動態監管有了可執行的參照依據。這些規定和辦法都在各自的行政范圍內，實施了企業監管的累積記分制度和顏色管理制度，取得了初步的成效。

水路運輸行政管理部門對水路運輸企業的經營資質實行累積記分和顏色管理制度，根據記分情況，對經營者的經營資質實施相應等級的預警。預警分為橙色和紅色2個等級：經營者在一個記分周期內累積記分達到6分（含）以上9分以下的，列入橙色預警范圍；經營者在一個記分周期內累積記分達到9分（含）及以上的，列入紅色預警范圍。

水運企業所在地交通主管部門根據預警等級不同，對水路運輸企業采取不同的行政監管措施：列入橙色預警范圍的企業，實施高頻率監管，每半年至少檢查一次；列入紅色預警范圍的企業，實施按需監管，一般每季度至少檢查一次。

3.2 水運企業行政分類監管制度

針對水路運輸企業的日常經營管理行為，水路行政管理部門實施分類監管制度。檢查人員按照《水路運輸企業行政監管表》進行逐項檢查，同時注意收集、整理、儲存海事、海關、交通行政執法信息并定期對企業監管信任類別進行評價、分析和調整。根據被監管企業運行情況分為合作式監管、一般監管和特別監管等3類。

（1）合作式監管是水路運輸行政管理部門最高信任級別的監管，在行政監管上實行政企合作方式，提倡和鼓勵企業自律自管，對政府相關監管要求以企業自行申報為主。年度核查可采取水路運輸行政管理部門上門服務的方式；日常監督檢查對客運、液貨危險品運輸企業可按一般監管標準調整至半年一次（包括年度核查），對普貨運輸企業可按一般監管標準調整為一年一次（包括年度核查）。合作式監管企業名錄向社會公開，并建議海關、海事、工商等對其實施相對較高信任級別的監管。

（2）一般監管是指企業處于正常監管范圍內?？瓦\、液貨危險品運輸企業按季度進行監督檢查，普貨運輸企業按每半年不少于一次進行監督檢查。

（3）特別監管是指水路運輸行政管理部門對不信任企業實施有別于一般監管類別的特別監管和行政限制措施。特別監管的客運、液貨危險品運輸企業，其經營管理層須隔月向管理部門匯報企業運行和整改工作情況，管理部門隔月對企業進行監督檢查；特別監管的普貨運輸企業按季度進行監督檢查。列入特別監管類別的企業，在特別監管期內，不得申請新增運力、擴大經營范圍和新增業務種類。特別監管期不得少于企業被行政處罰的期限。

對于企業監管信任類別的認定，可參照以下標準：

（1）合作式監管。符合下列條件之一者： ①實施一般監管類別的企業連續3年未發生資質預警、負主責的安全生產事故，且安全生產標準、誠信管理類別在三級以上；②誠信管理類別為一級且安全生產標準達到三級以上；③安全生產標準為一級且誠信管理類別達到三級以上。

（2）特別監管。符合下列條件之一者： ①被列入非誠信管理類別；②一年內發生2次以上負主責的較大安全責任事故或1次以上負主責的重大安全責任事故；③在規定期限內未能達到安全生產標準要求；④對水路運輸行政管理部門的監管不配合、監管措施不落實。

（3）除上述監管類別外，均列入一般監管類別。

3.3 水運企業的年度核查和日常檢查制度

遵照法規授予的職責，水路運輸行政管理部門應當按照規范化要求，對水運企業進行定期或不定期檢查，以累計扣分和顏色管理為手段，確保水運企業在經營管理全過程中符合監管要求。監督檢查企業的規范化經營情況，范圍應覆蓋各項制度的落實情況、經營資質的保持情況、安全生產和日常管理的完善等。檢查人員只對所見內容作出評價，不對未檢查環節進行盲目評價，以保證檢查的真實性、客觀性，突出企業的主體責任，發揮水路運輸行政管理部門的行業管理和監督作用。

從目前水路運輸行政管理部門的日常工作來看，主要分為年度核查制度和日常檢查制度。年度核查工作除了檢查經營人的資質、資格、換證之外，還應當把年度核查制度與資質預警制度結合起來。日常檢查制度由定期檢查和不定期抽查組成。在定期檢查方面，對于企業和主要船舶的現場監督檢查原則上每半年不少于一次，對特別監管企業則應實施較為密集的定期檢查。定期檢查應當總體覆蓋，因為定期檢查周期較長，在一次檢查過程中對企業的各類監管指標都應全面了解，當然由于時間和人力有限，一般只能對各項工作臺賬進行覆蓋性檢查。不定期抽查一般是在懷疑企業存在某些方面的監管隱患時，或在特殊時段（如節假日前檢查水路客運公司的值班情況和應急預案），或者按照上級部門的要求，有針對性地對相關內容進行深入檢查。無論是何種檢查，都應當做好檢查記錄，并對發現的問題做好跟蹤處理。

3.4 水運企業的臺賬制度

水運企業的臺賬是水運企業在生產運營中所涉及的與企業相關的各種資料的記錄。企業臺賬是檔案的一部分，通過了解企業的檔案就可以掌握企業從成立之初到正常運營直至最后結束營運的動態過程，有助于企業隨時了解自身的運營狀況，也有利于行政管理部門對企業進行監管。

水運企業臺賬主要包括基本信息臺賬、船舶管理臺賬、資質運營臺賬、監督檢查臺賬、安全管理臺賬、經營管理臺賬和誠信臺賬等，具體分為水路運輸企業臺賬和營運船舶臺賬。水路運輸企業臺賬包括企業經營資質、海務、機務、經營等臺賬；營運船舶臺賬包括企業所屬船舶各類證書、船員適任證書、船員服務簿復印件等。

目前廣東省中小型內河運輸企業的內部管理還不夠規范，臺賬管理比較簡單粗放。從水運企業行政監管的便利性以及為企業提供指導和服務的角度看，水路運輸行政管理部門應當統一臺賬登記形式，規范臺賬管理，統一印制和發放各種企業運輸管理基礎臺賬，并通過召開統一臺賬會議和上門具體輔導，將使用統一管理臺賬的工作落實到位，并按照監管指標要求，將管理基礎臺賬的使用情況作為企業動態監管的內容之一。

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關鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響

中圖分類號：F713 文獻標識碼： A

一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用

水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達性和準時性較差，因此，它最適宜于承擔運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負擔能力相對較低的貨運任務。

淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔當運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領。進入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。

改革開放以來，隨著沿河城鄉經濟的快速崛起和對外貿易的擴大，運河水運以其運量大、成本低的優勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發，蘇北運河水路運輸業規模不斷擴大，航道經濟功能不斷增強，并呈現欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。

二、新長鐵路對淮安水路運輸的影響

新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉)石(臼港)線，膠濟線(濟南一煙臺)，經煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達長江三角洲，是連接東北、環渤海、長江三角洲三大經濟區域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現蘇北與蘇南的對接、淮海經濟區與長三角經濟區的對接具有戰略意義。

由于水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸的影響可能將會是重大的和長遠的。

目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業務，如華能淮陰發電廠擴建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優勢十分明顯?；窗彩写笞谪浳镞\輸需求主要來源有：華能淮陰發電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團公司鋼鐵產量200萬噸/年，進口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進入，淮陰卷煙廠生產成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業的大宗貨物都希望從鐵路運進或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業，如華能淮陰發電廠、淮鋼集團公司等。

從統計數據看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經濟的快速發展和由此產生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。

未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現快速增加態勢。鐵路設施建設方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠景把淮安建設成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當長的過程，而淮安經濟社會的快速發展將不斷引致出對交通運輸的大量需求。因此，水路運輸在未來仍將面臨較好的發展機遇。

但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網的擴展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優勢和替代壓力終將對水路運輸產生實質性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應對準備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應重點在以下兩方面做出調整：一是加強航道整治、疏浚、維護，提高船舶通達性，打造通江達海的水運通道，將淮安航道網打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯系的出海水運通道，實現淮安水運網絡在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進船型標準化，重點發展自航船、頂推船、集裝箱船，發展大型化、專業化、標準化、現代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機船進入京杭運河航道，逐步取消掛機船、小機隊、非標準船等，實現真正意義上的水運“高速”。

作者單位：淮陰工學院

參考文獻：

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關鍵詞：新經濟；水路運輸；挑戰；運輸對策

在人類發展歷史進程中，一共經歷過三次科技革命，第三次革命距離我們的生活更加近，它的主要目的是進行新能源的開發和推動信息產業化。由于計算機的快速發展，一方面導致電子設備更新速度變快，另一方面對人們的生活帶來了深遠影響。古有大禹治水，隋煬帝為國家發展開鑿大運河，哥倫布航海發現新大陸等美談，現有國家重視海洋經濟建設，這些都體現水路運輸在人類發展歷史中的占有重要地位。由于科技的快速發展，傳統的水路運輸方式受到不小的沖擊，迫使運輸行業不得不借助技術實現創新改革來適應時代的需求。目前通過轉型方式，水路運輸已經培養了一批高技術人才，為整個運輸行業帶來了曙光。但是轉型的過程中也出現很多問題急需人們解決，這些問題也給水上運輸行業帶來了不小挑戰。

一、在新經濟背景下，內河水路運輸出現的狀況

（一）水路運輸結構不合理

1. 船舶結構老化

船舶在整個水上運輸過程中占有重要地位，它是運輸貨品的工具，沒有船舶的協助，水上運輸只能紙上談兵。但是由于前期技術不發達，船舶的結構已經不能支撐大規模的物品運輸，且其相關結構設計不合理，一般都是以散貨船形式存在，缺少大型船舶提供支撐，運輸噸位也會受到限制，導致船舶能源消耗大，這也加大了運輸公司的運營成本，這些都阻礙了我國水路運輸行業的發展。

2. 缺少高等級航程

前期可能受到船舶規模大的限制，運輸公司進行水路運輸的路線都是國內航線，其要考慮到天氣等自然環境因素，防止運輸過程出現差錯，造成人員傷亡。

目前國內水上運輸行業在通航標準上沒有達成一致，最終導致高等級航程減少。例如在京杭大運河航線上，出現了60%的高等級航道沒有得到實現的現象，而濟寧市1100多公里的航道里，只有13%的航道達到三級標準，77%的都處于二級和三級之間，大部分航道都是支線，加快航道升級速度比加大船舶大規模發展更加重要，因為其已經嚴重妨礙了運輸行業的發展。

3. 港口容納量小

由于運輸公司經濟發展不景氣，建立港口都是中小型的，且港口等級較低，不能停靠大量的船舶。由于沒有專業人員管理，導致港口發展不起來，許多港口還是通用型碼頭，跟不上時代的發展。通常在碼頭上會出現集裝箱不足，?？课恢貌粔颍瑱C械化程度落后等問題。隨著我國船舶制造業的發展，水路運輸朝著集裝箱化的方向發展，致使現有港口已經在規模、專業度上已經不能達到新經濟形勢下對水路運輸的要求。

（二）內河港口設施跟不上時展

隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈復雜性的增加，現代港口正朝全方位的方向發展，逐漸成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。但是傳統的港口已經不能跟上時代的潮流，港口設施一般包括系船設備、防沖設備、鋼軌、車擋和埋設件、主作業平臺、裝卸設備、棧橋、爬梯和階梯、護輪檻、系網環和護欄及其它附屬設施。但是這些設施已經基本老化，不能滿足基本運輸功能，而且國內有一半河流是沒有經過開采的。同時國內缺少大型的物流企業，每個港口的信息化水平參差不齊。所以在新經濟形勢的影響下，許許多多的問題出現在水路運輸中，給運輸行業的經濟造成了巨大損失。

二、針對運輸問題采取的幾項措施

（一）運用現代技術加強港口建設

運輸公司應該運用具有綜合性質的措施來加強港口和航道的建設管理工作，以前的管理模式主要是以對項目進行審批為主，這種模式急需轉變，現在應該根據具體的港口再做規劃，規劃應該具有整體性和專業性，向著重點布局規劃和岸線資源建設方向轉變，這樣可以使審批程序變得更加簡潔，進而加快港口建設的進程。為了盡快適應綜合運輸結構調整所帶來的變化，應在主要干線港建設大型的專業化集裝箱存放位置，以提高集裝箱水路集體運輸系統的專業性，最終讓集裝箱運輸體系達到一體化。對于港口的物流功能，也應該運用現代技術提高其效率，讓運輸公司多運用專業技術在碼頭建立大量泊位；對于港口的機械化水平應適當提高，技術改造力度也應加大，這些都是運輸行業能夠在水上順利進行運輸的保障。運輸公司還應該投入大量精力在航道建設上，為了提高運輸的專業程度，應加大力度整治主要出海航線。只有更多的航道符合國家標準，才能確保整個運輸過程人員安全、物品完整，通過建設現代化航道，降低運輸公司關于港口維護投入的資金，降低人員工作作業，最終達到全面提升航線維護能力，從而讓我國的水運服務水平得到整體提升。

（二）加強運輸裝備

由于現在運輸產業越做越大，國際化運輸已經變得普遍，小型船舶已將不能滿足需求，所以建造船舶時越來越趨于大型化和專業化，尤其重點關注散貨船、油輪集裝箱等大型船舶。內河運輸應該控制好船舶的數量，及時更新運力，將一些落后的船舶逐漸淘汰掉，應該發展具有標準、系列和現代感等特點。還應該在每個港口待命點配備先進的救助拖輪，讓人員輪流值班，保證出現事故時能及時救助，減少運輸公司損失；采取多種措施采證，在航行時提高速度；建立健全的輪船搜救體系和船舶特別登記制度；還有在船舶改造上應該按照標準進行，推出船齡和船舶技術標準，完善老舊船舶進入市場和退出市場制度，最終防止運力出現過?，F象，推動船舶更新換代的進程。

（三）擴大運輸組織

為了保證擴大運輸產業，應該積極擴大運輸組織。首先，應該建立健全的水運市場體系，對市場上監督投入人力，這樣不僅可以加快水路運輸體系的建設，還為整個運輸企業創新和后期發展創造了良好的局部環境。對整個運輸組織結構進行調整，就要重點發展國際、沿海等集裝箱運輸，主推內支線運輸，同時拓展干線運輸，對于提高集裝箱水平有很大幫助；還應該推進聯運的多樣性，與其他運輸方式結合，這樣能幫助整個運輸產業結構升級；對于所有的工作人員，應該提高其管理水平和文化素質涵養；在進行國際航運時，國航經濟要起到榜樣作用，對于其他經濟體系也要適當鼓勵；向國家申請碼頭進行社會全面開放。總的來說，應該運用以一系列手段優化運力結構，擴大運輸組織，提升船舶運輸水平。

（四）加大水域環境保護力度

運輸過程中對環境的污染特別嚴重，尤其是一些油輪，一旦發生泄漏，將會對整個海域帶來無可挽回的損失，所以在處理環境污染問題時，主要對策還是預防發生污染，一方面應該嚴格遵守法律法規和國際海洋公約，還應該在一些船舶上運用科技裝上防污染設備，加強港口污染凈化力度，全面開展監督管理工作。在建造新碼頭時，應嚴格按照國家環境政策執行，對于出現的粉塵和污染物，應請專業人士進行評估，防止給周圍環境造成影響。

（五）制定對應行業交通發展戰略

為了保證運輸過程中不出現船舶路線改變而發生碰撞現象，國家應該制定對應的水域交通策略，將交通發展作為長期目標，一步一步提出實現管理政策。這樣才能有依據規范整個水域交通，促使交通結構調整方向和水路交通發展一致。

國家先前出臺的一系列關于水運運輸交通法都可以作為參考，對于其中一些條款與國際慣例不符的法律，應該及時作出調整，同時做好監督工作，為整個運輸行業提供了一個公平環境。

經濟的快速發展，在給水運運輸行業帶來了利益的同時，也Ю戳瞬簧傯粽健J率當礱鰨水路運輸作為一種綠色運輸方式，對社會經濟的和諧發展起到了重要作用，為國家減少了陸路運輸壓力。但是在新時代水路運輸也急需轉變，應始終堅持高標準的管理制度，加強整體規劃，一流的服務水平，盡快達到世界運輸行業的標準，這樣才能保證水路運輸行業的持續發展。

參考文獻：

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[2]王春華.我國內河航運業物流發展之我見[J].中國港口，2012（06）.

[3]王宏雷.科學完善內河水運市場準入[J].中國水運，2012（09）.

篇6

關鍵詞：主要運輸方式 多式聯運 優劣勢 比較分析

重慶是長江上游地區最大的經濟中心城市，是中國西南地區的重要口岸。它位居東部經濟發達地區和西部資源富集地區的結合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達中亞和歐洲，向東通達太平洋。是中國西南地區的物流中心，重慶貨運量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長江下游地區的“長三角”地區。

文章通過調查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經重慶（果園港）中轉經水路運輸到上海的運輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優劣性。

各種運輸方式運輸標準集裝箱的成本測算

1、費用測算依據

（1）《中華人民共和國價格管理條例》；

（2）《公路運價管理暫行規定》；

（3）《發展改革委鐵道部關于調整鐵路貨物運輸價格通知》；

（4）《國內水路集裝箱港口收費辦法》；

（5）調研物流企業收集的相關數據。

2、主要運輸路線

根據重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網、鐵路路網和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。

2.1公路運輸路線

重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）

成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）

貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）

2.2鐵路運輸路線

重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）

成都――上海（鐵路路線里程2351 km）

昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）

貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）

2.3水公聯運

兩江新區――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）

成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）

貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）

2.4水鐵聯運

成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）

貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）

3、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用統一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。

（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。

（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括集裝箱裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

4、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結果詳見表1。

各種運輸方式運輸干散貨的成本測算

1、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據調研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。

（2）鐵路運輸費用根據國家發展改革委、鐵道部下發了《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發改價格〔2012〕1358號）和運輸企業調研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。

（3）水公聯運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括干散貨裝卸包干費和港內運輸費，根據調研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

（4）水鐵聯運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據調研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

2、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結果詳見表2。

主要貨運方式及多式聯運優劣勢分析

1、以運輸成本為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析

根據各種運輸方式運輸標準集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標準集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸到上海，公路的運輸成本最高，鐵路運輸的成本次之，以水路為核心的水鐵聯運最經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯運也較經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的約20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應大力發展以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式。

2、以運輸時間為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析

從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸方式時間最長，公路運輸的時間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優點；以水路為核心的水鐵、水公聯合運輸適合運輸時間不急的貨物。

3、以環境影響為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析

對各種運輸方式對環境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應用，鐵路運輸和水路運輸的CO2的排放量會越來越少，最后實現CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據相關資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。

4、以資源消耗為指標對各種運輸方式進行優劣勢分析

資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據相關資料統計，重慶船舶平均單位能耗全國內河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸的17.5%。

結論

通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優勢；公路運輸不占優勢，但有不受地域限制和機動靈活的優勢。建議發揮各種運輸方式的優勢，發展以水路運輸為主導的水鐵、水公和水公鐵多式聯運。

參考文獻：

[1] 重慶市交通委員會.《重慶航運發展報告》.重慶.2013年.

[2] 重慶市水運發展協會.重慶市水運發展講座報告.重慶.2011年.

[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發達國家內河航運發展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.

[4] 黃承鋒、雷洋、吳園.基于協整理論的內河航運發展與區域經濟增長關系的實證分析.水運工程.2011年6月.

篇7

1開展軍用危險品水路集裝箱運輸的意義

軍用危險品是平戰時軍事運輸的重要對象，其組織管理具有較強的技術性和科學性，涉及部門多且環節復雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊戰斗力均有十分重要的作用。

1.1確保軍用危險品水路運輸安全

軍用危險品種類繁多，性質各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸的優勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現快速裝卸，便于開展多式聯運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數，運輸環節大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發展。例如，美國、俄羅斯等發達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸的專用集裝箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數大大提高。

1.2提高軍用危險品水路運輸效率

集裝箱運輸具有規格統一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上，大大縮短物資裝卸和中轉時間，而且中轉次數越多，節約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰爭前5個月內將所需的1050萬t作戰物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。

1.3豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸的組織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。

2外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展經驗

集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發力度。

2.1科學的管理體系

目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰時期就開始發展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯合司令部領導的聯合部署系統，其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統以及戰時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統等，負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導各軍種發展集裝箱運輸系統和聯運系統。此外，美軍實現集裝箱運輸管理信息化，其開發的集裝箱運輸可視系統融合電子數據交換技術、自動識別和數據采集技術、地理信息系統技術和全球定位系統技術，使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息，實現在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化，使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸的安全、準時和高效。

2.2完善的集裝箱標準化體系

美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時，在軟件建設方面也投入大量資金，尤其重視發展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內容、范圍和配套性方面的優勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸的環境條件非常重視，已形成一整套規范。美軍對彈藥運輸的環境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環境的適應；（3）勤務鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發揮重要作用。

2.3軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加

由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸的安全性，美軍大力發展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執行小組，其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經100%實現集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現集裝箱運輸。

2.4配套裝卸系統日臻成熟

高技術條件下戰場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環節。無道路條件下的設備裝卸是發達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統的發展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發多套集裝箱整裝整卸配套系統，如岸上集裝箱卸載系統和岸上兩棲后勤支援系統（又稱集裝箱卸載和轉運系統）等。這些系統的成熟發展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統。

3我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發展策略

3.1完善組織管理機構

集裝箱運輸涉及多種運輸方式和多個管理部門，要提升集裝箱運輸效率，必須建立統一高效的管理和協調機構，制定具有較高權威性和指導性的集裝箱運輸專項發展規劃，完善集裝箱運輸機制。目前，我軍缺乏統一的軍用危險品集裝箱運輸管理機制，集裝箱運輸處于自生、自發的無序狀態；各軍兵種和各軍區之間也沒有相關協調部門，導致集裝箱滯留、放空和丟失的現象嚴重，經濟和軍事效益不明顯。此外，開展軍用危險品集裝箱運輸需要大量建設資金，目前我軍開展集裝箱運輸所需資金主要由單位自籌，這使得我軍集裝箱運輸發展緩慢。為促進我軍集裝箱運輸發展，有必要在我軍總部級建立集裝箱運輸管理機構，負責軍用危險品集裝箱的統一規劃和管理。各軍兵種和各軍區應建立各自的集裝箱管理部門，同時鐵路、水路、公路、航空運輸交通管理部門應建立與民用集裝箱運輸管理相對應的軍用集裝箱運輸管理機構。在使用民用集裝箱運輸軍用危險品時，應遵循國家和地方交通運輸管理部門的規定，具體的集裝箱調撥、管理和使用由地方相關運輸部門負責。軍隊自備集裝箱可按照通用箱統管、專用箱按業務歸口管理的原則，實施全軍統一管理，實現通用箱在全軍和全軍區范圍內統一調撥、管理和使用，專用箱在全軍各軍兵種按業務歸口統一調撥、管理和使用。

3.2整合軍事運輸體系

制定切實可行的措施，鼓勵軍事運輸部門開展軍用危險品集裝箱運輸的理論研究和實踐應用；盡快制定軍用危險品水路集裝箱運輸的規章制度和技術操作手冊，把軍用危險品水路集裝箱運輸納入整個運輸體系中。隨著國家大部制的調整，交通運輸部門逐漸向綜合化方向發展，這為集裝箱多式聯運的發展提供組織保障。軍事交通運輸部門應充分利用有利形勢，在積極開展軍用危險品水路集裝箱運輸的同時，注重發展多式聯運，積極與地方交通運輸部門溝通協調，爭取獲得經濟和軍事價值最大化。

3.3開發軍用危險品水路集裝箱箱型

3.3.1軍用危險品通用集裝箱

軍用危險品通用集裝箱適用于裝運大多數軍用危險品。此類通用集裝箱在設計和結構上與目前我國水路運輸市場上廣泛使用的普通干貨集裝箱大體相同，但在隔熱、防雨水滲漏、防靜電、防腐蝕以及清洗便利等方面均比普通干貨集裝箱有更高的要求，特別是對采用耐酸堿內壁防護的要求很高。從經濟性和方便性的角度考慮，軍用危險品水路通用集裝箱應以20英尺集裝箱為主，根據危險品運量及其在運輸安全性方面的特殊要求，也可設置5t或1t集裝箱。軍用危險品通用集裝箱可選用與地方航運企業購置的類型相同的集裝箱。

篇8

關鍵詞：低碳運輸；古諾博弈；大宗貨物；價格補貼

中圖分類號：F511

文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）12028903

1引言

隨著原珠三角大批陶瓷、水泥等傳統加工制造業企業，逐步遷往沿北江布局生產基地，帶來了北江流域地區大宗貨物運輸量的大幅度增長。這些大宗貨物主要通過公路運往珠三角地區進行銷售，加重了京港澳高速、廣清高速等公路擁堵和汽車超載現象。與北江流域運輸緊張的公路相比，北江這條連接清遠地區及珠三角地^的水上綠色運輸通道，承擔大宗貨物運輸的比例卻只有10%左右，開發北江的水運潛力工作迫在眉睫。交通運輸部和廣東省交通運輸廳實施了“大宗貨物綠色運輸北江示范項目”工程[1]，積極引導大宗貨物運輸由陸路向水路轉移，促進珠江流域大宗貨物交通運輸的低碳可持續的發展。

大宗貨物陸路和水路并行運輸系統與雙渠道供應鏈網上直銷渠道和傳統銷售渠道并行運營系統類似。在雙渠道協調研究方面，Tsung Hui Chen[2]在渠道沖突的情形下，運用斯坦伯格博弈理論，研究了價格和廣告合作對雙渠道供應鏈的影響，結果表明存在最優的價格和廣告投入使得供應鏈協調。宛春等[3]基于雙渠道古諾博弈模型，研究了渠道運營成本和消費者偏好對渠道選擇影響的問題。Min Huang[4]研究了回收契約對雙渠道供應鏈的影響，通過分析3種情形下的博弈模型，得到了雙重回收渠道優于單一的回收渠道。周海云[5]在雙渠道營銷環閉供應鏈的情形下，研究了政府的干涉對閉環供應鏈的影響，提出了改進的二部定價契約協調供應鏈。

基于此，本文將參照雙渠道供應鏈的運作策略、協調機制等研究方法和理論來解決大宗貨物陸水并行運輸的協調問題。建立由一個水路承運人和一個公路承運人組成的并行運輸系統模型，運用古諾博弈模型研究承運人如何在政府實施價格補貼策略下協調陸水運輸系統，取得最大收益，對比分析無政府干涉和政府補貼策略下對水路承運人和公路承運人的運價、運量和利潤的影響。以北江清遠英德某水泥廠生產銷售的熟料為算例，找出政府最優的干涉力度，實現陸水運輸系統的低碳持續發展。

2模型描述及符號說明

本文構建由一個水路承運人和一個公路承運人組成的并行運輸系統。兩個承運人面對同一貨運市場進行競爭，相互之間構成一個古諾博弈模型。假設雙方均為風險中性。

運輸市場需求主要受運輸價格和運輸服務時間的影響。水路承運人和公路承運人的運輸需求函數分別定義為qw=a2-b1pw+b2pr-c1tw+c2tr，qr=ar-b1pr+b2pw-c1tr+c2tw，其中，qw、qr分別表示水路和公路的市場運輸需求量；aw、ar分別為水路和公路的運輸潛在需求量；pw、pr分別表示水路和公路的運輸價格；b1、b2為運輸價格對運輸需求的敏感系數；tw、tr分別表示水路和公路的運輸服務時間；c1、c2為運輸服務時間對需求的敏感系數；為了保證研究具有實際意義，假設自身的影響因素大于競爭承運人的影響因素，即b1>b2，c1>c2。

根據文獻[5]，將用來描述兩種運輸渠道的成本函數。水路承運人和公路承運人的成本函數分別為TCw=fw+vwqw，TCr=fr+vrqr。其中，TCw、TCr分別為水路承運人與公路承運人的總成本；fw、fr分別為水路承運人與公路承運人的固定運營成本；vw、vr分別為水路承運人與公路承運人的單位變動運輸成本。水路承運人的耗油量為sw=iw×nw，公路承運人的耗油量為sr=ir×nr，其中，iw為船舶單趟的耗油量，ir為汽車單趟的耗油量，jw為船舶的標準載重，jr為汽車的標準載重，nw、nr分別為完成貨運需求量所需的船舶數和車輛數。水路承運人與公路承運人的利潤分別為πw、πr。政府對水路承運人每單位運輸補貼。

3模型構建與分析

3.1無政府干涉情形下的決策模型分析

在無政府干涉情形下，水路承運人和公路承運人在貨運市場上自由競爭。此時，水路承運人的收益和公路承運人的收益分別為：

maxπNw=pwqw-TCNw=pwqw-fw-vwqw=（pw-vw）（aw-b1pw+b2pr-c1tw+c2tr）-fw（1）

maxπNr=prqr-TCNr=prqr-fr-vrqr=（pr-vr）（ar-b1pr+b2pw-c1tr+c2tw）-fr（2）

令HN=aw-c1tw+c2tr+b1vw，GN=ar-c1tr+c2tw+b1vr。

根據古諾博弈模型計算[6]，可得：

pNw=2b1HN+b2GN4b21-b22

pNr=2b1GN+b2HN4b21-b22

qNw=aw+b1b2GN+b22HN-2b21HN4b21-b22-c1tw+c2tr

qNr=ar+b1b2HN+b22GN-2b21GN4b21-b22-c1tr+c2tw（3）

在無政府干涉時，水路承運人和公路承運人的利潤分別為：

πNw=（2b1HN+b2GN4b21-b22-vw）（aw+b1b2GN+b22HN-2b21HN4b21-b22-c1tw+c2tr）-fw （4）

πNr=（2b1GN+b2HN4b21-b22-vr）（ar+b1b2HN+b22GN-2b21GN4b21-b22-c1tr+c2tw）-fr （5）

水路補貼34.99116.443044.094784.4356511.4235472.3320030000

從表2可以得出以下結論：①公路貨運量每向水路轉移1600 t貨運量，總耗油量將減少Δ=8400 L。②在政府對水路進行補貼時，與無政府干涉相比，水路承\人的運輸價格降低了22.34%，而貨運量增加了39.65%；公路承運人的運輸價格下降了3.97%，貨運量減少了7.19%。水路承運人的利潤增加了11倍之多。公路承運人的利潤減少了16.03%，燃油消耗減少了6.35%。當大宗貨物轉移到水路運輸時，公路運輸每天的車次減少了，水路運輸的裝載得到充分利用。說明政府的價格補貼策略，對水陸貨運量的轉移不僅有較明顯的效果，同時還使得貨物運輸更綠色低碳。當政府實施水路補貼時，水陸兩承運人的總利潤增加了2.43%。這是因為政府的補貼力度增加了兩承運人的總體利潤。政府實施價格補貼策略能夠起到調節水陸運輸貨運分擔量的作用。

5結語

本文著眼于大宗貨物水陸運輸的協調問題，分別構建無政府干涉、政府對水路運輸進行價格補貼這兩種情形下的決策模型。以北江清遠英德某水泥廠生產銷售的熟料為例，通過對比結果發現，政府通過設定合理水路的補貼力度，不僅可以增加水路公路運輸整體的貨運量，而且還可以協調水路運輸和公路運輸之間的分擔比例，實現大宗貨物的綠色運輸。此外，政府的有效措施還增加了政府、水路承運人和公路承運人整體的收入，實現了水陸運輸系統的協調。

2017年6月綠色科技第12期

參考文獻：

[1]

廣東省人民政府.《關于加快內河運輸發展的實施意見》（粵府[2012]38號）[R].廣州：廣東省人民政府，2012-3-27.

[2]Tsung-Hui Chen. Effects of the pricing and cooperative advertising policies in a two-echelon dual-channel supply chain[J]. Computers & Industrial Engineering，2015（87）：250～259.

[3]苑春，閆琳，柴國榮. 寡頭雙渠道古諾博弈模型―兼議蘇寧雙渠道同價策略[J].預測，2014，33（5）：65～70.

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關鍵詞：運輸方式，選擇機理，貨運，因素

在時代的發展下，對貨主而言，選擇怎樣的運輸方式能將貨物安全、高效率、低成本地運送到目的地這一問題是目前我們研究的重點課題之一。

一、各種運輸方式的概述

（一）公路運輸

對于公路運輸而言，是指在公路上運送旅客和貨物的運輸方式，是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸?，F代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落后地區，公路為主要運輸方式，起著運輸干線作用。其具有一下特點：

1.靈活性，公路運輸最顯著的特點是其靈活性，在所有運輸方式中最強。

2.貨損貨差小，安全性不斷提高。特別是隨著高等級公路建設的發展、汽車技術性能的改善，公路貨物運輸的安全性也得到了大大的改善。

3.送達速度快。公路運輸一般是門到門直達運輸，運輸速度通常較快。

4.投資少，資金周轉快，回收期短。對相關從業機構、人員而言，與其它運輸方式相比，運輸設備的購置費用低、資金周轉快、回收期短。

5.運輸成本較高。由于是小批量運輸，勞動力成本、動力成本都較高。

6.環境污染。汽車引起的噪聲、廢氣等公害造成的環境污染已引起許多國家的重視。

（二）鐵路運輸

鐵路運輸是使用鐵路列車運送客貨的一種運輸方式，主要承擔長距離、大數量的貨運，在沒有水運條件的內陸地區，幾乎所有大批量貨物都是依靠鐵路來進行運送，鐵路運輸是在干線運輸中起主力運輸作用的運輸方式。

鐵路運輸的最大特點是適于長距離的大宗貨物的集中運輸，并且以集中整列為最佳，整車運輸次之。其優點是：運輸批量大、速度快、可靠性高、準確性和連續性強、節能、遠距離規模運輸費用低，以及一般不受氣候因素的影響等。但是，鐵路運輸也有其局限性，主要表現為：近距離貨運，運輸費用較高；靈活性差，由于鐵路線路和場站固定，不夠靈活機動，不能實現"門到門"運輸。因此，鐵路運輸一般用來整車裝運大宗散裝產品，如長途運輸煤、沙、礦物和農林產品等。

（三）水路運輸

水路運輸主要承擔大批量、長距離的運輸，是在干線運輸中起主力作用的運輸形式。在內河及沿海，水運也常作為小型運輸工具使用，擔任補充及銜接大批量干線運輸的任務。水路運輸主要有運輸能力大、運輸成本低、能耗小、占地少、投資省等優點。但是，水路運輸也有一些缺點，表現為運輸連續性差，速度慢時間長，裝卸搬運費用較高，而且航運和裝卸作業受到水域、碼頭、港口、船期等條件的限制，和季節、氣候、潮汐等自然條件的制約等，因而一年中中斷運輸的時間較長，這些都是水路運輸的不利方面。

（四）航空運輸

航空運輸在我國運輸業中，其貨運量占全國貨運量的比重還不很大。對那些體積小、價值高的貴重物品，以及要求迅速交貨、緊急需要的物資如救災搶險物資等，是一種較為理想的運輸方式。航空運輸具有速度快、質量好、機動性大、基本建設周期短、投資少等優點。而航空運輸也存在很多的缺點，飛機機艙容積和載重量都比較小，運載成本和運價比地面運輸高，不適合于低價物品和大批量貨物的運輸，氣象條件對飛行的限制會影響運輸的及時和準點性，航空運輸速度快的優點在短途運輸中也難以充分發揮。

（五）管道運輸

管道運輸是借助高壓氣泵的壓力把貨物經管道向目的地輸送的運輸方式。和其他運輸方式的區別在于，運輸工具是靜止不動的。其主要特點主要表現為：1.運輸管道與運輸工具合一。2.高度專業化，適于運輸氣體和液體貨物。3.永遠是單方向運輸，起訖點固定，無回空運輸問題。4.不受地面氣候影響可連續作業。5.運輸的貨物不須包裝，節省包裝費用。6.貨物在管道內移動，貨損貨差率低。

二、影響貨主對運輸方式選擇的因素

在貨主選擇合適的運輸方式時，總會對每種運輸方式的各方面能力進行考察，并選擇運輸方式決策時，應當權衡以下各種主要影響因素。影響運輸方式選擇的因素主要有：

（一）運輸費用

運輸費用因貨物的種類、重量、容積、運距以及運輸方式的不同而不同，往往是托運人在做出選擇時最關心的問題，也是最敏感的因素。在考慮運輸費用時，必須注意運費與其他物流子系統之間存在著互為利弊的關系，不能只考慮運輸費用來決定運輸方式，要由全部總成本來決定。

（二）運輸時間

運輸時間通常指貨物從起點運輸到終點所耗費的平均時間。平均運輸時間是頭等重要的運輸服務指標。不同運輸方式中，有些能夠提供起點終點之間的直接運輸服務，但是我們在對不同的運輸方式進行對比的時候，為了保持一致性，會統一使用門到門的運送時間來衡量。一般采用平均運輸時間（天數）來體現這個指標。

（三）運輸能力

由于不同的運輸方式具有不同的特點，受各自運輸線路、運輸工具、通行能力等的限制，不同運輸方式的運輸能力存在著很大的差異。公路受汽車運輸能力的限制，公路運輸所能承運的貨物的種類和數量只能是小件的、少量的貨物；空運的能力在很大程度上受飛機貨艙尺寸和飛機承重能力的限制，決定了其只能是承擔小件的、昂貴的、輕重量的貨物；鐵路運輸和水路運輸的承載能力較大，其運輸能力也很大。

（四）可靠性

可靠性指各種運輸方式下多次運輸間出現的時間變化。起點終點相同、使用同樣運輸方式的每一次運輸的在途時間不一定相同，因為天氣、交通擁擠、中途經停次數、合并運輸所費的時間不同等都會影響在途時間。我們一般可以用平均運輸時間的方差或者標準差來衡量運輸服務的穩定性，標準差越小，說明其越可靠。

（五）安全性

不同的運輸方式對所承載的貨物的安全性的影響不同。運輸途中貨物的滅失或者損壞也是我們在選擇運輸方式時要考慮的重要因素。

（六）可達性

可達性是指在一地到達另一地之間某一種運輸方式的運輸線路情況，或者說是一種運輸方式從某一地區到達另一地區的便利程度，如水路運輸，如果兩地之間沒有水運航線，則說明水路運輸是可達性為零。

三、貨主對運輸方式的選擇機理

綜上所述，影響貨主對運輸方式的選擇的因素較多，結合上下文的內容，對貨主對運輸方式選擇的機理進行了分析，我們可以總結出貨主對于運輸方式時的選擇較為關注的是運輸價格和安全性，當然在一定程度上時間也是必然的要考慮的一個方面。因此，本文最后簡要分析了貨主對運輸方式選擇的經濟機理。

對于貨主對運輸方式的選擇方面，首先，貨主要對貨物的物資類別、外形尺寸、重量等信息進行分析；其次，關于貨物價格的影響，對于不考慮其他因素的條件下，運輸價格的影響是較為明顯的；第三，對于時間上的要求較為明顯的時候，其他的條件都不會過多的影響，時間是較為關鍵的因素?？傊?，對于每種貨物的而言，會有具體的要求，都會在滿足本身需要的因素進行完善，但是在沒有特殊需求或滿足項目需求的前提下，盡量選用運輸成本較低、安全性較好的運輸方式，實現最基本的要求。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和馬運等，運輸經濟學導論，中國鐵道出版社，2006，1995，（52-65）

[2]沈志云，鄧學鈞，《交通運輸工程學》，交通運輸出版社，2003年版

[3]劉大鵬，《物流化背景下的貨物運輸聯盟合作與博弈研究》，中南大學，2010年

篇10

關鍵詞：內河運輸企業；現狀；趨勢

中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A

Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.

Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend

我國水網密布、湖泊眾多，長江橫貫東西，京杭運河縱穿南北，河流總長43萬公里，內河水運省份23個，通航里程總計12.3萬公里，居世界第一位。目前內河水運已成為我國國民經濟發展的基礎產業之一，是綜合運輸體系和水資源綜合利用的重要組成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、運量大等特點被稱為“綠色”運輸，符合我國實施可持續發展戰略的要求，近些年內河運輸取得了較大的成就，數據表明，2009年長江黃金水道的年GDP直接貢獻近800億元，間接貢獻達1萬多億元，提供就業崗位200多萬個，帶動間接就業近千萬人，在全國水路貨運中，2011年全國完成水路貨運量42.60億噸、貨物周轉量75 423.84億噸公里，比上年分別增長12.4%和10.2%，這些都給我國內河運輸企業帶來了發展的春天。但是內河運輸在自身發展過程中也存在頗多的問題，如競爭日益激烈，如何選擇、制定最優的戰略是企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。通過對內河運輸企業的內外部環境及未來趨勢分析，促進我國內河航運企業的發展。

1 內河運輸企業的現狀

改革開放以來，中國水運建設與發展實現了歷史性突破，中國已成為世界航運大國和港口大國。2011年底，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘，比上年末增長0.5%；內河港口完成貨物吞吐量36.81億噸，比上年分別增長12.7%和12.0%；內河集裝箱吞吐量完成1 736萬TEU，比上年分別增長11.3%和18.3%。近年來，中國水運業已形成了布局合理、層次分明、功能齊全、優勢互補的港口體系；同時全國高等級航道網也基本形成。

目前我國內河運輸企業有5 000多家，現在活躍在內河航運市場的中小船東仍占大多數，我國內河航運企業平均運力不足3 000噸，而且船型雜亂，技術水平低，平均噸位小，經營結構單一、運價持續低迷、燃油及人力成本持續上漲等因素，導致內河運輸企業的盈利能力比較差。另外，內河運輸企業信息化水平低、規模小，導致其在精確度、綜合能力，以及及時性的運輸和完善的綜合物流管理服務等方面與客戶的要求存在著很大的差距。再加上管理的混亂和發展上的盲目，信譽優勢也很難保證。同時這些企業尚未形成完善的市場調研機制和面對市場的快速反應機制，不注重潛在市場的開發和創造，無法對未來市場行情及發展趨勢做出準確的把握。這些因素導致了我國內河運輸企業發展的滯后，直接影響了我國航運經濟的發展。

2 內河運輸企業發展SWOT分析

2.1 優勢

（1）運輸成本較低

水運存在著速度慢，時效性不強的弱點的同時，也存在著投資少、運力大、成本低、能耗低的優勢。我國內河航運單位運輸成本約為鐵路的二分之一，公路的四分之一。所以對于運輸費用占整個售價較大比例的大宗貨物，如大宗農產品、煤炭、石油、鋼鐵等產品，內河航運具有明顯的優勢。隨著制造業不斷向內陸地區及中西部轉移，水運貨源進一步增加。同時隨著港口、航道、碼頭等航運設施的改善將有效降低資源性產品的運輸成本，對于流域經濟發展和促進內需產生積極效益。

（2）運力結構不斷優化

我國內河運力主要分布在黑河、長江和珠江三大水域，其中長江水系的船舶運力占了總運力的80%。2006年以來，我國加快淘汰了內河小噸位船舶和技術落后船舶，鼓勵發展與航道相適應的大噸位船舶，發展與市場相適宜的集裝箱船、水泥船等特種船舶，使內河船舶的標準化、系列化得到了大力的發展，所以內河運輸企業的運力結構發生了較大的變化。

（3）經營航線穩定

內河運輸企業通常會擁有一個或幾個固定的客戶，經營固定的航線。企業擁有固定的客戶，就可以保持穩定的貨源，保證基本利潤的來源；經營固定的航線，就可以與港口這些單位搞好關系，能夠做到早裝早卸，縮短營運周期。這樣內河運輸企業就可以節約成本，做到“開源節流”，獲取穩定的投資回報。

2.2 劣勢

（1）行業的過度分散以及船型標準化程度不高

據《國內水路運輸經營資質管理規定》（交通運輸部令2008年第2號）規定，經營內河普通貨船的容積噸只要達到600總噸，即可設立公司，門檻比較低，以前為了鼓勵發展，對船舶的要求不高，大船小船紛紛上馬，這些原因造成了內河運輸船型過于復雜，有些船型的經濟性不高，并且有比較大的安全隱患，不僅污染水體，也不利于節能。

（2）企業競爭力弱

一是企業規模小，不利于實現規模經濟，抗風險能力也比較差，很多內河企業由于承運能力有限，缺乏控制局面的能力，因此與大型貨主談判時，就顯得力量不對等。這種力量的不對等，可能會帶來潛在客戶流失的危險；二是企業管理水平差，普遍存在組織水平低級化、粗放化，成長性差等弱點；三是人才缺乏，目前內河運輸企業多以民營企業居多，管理人員的素質普遍不高，從業人員的素質較差，中高級人才缺乏，員工的積極性較差，缺少現代化的企業經營管理能力。

（3）融資貸款難

目前船舶融資貸款的利率很高，很多銀行執行的都是基準利率上浮30%～40%的利率。而且銀行對抵押擔保的船舶要求也比較高，船齡高于5年的不得用于抵押貸款。另外，貸款的比例也很低，通常只有總船價的40%左右。

（4）存在嚴重安全隱患

為了減少投資，內河運輸企業大多會購入船齡較高的船舶，同時為了節約成本，往往雇用低工資的船員，這些都給航運企業帶來了嚴重的安全隱患。首先，由于船齡太高，設備老化，船舶的安全性能大大下降，容易發生危險，而保險公司往往不肯為高風險的船舶進行承保；其次，用低工資的船員，低工資就必然會和低水平、低質量相關，會給船舶的管理帶來很多問題。

2.3 機會

（1）基礎設施的完善

2011年內河建設完成投資397.89億元，增長18.9%。全年新增及改善內河航道里程843公里。國務院總理在2010年8月份主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。提出力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。此次支持內河水運發展的投資力度巨大，中央與地方配套總共將達到1 600億左右，用于加大內河投資、航道港口建設，以及船型標準化相關補貼。

（2）國家的大力支持

基于內河水運對于我國的重要作用，國家給予了高度重視，一是建立長期穩定的建設資金渠道，二是出臺相關的法律法規，如1987年5月12日國務院《中華人民共和國水路運輸管理條例》，2002年8月1日施行《中華人民共和國內河交通安全管理條例》，2008年5月通過《國內水路運輸經營資質管理規定》，2009年5月通過《關于修改〈水路運輸管理條例實施細則〉的決定》等，三是加快運輸船舶結構調整和標準化進程，四是加強與相關行業的協調等。

（3）中國經濟的發展

進入2000年之后中國的經濟飛速發展，給內河運輸帶來了充裕的貨源，同時隨著產業結構的調整，惠普、富士康等企業陸續在中西部建廠，內河的貨量持續增長，這對于眾多具有內河、江海聯運、沿海運輸等多線布局的航運企業來說，是一個不可多得的機會。

2.4 威脅

（1）各種運輸方式之間的競爭

近些年來，內河沿線的公路加快建設步伐。內河沿線綜合運輸網將得到進一步完善，多種運輸方式并存且相互競爭的局面逐步形成。內河沿線鐵、公路網的發展在一定時期內無疑會分流內河航運的貨源。

（2）企業與企業之間的競爭

目前我國的內河運輸企業數量眾多，但是規模多數不大，它們的經營手段單一。在經濟環境不樂觀的情況下，很容易發生惡性競爭，大打價格戰，給內河運輸企業參與航運競爭帶來了壓力，如何制定、選擇最優的戰略，是內河運輸企業在當前市場環境下生存和發展的關鍵。

（3）面臨“碳”的考驗

在各種運輸方式中，水路運輸以其獨特的天然優勢，成為最環保、節能，并且經濟的物流平臺。然而，航運業目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12億噸的CO2，約占全球總排放量的6%，同時SOX排放量和NOX排放量分別占全球排放量的20%和30%，如果不及時采取有效的節能減排措施，水路運輸將面臨嚴峻的“碳”挑戰。

3 我國內河水運企業發展趨勢

3.1 貨源結構進一步發生變化

隨著我國經濟的高速發展和經濟結構的調整，水運企業面臨的貨種結構產生了較大變化，產品高新技術含量和高附加值產品所占的比重不斷提高，機械電器和大量制成品通過沿海運輸量迅速發展，適箱貨所占沿海運輸量的比重呈明顯上升趨勢。

3.2 向綜合物流企業進行轉變

內河企業之間的競爭越加激烈，同時隨著我國物流理念的進一步深入以及物流發展所帶來的利好會促使內河水路運輸企業的身份地位發生變化，會向多式聯運經營人發生轉變或者向第三方物流經營人發生轉變，從而使內河運輸企業在行業中占據有利的地位。

3.3 聯盟的趨勢會進一步凸顯

內河運輸企業由于受規模、資金、技術所限，無法取得規模經濟效益，導致經濟效益差，生存面臨困難。事實證明惡性的競爭會使運輸市場中的企業都會受到損害，為了大家共同的利益，促使運輸企業走向聯盟，建立穩定的組織形式和共同遵循的章程，加強與其他內河水運企業的合作聯營，走集團化經營的道路，避免不必要的運能過剩和惡性競爭，實現資源的優化組合，實現共贏的目標。

3.4 船舶使用模式改變

購買和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船為主的運營模式，成為內河運輸企業發展的一大趨勢。目前長江前十名航運企業的運力總和還不到長江總運力的10%。有些私營業主追求短期經濟利益，千方百計在船舶建造、船員配備、安全管理等方面節省成本。自己建造船只雖然短期投資較大，但可以在安全管理和質量方面取得成效，還可以避免租船成本不便控制的難題，長期來說有利于航運企業的發展。

4 結束語

“十二五”時期內河水運企業有著自身的優勢和劣勢，面臨著巨大的機遇和挑戰，在這種環境下內河運輸企業要改變自己原有的低水平管理模式，具有服務意識，提高服務質量，把服務做精做細，對客戶進行深度挖掘，不斷做強做大，做出自己的品牌，堅持走可持續發展的道路，形成有特色的核心競爭力。

參考文獻：

[1] 索宇. 內河航運逆勢而行 展望又一個黃金時代——談內河航運的歷史地位及戰略構想[J]. 珠江水運，2009（11）：16-19.