導語：如何才能寫好一篇水路運輸優勢，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：水路運輸 低碳經濟 優勢能源

低碳經濟是我們現代社會吹響的一個號角，在低碳經濟的大背景下，水路運輸已經在逐漸成為我們現在發展交通運輸的一個重點內容。加強我們的內河建設，并且在一定程度上加強政策的扶持力度，較大幅度的加大了水水中轉與海鐵中轉的比重，最終形成了交通運輸節能低碳的長效型機制的建議。

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

公路運輸是我們日常生活中較為常見的一種運輸方式；航空運輸對我國的對外貿易起到的重要作用是我們所不能忽視的；鐵路運輸較公路運輸以及航空運輸來說是一種比較節能的運輸方式，符合我們低碳經濟的口號以及主題。水路運輸作為所有運輸方式中的一種，承擔著我國外貿運輸中很大比重的運輸量，除此之外，水路運輸是我們現有的運輸方式中最節省能源，最為經濟的一種運輸方式。對于水路運輸的環保性，根據官方數據顯示，水運二氧化碳的排放量僅僅占全球全部排放的溫室氣體總量2.7%，而且僅占全球二氧化碳全部排放量的3%到4%。水路運輸的節能性也是我們有目共睹的，現在我們在水路運輸中多使用集裝箱船，這種船具有很好的節能特點，排放廢氣量少并且所承擔的運輸量大，是我國運輸行業中不可忽視的重要存在。經濟性也是水路運輸的一大特點，與我們的低碳經濟的主題相吻合。水路運輸的平均成本較少，相比較鐵路運輸以及公路運輸而言可以節約不少的運輸成本，這種現象在長距離運輸中表現的更加淋漓盡致，是我們節約成本的一種經濟的運輸方式。總而言之，水路運輸在節能、經濟以及環保等多個方面與我們的低碳經濟掛鉤，并且為我們現代社會所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。

二、水路運輸在低碳經濟背景下的優勢

水路運輸在我們的現代社會的經濟領域承擔著不小的重擔，它在我們現代社會中低碳經濟的大背景下可以得到很好的生存。之所以會產生這樣的現象，主要是因為水路運輸較鐵路運輸以及航空運輸而言能夠更好的與低碳經濟掛鉤，并且能夠更好的為低碳經濟服務。下面我們就水路運輸在低碳經濟背景下的各種各樣的優勢進行簡要的介紹以及分析。

（一）經濟性以及低碳優勢

隨著我們經濟的發展，對于能源的消耗也越來越多，這就造成了我們所用的各種能源的價格逐漸攀升。在這種情況下，水路運輸相對于公路運輸以及鐵路運輸的各種優勢立刻被展現了出來。目前，我們全球范圍內都正面臨著能源危機以及環境危機等，石油價格正在以出乎我們意料的速度攀升，我們正在尋找汽油等能源物質的替代物，在取得重大突破之前，水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。

（二）政府扶持水路運輸

在我們的經濟逐漸邁入低碳這種模式的大背景下，政府也逐漸開始出臺各種政策以及措施等來對運輸模式的改變加以引導，從而能夠有效的緩解各大城市中各個道路的交通阻塞以及擁擠現象，減少對資源的浪費以及土地的占用等。在這種情況下，政府開始對水路運輸進行大力扶持。內河成為了政府的扶持重點，經此一來水運運輸更加的興盛，在節約能源的基礎上也收獲了不小的經濟利益，是我們低碳經濟社會的主要表現。

（三）水路運輸高強的環保性

經過計算，運輸同樣重量的貨物，水路運輸所產生的溫室氣體的量更少，約為鐵路運輸的1/5，產生的有毒氣體一氧化碳約為鐵路運輸的1/4。因此，水利運輸在保持其運輸價值的基礎上有著更高的環保性，更加符合我們低碳經濟的主題，能夠在節約能源的同時保護我們的環境。在我們的日常生活以及對外貿易中，采用水路運輸的方法來進行貨物的運輸，可以有效地減少溫室氣體的排放，保護我們的環境，保護我們的地球。

三、發展水路運輸的建議

隨著我們低碳經濟的口號的提出，水路運輸這種在低碳經濟方面有著明確優勢的運輸方式逐漸脫穎而出，并且很快就得到了大家的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持。關于發展水路運輸的問題，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。

（一）發展內河運輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了我們生活中的一個組成部分，對我們的生活造成了很多的困擾以及不便。水路運輸盛行的今天，我們可以加大對內河運輸的建設，從而緩解城市的交通阻塞現象。公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯運可以有效的緩解這個問題，在實現低碳經濟的同時保護我們所生存的環境。

（二）海運以及鐵路運輸的有效結合

水路運輸在低碳經濟的實現等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確保可以收貨更多的利益，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯運就得到了有效的保障，從而提高運輸的速度以及運輸的廣度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。

四、結束語

水路運輸是現代社會以低碳經濟為背景的大環境下的寵兒，它不僅具有節約能源的優勢，還能在實現經濟利益的基礎上有效的減少廢棄物的排放，減緩了全球變暖的步伐。正因為它相對于鐵路運輸以及公路運輸的優勢，政府開始對其進行大力的扶持，它也正逐漸成為我們低碳經濟的實現的主要動力來源。

參考文獻：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區域經濟的影響分析――以江蘇省為例[J].水運管理，2012；07；12-15

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一、水路運輸的特點

我國地域遼闊，水路面積巨大，并且處于四通八達的狀態，采用水路進行運輸不僅方便快捷而且能夠加大運輸量，同時水路運輸的二氧化碳排放量較其他運輸方式的都低一些，具備一定的環保性。與陸路運輸相比，運輸的費用也相對較低，這也相對增加了水路的運輸量。針對一些運輸距離較遠的貨物，采用水路運輸的方式能夠過得更多的收益。并且水路的節能性也較好，在運輸同樣的公里數同樣的貨物時，所消耗的能源較陸路運輸會小很多，諸多的優勢使得人們更加愿意采用水路運輸的方式。

二、低碳經濟下水路運輸經濟發展的優勢分析

由于我國的運輸量需求巨大，而且據考究，我國具有多年的水路運輸歷史，水路運輸方面已經具備豐富的經驗，隨著經濟的發展，水路運輸所采用的船只也已經采用汽油柴油等能源，這也加速了運輸的效率。水路運輸在當今具備重要角色的同時還需要考慮到低碳經濟。而且水路運輸的經濟發展也具備許多的優勢。

1.低碳優勢突出

水路運輸較空運以及陸運的方式具備更多的優勢，首先是在低碳方面，水路所消耗能源更小一些，而且排放出的廢棄物也更加的小。并且水路運輸也能夠兼具空運以及陸運的所有優勢。面對目前的各種能源的價格都在飛速的飆升，采用水路運輸的優勢就更加的明顯，能夠節省更多的資源。在目前其他的技術還未成熟的時候，采用水路運輸能夠更能體現其價值。水路運輸連接各國的運輸方式，運輸的過程在各個國家中進行，節能減排的作用更加的明顯。

2.政府支持度較高

由于其自身的特性，水路運輸的方式得到了政府的大力支持，無論哪個行業，得到了政府的支持才能夠進行很好的發展。因此，水路運輸的未來是非常的光明的。政府采用多種手段對水路運輸進行干預，對水路運輸的各個方面進行扶持。水路運輸所采用的船只是多種型號的，在運輸承載量以及運輸速度上都可以根據所要運輸的貨物的需求進行選擇。

3.環保性突出

水路運輸由于其運輸的數量巨大，并且所消耗的能源較少，同時排放出的污染物質也是相對較低的。結合相關數據研究得知，水路運輸排放出來的二氧化碳非常好，只占據了總體的2%左右，并且，在集裝箱船承擔了全球貨運量百分之五十的前提下，二氧化碳排放量又占據了水路運輸二氧化碳排放量的百分之五十。由此可見，在環保性上水路運輸的確具備一系列獨特的優勢。

4.經濟性較為突出和明顯

經濟效益是運輸行業首要考慮的問題，水路運輸在能源消耗方面相對較小，因此能夠更好的節約能源，減小開支，并且獲得更多的收益。在經濟不斷發展的現代，集裝箱式運輸方式，能夠進行大量的運輸，而且資源也相對的緊張，因此各國都在爭相的采用水路運輸的方式進行運輸。

三、低碳經濟下水路運輸經濟發展建議

在大力提倡低碳經濟的時代，采用水路運輸已經較其他的運輸方式更俱優勢，但是水路運輸仍然有可提升的空間。

1.提升內陸運輸

我國雖然具備很大的海洋面積，但是內陸的水上面積也是十分巨大的，目前由于許多內陸水面并未進行開發，因此在內陸多采用陸路運輸的方式，在水路具備很大優勢的今日，應將內陸水路進行開發，提升水路運輸的范圍。

2.加強水路運輸的能力

目前水路運輸已經占據了一定的市場，但是仍有提升的空間，需要從多個方面提升水路運輸的整體的能力，首先要加強運輸的管理，提升船隊的整體的形象，給運輸需求者以多方面的保障。其次，提升運輸的能力，運輸過程中會出現許多的事故，防患于未然，在運輸之前做好多重防范手段，水上運輸受天氣的影響較大，如何能在惡劣的天氣下進行安全的運輸也是需要考慮的重要的方面。

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【關鍵詞】水路運輸 特征 地位

一、中國水路運輸的特征

（一）水路運輸的特點

一是水路運輸成本低、運輸能力強。與其他運輸方式相比，水路運輸中所用的貨船，能夠一次性運載大量的貨物，從整體運輸能力來說，一條河流的運輸能力相當于鐵路的十幾倍甚至幾十倍。在我國，水路運輸的貨運量僅次于鐵路和公路。同時，由于水路運輸能夠利用河道、海洋等自然環境，大大地減少了建設成本投入。二是水路運輸易受自然條件限制。由于水路運輸是借助于河流、海洋等天然水道，因此，很容易受到地質、水文、氣候等因素的影響，當某一中或某幾種因素不利時，則水路運輸無法順利進行。另外，由于水路運輸航線無法任意延伸，因此，水路運輸必須與鐵路、公路等其他運輸方式進行配合，才能完成整個運輸路程。三是水路運輸涉及面廣。在我國，由于海岸線長、內陸河流、湖泊眾多，因此，我國的水路運輸能夠覆蓋的范圍非常廣泛，同時，由于我國古代曾開鑿了多條人工河流，使得我國的水路運輸四通八達，我國大范圍的面積都在水路運輸的覆蓋之下，因此，水路運輸成為了我國主要的交通運輸方式之一。

（二）水路運輸業的特點

一是非實體性的特點。水路運輸行業在實際的運營過程中，并不會生產出新的實體產品，而是為客戶提供商品運輸服務，也就是要將商品從某一地點運輸到另一個地點。在這個過程中，既不需要生產產品的原材料，也不會有相關產品的積累，因此，水路運輸行業具有非實體性的特點。二是先行性特點。水路運輸實際上是由兩種不同性質的經濟活動所組成的：一種是商品的交易行為，也就是將商品的所有權從某人或某個單位向另一個人或另一單位轉移；另一種則是使商品的位置發生變化的運輸行為。水路運輸實際上是將商品交易與運輸服務結合在了一起，在經濟發展中，具有一定的先行性。三是非儲存性的特點。水路運輸的過程中所生產出來的產品就是運輸服務，這種特殊的產品無論在時間上還是在空間上，生產與消費都是同一個過程，水路運輸所生產出來的產品在產出的同時也被消費掉了，不會出現產品的積累，因此，水路運輸所生產的產品具有非儲存性的特點。四是服務性特點。水路運輸滲透進了各行各業之中，在國民經濟的發展和對外貿易過程中都發揮著重要的作用，水路運輸對于不同的行業所帶來的影響都非常廣泛，其服務作用是使其成為我國基礎產業的重要因素。因此，水路運輸具有明顯的服務性的特點。

（三）水路運輸能力的特點

一是具有綜合平衡性的特點。水路運輸能力與整個水路運輸系統中不同環節各自的能力有著直接的關系，其中任意一個環節出現問題，都會嚴重影響水路運輸能力，降低水路運輸綜合能力的發揮。二是具有動態發展性的特點。由于經濟的持續發展和科技的不斷進步，技術、人才、經濟發展環境等都是影響水路運輸能力的因素，因此，在不同時期、不同地區，水路運輸能力都有著很大的差別，因此水路運輸能力具有動態發展性。三是受水運運量限制的特點。當水運運量大于水運運力時，水運企業能夠獲得更高的經濟利益，但國家為了促進經濟的發展，將會采用宏觀調控的手段，加快水運運力的發展。反之，水運企業經濟效益降低，國家則會刺激經濟發展，實現水運運力與水運運量之間的平衡。四是社會運力具有兩重性的特點。非專業的水運企業在一定程度上能夠緩解水路運輸的壓力，同時，也會使專業的水運企業面臨更大的競爭壓力，有可能會激發不正當的競爭現象發生，因此，社會運力具有兩重性的特點。

二、中國水路運輸的地位

（一）水路運輸是世界經濟發展的紐帶

水路運輸能夠通過海洋與河流的聯合運輸，將整個世界上不同的國家和地區聯系在一起，使世界上處于不同大陸、島嶼上的人民能夠通過水路運輸進行經濟交流，國與國之間不再彼此封閉與獨立，而是實現了經濟與文化的交流、溝通。同時，隨著經濟全球化的發展，水路運輸的作用也原來越凸顯出來，一些航空運輸無法進行的運輸任務，均通過水路運輸來實現。由于水路運輸可以一次性運輸大批量的貨物，且運輸費用低廉，不少企業選擇將水路運輸作為主要的運輸方式，尤其是進出口貿易中，水路運輸更是成為不可替代的運輸方式。由此可見，水路運輸已經成為世界經濟發展的重要紐帶。

（二）水路運輸是我國經濟發展的動力

水路運輸在我國經濟發展中的地位主要體現在以下兩個方面：一方面是水路運輸的商品運輸作用。由于我國幅員遼闊，商品運輸范圍較大，且一些量大、性質特殊的商品無法通過陸路、航運等方式運輸，那么，這些運輸任務就落在了水路運輸之上。水路運輸為我國的商品運輸發揮到了極為重要的作用。另一方面，水路運輸涉及到各個行業，不僅造船業、建筑業等相關產業與水路運輸有著直接的聯系，其他的諸如金融業、保險業等也與水路運輸有著密不可分的關系，不僅促進了多種行業的發展，也為我國人民提供了大量的就業機會，是促進我國經濟發展的重要力量。

（三）水路運輸是我國經濟發展的先行條件

水路運輸在我國經濟發展中的地位與其他行業都有著很大的區別。水路運輸自身所具備的基礎設施并不具備生產能力，而是將運輸服務作為主要的服務產品。正是由于水路運輸的這種特殊性，使其在成為經濟發展中重要的服務部門的同時，也成為了我國經濟發展中的基礎產業。十九世紀七十年代初期，由于當時我國并未能意識到水路運輸在國際貿易中的重要地位，一些基礎設施未能及時建立起來，使得我國在國際貿易方面不僅受到了巨大的經濟損失，并且使我國的聲譽受到了極為不利的影響。從過往事例中吸取經驗和教訓，我國開始重視水路運輸行業。一般來說，水路運輸能力發展的先行期為3-5年，因此，率先發展水路運輸業，對于我國經濟的發展將會發揮到領航作用。

參考文獻：

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關鍵詞：水路運輸;經濟管理;狀況;優化;調整

中圖分類號：U6文獻標識碼： A

運輸市場是一種派生性的市場，為此，運輸市場的存在及發展與全國總體市場的生存發展有著密不可分的關系，與此同時，運輸市場的存在及發展又對全國總市場有著一定的影響。一般來講，運輸市場是水路運輸商品或者勞務進行交換的區域，這種認識僅關乎了水路運輸供求方交換行為及交換關系的具體反映，同時反映了各種經濟關系及多種經濟活動。

對于企事業單位來講，經濟管理是其關鍵的構成單元，是進行企業管理的重要方式。通常，經濟管理由會計處理、財務管理、業務活動管理等所有經濟管理活動包括在內的一種具備經濟管理學特性的管理形式，它是指經濟管理工作人員為能夠在特定時間內順利實現經濟目標而開展的一切經濟活動。經濟管理是一種全方位的管理方式，針對權責利三方進行具體的調整，有效的促使我國水路運輸投資成本的縮減，同時有效的促使我國水路運輸總體效益得到很好的提高以及對我國水路運輸經濟行為的科學規范化，有著十分重要的積極作用。可是，目前，我國的水路運輸管理從整體上來看，水平比較低，為此，水路運輸經濟管理根本達不到理想的成效。

一 目前我國水路運輸經濟管理基本狀況

從經濟領域來看，經濟管理是一種系統性的管理方式，它能夠對我國社會經濟的穩定及經濟的未來發展都有著非常現實性的作用，從我國水路運輸業來分析，經濟管理可經過對所有經濟活動進行劃分、科學的組織、宏觀的指導、系統的調整及全方位的管理來促使我國水路運輸部門及相關企業的現有資金能夠發揮到最大的作用，促使資金使用率得以提升，在一定程度上縮減水路運輸成本的資金投入、水路運輸經濟效益的提高、縮減水路運輸經營風險。與此同時，還能夠全方位的促使我國水路運輸在我國社會經濟發展中的作用得到很大的提高。

從目前我國水路運輸發展狀況分析，有關管理階層、決策人員未真正的領悟到經濟管理的重要意義及其所發揮的關鍵性價值，通常只是注重安全管理，完全忽視掉了經濟管理工作的進行，為此水路運輸經濟管理上嚴重的欠缺完善的制度保證、缺乏先進的專業化的管理隊伍、水路運輸經濟管理內容的確定、管理方式的挑選都缺乏一定的科學依據。上述問題的廣泛存在造成我國水路運輸經濟管理只是一個‘幌子’，根本不能夠發揮其在水路運輸管理中的應有作用，所以，強化對經濟管理的重視力度，對目前水路運輸經濟管理進行深入的整合及優化是當下我國水路運輸發展過程中的一項重要工作。

二 我國水路運輸經濟管理整合及優化

對目前我國水路運輸經濟管理中潛存的問題及進行全方位的整合優化，就需從當下我國水路運輸基本狀況著手，改變以往固有的理念，創建完善的水路運輸經濟管理體制，根據新經濟形勢下的諸多需求，挑選明確的水路運輸經濟管理形式，逐步深化，這樣才能夠確保我國經濟管理從現實的情況出發，發揮其在水路運輸業中理應起到的積極作用。

2.1 牢固樹立全新的經濟管理理念

從實際情況入手，更改以往我國水路運輸經濟管理狀況，促使水路運輸經濟管理中潛存的問題，首先需要樹立全新的經濟管理理念，把經濟管理當作我國水路運輸未來發展中強有力的保證，這就需要有關管理階層、決策人員一定要搞清楚經濟管理在我國水路運輸業中所發揮的關鍵性作用，將安全經濟管理作為水路運輸系統中的重要方面。

在開展水路運輸經濟管理的前提下，也需要重視安全管理，需把安全管理當作開展所有工作的重要前提，在確保安全經濟管理的過程當中，兼顧可持續發展及低碳型經濟的需求，促使水路運輸業經濟管理能夠與經濟的可持續發展、低碳經濟全面的有效結合，確保我國水路運輸與國民經濟的得到共同的發展。

2.2 創建完善的經濟管理體制

經濟管理工作的開展需要有與之相對應的體制為其作保障，為此，需對水路運輸經濟管理開展整合優化。為此則需嚴格的遵循相關法律制度及規范，創建與我國水路運輸發展模式相吻合的經濟管理體制，同時在具體的經濟管理過程中對管理體制進行深入的改善及優化。

創建經濟管理體制中，有關工作者一定要嚴格的遵循目前我國水路運輸業管理制度、會計核算形式、會計制度，以全世界先進的經濟管理為例子，對我國水路運輸經濟發展模式進行全方面分析的前提下，制定與我國水路運輸最為適合的制度，這樣才能夠確保水路運輸經濟管理體制具有現實性的運用價值。

2.3 經濟管理基本范疇及形式的確定及挑選

經濟管理包含了經濟學及管理學的管理形式，對一切經濟活動、經濟行為進行的管理，為此，針對我國水路運輸經濟管理整合優化的過程當中一定要保證經濟管理范疇的明確性，運用全方位的經濟管理形式，將水路運輸關乎的全部經濟行為納入經濟管理的范疇當中，確保進行行之有效的、全方位的經濟管理。

經濟管理一定要在現實中展現其積極的能動性，在管理形式的挑選上也是非常關鍵的一個方面。在目前信息經濟迅猛進步的大背景下，計算機網絡技術、信息技術在各個行業的管理活動中都得到了大范圍的運用，為此，在開展水路運輸經濟管理工作當中一定要進行實時化的動態管理，依靠先進的科學技術，供應具有時效性的經濟管理，促使經濟管理質量獲得大程度的提高。

2.4 強化經濟管理隊伍建設

任何管理行為落實都需要依賴于管理主體，所以需要從基礎上對水路運輸經濟管理進行逐漸的優化，強化經濟管理隊伍建設是亟待需要解決的問題。

針對目前我國水路運輸經濟管理隊伍進行深入整合優化則需有關部門、企業重視對管理工作人員發展的具體投入，對他們進行有關培訓、提供再教育的機會，促使其能夠在培訓及學習的過程當中，掌握全新的經濟管理知識，把這些新知識運用在今后的經濟管理工作中去。這樣也能夠為部門及企業培養綜合性的人才，促使部門及企業的經濟管理水平得到有效的提升。

結束語

經濟管理是針對一切經濟活動開展組織規劃、協調、監督的管理，為實現經濟目標而進行的管理活動，它對有效的促使我國水路運輸成本投入的降低、水路運輸經濟效益的提高、確保我國水路運輸未來的可持續發展及大力推動我國國民經濟綜合水平的提升都有著不可替代的關鍵性意義。鑒于經濟管理自身所發揮的重要性作用，對目前我國水路運輸經濟管理的狀況進行整合優化現已成為我國水路運輸業未來健康發展的強有力的保證。

參考文獻：

[1]葉臨春.市場經濟下的運輸經濟管理[J].現代經濟信息,2010,(12).

[2]李建麗,真虹,徐凱.水路運輸在低碳經濟背景下的比較優勢[J].水運管理,2010,(03).

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摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場目前正處于穩健上升時期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場帶來機遇的同時也帶來了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長江、珠江上游航道建設，發展內河航運，通江達海，必將促進交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線為依托，以線串點，以點帶面，有重點地推進開發。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場面臨的問題以及應該如何培育和發展水路運輸市場，并提出了水路運輸市場可持續發展的觀點。

關鍵字：水路運輸市場可持續發展

一、當前水路運輸市場可持續發展所面臨的主要問題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專業化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿足我國加大戰略性資源進口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發揮，而且給城市發展帶來了交通擁擠和環境污染等問題；長江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專業化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態，水運占地少，運量大，能耗小的優勢遠沒有發揮出來。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問題是：船舶運力結構不合理，總體技術水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術狀況十分落后，船型、機型、材質雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風能力弱，船齡老化，難以適應水運事業的發展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問題是：管理體制不合理，部門、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場不規范，市場監管存在無法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專業化運輸和多式聯運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整促進水路運輸市場可持續發展

（一）水路結構調整的目標：到2010年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專業化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長江、珠江三角洲高等級航道網；調整船隊結構，實現船舶大型化、專業化、標準化，船舶平均噸位、技術水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業所有制結構、組織結構和運輸結構，實施企業規模經營和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場需求和市場競爭要求的企業結構，港航企業的市場競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發展相協調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

——基本建成上海國際航運中心，發展長江三角洲、珠江三角洲和環渤海灣港口群；在主要干線港建設大型專業化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口EDI系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據國家經濟安全和產業布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業化深水碼頭的建設力度。

——加強對老港區和老舊碼頭的技術改造，結合城市發展的需要進行功能轉換，提高泊位等級及專業化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

——加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專業化碼頭泊位。

——加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發展需要。

內河航運

——東部地區，重點建設“兩網一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長江三角洲骨干航道網，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網；結合南水北調東線工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長江、珠江出海航道進行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區，重點建設長江、珠江干線上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒復建。

——完善珠江三角洲、長江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專業化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專業化方向發展，重點發展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過調控總量，加快更新運力，重點發展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發展旅游客船，逐步淘汰技術落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術先進的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個待命點配備技術先進的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

——建立和完善水運市場體系，加強市場監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業改革和發展創造良好的外部環境。

——加快運輸組織結構調整。客運，要加快實現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發展，積極發展陸島運輸、旅客聯運。貨運，要大力發展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線運輸，推進內支線運輸，不斷提高集裝化水平；發展商品車滾裝運輸，推進煤、油、糧、礦等散裝專業化運輸；推動多式聯運，加強與其它運輸方式的協調，加快運輸結構升級和優化。

——推進航運企業改革和內部組織結構的調整。航運企業要建立比較完善的現代企業制度，主動轉向市場，以市場為中心轉換經營機制，擴大經營規模，提高經濟效益、科技開發能力、市場競爭能力和抗風險能力。全面提高企業經營管理水平和從業人員素質。要積極改革和調整經營方式和運輸生產結構，遵循經濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業、跨所有制和跨國經營的大型企業和企業集團，實現規模化經營。在國際航運主要領域，國有航運經濟要起主導作用，鼓勵多種經濟成分共同協調發展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發揮內河航運的優勢

發展內河航運的優勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發達國家十分重視內河航運，1995年美國內河航運完成的貨運量占總運量的20%，運輸費用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在20世紀90年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優越，長江水系覆蓋全國16個省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運河，流域面積超過半個中國，且幾大水系直通太平洋，但我國優越的內河航運條件未得到充分利用。因此，應當充分發揮內河航運的優勢，首先要加快開發建設長江、珠江、京杭運河的航道和港口，提高通航標準和運輸能力，同時堅持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結合、以電養航”的有效方式。國家在考慮產業布局時，也應充分考慮沿江設廠，發展沿江產業帶。

2、要重視港站主樞紐的建設

沿海港口在對外貿易中具有獨特的不可替代的作用。隨著我國改革開放的逐步深入和擴大，從可持續發展的角度考慮，必須更加充分地利用國外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發展中還需要注意的是老港區和老碼頭的改造。經過五十年的發展，我國港口總體布局已經大體形成。但一些老港在帶動了城市發展的同時，卻也極大地限制了自身的發展。許多老港區位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來越小，集疏運也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時又對城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價值上來說也是不合理的。因此，從可持續發展的角度來看，合理的選擇應當是跳出老港區，到新的合適地點如河口處發展。老港區除發展客運外，應逐步關閉裝卸作業，發展帶有水上特色的旅游業和進行土地開發，所籌集的資金用于發展新港口。

3、要進一步加強交通行業環境保護工作

船舶：在解決水域污染問題時采取以預防為主的方針，除制定必要的法律法規和國際公約外，還要用各種技術措施，如船上安裝防污設備，港口建造防污染凈化處理設施，加強水域監視監督工作等。同時，為節約能源，增加船舶競爭能力，還要積極研制新船型。例如開發淺吃水肥大型船，可節約運輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應實現船舶控制自動化，提高運輸效率和運輸安全保障。

港口：對港口粉塵污染和污染物的問題，在新建、擴建、改建港口和碼頭時，要嚴格執行國家有關環保政策的規定，進行環境影響評價；在設計時要充分考慮防塵問題；要結合各港口的實際情況，分期分批有計劃地建立、健全港口污染接受處理設施。

4、加強政策法治建設

（1）制定交通發展戰略和行業政策

抓緊制訂水路交通發展戰略和行業政策，提出交通發展長遠戰略目標、戰略重點、分階段實施步驟和重大政策，對交通行業發展進行指導和規范，使交通結構調整的方向與水路交通發展的重點相一致，以交通發展戰略和行業政策指導結構調整。

（2）加快法制化建設

加強水路交通行業法律法規建設，力爭用5年左右時間建立以《港口法》、《航道法》、《航運法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應的《水路運輸管理條例》、《國際海運管理條例》、《港口岸線管理條例》等為骨干的配套法規體系，并修正有關法規中與國際慣例不銜接的條款，依法進行行業管理和結構調整，并同時要堅持立法與執法并重，執法與監督并舉。

（3）深化水運體制改革

深化水運體制改革，按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，理順中央與地方的關系，逐步完善辦事高效、運轉協調、行為規范的水運行政管理體系，逐步建立滿足市場監管需要的高素質的水運管理隊伍；積極推進港口管理體制改革，實行政企分開。加強水上運力調控，推進航運企業改革，提高對外開放質量。

5、運用綜合手段加強港口建設管理

港口建設管理模式要從目前以審批項目為主轉向對重點建設布局規劃和岸線資源進行管理，并依據總體規劃和專業規劃，簡化審批程序，適時加快建設進度。制定相應的規章并經批準，鼓勵貨主碼頭向社會開放經營。

綜合運用經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優化運力結構，提高船舶技術水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導中國資本船舶在國內登記、懸掛五星紅旗。通過制定和推行內河船型標準化、建立船舶更新改造專項補貼基金、建立船齡標準并與船舶技術標準相結合的老舊船舶市場準入和退出制度、推行沿海主要運力投入的招標制度等措施，優化運力結構，削減過剩運力，推進沿海老舊船舶的更新和內河船舶標準化進程。

6、重視與國際水路運輸市場接軌

進一步擴大對外開放范圍,提高開放質量和水平，逐步與國際市場接軌。改革市場準入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國航商在華商業存在等方面的數量和地域限制等保護措施,進一步開放我國的國際航運市場。同時，用國際通行的規則來保護我國的航運利益，研究建立我國進口物資運輸權保障機制,清理和規范現有的開放領域。

參考書目：《水路運輸文摘》

篇6

二、第二條修改為：“在*海峽從事營業性客船、客滾船（含火車輪渡的客滾船）輪渡運輸以及為輪渡運輸提供碼頭設施和水路運輸服務，適用本規定。

本規定所稱水路運輸服務，是指從事*海峽輪渡運輸船舶業務、客貨運輸業務。”

三、第三條修改為：“本規定所稱*海峽輪渡運輸，是指在*省徐聞縣外羅港與海南省文昌市鋪前港連線以西，至*省雷州市烏石港與海南省臨高縣新盈港連線以東的海域從事輪渡的運輸。”

四、第四條修改為：“*省*海峽輪渡運輸管理辦公室（以下簡稱海峽辦）履行以下職責：

（一）負責貫徹實施有關法律、法規、規章和規范性文件；

（二）協調、處理港航之間從事*海峽輪渡運輸中的糾紛；

（三）定期公布海峽輪渡調度班期，組織、指導港航企業做好車船銜接、疏運工作，維護海峽運輸秩序；

（四）根據海峽輪渡運輸的實際情況，提出加強運輸管理的措施，報兩省交通行政主管部門批準后實施；

（五）根據省交通行政主管部門的委托，依法查處違反海峽運輸市場管理規定的行為。”

五、第五條修改為：“從事*海峽輪渡運輸的公司、船舶，必須經過兩省交通行政主管部門共同會審后，由省交通行政主管部門按照審批權限審批或者審核上報交通部審批，領取運輸許可證。其中，船公司在海南省注冊的，在報批前，先到海南省工商行政管理部門辦理《營業執照》；船公司在*省注冊的，持批準文件到*省工商行政管理部門辦理《營業執照》。

從事*海峽輪渡運輸的船舶，必須持《船舶營業運輸證》才能營運。

未辦理《營業執照》和領取《船舶營業運輸證》的，不得從事*海峽輪渡運輸。

從事*海峽輪渡水路運輸服務業務的，必須憑省交通行政主管部門頒發的《水路運輸服務許可證》，辦理《營業執照》后，方可經營。”

六、第六條修改為：“從事*海峽輪渡運輸的船舶以及為其提供碼頭設施和運輸服務的企業或者人員，應當服從海峽辦的行業管理。

客船運輸，應當做到定船舶、定航線、定班期、定時間、定碼頭。不得無故脫班或者提前、延時開航。

港口經營人應當遵守《中華人民共和國港口法》的有關規定，依法履行合同約定的義務，為客戶提供公平、良好的服務，不得實施壟斷行為和不正當競爭行為。

港口經營人必須根據兩省海峽辦共同編制、公布的客船班期及客滾船的營運順序合理安排泊位，并對船舶合理配載、裝載進行監控，以防止船舶超載；客船按照規定的班期運行，客滾船按照船舶到港的先后順序卸載；在天氣影響及其他特殊情況下應當服從海峽辦的臨時安排。

水路運輸服務企業未受委托不得強行代辦業務；不得以不正當競爭手段從事經營活動。”

七、第七條修改為：“輪渡運輸運價由運輸企業依據生產經營成本和市場供求情況自定，并提前30日向社會公布，按有關程序報有關部門備案。

旅客實行一票過海。客票、貨物滾裝運單由兩省海峽辦按照有關規定統一印制、發放和管理。

港口經營人和管理單位應當按照規定的收費項目和收費標準收費。”

八、第八條修改為：“船舶經營人、港口經營人應當教育員工樹立良好的職業道德風尚，文明經營，優質服務；定期對船舶、碼頭設施進行維護保養和檢查、檢測，確保有關設備、設施安全有效；加強管理和安全保衛工作，維護旅客、車輛上落的正常秩序和安全。不得私攬旅客、車輛、貨物上船。嚴禁利用工作之便收受錢物、亂收費、敲詐勒索；嚴禁刁難旅客、貨主和司機等。”

九、在第八條后面增加一條，作為第九條：“發生故意堵塞航道、港口或者擾亂旅客、車輛上落以及船舶靠泊，或者擅自用小船接駁旅客等可能引發安全事故，情況緊急時，海峽辦可以采取責令停航的緊急措施。”

十、第九條內容作為第四條第（五）項。

十一、第十條修改為：“未經批準，擅自從事*海峽輪渡運輸或者運輸服務的，責令其停止違法經營，處以3萬元以上25萬元以下罰款。”

十二、第十一條修改為：“港口經營人、水路運輸服務企業及其工作人員在經營活動中實施壟斷行為或者利用優勢地位進行不正當競爭行為的，依照有關法律、行政法規的規定承擔法律責任。有下列行為之一的，按照下列規定處罰：

（一）港口經營人不按照兩省海峽辦擬定班期和配載方案安排泊位作業的，處以2000元的罰款。

（二）港口經營人、水路運輸服務企業強行代辦服務的，處以1萬元以上10萬元以下的罰款。

（三）船舶不服從配載管理、客船無故脫班或者提前、延時開航的，視情節輕重，對其經營人給予警告或者處以2000元的罰款。”

十三、第十二條修改為：“船舶經營人、港口經營人及其工作人員私攬旅客、車輛、貨物上船，或者使用廢票、回籠票、收錢不給票的，或者利用工作之便收受錢物、亂收費、敲詐勒索司機、貨主、旅客的，責令其退還違法所得，對船舶經營人、港口經營人處以2000元罰款或者處以違法所得3倍的罰款。”

十四、第十三條修改為：“船舶經營人、港口經營人、水路運輸服務企業不使用統一票據的，收繳該票據，并視情節輕重，給予警告或者處以1萬元以下的罰款；不實行旅客一票過海規定的，責令其立即改正，處以違法所得3倍的罰款。”

十五、第十三條后面增加一條，作為第十四條：“船舶經營人、港口經營人、水路運輸服務企業未按照規定繳納規費的，責令限期繳納；逾期仍不繳納的，除責令補繳所欠費款外，處欠繳費款1倍以上3倍以下的罰款。”

十六、刪去原第十四條、第十五條。

篇7

Abstract: The thesis describes the current situation of the Nantong container and the exiting problem, and the proper suggestions are given.

關鍵詞:集裝箱;存在問題;發展建議

Key words: container; existing problem; suggestions

中圖分類號:T59文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集裝箱運輸發展現狀

自1997年南通港建成集裝箱專用碼頭后開始投入使用,1998年的集裝箱達到13.03萬標準箱,1999年達到15.81萬標準箱,并連續兩年蟬聯長江港口集裝箱運量第一名。正當南通港對集裝箱運輸躊躇滿志,準備實現跨越式發展的時候,情況卻悄悄發生了變化,致使集裝箱發展速度放緩,且呈現近洋航線逐步萎縮、內支線逐步增加的趨勢。原先南京港、張家港、南通港的近洋航線直接喂給日本、韓國和香港的集裝箱,現在大多轉變為內支線喂給上海港,包括長江南京港以上的港口,原先通過內支線送達南京以下港口的,現在也改為內支線直達上海港。而如何改變這種局面,使南通港集裝箱運輸得到長足的發展,是南通港集裝箱運輸正面臨的問題。

2南通港集裝箱運輸存在的主要問題

(1)上海港的發展優勢。國家決定建設上海國際航運中心,給予上海許多特殊的政策,上海市也傾全市之力扶持上海港集裝箱發展,上海港的競爭優勢得以很快提升,包括上海港在國際上的知名度優勢,各大船公司云集上海的優勢等。這使得南通港在內的長江諸港在集裝箱發展中處于劣勢地位,從而客觀上抑制了長江各港的集裝箱發展。(2)碼頭泊位趨緊,機械設備配置不充分,計算機信息化管理滯后。南通港現有集裝箱碼頭深水岸線440米,配有4臺集裝箱橋吊,年綜合吞吐能力達到25萬標準箱,2004年的集裝箱吞吐量已經達到飽和狀態,集裝箱碼頭泊位的不足已經顯現;現代化的集裝箱碼頭采用EDI已經成為必備設施,電子化口岸將“一關三檢”和集裝箱運輸相關的碼頭、船貨、理貨等行業連為一體,極大方便外貿貨物進出口的運輸,但南通港至今還沒有采用EDI單證信息交流系統。(3)口岸環境整體不佳。港口政企分開后,地方政府特別重視“一城一港”的體制下,以港興城、港為城用的發展思路,改善口岸運輸環境已成為各地政府發展港口的重要工作。政府出面與“一關三檢”的溝通,為當地貨物進出口創造了非常優越的條件,深圳的空箱查驗做到了道口不停留,珠三角的集裝箱監管就近解決;寧波港的檢驗做到電子提前預檢,極大地方便了貨主進出口手續,節省了大量的費用,增強了當地進出口貨主在市場經濟中的競爭力,形成良性的物流循環。而南通港口“一關三檢”功能還不完備,不能適應發展需要。(4)壟斷經營。南通港集裝箱基本上是壟斷經營,內部幾乎沒有任何競爭。這也是導致價格高、服務差的一個重要原因。

3南通港集裝箱運輸發展建議

(1)加快集裝箱專用碼頭建設。集裝箱運輸是資金、技術密集型的產業。南通港要加快發展集裝箱,就必須加快硬件建設。加快狼山港區三期工程中的集裝箱碼頭的投產同時,要規劃好四期集裝箱碼頭的建設和各項前期工作,要加快洋口港區集裝箱碼頭的建設。要努力吸引外資,特別是國際知名大企業到南通來投資建港,發展集裝箱。要聯合船公司建港,多開新航線。要鼓勵其他非公有經濟成分建港,共同推進南通港集裝箱發展。

(2)加快港口集疏運網絡建設,拓展經濟腹地。集疏運系統的便捷程度在港口競爭中有著舉足輕重的地位,減少集疏運成本、提高運營效率成為港口擴大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的鐵路、公路、內河和近海運輸網為客戶提供快速的中轉服務,吸引全世界海運航線匯聚于此,成為長江三角走地區與世界貿易的一個重要門戶。當前,南通港重點仍然是要增加內支線密度;加快蘇通大橋的建設,該橋的建成對將來洋口港吸引蘇南地區部分遠洋集裝箱關系重大。加快建設通滬鐵路,縮短南通與上海空間距離,更好的促進南通與上海間的區域合作;加快建設港區鐵路專用線,加強水鐵聯運,提升南通港在我國主樞紐港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集裝箱物流中心建設。現代意義上的港口不能僅僅滿足于卸得下、裝得上、運得走,港口應是資源配置的平臺、第三方物流的平臺。要達到這一目的,最快捷、有效的途徑就是加快港口綜合物流園等三大物流園區的建設,加快港口工業園區建設,不但使南通港貨暢其流,而且還要使經南通港中轉的貨物增加附加值、提高含金量。南通港要發展為長三角北翼的支線港、樞紐港,需要為南通的經濟腹地提供綜合物流服務,要大力發展倉儲業和加工業,加快進出口貨物,中轉分流速度,將南通港建設成蘇北物流中心。

(4)努力增開集裝箱航線航班。南通港作為上海國際航運中心的組合港成員,要融入上海國際航運中心,成為長三角港口圈北翼的主要支線港。2005年底上海港洋山深水港將投入運營,根據港口現實狀況,結合海上集裝箱運輸的經濟規律,洋山深水港的運營模式以接納超大型集裝箱船舶為主,補充上海港2006年的300萬標準箱增量。而洋山二期碼頭建成投產,港口相關運輸企業經營完全市場化,洋山集裝箱碼頭由多家性質的企業法人經營,由此將產生多種商機,與港口相關的產業諸如海運船舶裝卸、內河船運、船貨、船舶用品供應、拖輪服務、外輪理貨、江海轉運、公路運輸等都將呈現“百家爭鳴”的現象。

篇8

【關鍵詞】 貴州；水路運輸；內河營運船舶；能耗統計；信息化

0 引 言

作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，水路運輸具有成本低、能耗小、污染少等其他運輸方式不具備的優勢，發展暢通、高效、平安、綠色的內河運輸已成為當前和今后建設現代化綜合交通運輸體系的重點方向之一。

2014年，貴州省委、省政府提出建設“生態貴州”、創建全國生態文明先行的目標，貴州省交通運輸廳了《貴州省綠色交通行動方案（2014D2017年）》，提出實施綠色設計、綠色施工、綠色管理、綠色運輸和綠色出行等5項行動。目前，貴州省內河營運船舶能耗統計尚無章可循，缺乏準確的統計數據，造成規劃、計劃、決策缺乏準確的數據依據，能耗統計工作基礎薄弱已成為行業推進節能減排工作的重要障礙之一，亟需一個全省統一的水路運輸能耗統計方案。

1 貴州省水路運輸行業統計現狀及 存在的問題

1.1 水路運輸量統計現狀

貴州省航務管理局是全省水路運輸量統計工作的負責單位。貴州省交通運輸廳結合地方實際，在總結近年運輸量日常統計調查工作經驗和問題的基礎上，制定了《貴州省公路水路運輸量統計調查實施方案（試行）》。該《方案》要求，內河客運統計采用全面調查運輸企業的方式，按月度上報運輸量報表；內河貨運采用抽樣調查與波動系數統計推算相結合的方法；每兩年開展一次抽樣調查，獲取月度抽樣調查基數，并以此月度數據為基礎，結合月度波動系數方法進行非調查月度的數據統計；貨運抽樣調查采用分層抽樣方法，依據各市（州）內河貨船名錄，按凈載重量分層抽樣。2013年，水路運輸量專項調查工作涵蓋全省9個市（州）、88個縣（市、區），全省內河客船樣本1323艘，內河貨船樣本310艘。

1.2 內河營運船舶能耗統計現狀

1.2.1 主管部門的統計

2012年之前，貴州省航務管理局按交通運輸綜合統計要求，按年度上報營運性運輸船舶燃料消耗量、換算周轉量、平均每千瓦小時消耗量和平均每萬噸公里消耗量。單耗統計指標（分客船、貨船）依據99艘樣本船舶月度、年度能耗統計報表獲得。全省取52艘客運樣本船舶和47艘貨運樣本船舶（99艘樣本船舶由2008年交通運輸部組織全國公路水路運輸量專項調查時確定）單耗的平均值，利用船舶單耗估算值結合運輸量統計數據，推算得出全省營運性客船、貨船燃料消耗量及營運性運輸船舶燃料消耗總量。

2012年之后，因統計要求改變，貴州省航務管理局不再上報上述能耗統計數據。因省內尚未建立營運船舶能耗統計制度，因而從2012年至今，貴州省仍僅有99艘樣本船舶報送年度燃料消耗量統計數據。

1.2.2 船舶經營人的統計

貴州省內船舶運輸企業根據自身經營方式開展船舶能耗統計。以貴州省烏江輪船公司為例，輪機長根據船舶油量庫存、航次加油量和航次結束后油量庫存，計算并記錄航次燃料消耗量，匯總得到單船能耗統計月報；公司收集所屬船舶能耗月報，匯總得到公司營運船舶能耗統計月報。除企業自身的能耗統計外，還按月度向地方統計部門上報“貴州省地方交通（水運及工業）統計報表”（含運輸量和燃料消耗數據）。

貴州省個體經營的船舶比重較大，2014年個體經營者擁有的船舶數量占比為50.57%，存在分布散雜、經營規模小、業務變動頻繁等問題。據調研，個體經營人的船舶運輸油耗統計基礎薄弱，尤其是以家庭為經營單位的船舶，船主缺乏船舶能耗統計的意識，僅重視成本核算，依據油品購置費用估算油耗量，且未對歷史數據進行記錄。

1.3 存在的主要問題

（1）能耗統計制度不健全。因缺失全省統計規范的要求，目前貴州省航運企業及經營個體在結合自身情況開展能耗統計時，統計指標各異，數據難以銜接，貴州省航務管理局難以通過現有數據推算出準確的省級層面數據。

（2）能耗采集技術手段落后。省內絕大多數航運企業及個體經營者依靠人工填報的方式進行能耗統計。由于受到人為因素的影響，統計數據的可信度、準確度差異較大。

（3）能耗統計力量投入明顯不足。基層能耗統計人員不固定、缺乏統計工作相關培訓經歷、專業素質不高，源頭數據準確性不易保證。

（4）基礎數據質量難以保證。船舶經營者能耗計量、統計意識薄弱，能耗統計數據質量不高。一些管理不規范的企業和許多船舶個體經營者節能意識淡薄，僅有燃料成本核算，對能源消耗缺乏準確的計量，缺少統計臺賬和原始記錄，填寫能耗調查表時只是憑借經驗利用燃料成本推算能耗數據。

2 貴州省內河營運船舶能耗統計方案設計

針對貴州省航運企業規模較小、業務變動頻繁，個體經營者占比較大且能耗統計基礎薄弱等問題，設計的統計方案應盡量簡明、可操作。同時，貴州省烏江、赤水、紅水河等河段的通航條件差異較大，存在山區自然河流、庫區航段等多種情況，要求基礎數據樣本要全面且具有代表性。建議全省客運、貨運船舶運輸能耗統計調查采用抽樣調查與統計報表制度相結合的方法，使能耗統計調查既具有抽樣調查靈活便捷、可操作性強的特點，又可保證統計報表樣本數據的連續性和準確性。

2.1 內河客運船舶

因水路客運船舶長期開展用油補助工作，使公司化經營的客運船舶能耗統計管理相對規范，在樣本抽取時應盡量選取企業經營的客船作為樣本船舶。各市（州）航務處根據樣本量確定原則，分配各基本層樣本量，優先選擇轄區內管理規范、油耗統計基礎較好的企業經營客船作為樣本，最終確定能耗數據可靠的樣本船舶名錄。樣本船舶按季度填報統一的能耗統計報表并每兩年調整一次。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統計，所屬市（州）航務處負責在相同基本層選擇替代樣本。

2.2 內河貨運船舶

由于貴州省貨運船舶企業或個體經營者存在經營規模小、管理制度不健全、管理相對松散、油耗統計基礎薄弱等問題，若完全采用船舶運輸量的統計調查方法，調查表的填寫質量和回收率可能都會有較大問題。為保證統計報表的填寫質量和回收率，采用基本層隨機起點等距抽樣方法，抽取擬定樣本船舶，經各市（州）港務管理部門核實樣本的有效性，可選擇同一基本層、各項指標條件類似、統計基礎較好的船舶進行替換，確定最終樣本船舶并每兩年調整一次。樣本船舶按季度填報統一的能耗統計報表。為保證統計數據的可得性和準確性，可在分層抽樣中結合重點監測企業直報。在此期間，如有樣本船舶因停運而中止統計，所屬市（州）航務處負責在相同基本層選擇替代樣本。

3 建 議

3.1 出臺貴州省內河營運船舶能耗統計制度并組織培訓

為完成能耗總量數據定期統計工作，加強省內船舶能耗統計的規范性，貴州省亟需建立內河營運船舶能耗統計制度，對統計范圍、統計調查方案、報表樣式、統計周期、統計指標計算等方面提出統一要求，使全省船舶運輸能耗統計調查的組織和實施有章可循，有利于提高全省水運能耗總量數據統計的準確性。

為做好基礎統計數據的收集、處理工作，提高統計的效率和質量，貴州省航務管理局應在制定船舶能耗統計制度后組織相關培訓，培訓內容和目的是：（1）對標準進行宣貫和解讀，增強工作人員對船舶能耗統計工作重要性的認識，熟悉工作職責；（2）對參與統計工作的人員進行統計調查方案具體工作程序、調查表及匯總表填寫、數據審核等工作的講解，提升統計人員業務水平，為獲取準確的統計調查數據奠定基礎。

3.2 提高統計人員素質

各級航務管理部門應為統計人員提供定期培訓學習的機會，提高各級統計人員的職業道德水平和業務能力，目的在于培養既懂現代化信息技術，又能進行信息數據處理、分析；既懂統計專業知識，又了解船舶運輸業務；既有扎實的統計基礎知識，又有創新能力的高素質統計人員。通過培訓學習，使統計人員能夠充分運用先進統計理論和方法，利用高科技統計手段，提高統計工作效率，保障數據質量和統計信息質量，為航務管理部門提供最快捷、可靠、有效的數據。

3.3 構建統計信息化系統

計算機的普及、網絡技術的廣泛應用在客觀上要求船舶運輸能源消耗統計應建立在信息技術基礎上，實現從報表設計到調查表下發、從數據采集到傳輸、從數據加工到信息量存儲管理、從信息到統計分析全過程的網絡信息化。

篇9

關鍵詞：木材運輸；類型；發展

木材的運輸對木材的生產是有很大的影響的，生產過程中一定要保證運輸技術能夠更好的促進生產。木材的運輸也包括在木材流通過程中的運輸，怎樣可以更好的確保木材不受到影響是非常重要的。對現在的木材運輸技術進行分析，找到更好的發展趨勢對木材采伐是非常重要的。由于森林的分布情況不同，在不同的地區森林開發技術也是不同的，如果更好的進行采伐，保證采伐工作順利進行是非常重要的。

1 木材運輸技術

1.1 汽車運輸

木材采用汽車作為運輸的工具是有一定的要求的，在進行運輸的時候通常使用的汽車都是不同種類的掛車，使用掛車是為了更好的保證木材的規格不受到影響。使用掛車是因為掛車在強度上是非常好的，在進行運輸的時候穩定性也是非常好的，同時在使用的時候有很高的耐磨性。掛車在出現故障以后進行修理也是非常方便的，這樣就使得掛車成為了汽車運輸的首選。掛車在使用的過程中，牽引力和制動力方面性能是非常好的，同時在道路上動力作用是非常好的，在使用的時候，對道路的適應性也是非常好的。掛車在使用的時候回空是非常方便的，而且自重非常輕，載重非常大。在使用掛車進行木材的運輸時，汽車和掛車的連接也是非常重要的，通常是有兩種連接的形式，一種是直接通過連接的裝置進行連接，一種是利用木材進行連接。在運輸的過程中，無論使用哪種連接的形式，對保證運輸的可靠性和方便性都是非常好的。在進行運輸的時候，汽車的高機動性能夠使掛車的牽引力得到提升，使運輸過程中的制動效果更加好。在進行木材的運輸時，汽車運輸方式也是會受到很多因素影響的，在運輸過程中使用多少臺運輸車輛來進行運輸是通常要進行考慮的首要因素。運輸的過程中怎樣進行運輸成本的降低，提高企業的效益也是非常重要的，汽車運輸的經濟效益是指用汽車進行運輸怎樣才能更好的降低勞動消耗，怎樣可以更好的提高運輸的速度和效率。在運輸的過程中如何確保運輸的安全也是非常重要的。提高運輸的速度和效率，以及運輸的安全性更加能夠保證企業獲得更多的經濟效益。

1.2 鐵路運輸

在木材的生產過程中，使用林區的鐵路來進行運輸是非常普遍的，在林區中，鐵路運輸是重要的交通運輸工具。在林區使用鐵路運輸的時候，通常使用的都是林區的窄軌鐵路，這樣運輸的方式在運輸的時候能夠在運量上進行提高，在進行運輸的時候能夠完成高計劃性的運輸工作。鐵路運輸有更好的速度和安全，在進行運輸的時候成本也是非常低的。使用鐵路作為木材運輸的方式在運輸過程中的木材損失率是非常小的，使用這種方式來進行運輸也不會受到氣候條件的過多影響，能夠更好的保證企業常年的運輸，同時保證企業在生產力方面不會受到影響。使用鐵路來進行運輸也是有一定的弊端的，在運輸以前要進行鋼軌的建設，在進行建設的時候花費也是非常大的，而且為了保證運輸不受到影響，一定要進行必要的維護工作，在進行維護的時候花費也是非常大的。使用鐵路進行運輸只能按照相同的路線來進行，這樣就使得鐵路運輸在機動性和靈活性方面是非常差的。在木材運輸使用了汽車運輸方式以后，鐵路運輸已經越來越少了，一些地區的鐵路軌道已經被拆除，進行了公路的建設。

1.3 水路運輸

利用林區的河流和湖泊來進行木材運輸就是木材的水路運輸。利用水路來進行木材的運輸，一定要保證林區有水路運輸的條件，在很多的地區陸路運輸是發展很好的。但是對于一些距離城市比較遠的林區來說，水路運輸就是很好的選擇，在進行運輸的時候，不但經常的經濟而且也是非常合理的，在很多的地區水路運輸是很好的選擇。使用水路來進行木材的運輸也是有很多的運輸方式的。可以進行單漂流運輸、木材運輸、袋形運輸以及船運。采用單漂流的方式來進行運輸，木材的損失率是非常高的，而且如果運輸的航道是比較窄的話就非常難對運輸的重點進行控制，這時采用單漂流的方式是比較好的，如果航道是比較寬的話，使用這種方式就會出現木材的過多損失。木排運輸是木材水路運輸中的重要方式之一，利用索具將木材按照一定的方式編扎在一起，利用水流或者機械為動力，使其沿水路漂浮到達目的地，它屬于木材水路運輸中一種臨時性的漂流結構物。船舶運輸是將木材裝在駁船上或貨船上進行運輸的方式。船運具有運輸安全，安全周期短，機械化程度高，可以運送大密度木材、珍貴木材、木材的半成品等優點，不僅可以順流輸送還可以逆流輸送，木材在運輸過程中不會變質降等或損失，所以船運的比例逐年上升，從長遠來看，隨著船舶事業的發展和木材價格的不斷提高，它是木材水運的發展方向。

2 木材運輸發展趨勢

2.1 木材運輸工藝的發展趨勢

在木材運輸組織與管理工作中，應用現代數學、電子計算機和無線電通訊技術等現代科學技術，來實現木材運輸組織管理現代化。根據我國的木材生產情況，歸納部分國外有關資料，整理出近年來國外采運新技術。采用網絡分析技術和運籌方法，從整體上研究采運系統設計的優化問題，提出了具體的研究方法和數學模型，用于制定經濟合理的采伐運輸方案，為林區木材生產規劃設計和伐區采運系統設計提供了實用的決策分析工具。運用線性規劃方法，借助于電子計算機，合理組織木材運輸生產，使其中的許多繁雜問題獲得最優的解，從而提高管理效益，降低運材成本。合理運用現代的科學管理手段，可以使木材運輸管理體制合理化；基礎數據科學化；數據管理標準化；減少運材車輛的空駛和等裝待卸時間，加速車輛周轉；節約運力、能源和運輸費用；減輕了調度員的工作強度，改善了工作環境，提高了職工的勞動生產率、運輸服務質量和生產管理水平。

2.2 木材運輸設備的發展趨勢

近年來，各森工發達國家在集運材設備的研制方面作了許多努力，相繼出現了許多新型集運材設備，如直升飛機、氣球、氣艇、氣墊車、滑道和摩托雪橇等。直升飛機集運木材在技術上完全可行，并且具有不需任何工程、不受地形限制，不破壞森林資源和作業速度快的優點，但起重量小，作業成本高，所以目前大多數用于集運優質木材或珍貴樹種。飛艇能有效地利用氣球的靜舉升力起重，利用直升飛機的動舉升力降升，利用直升機推力推進，它具有機體輕、功率小和載量大的優點。滑道有金屬型和塑料型，目前后者占有優勢，滑道集運木材簡便易行，對保留木、幼樹施行保護，防止了水土流失，作業成本較低，是高山集運木材的一種適宜方式。縱觀我國多年森林工業的發展，汽車運材設備仍是主要趨勢。

3 結束語

木材運輸是林業企業的命脈，木材的生產過程有很大一部分就是運輸生產過程。林業企業在投產前，應科學的進行運輸類型和運材方式的選擇，運輸機械設備的選配，道路網的布設，道路的合理設計，流送河道的整治等。明確木材運輸技術的現狀及其發展趨勢，對降低運材成本起著重要作用，從而促進林區和各項事業的發展。

參考文獻

[1]李芝茹，董希斌.我國伐區木材生產的“4R”理念[J].森林程，2011，3：12-16.

篇10

什么是汽車物流？通俗地講，汽車物流就是汽車生產企業從原材料采購到整車發運的一系列流程。例如，我們在高速公路上看到的滿載數十輛小轎車的加長貨車、海港內停泊的裝有數千輛汽車的巨型貨輪，都是汽車物流中的一些片段。

汽車物流是物流領域的重要組成部分，具有與其他物流種類所不同的特點，是一種復雜程度極高的物流活動。隨著我國汽車工業的飛速發展，在成本控制變得越來越重要的今天，汽車物流的成本控制也日益成為人們關注的焦點，通過資源整合來降低物流成本已經成為汽車企業所必須面對和亟待解決的問題。

降低成本的迫切要求

從2004年以來，汽車業競爭加劇，降價已是大勢所趨，從汽車制造商的角度看，由于利潤空間的下降，降低生產成本的要求已經顯得越來越迫切。作為企業營運成本的組成部分，中國汽車企業的物流成本占據了相當大的比重，有數據顯示，歐美汽車制造企業的物流成本占銷售額的比例是8％左右，日本汽車廠商只有5％，而中國汽車生產企業這一數字普遍在15％以上。可見，中國汽車企業的物流成本明顯偏高。

造成我國汽車物流成本居高不下的原因很多，其中，物流資源配置效率低下是重要的一個方面。由于物流資源不能有效配置，我國汽車物流效率低下，資源浪費嚴重。特別是在公路運輸方面，我國公路汽車物流的空駛率達到了很高的程度。據中國物流與采購聯合會副會長戴定一介紹，我國車輛的運輸成本是歐洲和美國的3倍，全國運輸汽車的空駛率約37％，其中汽車物流企業車輛空駛率高達39％，存在著回程空駛、資源浪費、運輸成本高等問題。

由于目前大部分汽車生產企業的物流活動以公路運輸為主，運輸成本的偏高大大加重了企業的負擔，使企業物流成本所占比率過高，企業競爭能力也因此而受到影響。一汽豐田銷售公司副總經理王法長指出：產品物流成本在一汽豐田的產品中占的比例很大，由于是單向運輸，第三方運輸企業的優勢沒有體現，空駛回程浪費的成本太多，而只能讓廠家倒貼。

事實上，過高的物流成本最終損害的還是消費者的利益。由于物流成本在全部生產成本中所占的比例達到了百分之十幾，直接導致消費者的購車金額中有相當一部分是“冤枉錢”。在目前車價整體下跌的情況下，廠家不可能通過價格因素來轉嫁物流成本，就可能會在產品質量和服務質量上打折扣，這樣，最終受損失的還是消費者。

整合運力是關鍵

造成汽車物流資源浪費和影響汽車物流效率的一個重要因素是區域壁壘。目前，各汽車生產企業內部基本上已實現了信息化管理，尤其是以三大汽車集團為代表的汽車制造企業信息化程度更高。但企業間的信息化，特別是汽車生產企業間的橫向溝通少之又少，基本上處于相對封閉狀態，汽車生產企業在汽車物流方面實行“各自為政”的運作方式，生產企業之間、物流企業之間實施壁壘及保護，汽車物流資源共享缺少綜合信息平臺的支持。各大物流企業也自成體系，信息保密，未能進行有效合作。有的地方汽車產銷量大，但物流能力不足；而有些地方汽車產銷量小，物流資源過剩，這種資源分配的不平衡，在一定程度上阻礙了汽車市場的發展。

大眾中國運輸部經理范伯德對此深有感觸，他表示，由于歷史的原因，一汽－大眾和上海大眾都建立了完全獨立的物流體系，各自為政，缺乏協調與合作。在整車運輸方面，兩家企業都存在空駛率偏高的問題。如果能將南北大眾的運力加以綜合利用，實現信息和資源的共享，就能大大節約運輸成本。

在整車物流方面，有的企業為了滿足市場需求，自建運輸網絡、投資倉儲設施、船舶、鐵路專用線和公路運輸隊伍，呈現重復建設現象。為保障峰值物流需要，自營物流還需要儲備一定的物流能力，據估計我國幾大汽車生產基地每家的過剩運力約為20％，造成運力資源分散、發展不均衡、閑置和浪費。而國外汽車制造商普遍采用第三方物流總承包的方式，就有效地解決了這一問題。

雖然目前已有一些運輸公司相互開展了運力資源共享與合作，但這種合作很多都是中小運輸公司層面上的合作，真正掌控資源的幾家大單位交流得非常少，這與它們的封閉保護意識有關，它們擔心通過交流被對方竊取資源、商機以及客戶，從而造成資源外流、運力被搶。

但是，這種封閉最終損害的還是物流企業自身的利益。在資源不能有效利用的情況下，大的物流企業會在同中小企業的競爭中失去資源優勢，導致成本增加，競爭力減弱，逐漸在市場中處于不利的位置。因此，與其閉關自守喪失發展機會，不如廣開渠道、資源共享，拓展更廣闊的市場空間。

調整水陸運輸比例

在汽車物流領域，水運的成本要比陸路運輸低20％－30％，國內四大航運集團之一的長江航運集團（以下簡稱“長航”）提供的數據表明：從長春運輸到廣州的轎車，每輛車的陸路運輸成本約為3800－4000元，而海運只需要2500－2800元，比陸路運輸節省30％的成本。

然而，在目前中國汽車工業每年轎車產量超過500萬輛的背景下，只有不到10％的汽車運輸通過水路完成。有關數據表明，廣州本田目前幾乎全部依靠陸路運輸，一汽大眾只有不到10％的部分通過水路運輸，東南汽車也只有不到15％的部分通過長江海運進入西南。

既然水路運輸比陸路運輸便宜，汽車廠家為何還有便宜不揀呢？深圳長航實業發展有限公司董事長王人地道破了其中的奧妙：“由于合資公司的汽車運輸業務都屬于國內汽車企業的下屬分公司，涉及各方利益，雖然水運的成本遠遠低于陸路運輸，但目前汽車運輸份額的90％仍然要靠陸路運輸來完成。”

誠然，這種肥水不流外人田的做法在一定程度上維系了企業的團結，但從另外一個角度來看