導(dǎo)語：如何才能寫好一篇水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：內(nèi)河水運(yùn) 優(yōu)勢分析 問題分析 發(fā)展策略

內(nèi)河水運(yùn)作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運(yùn)輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達(dá)國家為了促進(jìn)內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，紛紛制定了相應(yīng)的優(yōu)惠和扶持政策。內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)，同時也具有運(yùn)輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內(nèi)河流資源非常充沛，然而內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展投入不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內(nèi)河水運(yùn)進(jìn)行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內(nèi)河水運(yùn)特點(diǎn)及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內(nèi)河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內(nèi)分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有航道多、輻射面積廣、運(yùn)力大等特點(diǎn)。吉林省河流統(tǒng)計(jì)信息見表1。

吉林省目前已經(jīng)通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內(nèi)河通航里程目前已經(jīng)達(dá)到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內(nèi)共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個，其總面積達(dá)到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產(chǎn)的泊位共有8個，30t以下的用于生產(chǎn)的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運(yùn)力較低，還無法達(dá)到大規(guī)模水路運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運(yùn)力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達(dá)到了約6000艘，主要為運(yùn)輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運(yùn)輸能力約為200萬噸，乘客運(yùn)輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)，內(nèi)河水運(yùn)的運(yùn)力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)信息見表3。

2.吉林省內(nèi)河水運(yùn)優(yōu)勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內(nèi)河水運(yùn)的輻射面積和運(yùn)輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內(nèi)河水運(yùn)。

2.2 吉林省內(nèi)河水運(yùn)運(yùn)輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運(yùn)輸相比，水路運(yùn)輸具有運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運(yùn)輸非常適合大噸位貨物的運(yùn)輸。吉林省的內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展非常迅速，運(yùn)輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運(yùn)輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內(nèi)河水運(yùn)社會成本低

吉林省內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點(diǎn)，內(nèi)河水運(yùn)在吉林省交通運(yùn)輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設(shè)相比，水路運(yùn)輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運(yùn)輸對環(huán)境的影響非常小，有利于對生態(tài)環(huán)境的保護(hù)。

3.吉林省內(nèi)河水運(yùn)中存在的問題

3 . 1對水路運(yùn)輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運(yùn)資源得天獨(dú)厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運(yùn)資源，但多年來，吉林省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是重公路而輕水路。“十一五”期間全市用在水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的投資近乎為零。因而對水路運(yùn)輸?shù)耐度氩蛔銍?yán)重制約了吉林省水路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設(shè)落后

目前吉林省內(nèi)共有港口12個，但是港口的基礎(chǔ)設(shè)施比較陳舊和落后，配套設(shè)施也不夠完備，這嚴(yán)重影響了吉林省航運(yùn)的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶停靠碼頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶停靠和旅客上下船的需要。

3 . 3 運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，運(yùn)力運(yùn)量嚴(yán)重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實(shí)際營運(yùn)只有100艘左右，停運(yùn)船舶占比64%；船型結(jié)構(gòu)不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應(yīng)目前旅游客運(yùn)的需要。

3 . 4 水路運(yùn)輸市場有待開發(fā)

目前吉林省物流產(chǎn)業(yè)主要是公路和鐵路運(yùn)輸，水運(yùn)物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運(yùn)悠久，歷史上是黃金水道，航運(yùn)極其繁榮，由于1942年日本建設(shè)豐滿大壩沒建設(shè)船閘，使第二松花江斷航，導(dǎo)致松花江航運(yùn)衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設(shè)緩慢。目前國家已經(jīng)投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設(shè)勢必影響二松航運(yùn)的啟動。

4.吉林省內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)列入交通運(yùn)輸基礎(chǔ)建設(shè)的重點(diǎn)，增加投入。制定水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)優(yōu)惠政策，重點(diǎn)水運(yùn)基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目爭取在國家和省立項(xiàng)，爭取國家和省對水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的投資。采取多方融資、進(jìn)行市場化運(yùn)作的方式開發(fā)水路運(yùn)輸業(yè)，使我市物流產(chǎn)業(yè)完全配套。

4.2 加速建設(shè)港口碼頭

積極推進(jìn)吉林港建設(shè)。將九站成為公路、鐵路、航空、航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式交匯的物流中心和大宗農(nóng)業(yè)產(chǎn)品的集散地，使九站、哈達(dá)灣、江北三個工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運(yùn)物流降低其生產(chǎn)成本。同時改（擴(kuò)）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)丁⑽寤u碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內(nèi)的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，合理開發(fā)水運(yùn)航線，更新老舊船舶，實(shí)現(xiàn)船舶改造升級適應(yīng)松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營模式，使航運(yùn)企業(yè)做大做強(qiáng)。

4 . 4 打通二松航道，結(jié)束無貨運(yùn)歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進(jìn)一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實(shí)現(xiàn)通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達(dá)吉林市。吉林省目前正加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調(diào)入大量玉米。“十二五”期間，應(yīng)組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運(yùn)船隊(duì)，經(jīng)營沙石、煤炭及糧食運(yùn)輸，結(jié)束吉林市無水路貨運(yùn)的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設(shè)通航設(shè)施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機(jī)，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設(shè)通航船閘，上游大壩補(bǔ)建過船設(shè)施實(shí)現(xiàn)過壩復(fù)航，實(shí)現(xiàn)松干直達(dá)（三、四級航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結(jié)束語

內(nèi)河水運(yùn)具有運(yùn)輸成本低、能耗少、占用農(nóng)田少等特點(diǎn)。吉林省內(nèi)河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運(yùn)輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運(yùn)輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎(chǔ)設(shè)施落后、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理等問題。我們應(yīng)高度重視吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設(shè)與航道的開發(fā)，從而推進(jìn)吉林省內(nèi)河水運(yùn)的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

[1]金炯泰.論水運(yùn)物流發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

[2]朱海伍.發(fā)展中的吉林水運(yùn)事業(yè)[J].經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊.2010（22）.

篇2

Abstract: The thesis describes the current situation of the Nantong container and the exiting problem, and the proper suggestions are given.

關(guān)鍵詞:集裝箱;存在問題;發(fā)展建議

Key words: container; existing problem; suggestions

中圖分類號:T59文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A文章編號:1006-4311(2010)04-0033-01

1南通港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

自1997年南通港建成集裝箱專用碼頭后開始投入使用,1998年的集裝箱達(dá)到13.03萬標(biāo)準(zhǔn)箱,1999年達(dá)到15.81萬標(biāo)準(zhǔn)箱,并連續(xù)兩年蟬聯(lián)長江港口集裝箱運(yùn)量第一名。正當(dāng)南通港對集裝箱運(yùn)輸躊躇滿志,準(zhǔn)備實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的時候,情況卻悄悄發(fā)生了變化,致使集裝箱發(fā)展速度放緩,且呈現(xiàn)近洋航線逐步萎縮、內(nèi)支線逐步增加的趨勢。原先南京港、張家港、南通港的近洋航線直接喂給日本、韓國和香港的集裝箱,現(xiàn)在大多轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)支線喂給上海港,包括長江南京港以上的港口,原先通過內(nèi)支線送達(dá)南京以下港口的,現(xiàn)在也改為內(nèi)支線直達(dá)上海港。而如何改變這種局面,使南通港集裝箱運(yùn)輸?shù)玫介L足的發(fā)展,是南通港集裝箱運(yùn)輸正面臨的問題。

2南通港集裝箱運(yùn)輸存在的主要問題

(1)上海港的發(fā)展優(yōu)勢。國家決定建設(shè)上海國際航運(yùn)中心,給予上海許多特殊的政策,上海市也傾全市之力扶持上海港集裝箱發(fā)展,上海港的競爭優(yōu)勢得以很快提升,包括上海港在國際上的知名度優(yōu)勢,各大船公司云集上海的優(yōu)勢等。這使得南通港在內(nèi)的長江諸港在集裝箱發(fā)展中處于劣勢地位,從而客觀上抑制了長江各港的集裝箱發(fā)展。(2)碼頭泊位趨緊,機(jī)械設(shè)備配置不充分,計(jì)算機(jī)信息化管理滯后。南通港現(xiàn)有集裝箱碼頭深水岸線440米,配有4臺集裝箱橋吊,年綜合吞吐能力達(dá)到25萬標(biāo)準(zhǔn)箱,2004年的集裝箱吞吐量已經(jīng)達(dá)到飽和狀態(tài),集裝箱碼頭泊位的不足已經(jīng)顯現(xiàn);現(xiàn)代化的集裝箱碼頭采用EDI已經(jīng)成為必備設(shè)施,電子化口岸將“一關(guān)三檢”和集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的碼頭、船貨、理貨等行業(yè)連為一體,極大方便外貿(mào)貨物進(jìn)出口的運(yùn)輸,但南通港至今還沒有采用EDI單證信息交流系統(tǒng)。(3)口岸環(huán)境整體不佳。港口政企分開后,地方政府特別重視“一城一港”的體制下,以港興城、港為城用的發(fā)展思路,改善口岸運(yùn)輸環(huán)境已成為各地政府發(fā)展港口的重要工作。政府出面與“一關(guān)三檢”的溝通,為當(dāng)?shù)刎浳镞M(jìn)出口創(chuàng)造了非常優(yōu)越的條件,深圳的空箱查驗(yàn)做到了道口不停留,珠三角的集裝箱監(jiān)管就近解決;寧波港的檢驗(yàn)做到電子提前預(yù)檢,極大地方便了貨主進(jìn)出口手續(xù),節(jié)省了大量的費(fèi)用,增強(qiáng)了當(dāng)?shù)剡M(jìn)出口貨主在市場經(jīng)濟(jì)中的競爭力,形成良性的物流循環(huán)。而南通港口“一關(guān)三檢”功能還不完備,不能適應(yīng)發(fā)展需要。(4)壟斷經(jīng)營。南通港集裝箱基本上是壟斷經(jīng)營,內(nèi)部幾乎沒有任何競爭。這也是導(dǎo)致價格高、服務(wù)差的一個重要原因。

3南通港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展建議

(1)加快集裝箱專用碼頭建設(shè)。集裝箱運(yùn)輸是資金、技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)。南通港要加快發(fā)展集裝箱,就必須加快硬件建設(shè)。加快狼山港區(qū)三期工程中的集裝箱碼頭的投產(chǎn)同時,要規(guī)劃好四期集裝箱碼頭的建設(shè)和各項(xiàng)前期工作,要加快洋口港區(qū)集裝箱碼頭的建設(shè)。要努力吸引外資,特別是國際知名大企業(yè)到南通來投資建港,發(fā)展集裝箱。要聯(lián)合船公司建港,多開新航線。要鼓勵其他非公有經(jīng)濟(jì)成分建港,共同推進(jìn)南通港集裝箱發(fā)展。

(2)加快港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè),拓展經(jīng)濟(jì)腹地。集疏運(yùn)系統(tǒng)的便捷程度在港口競爭中有著舉足輕重的地位,減少集疏運(yùn)成本、提高運(yùn)營效率成為港口擴(kuò)大腹地、吸引箱源的重要手段。便利的鐵路、公路、內(nèi)河和近海運(yùn)輸網(wǎng)為客戶提供快速的中轉(zhuǎn)服務(wù),吸引全世界海運(yùn)航線匯聚于此,成為長江三角走地區(qū)與世界貿(mào)易的一個重要門戶。當(dāng)前,南通港重點(diǎn)仍然是要增加內(nèi)支線密度;加快蘇通大橋的建設(shè),該橋的建成對將來洋口港吸引蘇南地區(qū)部分遠(yuǎn)洋集裝箱關(guān)系重大。加快建設(shè)通滬鐵路,縮短南通與上海空間距離,更好的促進(jìn)南通與上海間的區(qū)域合作;加快建設(shè)港區(qū)鐵路專用線,加強(qiáng)水鐵聯(lián)運(yùn),提升南通港在我國主樞紐港中的地位。

(3)拓展港口物流功能,加快集裝箱物流中心建設(shè)。現(xiàn)代意義上的港口不能僅僅滿足于卸得下、裝得上、運(yùn)得走,港口應(yīng)是資源配置的平臺、第三方物流的平臺。要達(dá)到這一目的,最快捷、有效的途徑就是加快港口綜合物流園等三大物流園區(qū)的建設(shè),加快港口工業(yè)園區(qū)建設(shè),不但使南通港貨暢其流,而且還要使經(jīng)南通港中轉(zhuǎn)的貨物增加附加值、提高含金量。南通港要發(fā)展為長三角北翼的支線港、樞紐港,需要為南通的經(jīng)濟(jì)腹地提供綜合物流服務(wù),要大力發(fā)展倉儲業(yè)和加工業(yè),加快進(jìn)出口貨物,中轉(zhuǎn)分流速度,將南通港建設(shè)成蘇北物流中心。

(4)努力增開集裝箱航線航班。南通港作為上海國際航運(yùn)中心的組合港成員,要融入上海國際航運(yùn)中心,成為長三角港口圈北翼的主要支線港。2005年底上海港洋山深水港將投入運(yùn)營,根據(jù)港口現(xiàn)實(shí)狀況,結(jié)合海上集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)規(guī)律,洋山深水港的運(yùn)營模式以接納超大型集裝箱船舶為主,補(bǔ)充上海港2006年的300萬標(biāo)準(zhǔn)箱增量。而洋山二期碼頭建成投產(chǎn),港口相關(guān)運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營完全市場化,洋山集裝箱碼頭由多家性質(zhì)的企業(yè)法人經(jīng)營,由此將產(chǎn)生多種商機(jī),與港口相關(guān)的產(chǎn)業(yè)諸如海運(yùn)船舶裝卸、內(nèi)河船運(yùn)、船貨、船舶用品供應(yīng)、拖輪服務(wù)、外輪理貨、江海轉(zhuǎn)運(yùn)、公路運(yùn)輸?shù)榷紝⒊尸F(xiàn)“百家爭鳴”的現(xiàn)象。

篇3

>> 思南縣高效生態(tài)農(nóng)業(yè)發(fā)展研究 思南縣的紅薯產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策 思南縣竹鼠產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀、問題及對策 思南縣山羊產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策 思南縣茶產(chǎn)業(yè)發(fā)展探討 思南縣少數(shù)民族貧困原因調(diào)查及脫貧致富對策思考 思南縣基層畜牧獸醫(yī)隊(duì)伍建設(shè)存在的問題及對策 思南縣油茶產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及思考 烏江水路運(yùn)輸對思南縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)狀與對策探討 思南縣土壤墑情監(jiān)測 淺談思南縣農(nóng)業(yè)機(jī)械在建成小康社會中如何發(fā)揮作用的對策與思考 貴州省思南縣核桃栽培存在的問題與對策 思南縣土地石漠化狀況及其治理對策 淺談思南縣大力發(fā)展特色主導(dǎo)產(chǎn)業(yè) 甘南縣現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展與展望 現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策 都市現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展及金融支持對策研究 現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展存在的問題及對策 現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究 談現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展的對策 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：.

[2] 國務(wù)院.現(xiàn)代農(nóng)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2011―2015）[EB/OL].（2012-02-13）. http：//.cn/policy/txt/2012-02/13/content_24625079.htm.

[3] 農(nóng)業(yè)部辦公廳.國家現(xiàn)代農(nóng)業(yè)示范區(qū)建設(shè)水平監(jiān)測評價辦法（試行）[EB/OL]. （2012-11-13）. http：///show/regulation.php？ID=2829.

[4] 李全.對新形勢下如何發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)談幾點(diǎn)看法[J].云南科技管理，2010（4）：14-16.

[5] 王永平，金蓮，劉良燦，等.貴州發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的路徑與模式研究[J].貴州農(nóng)業(yè)科學(xué)，2009，37（3）：144-148.

[6] 白和盛，蘇建坤，楊建春.農(nóng)業(yè)科技示范基地的建設(shè)與培育[J].天津農(nóng)業(yè)科學(xué)，2013（9）：74-77.

[7] 魏德功.現(xiàn)代農(nóng)業(yè)的基本內(nèi)涵與現(xiàn)代農(nóng)業(yè)園區(qū)建設(shè)[J].改革與戰(zhàn)略，2005（10）：12-16.

[8] 張永江.發(fā)揮縣域農(nóng)業(yè)資源優(yōu)勢做大做強(qiáng)五大主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)[J].貴州農(nóng)業(yè)科學(xué)，2009，37（8）：229-231.

[9] 甘江英，吳斌，胡文娟.南昌都市現(xiàn)代農(nóng)業(yè)競爭力“鉆石模型”分析[J].天津農(nóng)業(yè)科學(xué)，2012（6）：109-111.

[10] 周成，王芳，唐梅.農(nóng)業(yè)信貸對四川省農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展水平的貢獻(xiàn)度研究 [J].天津農(nóng)業(yè)科學(xué)，2014（2）：30-36.

篇4

關(guān)鍵詞：海川物流；運(yùn)輸方法；優(yōu)化；管理

中圖分類號：F250 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2014）30-0117-02

1 海川物流公司簡介

海川物流有限公司最早成立于廣州市，該公司是經(jīng)過相關(guān)機(jī)構(gòu)審核批準(zhǔn)，注冊成立的一家擁有獨(dú)立法人辦公資格的、十分專業(yè)的物流公司。該公司的主營業(yè)務(wù)有長短途的貨物運(yùn)輸及倉庫儲藏、長途搬廠、小型轎車的運(yùn)送以及木質(zhì)箱體的包裝等服務(wù)。同時還可以幫助其他公司或個人代辦各種鐵路或航空類型的快件運(yùn)輸、散件的快運(yùn)以及大型起重機(jī)的拆裝等業(yè)務(wù)。

海川物流的公路貨運(yùn)線路遍布全國，例如大件貨運(yùn)、普通貨運(yùn)、特殊貨運(yùn)等，而所有的貨運(yùn)過程都是采用提前配貨、當(dāng)天發(fā)送、專線運(yùn)輸?shù)墓ぷ髁鞒蹋恳粋€環(huán)節(jié)都有專人管理和負(fù)責(zé)，十分可靠。對于該公司的航空運(yùn)貨，其業(yè)務(wù)流程更加簡單、安全、快捷，運(yùn)送的貨物可以通往全國任何已經(jīng)通航的省市和地區(qū)。國際類型的航空貨運(yùn)，可由香港進(jìn)行中轉(zhuǎn)，然后發(fā)送至全球各地。廣州至香港的散件貨運(yùn)保證在24 h之內(nèi)就可完成，十分快捷。

廣州市海川物流有限公司在多年來的發(fā)展中，公司的管理人員一向教導(dǎo)公司員工要把握機(jī)遇、敢想敢做、勇于創(chuàng)新，且要擁有過人的膽識。公司本著“，團(tuán)結(jié)進(jìn)取”的企業(yè)精神，在培養(yǎng)員工的同時，將企業(yè)做大、做強(qiáng)，最終實(shí)現(xiàn)公司的服務(wù)宗旨，使公司每年的業(yè)績都在飛速提升。在公司的發(fā)展中，企業(yè)員工一直都踏實(shí)肯干，吃苦耐勞，在實(shí)現(xiàn)企業(yè)目標(biāo)的同時，逐步提升自身的價值。

2 海川物流運(yùn)輸方法的優(yōu)化原則

2.1 目標(biāo)的量化原則

海川物流為提高企業(yè)的運(yùn)輸管理、優(yōu)化企業(yè)的運(yùn)輸方案，必須明確企業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，只有清楚掌握企業(yè)的發(fā)展方向，才能知道企業(yè)的運(yùn)輸方案如何進(jìn)行優(yōu)化，是否真正做到了優(yōu)化。企業(yè)發(fā)展目標(biāo)量化后，就可以采用計(jì)算機(jī)進(jìn)行日常管理，并通過相應(yīng)的對比計(jì)算決定企業(yè)多項(xiàng)運(yùn)輸方案中最為合理、回報最高的方案，最終再由企業(yè)的管理人員作出決定。例如，企業(yè)可以將目標(biāo)設(shè)置成每日的維修、燃料以及勞動力成本耗費(fèi)最低，該狀態(tài)下的企業(yè)運(yùn)作就會十分簡單、明了。

2.2 建立真實(shí)、準(zhǔn)確的模型原則

所謂建立模型就是指企業(yè)將物流運(yùn)輸優(yōu)化的要求和各種限制條件編制成計(jì)算機(jī)可以讀懂的語言程序過程。例如，企業(yè)在建立一個倉庫出貨至卡車裝貨的模型時，就可以將貨物的總質(zhì)量與總體積通過模型真實(shí)的表達(dá)出來。若是將該貨物的模型運(yùn)用到其他車輛時，模型就無法真實(shí)表達(dá)出來。企業(yè)在建立模型過程中，若模型不能準(zhǔn)確代表實(shí)際情況，那么該模型的建立就會失去意義。

2.3 數(shù)據(jù)的時效性與整合利用原則

企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸方法優(yōu)化的過程中，數(shù)據(jù)的錄入必須要準(zhǔn)確、及時，這樣作出的物流方案才具有較大的可信度與真實(shí)性。數(shù)據(jù)在整個優(yōu)化過程中起到引導(dǎo)作用，數(shù)據(jù)錄入后就要實(shí)施。因此，數(shù)據(jù)必定要十分容易被接受與理解，以完成整個優(yōu)化的過程。除此之外，在對運(yùn)輸方法進(jìn)行優(yōu)化時，基本所有的數(shù)據(jù)都是圍繞著優(yōu)化過程來進(jìn)行采集的，優(yōu)化所用的數(shù)據(jù)必須要經(jīng)過篩選、整合。例如，在對企業(yè)運(yùn)送過程進(jìn)行優(yōu)化時，需要采集從倉庫至商店途中有關(guān)訂單、車輛、駕駛員、客戶以及道路的一切信息數(shù)據(jù)，而其中必定存在毫無意義的數(shù)據(jù)和錯誤的數(shù)據(jù)，所以就需要將這些數(shù)據(jù)進(jìn)行有效整合與篩選，最終得出與優(yōu)化過程相關(guān)的數(shù)據(jù)。

2.4 傳達(dá)方案原則

做好各項(xiàng)物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方法后，就必須要將其傳達(dá)給企業(yè)的執(zhí)行者與管理者，優(yōu)化方案制定后如果未能實(shí)施，該方案的存在就會失去意義。只有將其迅速傳達(dá)給企業(yè)的管理人員并在實(shí)施優(yōu)化后使企業(yè)獲得較高的回報，才表示該優(yōu)化方法起到了真實(shí)有效的作用。在將信息進(jìn)行傳達(dá)的過程中，網(wǎng)絡(luò)是人們最常用的傳播媒介。

2.5 算法與運(yùn)算平臺的應(yīng)用原則

在優(yōu)化過程中，優(yōu)化方法與技術(shù)存在的區(qū)別就在于使用計(jì)算機(jī)進(jìn)行物流優(yōu)化的算法。每個物流問題都有其自身的特點(diǎn)，因此對待不同的問題，就要開發(fā)并編制對應(yīng)的解決算法以提供優(yōu)化的最佳方案。對于該問題，企業(yè)應(yīng)該注意兩個方面：

①算法的結(jié)構(gòu)與編程應(yīng)被計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)所識別。

②優(yōu)化過的算法應(yīng)具有一定的兼容性，即在其他計(jì)算機(jī)系統(tǒng)上可以協(xié)調(diào)使用。

另一方面，在制定優(yōu)化方法的過程中，每個實(shí)際的問題都可以有成千上萬種解決方案，這就需要企業(yè)擁有比較強(qiáng)大的計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)，在支持其運(yùn)算的過程中，保證運(yùn)算結(jié)構(gòu)可以在最短的時間內(nèi)得到最有效的優(yōu)化方案。與單個計(jì)算機(jī)的運(yùn)算相比，擁有強(qiáng)大的運(yùn)算平臺會使得企業(yè)的物流優(yōu)化過程事半功倍。

2.6 人才主導(dǎo)原則

隨著我國物流行業(yè)的迅速發(fā)展，該行業(yè)對技術(shù)人才的需求也在隨之增大。每個行業(yè)都需要“高、精、尖”的技術(shù)人員來支撐，以確保行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。因此，在物流運(yùn)輸方案的優(yōu)化中，也必定需要技術(shù)人員的支持和參與，才能確保數(shù)據(jù)和模型的真實(shí)性、準(zhǔn)確性，使所有的優(yōu)化方案都能夠按照正常的程序進(jìn)行實(shí)施。在企業(yè)物流運(yùn)輸方法進(jìn)行優(yōu)化的過程中，必須要使技術(shù)人員占據(jù)主導(dǎo)地位。

3 海川物流運(yùn)輸優(yōu)化的具體方法

海川物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方法應(yīng)以優(yōu)化原則為基礎(chǔ)，根據(jù)企業(yè)當(dāng)前的實(shí)際情況，提出行之有效的優(yōu)化方法與管理措施，最終優(yōu)化企業(yè)的物流運(yùn)輸，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

3.1 建立具有綜合能力的物流管理部門

根據(jù)企業(yè)當(dāng)前在管理方面存在的各種問題，企業(yè)應(yīng)專門建立一個具有綜合職能的物流管理部門，以提高企業(yè)物流的運(yùn)輸管理。首先，企業(yè)可以將原有的生產(chǎn)部門運(yùn)輸科的職能增強(qiáng)，更名為物流綜合管理部門，在明確部門的職能范圍后，逐漸掌握各部門有關(guān)物流的管理職責(zé)。物流綜合管理部門應(yīng)根據(jù)企業(yè)物流的實(shí)際業(yè)務(wù)情況來制定每月的運(yùn)輸方案，并在掌握相關(guān)管理職能的基礎(chǔ)上，對企業(yè)的各種運(yùn)輸方式進(jìn)行綜合、統(tǒng)一的調(diào)配與安排。部門成立后，應(yīng)細(xì)分部門內(nèi)部各個成員的管理職責(zé)及責(zé)任范圍，將公司的物流運(yùn)輸工作進(jìn)行細(xì)致而周密的規(guī)劃。綜合管理部門的主要優(yōu)點(diǎn)是可以有效提高企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)墓ぷ餍剩瑴p少企業(yè)許多不必要的運(yùn)輸管理人員，從而降低企業(yè)的投資成本，最終使企業(yè)獲得更高的回報。

3.2 優(yōu)化企業(yè)各項(xiàng)物流運(yùn)輸方式

為加強(qiáng)公司公路、鐵路以及水路三種貨運(yùn)方式的工作效率，應(yīng)分別制定各貨運(yùn)方式的優(yōu)化方案，并加強(qiáng)調(diào)節(jié)三者之間的聯(lián)系與合理分配，根據(jù)季節(jié)、天氣等客觀因素對運(yùn)輸方式進(jìn)行合理安排。

海川公司鐵路運(yùn)輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：企業(yè)可以根據(jù)運(yùn)輸?shù)男枨笤O(shè)立一條企業(yè)專用線路，但是由于我國的實(shí)際發(fā)展情況，大規(guī)模改造鐵路線路會影響地區(qū)的經(jīng)營建設(shè)，因此不被國家允許。企業(yè)可以督促相關(guān)地區(qū)更換地鐵的機(jī)型，以提高企業(yè)的貨運(yùn)速度。申請專用線路，并要求專用線路上的客運(yùn)列車運(yùn)行次數(shù)減少，增加貨運(yùn)重車的運(yùn)行次數(shù)；合理安排運(yùn)輸物資的檢查、請車等工序，嚴(yán)格按照指定的時間、地點(diǎn)進(jìn)行操作，有效縮短貨運(yùn)列車在場內(nèi)的停留時間。加強(qiáng)場內(nèi)列車的管理，提高專用列車的利用率；企業(yè)應(yīng)按時向所在地區(qū)的政府和鐵路部門上交相關(guān)報告，以提高其重視程度，盡快改善當(dāng)?shù)罔F路的現(xiàn)狀。

海川公司公路運(yùn)輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：短距離的貨物運(yùn)輸一般都采用公路運(yùn)輸?shù)姆绞剑摲N運(yùn)輸方式應(yīng)以本省和周邊地區(qū)為主要運(yùn)輸區(qū)域，由于地區(qū)間的運(yùn)送物資基本相同，所以可以使多個運(yùn)送隊(duì)伍從不同地區(qū)同時進(jìn)行貨物運(yùn)輸。該方法可以有效縮短貨運(yùn)的時間，降低企業(yè)貨物運(yùn)輸?shù)某杀荆还緫?yīng)加大力度引進(jìn)社會資金來提高企業(yè)的車輛裝備，采取各種有效措施戲納資金，擴(kuò)展企業(yè)的運(yùn)輸規(guī)模；企業(yè)可以成立單獨(dú)的貨運(yùn)公司，在完成企業(yè)貨運(yùn)任務(wù)的同時，招攬其他業(yè)務(wù)，增加企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

海川公司水路運(yùn)輸優(yōu)化方法的具體內(nèi)容：開展水路運(yùn)輸?shù)耐緩剑愤\(yùn)輸雖然存在許多風(fēng)險與弊端，但是在擴(kuò)張企業(yè)運(yùn)輸規(guī)模的情況下，水路運(yùn)輸必定會為企業(yè)帶來很大收益；聯(lián)合水路運(yùn)輸?shù)奈锪鞴静⑴c之合作，既保證企業(yè)水路運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)，還可以提高企業(yè)的收益。

3.3 企業(yè)應(yīng)引入第三方物流

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，物流企業(yè)的貨運(yùn)量也勢必會逐年增加，在這種增長趨勢下，企業(yè)單憑自身的力量必定無法應(yīng)對所有的貨運(yùn)任務(wù)。如果企業(yè)要承擔(dān)較大的業(yè)務(wù)量，就要耗費(fèi)更多的資金擴(kuò)建企業(yè)的規(guī)模，而該方式最有可能導(dǎo)致的是企業(yè)的管理效率降低，管理成本則會隨之加大。因此，企業(yè)引入第三方物流是企業(yè)最明智的選擇。在選擇的過程中，企業(yè)可以用招標(biāo)的形式選擇一家可以與企業(yè)建立長久的合作關(guān)系的公司。該方式下的企業(yè)物流管理，不僅可以有效提高企業(yè)的貨運(yùn)效率，還可以獲得穩(wěn)定而長期的經(jīng)濟(jì)效益。

4 結(jié) 語

海川物流有限公司若想有效提高企業(yè)的物流運(yùn)輸管理水平，就必須結(jié)合時代的發(fā)展需求與企業(yè)自身的發(fā)展現(xiàn)狀，在相關(guān)的物流運(yùn)輸方法優(yōu)化原則基礎(chǔ)上，制定企業(yè)物流運(yùn)輸?shù)膬?yōu)化方案，以增強(qiáng)企業(yè)的競爭力，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

參考文獻(xiàn)：

[1] 李麗群.物流運(yùn)輸管理實(shí)踐教學(xué)模式改革與實(shí)現(xiàn)[J].物流工程與管理，2014，（1）.

[2] 王坤.基于匹配度的流線優(yōu)化問題研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2012.

[3] 楊東紅.石化企業(yè)物流系統(tǒng)評價及優(yōu)化研究[D].大慶：東北石油大學(xué)，2013.

[4] 李創(chuàng).國內(nèi)外應(yīng)急物流研究綜述[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2013，（6）.

[5] 孟升.基于灰色物流運(yùn)輸模型的體育物流線路優(yōu)化方法[J].物流技術(shù)，2013，（17）.

[6] 葛玉璽.基于C.W節(jié)約算法的第三方物流運(yùn)輸優(yōu)化研究[D].贛州：江西理工大學(xué)，2011.

篇5

關(guān)鍵詞：綠色物流；運(yùn)輸體系；優(yōu)化

中圖分類號：F5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

一、問題的提出

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實(shí)現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分的利用。綠色物流是以降低對環(huán)境的污染、減少資源消耗為目標(biāo)，利用先進(jìn)物流技術(shù)，規(guī)劃和實(shí)施運(yùn)輸、儲存、包裝、裝卸、流通加工等物流活動，其實(shí)質(zhì)就是追求環(huán)境與人類和諧生存和發(fā)展。在物流運(yùn)作過程中，運(yùn)輸成本所占比重最大，運(yùn)輸成本占了物流總成本中的40%～50%，也是碳排放量最大的作業(yè)過程。從世界范圍看，交通運(yùn)輸是溫室氣體排放的主要領(lǐng)域之一。我國是當(dāng)今世界第一交通增長國，目前我國交通運(yùn)輸費(fèi)用占GDP的比重高于發(fā)達(dá)國家，運(yùn)輸是影響環(huán)境的最重要因素，樹立綠色物流思想，優(yōu)化運(yùn)輸體系刻不容緩，關(guān)系到人與環(huán)境的和諧生存與發(fā)展。

二、現(xiàn)代物流運(yùn)輸體系的構(gòu)成及特點(diǎn)

按照運(yùn)輸設(shè)備、運(yùn)輸工具及線路的不同，物流運(yùn)輸方式主要分為公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸。其特點(diǎn)如下：

1、鐵路運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸是陸地長距離運(yùn)輸?shù)姆绞剑鋬?yōu)點(diǎn)主要是穩(wěn)定、安全、節(jié)能，對環(huán)境污染小。據(jù)測量，鐵路運(yùn)輸中二氧化碳每公里排放量是公路運(yùn)輸?shù)囊话搿⑹嵌掏竞娇盏乃姆种唬梢哉f鐵路是運(yùn)輸方式中當(dāng)之無愧的低碳綠色交通；其缺點(diǎn)是不能進(jìn)行門到門服務(wù)，貨物滯留時間長，不適宜緊急運(yùn)輸。

2、公路運(yùn)輸。公路運(yùn)輸一般使用汽車，目前我國貨運(yùn)汽車仍然保持大型貨車和小型貨車相結(jié)合的汽車運(yùn)輸體系。其優(yōu)點(diǎn)是靈活、便捷，已成為物流運(yùn)輸中不可缺少、且越來越重要的運(yùn)輸方式，公路貨運(yùn)越來越成為現(xiàn)代物流系統(tǒng)中的支柱性運(yùn)輸方式；其缺點(diǎn)是能量消耗高、廢氣排放高、運(yùn)輸利用率低，是各種運(yùn)輸方式中最不環(huán)保的一種運(yùn)輸方式。

3、水路運(yùn)輸。航運(yùn)被認(rèn)為是最具低碳效率的一種運(yùn)輸方式，其優(yōu)點(diǎn)是水運(yùn)能耗少，污染小。據(jù)國際油輪獨(dú)立船東協(xié)會的研究報告，航運(yùn)業(yè)每年的二氧化碳排放量約占全球總排放量的6%，并且在大批量和長距離的運(yùn)輸中價格便宜，可以運(yùn)送大型超重對象；但缺點(diǎn)是航行速度比較慢，貨物裝卸搬運(yùn)費(fèi)用比較高，無法實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。

4、航空運(yùn)輸。航空運(yùn)輸?shù)呢浳锒酁楦邇r、急需物資，其優(yōu)點(diǎn)主要是速度快、時間短；但缺點(diǎn)是運(yùn)輸費(fèi)用高，運(yùn)輸重量小，而且航空運(yùn)輸消耗大量的石油，造成的巨大噪音困擾著機(jī)場附近的居民，同時其排出的大量廢氣直接對大氣造成很大的污染。

三、綠色物流思想下運(yùn)輸體系優(yōu)化的措施

為降低經(jīng)濟(jì)發(fā)展的社會成本，避免“先污染，后治理”的惡性后果，涉及交通運(yùn)輸?shù)母鞣骄鶓?yīng)積極地尋找對策。在我國，運(yùn)輸成本占物流成本的50%以上，因此尋求最小的成本獲取最大效益（包括經(jīng)濟(jì)、社會、環(huán)境效益）的物流運(yùn)輸體系，對物流活動有極其重要的意義。

1、建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)。為了減少因交通造成的碳排放，建立和規(guī)劃高效低碳交通系統(tǒng)，加強(qiáng)物流園區(qū)的開發(fā)，公路、鐵路、民航、港務(wù)等各部門都要統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)、資源浪費(fèi)，通過高層次的物流園區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)物流園區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2、物流運(yùn)作與節(jié)能管理相結(jié)合。實(shí)現(xiàn)低碳物流策略不僅需要技術(shù)創(chuàng)新，而且需要管理創(chuàng)新，盡量實(shí)施聯(lián)合一貫制運(yùn)輸。在選擇運(yùn)輸方式時，必須對運(yùn)輸方式所具有的特性進(jìn)行綜合評價。通常是在保持運(yùn)輸安全、環(huán)保的前提下，盡量實(shí)施聯(lián)合一貫制運(yùn)輸，通過運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換可削減總行車量，包括轉(zhuǎn)向鐵路、海上和航空運(yùn)輸。聯(lián)合一貫制運(yùn)輸是物流現(xiàn)代化的主要形式之一。

3、開發(fā)高級智能交通管理系統(tǒng)。高級智能交通管理系統(tǒng)可以將通信、計(jì)算機(jī)、物流技術(shù)融為一體，網(wǎng)上車、貨的動態(tài)信息，使貨主通過因特網(wǎng)方便地查詢拖運(yùn)貨物的動態(tài)信息，還能夠與企業(yè)現(xiàn)有的調(diào)度、財(cái)務(wù)和倉儲等系統(tǒng)集成，實(shí)現(xiàn)物流管理一體化。

4、加大對綠色運(yùn)輸工具的開發(fā)與生產(chǎn)，重視物流裝備的低碳化。綠色運(yùn)輸工具是綠色物流的基礎(chǔ)，運(yùn)輸業(yè)使用燃料所釋放的氣體是造成全球變暖的主要原因之一。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域應(yīng)大力發(fā)展電力機(jī)車，研發(fā)利用太陽能和電力相結(jié)合的混合動力機(jī)車等；在物流設(shè)備方面，設(shè)備的省力化、清潔化技術(shù)水平還需要進(jìn)一步提高；在包裝材料及包裝方式的處理上，要進(jìn)一步提高材料的可重用性、可降解性。

毫無疑問，絕對的綠色運(yùn)輸是不可能實(shí)現(xiàn)的，偏愛公路運(yùn)輸和空運(yùn)的運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展和環(huán)境的可持續(xù)性之間的矛盾幾乎不可調(diào)和。然而，在內(nèi)部與外部的雙重壓力下，發(fā)展綠色運(yùn)輸也是大勢所趨，可以相信，通過各方的努力，綠色運(yùn)輸?shù)那熬耙琅f光明。

（作者單位：江西藍(lán)天學(xué)院）

主要參考文獻(xiàn)：

[1]夏春玉，李健生.綠色物流[M].北京：中國物資出版社，2005.8.

篇6

關(guān)鍵詞：甩掛運(yùn)輸；綠色貨運(yùn)；環(huán)境效益；經(jīng)濟(jì)效益

中圖分類號：F506　文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1002－3100(2012)01－0107－02

道路貨運(yùn)業(yè)作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域的耗能大戶，是交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排的重點(diǎn)領(lǐng)域之一。隨著交通運(yùn)輸業(yè)節(jié)能減排工作的深入開展，如何發(fā)展綠色貨運(yùn)倍受國內(nèi)各界關(guān)注。甩掛運(yùn)輸作為發(fā)達(dá)國家廣泛采用的一種先進(jìn)的貨運(yùn)組織形式，可提高道路貨運(yùn)的集約化水平和運(yùn)輸效率，降低貨運(yùn)的單位能耗強(qiáng)度和二氧化碳排放強(qiáng)度。因此，甩掛運(yùn)輸已成為當(dāng)前我國發(fā)展綠色貨運(yùn)的熱門話題。

1　甩掛運(yùn)輸與綠色貨運(yùn)的內(nèi)涵

甩掛運(yùn)輸是指牽引車按照預(yù)定的運(yùn)行計(jì)劃，在貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)甩下所拖的掛車，換上其他與牽引車準(zhǔn)牽引總質(zhì)量相匹配的掛車?yán)^續(xù)運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式。這是一種集約、高效的運(yùn)輸組織模式，是道路貨運(yùn)業(yè)組織化、規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化和標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展水平的集中體現(xiàn)。甩掛運(yùn)輸表現(xiàn)為三種形式：(1)一線兩點(diǎn)甩掛：牽引車往復(fù)于一條線路兩端的裝卸作業(yè)點(diǎn)之間。(2)循環(huán)甩掛：牽引車運(yùn)行于閉合循環(huán)回路的各裝卸點(diǎn)間，其組織工作較為復(fù)雜。(3)載駁運(yùn)輸甩掛：牽引車與鐵路平板車或船舶接駁的多式聯(lián)運(yùn)。

綠色貨運(yùn)是指以可持續(xù)發(fā)展理念為指導(dǎo)，通過技術(shù)創(chuàng)新、制度創(chuàng)新，盡可能地減少能源消耗、降低溫室氣體排放，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護(hù)雙贏的一種現(xiàn)代物流形式。與傳統(tǒng)物流相比，綠色貨運(yùn)具有物流反應(yīng)快速化、物流功能集成化、物流服務(wù)系列化、物流作業(yè)規(guī)范化、物流目標(biāo)系統(tǒng)化、物流經(jīng)營市場化、物流手段現(xiàn)代化和物流組織網(wǎng)絡(luò)化等特征。

2　甩掛運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀

自20世紀(jì)40年代起歐美等發(fā)達(dá)國家便開始嘗試甩掛運(yùn)輸。經(jīng)過多年的發(fā)展，甩掛運(yùn)輸在西方發(fā)達(dá)國家和新興工業(yè)化國家已得到長足發(fā)展，成為干線運(yùn)輸?shù)闹髁σ劳小Ｔ诿绹⒓幽么蟆⑽鳉W等發(fā)達(dá)的國家，甩掛運(yùn)輸所完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占道路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的70％～80％，牽引車與掛車擁有量之比普遍達(dá)到1:2.5以上；在新加坡、韓國等新興工業(yè)化國家，也得到很廣泛的應(yīng)用，新加坡牽引車與掛車擁有量之比更高達(dá)1:7。

而我國受多種因素制約，甩掛運(yùn)輸尚處于起步階段，牽引車和掛車比較低，僅為1:1.2，甩掛運(yùn)輸占道路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量不到10％。

3　甩掛運(yùn)輸?shù)男б娣治?/p>

甩掛運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織方式，具有顯著環(huán)境效益和經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)有關(guān)權(quán)威部門估算，道路甩掛運(yùn)輸可提高車輛運(yùn)輸效率30％～50％，降低成本30％～40％，油耗下降20％～30％。具體表現(xiàn)為：

3.1　環(huán)境效益

(1)減少牽引車數(shù)。甩掛運(yùn)輸采用一車多掛，相對一車一掛而言，在完成相同運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，所需牽引車總量減少，相應(yīng)道路的占用量降低，從而減少車輛能耗和尾氣排放。

(2)提高運(yùn)輸效率。甩掛運(yùn)輸模式消除了牽引車等待裝卸的時間，最大限度地消除了不同場站裝卸效率的差異，提高了牽引車的工作效率和掛車的噸位利用率，大大降低噸公里油耗，減少溫室氣體排放。

(3)降低車輛空駛率。甩掛運(yùn)輸是按預(yù)定計(jì)劃，在貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)甩下所拖的掛車，換上其他掛車?yán)^續(xù)運(yùn)行，可以最大限度減少空載行駛和無效運(yùn)輸，降低車輛能耗和廢氣排放。

(4)促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)。甩掛運(yùn)輸可以促進(jìn)以汽車甩掛運(yùn)輸為基礎(chǔ)的鐵路馱背運(yùn)輸、水運(yùn)滾裝運(yùn)輸?shù)确绞降亩嗍铰?lián)運(yùn)，發(fā)揮鐵路車輛和輪船長距離低排放的優(yōu)勢，減少溫室氣體排放。

3.2　經(jīng)濟(jì)效益

(1)減少車輛購置費(fèi)及維修保險費(fèi)。甩掛運(yùn)輸采用一車多掛，大大減少牽引車的數(shù)量，降低牽引車的購置成本，以及停車和維修保養(yǎng)等運(yùn)行費(fèi)用。

(2)降低人工支出。由于牽引車數(shù)量減少，企業(yè)可以減少聘用駕駛員的數(shù)量，減少勞動力消耗及相關(guān)費(fèi)用支出，有效提高企業(yè)的全員勞動生產(chǎn)力。

(3)減少貨損貨差。甩掛運(yùn)輸采用全封閉的廂式車或集裝箱運(yùn)輸車，采用自動化輔助設(shè)備裝卸，貨物在運(yùn)輸和裝卸過程中比較安全，有利于降低貨損貨差。據(jù)統(tǒng)計(jì)，與普通模式相比，甩掛運(yùn)輸貨損貨差可降低1％以上。

(4)降低物流成本。甩掛運(yùn)輸能夠合理協(xié)調(diào)貨物運(yùn)輸與裝卸作業(yè)的時間，加快物流作業(yè)速度，提高物流效率。同時，甩掛運(yùn)輸可以實(shí)現(xiàn)零庫存，提高倉庫利用率，節(jié)省貨物倉儲設(shè)施，減少物流成本。

(5)發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)统杀緝?yōu)勢。甩掛運(yùn)輸促進(jìn)與鐵路馱背運(yùn)輸、水運(yùn)滾裝運(yùn)輸?shù)确绞降穆?lián)合運(yùn)輸，可以充分發(fā)揮鐵路、水路運(yùn)輸?shù)拈L距離、低成本、大批量的干線運(yùn)輸優(yōu)勢，降低社會物流總成本。

篇7

關(guān)鍵詞：交通物流；轉(zhuǎn)型發(fā)展

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）06-0-02

一、寧波市北侖區(qū)交通物流行業(yè)發(fā)展概況

交通物流是現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)和依托載體，從北侖區(qū)域范圍來看，交通物流企業(yè)占物流企業(yè)比重很大，在推進(jìn)物流業(yè)發(fā)展中起到了基礎(chǔ)性和主體性作用。因北侖港位于寧波市最東端，具有得天獨(dú)厚的深水良港優(yōu)勢，北侖區(qū)的交通物流業(yè)以服務(wù)港口為主。目前，北侖區(qū)的交通物流業(yè)正處于從傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸企業(yè)向現(xiàn)代交通物流業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時期。

（一）公路運(yùn)輸基本情況

截至2014年5月底，北侖區(qū)共有集裝箱運(yùn)輸企業(yè)354家，占寧波市總數(shù)的60%。轄區(qū)共有集裝箱運(yùn)輸車輛7835輛，總車輛數(shù)占寧波市總數(shù)的60.3%，車輛總運(yùn)力已達(dá)到26.2萬噸。目前注冊在北侖區(qū)的集裝箱堆場經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè)共有36家。

（二）水路運(yùn)輸基本情況

截止2014年5月底，北侖區(qū)共有注冊水運(yùn)企業(yè)19家，共有運(yùn)輸船舶40艘，運(yùn)力規(guī)模為113.53萬載重噸，平均運(yùn)力2.84萬噸，其中有萬噸級以上船舶26艘，107.28萬載重噸，占總運(yùn)力94.49%。

（三）物流園區(qū)（基地）發(fā)展基本情況

1.寧波經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)現(xiàn)代國際物流園區(qū)（以下簡稱園區(qū)）成立于2009年5月，為《寧波市現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》“一主六副”中的主物流園區(qū)，規(guī)劃面積3平方公里。日前園區(qū)已引進(jìn)普洛斯、中外運(yùn)、前程供應(yīng)鏈三家國內(nèi)外知名的大型物流企業(yè)落戶園區(qū)，還有寧波天翔貨柜、寧波港東南物流、寧波鈴與物流等近百家以運(yùn)輸、倉儲、集裝箱場站為主要形式的物流企業(yè)。

2.寧波梅山保稅港區(qū)物流園區(qū)位于寧波梅山保稅港區(qū)內(nèi)，遠(yuǎn)期要形成包括倉儲、運(yùn)輸、裝卸/搬運(yùn)、理貨、配送、多式聯(lián)運(yùn)、貨運(yùn)、物流信息管理等物流基本服務(wù)。目前，總占地面積254畝的保稅物流配送中心已建成投入使用，包括5座大型倉庫，面積67868平方米，配套停車場10000平方米，入駐倉儲企業(yè)四家。

3.北侖集運(yùn)基地占地560畝，于2011年8月全面開工建設(shè)，于2012年12月正式運(yùn)營，設(shè)有集卡停車區(qū)、維修區(qū)、儲運(yùn)區(qū)、綜合辦公區(qū)、加油（氣）、后勤服務(wù)區(qū)等六大功能區(qū)塊。其中停車區(qū)占地面積約400畝的停車區(qū)，目前停車月保有量總計(jì)達(dá)到2000輛；維修區(qū)已入駐2家大型修理廠、12家中小型修理廠、7家汽車配件店，入駐率100%；基地內(nèi)維修種類齊全，可滿足2000余輛集卡車維修需求；辦公區(qū)目前已有60多家運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營，寧波口岸集裝箱堆場票據(jù)中心也在基地辦公；后勤區(qū)能提供800多套司機(jī)宿舍，已有700多戶入住。

二、北侖區(qū)交通物流行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展初步探索

從當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀來看，北侖的交通物流企業(yè)還是以集裝箱運(yùn)輸企業(yè)和水路運(yùn)輸企業(yè)為主，物流園區(qū)建設(shè)正處在初步發(fā)展階段。現(xiàn)階段，在傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)上，如何積極轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸方式，促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排，提高物流運(yùn)作效率和物流企業(yè)信息化水平，是北侖區(qū)交通物流行業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中必須重點(diǎn)考慮的問題。為此，北侖區(qū)從以下幾個方面做了初步探索。

（一）產(chǎn)業(yè)政策助推轉(zhuǎn)型發(fā)展。近幾年來，北侖交通物流行業(yè)的迅速發(fā)展離不開區(qū)政府產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)，北侖區(qū)政府每年會根據(jù)行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及趨勢修訂產(chǎn)業(yè)政策。前幾年，通過“落戶安置及新增運(yùn)力補(bǔ)助政策”吸引了規(guī)模化交通運(yùn)輸企業(yè)新增運(yùn)力，落戶北侖區(qū)。從去年開始，針對當(dāng)前集裝箱道路運(yùn)輸行業(yè)的逐漸飽和又及時取消了落戶安置及新增運(yùn)力補(bǔ)助。同年，出臺了清潔能源補(bǔ)助政策引導(dǎo)企業(yè)推廣使用LNG車輛。在政府已有的車輛以舊換新補(bǔ)貼政策基礎(chǔ)上，區(qū)政府今年出臺政策給予LNG車輛的購置補(bǔ)助，引導(dǎo)貨運(yùn)企業(yè)推廣使用LNG車輛。截至2014年5月底，全區(qū)已有48家貨運(yùn)企業(yè)用上了LNG車輛，總數(shù)達(dá)425輛，占全市的85%以上。

（二）先進(jìn)運(yùn)輸方式提升交通物流效率。集裝箱甩掛運(yùn)輸是一種較為先進(jìn)的運(yùn)輸方式，能節(jié)約能源，提高物流效率。目前，北侖已有部級甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)3家、市級試點(diǎn)企業(yè)1家。企業(yè)通過甩掛運(yùn)輸組織，大大提高了生產(chǎn)效率，在競爭中確立成本優(yōu)勢，進(jìn)一步擴(kuò)大了市場份額。企業(yè)通過雙重甩掛運(yùn)輸組織調(diào)配，促進(jìn)了車、箱、貨的有效配對，僅甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)項(xiàng)目，即帶動北侖區(qū)1000輛以上社會車輛參與，提升了道路貨運(yùn)行業(yè)的集中度。寧波鈴與物流有限公司開發(fā)了《寧波集裝箱雙重物流服務(wù)平臺》，先進(jìn)的信息化管理手段和完善的集散管理形式，確保了運(yùn)輸信息的互聯(lián)互通，保證了甩掛往返運(yùn)輸時有充足的貨源作支持的運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)格局。

（三）專業(yè)運(yùn)輸試點(diǎn)助推特色交通物流發(fā)展。特色運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢主要體現(xiàn)在其運(yùn)輸?shù)膶I(yè)性、安全性上面。針對北侖區(qū)域從事空箱運(yùn)輸?shù)募ê艽笠徊糠质窃?003年以前購買的，車輛普遍存在油耗大，對環(huán)境負(fù)面影響較大，安全性能差，維修成本高等問題，北侖區(qū)專門制定了《北侖區(qū)道路集裝箱空箱運(yùn)輸試點(diǎn)工作實(shí)施方案》，具體對該類企業(yè)的試點(diǎn)范圍、開業(yè)條件、車輛配置等做出規(guī)定。北侖首家空箱運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)也已注冊成立，首批50輛輕型集卡已在上半年投入使用，該公司計(jì)劃在三年內(nèi)逐步投入300輛左右類似車輛，專門定位為在北侖區(qū)域內(nèi)碼頭、堆場、倉庫和箱廠間開展空箱運(yùn)輸。

（四）行業(yè)信息化推動交通物流速度。近年來，通過企業(yè)調(diào)研、開座談會等形式積極開展通用運(yùn)輸軟件推廣，大幅度提高行業(yè)信息化水平，提高物流企業(yè)信息系統(tǒng)使用率，80%以上物流企業(yè)使用物流信息管理系統(tǒng)，與重要物流及相關(guān)信息系統(tǒng)基本實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)，提升貨運(yùn)車輛使用效率。其中，北侖集運(yùn)基地一卡通平臺、物流信息可視化跟蹤監(jiān)控系統(tǒng)）項(xiàng)目和物流智慧物流應(yīng)用項(xiàng)目被寧波市服務(wù)業(yè)綜合發(fā)展辦公室列為第一批智慧物流扶持項(xiàng)目。

（五）行業(yè)創(chuàng)新服務(wù)保障交通物流發(fā)展。針對交通服務(wù)業(yè)“營改增”后出現(xiàn)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)開票難現(xiàn)象，北侖區(qū)交通運(yùn)輸部門與國稅局、交通運(yùn)輸協(xié)會等各方努力協(xié)調(diào)，設(shè)立寧波口岸集裝箱堆場票據(jù)中心。該中心于2013年6月13日開始試運(yùn)營，切實(shí)解決集裝箱運(yùn)輸企業(yè)開票難問題，運(yùn)輸企業(yè)再也不用往返于各個堆場開具增值稅發(fā)票，且可隨到隨開，極大方便了道路運(yùn)輸企業(yè)。

三、寧波市北侖區(qū)交通物流企業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展中存在的問題

（一）大物流項(xiàng)目多，但推廣效果不明顯。最近幾年，北侖的大物流項(xiàng)目較多，占寧波市的比重也不小，但多數(shù)交通物流企業(yè)僅局限于設(shè)施建設(shè)、設(shè)備采購以及信息化建設(shè)，可推廣應(yīng)用的大物流好項(xiàng)目較少。

（二）貨運(yùn)市場供需矛盾導(dǎo)致惡性競爭。目前北侖區(qū)貨運(yùn)市場整體現(xiàn)狀為供大于求，道路運(yùn)輸企業(yè)普遍存在經(jīng)營主體多、小、散、弱的現(xiàn)狀；水路運(yùn)輸企業(yè)要面對更為嚴(yán)峻的“僧多粥少”的水運(yùn)市場。交通物流企業(yè)之間各自為政，相互競爭，組織化程度偏弱，核心競爭力缺失現(xiàn)象較為突出，致使運(yùn)輸效率和服務(wù)水平整體偏低。

（三）企業(yè)缺乏現(xiàn)代交通物流的理念。當(dāng)前不少企業(yè)對現(xiàn)代交通物流業(yè)的概念不甚了解，對現(xiàn)代交通物流在轉(zhuǎn)方式、調(diào)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級、提高服務(wù)業(yè)比重中的作用認(rèn)識不到位，加上相關(guān)管理及技術(shù)人才的缺乏，影響現(xiàn)代交通物流業(yè)的發(fā)展。

（四）LNG加氣站及車輛維修人員缺乏。考慮到交通節(jié)能減排、產(chǎn)業(yè)發(fā)展引導(dǎo)、降低運(yùn)輸成本等方面，目前，已有越來越多的交通運(yùn)輸企業(yè)考慮使用LNG車輛和LNG船舶，對LNG加氣站的需求也將越來越大。而LNG加氣站不足、具備LNG汽車維修能力的網(wǎng)點(diǎn)和技術(shù)人員卻不多，保障服務(wù)的及時性和有效性不足，是目前推廣LNG集卡車及LNG船舶仍面臨著問題。

（五）相關(guān)法規(guī)條例的不健全。從區(qū)域特點(diǎn)，寧波市的深水良港主要都集中在北侖區(qū)，為集裝箱運(yùn)輸作配套的集裝箱堆場也都散布在北侖城區(qū)內(nèi)。從現(xiàn)行的道路交通的法律法規(guī)來看，集裝箱堆場行業(yè)缺少行業(yè)準(zhǔn)入條件，導(dǎo)致目前北侖堆場行業(yè)整體布局凌亂、發(fā)展不均衡、無序化競爭激烈，這些問題牽制甚至阻礙了港口物流的發(fā)展。

四、有關(guān)意見和建議

（一）建議出臺堆場行業(yè)準(zhǔn)入條件。鑒于目前北侖堆場行業(yè)存在的各種問題，急需出臺堆場行業(yè)的準(zhǔn)入條件。建議上級部門出臺集裝箱堆場行業(yè)的準(zhǔn)入條件，進(jìn)一步規(guī)范和統(tǒng)一堆場行業(yè)的規(guī)劃布局、用地性質(zhì)、企業(yè)規(guī)模、相應(yīng)設(shè)施設(shè)備及人員和經(jīng)營行為，從而營造競爭有序的市場環(huán)境，確保行業(yè)穩(wěn)定、健康發(fā)展。

篇8

摘要：民航系統(tǒng)的飛速發(fā)展對于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當(dāng)前民航空管的主要技術(shù)手段。本文從民航飛行系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)出發(fā)，概述了民航系統(tǒng)的信息分布和結(jié)構(gòu)組成，闡述了空中交通管理的重要性和發(fā)展現(xiàn)狀，分析了信息安全管理對于民航空管網(wǎng)絡(luò)的重要性，并提出了信息安全管理體系的構(gòu)建方案和實(shí)施策略，為進(jìn)一步提高民航系統(tǒng)的安全管理提供了新的發(fā)展思路。

關(guān)鍵詞：民航空管；網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理；管理體系

主要內(nèi)容：

航空科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展和民用交通需求的日益增長，使得民航業(yè)的整體規(guī)模得到了長足的發(fā)展，民航業(yè)已經(jīng)成為了公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸之外，一個新興的交通運(yùn)輸體系，并逐漸的擴(kuò)大其影響力和業(yè)務(wù)規(guī)模。民航飛行系統(tǒng)是一個功能復(fù)雜和技術(shù)高度融合的多功能系統(tǒng)，其核心技術(shù)包含了航空動力學(xué)技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、材料、電子、信息網(wǎng)絡(luò)、物流管理等等最新的科技成果，這是一個高科技復(fù)合產(chǎn)品，而且民航系統(tǒng)的特殊運(yùn)營模式，使得其安全管理成為系統(tǒng)運(yùn)行的首要任務(wù)，針對民航網(wǎng)絡(luò)的交通管理是必要也是必然的，在民航飛行的日常管理中，管理信息和飛行信息的下達(dá)和傳遞，有賴于快速、穩(wěn)定和安全的信息網(wǎng)絡(luò)，這是控制所有飛行活動和飛行指令的核心通道，當(dāng)然也是安全事故高發(fā)的運(yùn)行階段，針對飛行空管網(wǎng)絡(luò)的信息安全已經(jīng)成為民航安全管理最為核心的工作內(nèi)容，這也將是本文將著重討論的技術(shù)問題。

一、民航空管網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理的發(fā)展現(xiàn)狀研究

我國的航空監(jiān)管職能部門根據(jù)我國民航業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和整體規(guī)模，組建了航空管理局，并進(jìn)行了信息化管理系統(tǒng)的建設(shè)。基于先用的航空機(jī)場和地域性的空管局，可以建立一個民航空管信息網(wǎng)絡(luò)，以地面監(jiān)測設(shè)備、海基檢測裝置和相控雷達(dá)等為基礎(chǔ)，以各大類型的數(shù)據(jù)采集前端、數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)庫為共享通道，可以建立一個覆蓋整個民航空管系統(tǒng)的信息資源管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以對航空飛行信息進(jìn)行實(shí)時采集、分析、存檔、上傳和實(shí)時修正，可以及時的為飛行操作人員、空管人員和技術(shù)分析人員，提供數(shù)據(jù)依托，是航空指令下達(dá)的基礎(chǔ)依據(jù)，其重要性不言而喻。但是對于信息網(wǎng)絡(luò)的安全性建設(shè)，目前還尚在起步之中，其一是對于信息安全漏洞的基礎(chǔ)研究不足，難以定義信息防火墻的整體布局；其次是管理層面上，針對于信息安全的硬件設(shè)施和人員配置捉襟見肘，難以實(shí)現(xiàn)有效的保障力度；其次是對空管信息的增加預(yù)估不足，導(dǎo)致信息處理能力受到極大的限制。

二、構(gòu)建我國民航空管網(wǎng)絡(luò)與信息管理體系

由于民航空管信息網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、技術(shù)難度大、工作量繁復(fù)，因此，要有效的解決這一潛在的安全問題，必須構(gòu)建一個完善的民航空管網(wǎng)絡(luò)與信息安全管理體系，總的來說需要在以下幾個方面開展工作：

2.1完善信息安全管理機(jī)制，保障資源配給

針對于航空管理我們建立了專門的民航空管職能部門，也聯(lián)合各地域內(nèi)的空管局構(gòu)建了一個空管網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，但是對于復(fù)雜的空管網(wǎng)絡(luò)信息，我們還缺乏應(yīng)對信息網(wǎng)絡(luò)安全管理的認(rèn)知和準(zhǔn)備。從管理制度予以保障，這就需要在空管職能部門中，分離出一支信息安全管理隊(duì)伍，這是因?yàn)樾畔踩芾淼莫?dú)特性賦予了其最高的管理優(yōu)先級，選拔專業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理技術(shù)團(tuán)隊(duì)，全面開展信息安全的基礎(chǔ)理論研究和技術(shù)研發(fā)，綜合學(xué)校、科研單位和相關(guān)企業(yè)的技術(shù)實(shí)力，在現(xiàn)有信息安全管理網(wǎng)絡(luò)的雛形上進(jìn)行功能完善，對于功能缺失環(huán)節(jié)，進(jìn)行軟硬件資源的優(yōu)先配置，并從人力和資金預(yù)算上給與優(yōu)先保障，始終堅(jiān)持安全管理第一的民航空管原則。

2.2評估現(xiàn)有資源，量化安全管理標(biāo)準(zhǔn)

信息安全管理是一個涉及到民航空管整個流程的復(fù)雜系統(tǒng)工程，這就需要從全流程進(jìn)行資源評估，針對現(xiàn)有的信息采集前端布置、信息傳播渠道分析、數(shù)據(jù)庫建立和數(shù)據(jù)庫防火墻設(shè)置、信息局域網(wǎng)安全性能和信息網(wǎng)絡(luò)操作管理等方面要出臺安全管理的量化考核標(biāo)準(zhǔn)，針對每一項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)，結(jié)合國際信息網(wǎng)絡(luò)安全管理的現(xiàn)有經(jīng)驗(yàn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置安全警告觸發(fā)閾值，根據(jù)安全基礎(chǔ)分析數(shù)據(jù)庫中的典型安全泄漏工況，設(shè)定相應(yīng)的安全問題的反應(yīng)機(jī)制，有助于提高整個安全管理系統(tǒng)的可靠性和機(jī)動性。

2.3重視技術(shù)研發(fā)，及時升級換代

信息技術(shù)的發(fā)展日新月異，安全問題的模式也是在不斷變化之中，信息安全系統(tǒng)要解決的問題不僅包括安全泄漏的模式識別，也包括安全問題的實(shí)時處理方案的設(shè)立。防火墻技術(shù)是最為有效的主動防御技術(shù)，這需要針對不同的運(yùn)行系統(tǒng)和連接模式進(jìn)行有效的訪問控制；安全入侵往往包括潛在入侵和暴力入侵，垃圾郵件和木馬軟件等對于信息系統(tǒng)的規(guī)范化操作管理提出了嚴(yán)格的要求；黑客技術(shù)入侵和系統(tǒng)漏洞則需要信息系統(tǒng)具有牢固的安全應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)，能夠應(yīng)對不同規(guī)模級別的入侵。與此同時，要積極的配合新型信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的開發(fā)和研制，及時的對信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行升級換代和漏洞補(bǔ)償，將整個信息網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行風(fēng)險降到最低。

總結(jié)：

民航系統(tǒng)的飛速發(fā)展對于安全管理提出了更高的要求，信息化管理是當(dāng)前民航空管的主要技術(shù)手段。本文從民航飛行系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)出發(fā)，概述了民航系統(tǒng)的信息分布和結(jié)構(gòu)組成，闡述了空中交通管理的重要性和發(fā)展現(xiàn)狀，分析了信息安全管理對于民航空管網(wǎng)絡(luò)的重要性，并提出了信息安全管理體系的構(gòu)建方案和實(shí)施策略，為進(jìn)一步提高民航系統(tǒng)的安全管理提供了新的發(fā)展思路。

參考文獻(xiàn)

篇9

關(guān)鍵詞：船橋碰撞預(yù)警在線監(jiān)控GPS

1概述

長江上游特別是三峽庫區(qū)作為國家的綜合交通運(yùn)輸通道，目前的安全運(yùn)輸及科學(xué)化管理形勢十分嚴(yán)峻，為保障長江上游航運(yùn)健康、持續(xù)發(fā)展，確保安全運(yùn)輸及科學(xué)化管理形勢穩(wěn)定，以已建成的綜合信息管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代信息技術(shù)、無線通信技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、地理信息等技術(shù)，將船橋碰撞預(yù)警報警、航行船舶狀態(tài)、航道狀況、天氣氣象、船閘狀況等數(shù)據(jù)與調(diào)度、海事、航道等交通業(yè)務(wù)管理有機(jī)地結(jié)合起來，搭建一個集數(shù)據(jù)采集、安全管理、預(yù)警報警、查詢、控制、管理、決策、服務(wù)于一體的智能交通平臺，是建設(shè)長江上游綜合交通樞紐的重要組成部分。

本文就對如何建設(shè)船橋碰撞預(yù)警及在線監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行了初步設(shè)計(jì)，系統(tǒng)一旦建成，將對建立有序、暢通的運(yùn)輸航行環(huán)境，促進(jìn)長江上游綜合交通樞紐建設(shè)起到十分積極的作用。

2船橋碰撞預(yù)警系統(tǒng)國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國外發(fā)展現(xiàn)狀

在歐美等發(fā)達(dá)國家一直非常重視船舶的在線監(jiān)控及船橋碰撞預(yù)警，通過長期的發(fā)展，他們的應(yīng)用水平非常成熟，結(jié)合通航航道及GPS系統(tǒng)準(zhǔn)確定位的特點(diǎn)，他們已經(jīng)由對航行船舶的監(jiān)控發(fā)展到以船舶動態(tài)監(jiān)控為基礎(chǔ)，提供運(yùn)力與貨源的匹配、船橋碰撞預(yù)警、船舶綜合調(diào)度、信息服務(wù)等增值服務(wù)為主的應(yīng)用方式。

2.2 國內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

基于GPS定位的安全監(jiān)控系統(tǒng)在國內(nèi)的陸上交通管理應(yīng)用已經(jīng)相當(dāng)廣泛，無論從終端產(chǎn)品的功能還是后臺的監(jiān)控系統(tǒng)都有一定的積累和相應(yīng)成熟的應(yīng)用，但基于GPS作為水上安全監(jiān)控系統(tǒng)特別是在內(nèi)河的應(yīng)用在國內(nèi)的起步比較晚，雖然現(xiàn)在沿江已有部分省市開發(fā)了基于GPS的水上安全監(jiān)控系統(tǒng)，但無論從功能還是應(yīng)用的成熟度上都有比較大的差異，而且大多是采用陸上的終端用于船載，監(jiān)控系統(tǒng)也大多采用陸上的管理模式于水上的監(jiān)管這不能適應(yīng)船橋碰撞預(yù)警及在線監(jiān)控管理的特點(diǎn)。因?yàn)橐?guī)模都比較小，所以采用的技術(shù)來說大多采用基于局域網(wǎng)的開發(fā)，對于大規(guī)模的應(yīng)用有相當(dāng)?shù)木窒扌裕闷湎到y(tǒng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度、監(jiān)管以及給與社會其他管理部門信息共享都比較困難。

3船橋碰撞預(yù)警系統(tǒng)初步設(shè)計(jì)

鑒于目前國內(nèi)基于GPS定位的安全監(jiān)控系統(tǒng)已經(jīng)比較成熟，且已經(jīng)有了相應(yīng)的軟、硬件基礎(chǔ)，因此本文的思路是在GPS安全監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上搭建船橋碰撞預(yù)警系統(tǒng)。整個系統(tǒng)的業(yè)務(wù)處理流程圖如圖1所示。

3.1 系統(tǒng)數(shù)據(jù)要求

本系統(tǒng)是否能夠做出正確的預(yù)警判斷需要大量的靜態(tài)和動態(tài)數(shù)據(jù)[1]。

靜態(tài)數(shù)據(jù)：船舶名稱、所屬企業(yè)、船長、吃水、總功率、總噸位、型寬、滿載排水量、最大載貨量、型深、載客數(shù)、橋梁通航凈高、航孔凈寬、航道寬度、流向與橋軸線法向夾角、航道彎曲度、航標(biāo)情況、年標(biāo)準(zhǔn)風(fēng)天數(shù)、不正常水流

動態(tài)數(shù)據(jù)：交通密度、實(shí)時航速、實(shí)時航向、風(fēng)向、流速、能見度、風(fēng)向與橋軸線夾角、流向與橋軸線法向夾角

系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理流程如圖2所示：

3.2 服務(wù)對象

根據(jù)本系統(tǒng)最終運(yùn)行的環(huán)境與所能實(shí)現(xiàn)的功能，確定系統(tǒng)的服務(wù)對象為：

（1）港航管理部門：行業(yè)主管部門，系統(tǒng)管理維護(hù)，功能實(shí)現(xiàn)。

（2）航運(yùn)企業(yè)。

（3）船舶：從事長江水路運(yùn)輸、其它作業(yè)的各類船舶。

（4）統(tǒng)計(jì)分析：統(tǒng)計(jì)不同船舶安全通過橋區(qū)的行駛方法，修正預(yù)警系統(tǒng)。

（5）外部接口：GIS電子江圖、船載GPS系統(tǒng)、氣象、水文等系統(tǒng)接口。

（6）系統(tǒng)管理：系統(tǒng)運(yùn)行的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理。

3.3 開發(fā)目標(biāo)

在現(xiàn)有GPS監(jiān)控系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，應(yīng)用其軟件和硬件平臺建立船橋碰撞監(jiān)控與預(yù)警子系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對橋區(qū)船舶的實(shí)時監(jiān)控并對可能出現(xiàn)事故的情況進(jìn)行預(yù)警，達(dá)到減少甚至避免船橋碰撞事故的功能。

3.4 主要模塊和功能

船橋碰撞預(yù)警及在線監(jiān)控系統(tǒng)包括船載GPS終端、通信網(wǎng)關(guān)、應(yīng)用程序、WEB服務(wù)模塊。各個模塊獨(dú)立完成一定的任務(wù)，同時互相之間有著數(shù)據(jù)通信和接口約定[2]。如圖3所示。

各模塊的主要功能如下：

（1）船載GPS終端軟件功能

通過與通信網(wǎng)關(guān)交互，向三峽庫區(qū)船橋碰撞預(yù)警及在線監(jiān)控系統(tǒng)提供船舶監(jiān)控所需的GPS信息、預(yù)警信息及其它相關(guān)信息，以及接收由管理部門和船舶運(yùn)輸企業(yè)下發(fā)給船舶的調(diào)度信息、水文、天氣、預(yù)報警等信息。

（2）通信網(wǎng)關(guān)系統(tǒng)的主要功能

（3）應(yīng)用程序的主要功能

應(yīng)用程序分為網(wǎng)關(guān)連接模塊、web服務(wù)器端連接模塊、數(shù)據(jù)庫模塊、容錯處理模塊和拆包組包模塊。

網(wǎng)關(guān)連接模塊主要用來和網(wǎng)關(guān)進(jìn)行信息交互，處理從網(wǎng)關(guān)收到的信息，并調(diào)用數(shù)據(jù)庫模塊保存信息；下發(fā)產(chǎn)生的相關(guān)信息和web服務(wù)器下發(fā)的相關(guān)信息。

Web服務(wù)器連接模塊，主要用來和 web服務(wù)器進(jìn)行信息交互，處理并發(fā)送web服務(wù)器傳輸?shù)男畔ⅲ簧蟼鹘K端的位置信息和報警信息到web服務(wù)器。

數(shù)據(jù)庫模塊是應(yīng)用程序中所有和數(shù)據(jù)庫打交道的處理模塊，該模塊負(fù)責(zé)對消息的入庫和出庫操作、終端的信息讀取操作等。

容錯處理模塊：主要負(fù)責(zé)以上三者模塊中的異常處理，并負(fù)責(zé)調(diào)用自動重連。

拆包組包模塊主要負(fù)責(zé)應(yīng)用程序從網(wǎng)關(guān)及web服務(wù)器出接收信息的拆分和組合，以保證信息的完整性和正確性。

（4）WEB服務(wù)模塊提供給監(jiān)控用戶一個操作界面，監(jiān)控用戶可以通過它看到終端船舶、電子江圖、船橋碰撞報警狀態(tài)等信息，直觀的掌握各船舶的動態(tài)位置信息、可以接收和查看船舶發(fā)來的各類告警信息及普通信息、可以進(jìn)行船舶軌跡回放；可以對船舶下發(fā)各類報警信息和普通信息、下發(fā)船舶就近搜救信息、設(shè)置危險區(qū)域、船橋報警區(qū)域和限制區(qū)域等；進(jìn)行各類基礎(chǔ)數(shù)據(jù)管理；報表輸出等。WEB服務(wù)模塊包括通信服務(wù)、WEB服務(wù)、地圖服務(wù)和監(jiān)控端小程序四個部份。通信服務(wù)主要處理監(jiān)控用戶同船載GPS終端之間的信息交換，WEB服務(wù)主要負(fù)責(zé)用戶界面展示，地圖服務(wù)主要由地圖引擎將電子江圖操作參數(shù)轉(zhuǎn)化為相應(yīng)的地圖數(shù)據(jù)流，監(jiān)控端小程序負(fù)責(zé)在用戶端展示電子江圖、船舶位置、船舶狀態(tài)、船舶報警狀態(tài)信息，并提供各種監(jiān)控管理的操作界面。

4結(jié)束語

船橋碰撞預(yù)警與在線監(jiān)控系統(tǒng)是個比較復(fù)雜的研究課題, 探索建立一個實(shí)用的基于GPS的船橋碰撞預(yù)警與在線監(jiān)控系統(tǒng), 對于保障航運(yùn)有序性、安全性、暢通性具有重要意義。本文針對船橋碰撞預(yù)警與在線監(jiān)控問題, 提出系統(tǒng)的開發(fā)目標(biāo)和應(yīng)具備的主要功能, 設(shè)計(jì)了系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能模塊。初步應(yīng)用結(jié)果表明, 該系統(tǒng)能較好地實(shí)現(xiàn)預(yù)期的目標(biāo)和功能, 輔助進(jìn)行船橋碰撞主動預(yù)警以及橋區(qū)船舶的航行監(jiān)控。

參考文獻(xiàn)

[1]王宏波，王再明.長江橋區(qū)通航環(huán)境危險評價指標(biāo).中國水運(yùn)，2006，No04、p24-25

[2]王凱.基于CDMA/GPS/GIS的船舶航行監(jiān)控系統(tǒng).重慶大學(xué)，2005.05

[3]吳雨華，董建華，董晗.中遠(yuǎn)集運(yùn)船舶全球動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn).航海技術(shù),2009,第2期、p33-35

篇10

關(guān)鍵詞：福州港；吞吐量；對策

中圖分類號：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： This paper firstly gives a current development situation description of Fuzhou port， and connecting with the present situation of port's throughput， other data and development situation， analyses the problems existing in the Fuzhou port. Then， it uses some forecasting methods to predict the level of port's throughput. According to the analysis results， this paper puts forward the countermeasures for the development of Fuzhou port.

Key words： Fuzhou port； throughput； countermeasures

1 福州港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 地理位置

福州港位于我國東南沿海，扼臺灣海峽，地理位置優(yōu)越，一直以來是我國南北海運(yùn)主通道的重要口岸，水路東距臺灣基隆149海里，北距上海420海里，南距香港420海里、距廣州549海里。福州港對外交通便利，公路經(jīng)104、316、324國道和沈海高速公路與全國公路網(wǎng)相連；鐵路通過溫福、福馬、外福線接鷹廈線、浙贛線與全國鐵路網(wǎng)相通；長樂機(jī)場已開辟至北京、上海、廣州、香港等20余個大中城市的定期航班[1-2]。

1.2 港口發(fā)展歷程

1.2.1 原福州港

福州港開港于1900多年前的漢代，1930年建成臺江第一至第六碼頭。之后由于和臺灣海峽軍事原因，港口發(fā)展十分緩慢。直至1976年開發(fā)馬尾港區(qū)，拉開了福州港深水碼頭的建設(shè)序幕。20世紀(jì)80、90年代，臺灣海峽開始自由通航，閩江出海航道通航等級顯著提高，閩江口內(nèi)先后建成了松門煤炭碼頭、華能電廠煤碼頭等一批深水泊位，港口面貌有了明顯變化，福州港對地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的支撐和帶動作用逐步顯現(xiàn)。

自2000年以來，福州港進(jìn)入了快速發(fā)展時期，松下、江陰和羅源灣等港區(qū)的規(guī)模化開發(fā)建設(shè)標(biāo)志著福州港由河口港走向深水海港，成為其發(fā)展史上的重要里程碑。隨著深水港區(qū)大型化、專業(yè)化碼頭的建設(shè)，港口通過能力不斷提高，福州港的地位和作用顯著提升，在滿足福州市本地經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時，依托區(qū)位條件，福州港在腹地綜合運(yùn)輸和對臺貿(mào)易方面發(fā)揮了重要作用。2009年福州港吞吐量已達(dá)8 094萬噸，較2000年年均增長14.3%。

1.2.2 原寧德港

寧德港歷史悠久，早期由于軍事原因，港口發(fā)展緩慢。20世紀(jì)70年代，在橫嶼田螺建成1個3 000噸級油碼頭及配套油庫；20世紀(jì)80、90年代，在三都鎮(zhèn)、漳灣、三沙、賽岐、下白石、沙埕建設(shè)了一批千噸級及以下碼頭，為保障地方生產(chǎn)、生活物資運(yùn)輸提供了重要支撐。

2000年以來，寧德港加快了港口建設(shè)步伐，2005年城澳萬噸級多用途泊位的建成結(jié)束了無深水泊位的歷史，2006年大唐電廠5萬噸級專業(yè)化煤炭碼頭建成。

1.2.3 兩港資源整合

2009年11月福建省通過了《港口體制一體化整合總體方案》，全面推進(jìn)港口資源整合，在海峽西岸經(jīng)濟(jì)區(qū)北部、中部、南部形成福州、湄洲灣、廈門三大港口的戰(zhàn)略布局，其中寧德港將并入福州港。隨著《海峽西岸經(jīng)濟(jì)合作框架協(xié)議》的簽訂，福建省特殊軍事區(qū)位正D化為特殊的經(jīng)濟(jì)合作區(qū)位優(yōu)勢，為大福州港的發(fā)展提供了難得機(jī)遇[3]。

1.3 生產(chǎn)運(yùn)營狀況

1.3.1 原福州港

2012年原福州港完成貨物吞吐量9 373萬噸，其中外貿(mào)吞吐量4 124萬噸，占44%。吞吐量中以煤炭、金屬礦石和集裝箱為主，合計(jì)占全港總量的76.1%。原福州港吞吐量發(fā)展現(xiàn)狀見表1。

近年來，原福州港貨運(yùn)吞吐量發(fā)展的主要特點(diǎn)有：

（1）吞吐量總體保持良好的增長勢頭；

（2）四大貨類主導(dǎo)作用明顯，貨種結(jié)構(gòu)從單一走向多元；

（3）外海港區(qū)地位明顯提升，對全港的帶動作用大；

（4）集裝箱吞吐量穩(wěn)步增長，遠(yuǎn)洋直航能力大大提升；

（5）對臺運(yùn)輸較快增長，窗口作用明顯。

1.3.2 原寧德港

2012年原寧德港完成貨物吞吐量2 037萬噸，其中外貿(mào)吞吐量1 157萬噸，占56.8%。原寧德港吞吐量發(fā)展現(xiàn)狀參見表2。

原寧德港吞吐量發(fā)展特點(diǎn)主要有：

（1）吞吐量高速增長；

（2）貨類構(gòu)成變化較大。

2 存在的問題

2.1 港口基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾突出，空間布局有待完善

經(jīng)過“十五”期以來的發(fā)展建設(shè)，福州港基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面取得了巨大成就，碼頭通過能力總體適應(yīng)發(fā)展需要，但不平衡性較為突出。從分港區(qū)來看，各港區(qū)設(shè)施總體水平落后，點(diǎn)多線長、過于分散的港口布局與城市發(fā)展的矛盾日益突出，已不適應(yīng)現(xiàn)代化港口發(fā)展需要。但依托口內(nèi)港口的產(chǎn)業(yè)布局仍具有較強(qiáng)生命力，依托口外深水港口的產(chǎn)業(yè)集聚尚未形成規(guī)模，形成了口內(nèi)港口能力緊張，口外港口能力富裕的結(jié)構(gòu)性矛盾。分貨類來看，散貨碼頭能力富裕較大，僅福州港江陰港區(qū)與羅源灣港區(qū)散貨碼頭能力分別為554萬噸和1 580萬噸，羅源灣港區(qū)已批在建散貨能力1 400萬噸，2009年兩港區(qū)分別完成大宗散貨吞吐量分別約300萬噸和1 300萬噸，這種功能雷同、分散布局勢必增加配套設(shè)施的投入，減弱了投資效果，降低了港口的綜合效益，增加了港口管理的難度，不利于提高港口競爭力，不能適應(yīng)現(xiàn)代化港口發(fā)展需要。

2.2 港口與臨港產(chǎn)業(yè)布局分散，規(guī)模較小，缺乏具有競爭力的規(guī)模化、集約化、現(xiàn)代化的臨港產(chǎn)業(yè)集群

福建省灣多地少，山高路少，港口與產(chǎn)業(yè)分散布局在起步階段撬動了經(jīng)濟(jì)的全面均衡發(fā)展。但同時客觀上也造成了港口與臨港工業(yè)發(fā)展布局分散，規(guī)模偏低，目前這種模式難以帶動產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)層次的提升和經(jīng)濟(jì)規(guī)模總量的做大做強(qiáng)。

2.3 港口功能較為單一，對提升城市競爭力和港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)層次的促進(jìn)作用不足

目前港口功能相對比較單一，修造船、石化、冶金等大型臨港工業(yè)尚不發(fā)達(dá)，商貿(mào)、加工增值服務(wù)以及相關(guān)的金融保險業(yè)務(wù)尚處于起步發(fā)展階段。港口功能單一和產(chǎn)業(yè)層次低直接導(dǎo)致港口物流鏈短而小，未能對地方經(jīng)濟(jì)形成有效地集聚和擴(kuò)散效應(yīng)。總體來看，目前港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展尚處于較低水平和層次。目前福州港與其它國內(nèi)港口比較詳見表3。

2.4 港口布局分散，岸線資源利用效率不高

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的逐步壯大，港口企業(yè)利潤不斷提高，港口岸線與土地資源已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、企業(yè)競爭的重要戰(zhàn)略資源。近年來，福建省各地積極發(fā)展沿海港口經(jīng)濟(jì)，港口建設(shè)成就顯著，但岸線資源和土地資源利用率較低，港口規(guī)模化、集約化發(fā)展水平不高。

2.5 港區(qū)配套設(shè)施尚不完善

福州港部分港區(qū)在集疏運(yùn)、支持保障系統(tǒng)和信息化建設(shè)中存在企業(yè)各自為政、政府投入不足的問題，已成為港口發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)之一。集疏運(yùn)方面，受地形條件限制，沿海疏港公路和鐵路支線建設(shè)緩慢，對腹地貨源吸引力不強(qiáng)，制約港口吞吐量快速增長。支持保障系統(tǒng)方面，近期開發(fā)的羅源灣、三都澳等港區(qū)，公安、消防、安全監(jiān)督等服務(wù)尚不完備，支持保障系統(tǒng)的資源共享和應(yīng)急協(xié)調(diào)指揮能力需M一步加強(qiáng)。信息化方面，已入駐的一些大型港口企業(yè)信息化程度較高，但政府部門的信息服務(wù)以及公共信息管理平臺建設(shè)較為滯后。

3 港口吞吐量發(fā)展水平預(yù)測

3.1 吞吐量總量預(yù)測

采用彈性系數(shù)法、自回歸分析和生命曲線模型、灰色預(yù)測模型等預(yù)測方法[4-7]，經(jīng)綜合分析，預(yù)測福州港2020年和2030年吞吐量分別為2.45億噸和3.37億噸，2012～2020年和2020～2030年年均增長率分別為10%和3.2%。

3.2 集裝箱吞吐量預(yù)測

2012年福建省外貿(mào)集裝箱生成量為527萬TEU，外貿(mào)集裝箱生成系數(shù)為0.36。根據(jù)對腹地外貿(mào)集裝箱生成機(jī)制及各影響因素的變化趨勢分析，并考慮臺灣產(chǎn)業(yè)向大陸轉(zhuǎn)移對福建省外向型經(jīng)濟(jì)的輻射作用，預(yù)測2020年、2030年腹地外貿(mào)集裝箱生成量分別為1 000萬TEU和1 400萬TEU。

2010年福州港完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量67萬TEU，根據(jù)對福建省內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量現(xiàn)狀和生成機(jī)制的分析和判斷，預(yù)測2020年和2030年腹地內(nèi)貿(mào)集裝箱生成量分別為800萬TEU和1 400萬TEU。結(jié)合腹地內(nèi)外貿(mào)集裝箱吞吐量的分析，考慮到廈門港、泉州港在外貿(mào)集裝箱和內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸中的優(yōu)勢地位仍將持續(xù)，福州港憑借江陰港區(qū)的建設(shè)將在外貿(mào)集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中占據(jù)越來越重要的地位，對閩北、閩中地區(qū)的貨源吸引力將持續(xù)提升，預(yù)測2020年和2030年福州港集裝箱吞吐量分別為420萬TEU和670萬TEU，其中外貿(mào)集裝箱分別為290萬TEU和460萬TEU。

3.3 旅客吞吐量預(yù)測

福州港旅客運(yùn)輸將呈現(xiàn)以下發(fā)展趨勢：一是空中航線相比“兩馬”航線具有顯著的方便性和快捷性，而隨著航線、航班密度的增加，空中運(yùn)輸能力也快速擴(kuò)張，航線運(yùn)營成本不斷降低。2011年前7個月，榕臺空中直航航線客流量較2010年同期增長74.7%，保持著旺盛的發(fā)展勢頭。預(yù)計(jì)今后航空運(yùn)輸將成為對臺客運(yùn)的主要方式，其對海運(yùn)的替代效應(yīng)將進(jìn)一步顯現(xiàn)；二是福建平潭綜合試驗(yàn)區(qū)的建設(shè)將不斷加快，成為以對臺商務(wù)文教、港口經(jīng)貿(mào)、旅游休閑為主的國際旅游島和兩岸貿(mào)易特別區(qū)，京福臺快速鐵路建成后，平潭將成為福建省對臺客運(yùn)的又一前沿。平潭港區(qū)澳前、金井等作業(yè)區(qū)客運(yùn)滾裝碼頭、郵輪碼頭的建設(shè)，將為臺灣商旅人士及觀光游客提供便捷通道，由此將促進(jìn)港口旅客運(yùn)輸量的增長。

未來福州港旅客運(yùn)輸主要集中在閩江口內(nèi)港區(qū)和平潭港區(qū)。閩江口內(nèi)港區(qū)受到航空業(yè)沖擊較大，運(yùn)量將逐漸萎縮，預(yù)計(jì)2015年、2020年和2030年吞吐量為4萬人次、2萬人次和2萬人次。平潭港區(qū)受旅游、商貿(mào)開發(fā)的帶動，吞吐量持續(xù)增長，2015年、2020年和2030年將達(dá)到10萬人次、30萬人次和60萬人次。

綜上所述，預(yù)測福州港各規(guī)劃水平年旅客吞吐量分別為14萬人次、32萬人次和62萬人次。

3.4 集輸運(yùn)量預(yù)測

根據(jù)對港口貨物流量流向的分析以及腹地內(nèi)交通運(yùn)輸體系的構(gòu)成和發(fā)展，預(yù)測福州港貨物集疏運(yùn)量2020年和2030年分別為48 100萬噸和65 800萬噸，其中水路運(yùn)輸比重約占51%，鐵路約占3%，公路約占32%，其他方式約占14%。水路、公路是福州港主要的集疏運(yùn)方式。

4 發(fā)展對策分析[8-9]

4.1 協(xié)調(diào)港城關(guān)系，確保港口發(fā)展空間

港口發(fā)展對福州、寧德兩市借海西經(jīng)濟(jì)區(qū)發(fā)展之力實(shí)現(xiàn)騰飛至關(guān)重要。岸線、水域和土地等資源是港口賴以存在和發(fā)展的基礎(chǔ)，具有不可再生的特點(diǎn)。福州市和寧德市深水岸線資源豐富，但土地資源緊缺，因此城市規(guī)劃建設(shè)過程中，要想真正貫徹“以港強(qiáng)市”的發(fā)展戰(zhàn)略，就要特別珍惜岸線和土地等能夠緊密結(jié)合的資源，為港口可持續(xù)發(fā)展預(yù)留充分發(fā)展空間。港口及周邊區(qū)域的規(guī)劃建設(shè)必須樹立“以港為主，優(yōu)先滿足發(fā)展”的理念，突出港口發(fā)展的主體地位，優(yōu)先保障港口發(fā)展需求。對港口岸線及物流、配套用地要嚴(yán)格控制，避免與港口發(fā)展無關(guān)的商業(yè)性開發(fā)；在集疏運(yùn)和水、電、通訊等配套方面要充分考慮港口發(fā)展需要；對近期開發(fā)需求和功能尚難明確的預(yù)留港口發(fā)展區(qū)要加強(qiáng)保護(hù)，并充分預(yù)留。

4.2 完善和創(chuàng)新港口管理體制

福州港將實(shí)現(xiàn)福州、寧德兩個行政區(qū)劃范圍內(nèi)的港口資源整合，港口以臨港工業(yè)開發(fā)為重點(diǎn)，建立從綜合運(yùn)輸樞紐向集運(yùn)輸、物流、商貿(mào)為一體的綜合中心發(fā)展的新模式，因此需要創(chuàng)新港口管理體制，突破行業(yè)管理的范疇，嘗試協(xié)調(diào)港口、城市、國土、海洋、環(huán)保等相關(guān)行政管理部門，建立以港口業(yè)為核心，包括在港界范圍內(nèi)的土地開發(fā)、相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展等在內(nèi)的綜合性管理模式，實(shí)現(xiàn)對港口以及相關(guān)活動的統(tǒng)一管理。克服由于條塊分割、部門分割而導(dǎo)致港口與相關(guān)產(chǎn)業(yè)、港口與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)的弊端，更大程度地發(fā)揮港口在地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的帶動作用。

4.3 深入研究港口資源的優(yōu)化配置及高效利用

福州港港口深水岸線資源較為豐富，但陸域周邊大多為低山丘陵，懸崖陡壁近岸，因此，水域、陸域、集疏運(yùn)等各方面條件都較優(yōu)的深水岸線資源十分有限。榱順浞址⒒癰鞣矯嫣跫較優(yōu)的深水岸線的作用，在港口開發(fā)過程中應(yīng)注意深水岸線的高效利用，進(jìn)一步深化各港區(qū)的方案布置，實(shí)現(xiàn)港口資源的最優(yōu)配置。

4.4 進(jìn)一步加強(qiáng)前期勘察、專題研究和規(guī)劃工作

各港區(qū)結(jié)合碼頭、航道的開發(fā)以及灘涂圍墾，已積累了一定的地形、地質(zhì)勘察資料，但福州港各港區(qū)岸線曲折、峽灣相間、地形起伏大、水流條件復(fù)雜，上述資料尚不能完全滿足港口規(guī)劃和建設(shè)的要求，今后應(yīng)在注意各項(xiàng)前期工作連續(xù)性的基礎(chǔ)上，針對具體開發(fā)方案，開展必要的前期勘測和專題試驗(yàn)研究，論證方案的可行性和合理性，進(jìn)一步深化總平面布置，指導(dǎo)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和建設(shè)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉明遠(yuǎn). 福州港港口物流發(fā)展戰(zhàn)略研究[D]. 天津：天津大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2011.

[2] 陳明. 廈門港口發(fā)展趨勢判斷與戰(zhàn)略選擇分析[D]. 成都：電子科技大學(xué)（碩士學(xué)位論文），2008.

[3] 薛輝. 福州港寧德港整合年內(nèi)完成[N]. 人民日報（海外版），2009-08-28（3）.

[4] 劉守臣. 基于灰色理論的福州港貨運(yùn)吞吐量預(yù)測分析[J]. 棗莊學(xué)院學(xué)報，2012，29（2）：66-70.

[5] 高玲. 基于灰色馬爾可夫組合模型的福州港吞吐量預(yù)測[J]. 太原理工大學(xué)學(xué)報，2012，30（6）：9-12.

[6] 劉思鋒，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統(tǒng)理論及其應(yīng)用[M]. 北京：科學(xué)出版社，2010：147-160.

[7] 徐志剛. 基于自回歸模型的上海港港口吞吐量的預(yù)測[J]. 武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2011，13（1）：71-74.