導語：如何才能寫好一篇水路運輸的現狀，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：武術 運動員 高校 培養現狀

中圖分類號：G85 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5643（2013）04-0056-03

高校在教育、訓練、科研和人才等方面具有綜合優勢，有利于高水平運動員的培養。但是，運動訓練是一個復雜的系統工程，高校高水平運動員的培養不僅涉及運動員的訓練問題，而且關系到運動員學生的教育質量問題。因此，運動員的現實狀況、教練員的訓練水平、學校管理體制、運動訓練與教學的關系、場館設施及后勤保障等多種因素均對高校高水平武術運動員的培養質量具有不可忽視的影響。通過對甘肅省高校高水平武術運動員培養現狀的調查與分析，為進一步發展和完善甘肅省高校高水平武術運動員的培養體制提供理論依據。

1 研究對象與方法

1.1 研究對象

蘭州大學、蘭州理工大學、西北師范大學、西北民族大學、甘肅政法學院、河西學院、甘肅聯合大學、隴東學院等具有高水平武術套路運動員招生資格的8所普通高校的武術套路運動員53名，教練員8名。

1.2 研究方法

1.2.1 問卷調查法

共發放高校高水平武術套路運動員調查問卷60份，回收55份，回收率91.7%；其中有效問卷53份，有效率96.4%，發放武術教練員調查問卷10份，回收10份，回收率100%，有效率100%。

1.2.2 數理統計法

對問卷結果量化處理，采用Spss11.0統計軟件包對數據進行常規統計描述。

1.2.3 文獻資料法

大量查閱有關我國高校高水平運動員培養的政策法規文件及國內有關高水平武術套路運動員培養的研究資料。

1.2.4 專家訪談法

對甘肅省部分具有高水平武術套路運動員招生資格院校的武術專業教授進行訪談。

2 研究結果與分析

2.1 甘肅省部分高校高水平武術套路運動員的基本情況（見表1表2）

表1表2顯示，甘肅省高校武術套路運動員入學的整體運動水平并不高，武英級運動員僅占22.6%，二級及二級以下運動員卻占半數以上。平均習武年限7年。入學前在國際大賽中無人獲獎，大多數的武術套路運動員都是在省市級比賽中獲得前6名的名次，占所有調查對象的80%左右。

調查結果表明，甘肅省武術套路運動員進高校前接受系統高中教育的僅占34%，而從專業隊或武校直接進校的運動員占66%，表明甘肅省高校高水平武術套路運動員一般具有較長時間的運動經歷，絕大多數運動員是通過特招或免試的方式進入高校，通過普通高考渠道進校的高水平運動員僅占調查對象的34%。由于長期的專業訓練的影響，入學前的文化水平相對較低。

普通高校組建高水平運動隊，就是充分發揮高等學校的多學科理論知識和先進的科技優勢，培養優秀的體育人才，使之成為能夠代表我國參加世界大學生運動會以及其他國際體育大賽的高水平運動隊伍。國內一些高校在探索高水平運動訓練方法上獲得了很好的效果，在國內外重大體育賽事中取得了較好的成績。在某些研究領域甚至處于國際或國內領先水平。甘肅省高校近幾年在高水平訓練與培養方面也取得重大突破，但不可否認，甘肅省高校高水平運動隊的發展還遠遠沒有達到國家要求和期望的水平，與國內較發達城市和知名高校還有一定差距，更難以代表國家參加世界大學生運動會。

2.2 高水平武術套路運動員學生入學后在校訓練情況（見表3）

調查結果顯示，0%左右的武術運動員基本上參加課余訓練，訓練的時間也相對比較固定，但有接近60%的運動員表示缺乏訓練熱情。這在一定程度上反映出高校高水平武術課余訓練還存在很多亟待解決的問題。目前，甘肅省普通高校武術套路訓練的教練員，主要由各高校的普通體育課的教師承擔，絕大部分教練具有較高的學歷，也受過一定的專業訓練。但是，課余武術訓練的訓練方法、手段以及訓練的場地器材情況不盡人意。調查顯示，目前有43.4%的高校高水平運動隊沒有訓練專用的武術場館，許多高校高水平武術運動隊課余訓練的場地器材很不完善，由此造成的訓練中的運動損傷屢見不鮮；調查中，有不少運動員反映高校訓練隊的營養保障還不如專業隊，只有少數學校在集訓期才給運動員發放少量補助。而個別高校對運動員比賽取得的優異名次沒有任何的獎勵措施，以上情況嚴重挫傷了運動員的參賽積極性。部分教練員的專業能力與其學歷、職稱以及專業技術等級狀況存在明顯矛盾，缺乏訓練經驗，沿襲傳統的武術訓練方法，缺乏創新意識；還有教練員在訓練過程中與運動員的溝通不足，運動員對教練員設計訓練方法以及采取訓練手段的訓練目的、功能理解不夠，導致訓練效果不佳。

2.3 高水平武術套路運動員入學后成績及各院校分布情況（見表4、表5）

表4、表5數據顯示，運動員入學后成績提高并不大，仍有近35，8%的運動員在省級比賽中拿不到名次，這與甘肅省高水平運動員分布不均衡、學校訓練水平、管理、條件、后勤保障都有直接關系。在調查的8所院校中，近有蘭州大學面向全國招收高水平運動員，其中大多數為武英級或一級，且多次外出比賽，取得了較好的成績，而其他院校招收主要為省內學校、運動水平較低，也很少外出比賽，運動成績也相對較差。

2.4 高校武術套路運動員的專業教育

專業教育主要指高水平運動員進入高校后，高校在其所學專業方面的專業技能的培養以及相關的專業素質教育。從對53名高校武術高水平運動員的調查結果來看，運動員入學一般是學校安排相應的專業學習，主要集中在體育教育、語言、歷史、管理以及民族傳統體育等專業。從武術套路運動員所學專業的性質來看，一般是以文科類條款式知識為主，這類專業一般在入學前不需要專門的相關知識的積累，避開了需要經過長期系統學習才能熟練掌握的數理化知識。可以說，無論從學校育人的角度，還是從運動員自身今后學習成效來看，從事類似專業的學習都是無可厚非的。調查顯示，大部分的高水平武術運動員能較快適應高校的專業學習，但有20%的學生表示在專業學習方面存在困難，10%左右的學生表示非常困難。說明由于缺乏系統的文化課學習，要將高水平運動員真正地培養成一名合格的高等專業人才，高校和運動員自身都需要付出比普通大學生更多的努力。

2.5 高校對高水平運動員的學分要求

調查結果顯示，學校對專業學習的要求各不相同，有的學校在專業學習方面沒有要求。在調查中還發現，部分學校以減免學分的形式作為在重大比賽中取得好名次的獎勵。由此，不免引發我們思考，我們在懷疑運動員文憑含金量的同時，也引發了對高校招收高水平運動員動機以及培養質量的思考。高校學習期間的學分要求可以說都是各學校根據專業需要以及培養人才質量的要求而精心設計的，是學生完成學業的基本保證。為高水平運動員提供進入高校學習的機會，其目的之一是為了提高競技體育高水平運動員的社會競爭力。而高校對高水平運動員學生采取的降低要求、減免學分等措施，看似為減輕高水平運動員在校期間的學習壓力，實際上卻是降低了學校的培養標準，可以說在某種程度上是降低了高水平運動員的社會競爭力。

3 結論

（1）高校武術套路運動員主要來源于專業隊、武館武校，學生的文化基礎較差。學校在進行專業培養的同時應針對性地開設部分基礎課程。

篇2

關鍵詞：新經濟形勢；水路運輸；機遇；挑戰

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1006-8937（2013）08-0029-02

我國幅員遼闊，是世界內陸水域最多的國家，具有漫長的海岸線，大陸海岸線18 000多公里，島嶼海岸線

14 000多公里，發展水路運輸具有得天獨厚的優勢。從早期的靈渠、京杭大運河、海上絲綢之路，到改革開放以來我國億噸港數量的不斷增加，我國水路運輸事業獲得了飛速的發展。

近年來，我國對外貿易事業不斷拓展，在國際貿易舞臺上發揮著日益重要的作用，強勢崛起。新的經濟形勢下，水路運輸面臨著新的機遇與挑戰。作為一個東南部海港城市，福州港在我國水路運輸中占據著重要的位置，文中筆者將結合福州港實例，淺談新經濟形勢下我國水路運輸面臨的機遇和挑戰。

1 我國水路運輸及其發展特點簡介

水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優點，占用土地資源最少，對環境影響程度最低。是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。

水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

①水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。2012年，寧波—舟山港超過上海港，貨物吞吐量達到7.44億t，成為貨物吞吐量世界排名第一的港口，連續四年居于世界海港首位。

據統計，一條密西西比河的運載能力相當于10條鐵路，一條萊茵河的運載能力相當于20條鐵路。另外，水路運輸由于利用了河、海等天然水道，所以成本低、占地少。

②水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

③水路運輸開發利用涉及面較廣。水路運輸的開發與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發電、水產養殖等，另外，還可以在海岸帶與海灣進行農業圍墾、海產養殖、臨海工業和海洋捕撈。以福州港為例，福州港分為河口港和海港，主要經營業務涉及集裝箱業務、散雜貨業務、理貨業務等，且由于距離臺灣較近，具有巨大的對臺商貿優勢，福州港對臺貨運業務也十分發達，規劃在2015年打造為億噸大港，將港口服務范圍進一步擴大。

2 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇和挑戰

隨著我國經濟的發展，水路運輸在新的經濟形勢下，面臨全新的機遇和挑戰，外貿交易額逐年上升為水路運輸的發展提供了機遇，而水路運輸行業自身的行業限制與存在的一些問題，又制約了水路運輸的進一步發展，使其在新經濟形勢下，面臨巨大的挑戰。

我國的水路運輸業在21世紀初，一直呈現良好的發展態勢，貨物吞吐量與集裝箱吞吐量一路飆升，面對新經濟形勢下的機遇與挑戰，有必要分析我國水路運輸現狀，找出發展優勢，并分析面對的挑戰，以利于我國水路運輸業的長足發展。

2.1 新經濟形勢下水路運輸面臨的機遇

2006年，我國物流行業正式開放，世界其它物流巨頭紛紛搶灘中國市場，全球經濟一體化和國內經濟的持續發展，物流產業發展迅猛，成為國民經濟中的一個新的經濟增長點，也為港口物流行業的發展提供了機遇。實現港口物流化，將功能單一的傳統港口發展成為物流園區，成為現代港口建設和發展的一個重要方向。

作為傳統的運輸企業，水路運輸必須抓住機遇，提高現代物流業的發展步伐，將貨運物流業作為水路運輸業發展的戰略目標，通過資源整合，逐步使水路運輸從傳統企業轉變為規模經營、系統服務、現代化的第三方物流企業。

目前，我國已經形成“兩橫一縱兩網十八線”的水路航運格局，依托長江水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，以及18條主要干支流在內的航道共1.9萬km，并加快重要通航河流全流域梯級渠化進程。在長江、西江和長三角、珠三角地區建成了一批內河集裝箱、大宗散貨和汽車滾裝等專業化泊位，形成了一批具有現代化水平的港區，港口的機械化和專業化水平不斷提高。作為我國最早對外開放的港口之一，福州港憑借地處經濟發達的東南沿海、靠近臺灣海峽的區位優勢，憑借國家“海西”政策的支持，在新的經濟形勢下，物流發展呈現出強勁的態勢。

另外，近年來，國家將內河航運放在水路交通建設中最突出、最優先的地位，內河水運發展將迎來“黃金時代 ”，面臨新的發展機遇，對我國水路運輸的發展意義深遠。

2.2 新經濟形勢下水路運輸面臨的挑戰

在面臨許多發展基于的同時，獲得迅猛發展的同時，與發達國家相比，水路運輸還存在一定的問題和不足，面臨著變革、優化的新挑戰，具體總結如下。

2.2.1 水路運輸管理體制不夠健全

①管理體制不夠科學。雖然港口管理已經實行了管理權下放，但有些港口管理體制中，“政企合一”的現象依然存在，政府的過多干預導致港口管理企業的權威性不足，反而不利于港口布局的優化和科學管理。

②港口法律法規建設不夠完善。隨著加入WTO后，國際貿易爭端和摩擦的日益增多，我國港口法律法規的完善卻相應滯后，還不夠完善。導致出現貿易爭端時，難以進行準確的裁定。

③市場行為不規范。主要表現在港口市場的管理中，很多無執照的“貨代”、“船代”依然存在，這些船只以低價承攬貨物運輸，造成市場秩序混亂和價格惡性競爭。還有些中小型港口管理不夠嚴格，收費項目多、項目不規范、收費金額高、對船只亂收費，不符合國家規定標準，給地方港口企業帶來很大的壓力，影響了港口的發展。另外，還有些港口采取地方保護主義，限制外來船舶進入本地市場。

2.2.2 港口運輸結構不合理

①高等級航道里程數仍然偏少。目前我國主要航道的上下游通航標準不一、高等級航道里程偏少。以京杭運河航道為例，仍有60%以上的航道未達到高等級行的航道標準，另外，現存的航道也多數存在機械化程度低、專業化泊位少、集裝箱碼頭缺乏等情況，以福州港為例，雖然近年來福州港不斷致力于開辟新的深水泊位，但是，與沿海大港相比，福州港在發展基礎、規模、效益等方面還存在較大差距，目前，福州在建泊位11個，其中5萬噸級以上的碼頭泊位7個，但是，港口泊位以萬噸以下的中小泊位為主， 且航道干線小、支線多， 僅能滿足沿海和近海運輸的要求。

②船舶運力結構不合理。船舶老化情況嚴重、總體技術水平低。在我國水路運輸的船舶運力結構中，普通的散貨船比重高、而大型船舶的比重較低、船舶的平均載重噸位也不高、船舶的能耗高，種種運力結構不合理的情況影響了我國水路運輸的發展。

③港口接卸能力不足。我國早期的港口以中小型、通用型碼頭為主，港口規模小，專業化程度不高，萬噸級以上的深水泊位少。隨著我國船舶制造業的迅猛發展，大型集裝箱化的趨勢下，港口的規模和裝卸能力已經難以滿足需求。

2.2.3 基礎設施落后

①碼頭吞吐能力不足。主要表現在：公用碼頭數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型、專業化的深水碼頭量不足，隨著各地區區域經濟的發展，碼頭的吞吐量已經難以滿足要求。

另外，很多地方在進行老港區碼頭改造時，面臨著很多港口功能調整方面的問題，例如：老港口碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，且很多老式港口位于鬧市區，限制了港口規模的擴大和功能的完善。

②航道基礎設施落后。主要表現在航道的基礎設施薄弱，航道等級低。我國12.33萬km的內河航道中，有未經整治的天然河流約6.5萬km。且大型物流企業缺少、港口的信息化程度低，以福州港馬尾保稅區為例，從事港口物流運輸的企業主要有萬全、外代、大裕等拖車企業，且只從事從港口到企業工廠間的單線運輸，未形成規?；奈锪髋渌腕w系。

此外，我國水路運輸發展中，還存在科技創新不足、造船技術專業性不強、口岸單位支持不到位、信息流通不暢等問題，種種有待改進之處使得在新的經濟形勢下，我國企業面臨著巨大的挑戰，還有巨大的進步空間。

3 結 語

在新的經濟形勢下，我國水路運輸應積極加強政策引導，加強監管機制，調整運力結構，加大航道基礎設施建設，推廣科技創新，加快信息化管理，強化服務意識，推進我國水路運輸進入新的發展階段，獲得更加可喜的發展。

篇3

關鍵詞：新經濟；水路運輸；挑戰；運輸對策

在人類發展歷史進程中，一共經歷過三次科技革命，第三次革命距離我們的生活更加近，它的主要目的是進行新能源的開發和推動信息產業化。由于計算機的快速發展，一方面導致電子設備更新速度變快，另一方面對人們的生活帶來了深遠影響。古有大禹治水，隋煬帝為國家發展開鑿大運河，哥倫布航海發現新大陸等美談，現有國家重視海洋經濟建設，這些都體現水路運輸在人類發展歷史中的占有重要地位。由于科技的快速發展，傳統的水路運輸方式受到不小的沖擊，迫使運輸行業不得不借助技術實現創新改革來適應時代的需求。目前通過轉型方式，水路運輸已經培養了一批高技術人才，為整個運輸行業帶來了曙光。但是轉型的過程中也出現很多問題急需人們解決，這些問題也給水上運輸行業帶來了不小挑戰。

一、在新經濟背景下，內河水路運輸出現的狀況

（一）水路運輸結構不合理

1. 船舶結構老化

船舶在整個水上運輸過程中占有重要地位，它是運輸貨品的工具，沒有船舶的協助，水上運輸只能紙上談兵。但是由于前期技術不發達，船舶的結構已經不能支撐大規模的物品運輸，且其相關結構設計不合理，一般都是以散貨船形式存在，缺少大型船舶提供支撐，運輸噸位也會受到限制，導致船舶能源消耗大，這也加大了運輸公司的運營成本，這些都阻礙了我國水路運輸行業的發展。

2. 缺少高等級航程

前期可能受到船舶規模大的限制，運輸公司進行水路運輸的路線都是國內航線，其要考慮到天氣等自然環境因素，防止運輸過程出現差錯，造成人員傷亡。

目前國內水上運輸行業在通航標準上沒有達成一致，最終導致高等級航程減少。例如在京杭大運河航線上，出現了60%的高等級航道沒有得到實現的現象，而濟寧市1100多公里的航道里，只有13%的航道達到三級標準，77%的都處于二級和三級之間，大部分航道都是支線，加快航道升級速度比加大船舶大規模發展更加重要，因為其已經嚴重妨礙了運輸行業的發展。

3. 港口容納量小

由于運輸公司經濟發展不景氣，建立港口都是中小型的，且港口等級較低，不能停靠大量的船舶。由于沒有專業人員管理，導致港口發展不起來，許多港口還是通用型碼頭，跟不上時代的發展。通常在碼頭上會出現集裝箱不足，?？课恢貌粔?，機械化程度落后等問題。隨著我國船舶制造業的發展，水路運輸朝著集裝箱化的方向發展，致使現有港口已經在規模、專業度上已經不能達到新經濟形勢下對水路運輸的要求。

（二）內河港口設施跟不上時展

隨著國際多式聯運的發展與綜合運輸鏈復雜性的增加，現代港口正朝全方位的方向發展，逐漸成為商品流、資金流、技術流、信息流與人才流匯聚的中心。但是傳統的港口已經不能跟上時代的潮流，港口設施一般包括系船設備、防沖設備、鋼軌、車擋和埋設件、主作業平臺、裝卸設備、棧橋、爬梯和階梯、護輪檻、系網環和護欄及其它附屬設施。但是這些設施已經基本老化，不能滿足基本運輸功能，而且國內有一半河流是沒有經過開采的。同時國內缺少大型的物流企業，每個港口的信息化水平參差不齊。所以在新經濟形勢的影響下，許許多多的問題出現在水路運輸中，給運輸行業的經濟造成了巨大損失。

二、針對運輸問題采取的幾項措施

（一）運用現代技術加強港口建設

運輸公司應該運用具有綜合性質的措施來加強港口和航道的建設管理工作，以前的管理模式主要是以對項目進行審批為主，這種模式急需轉變，現在應該根據具體的港口再做規劃，規劃應該具有整體性和專業性，向著重點布局規劃和岸線資源建設方向轉變，這樣可以使審批程序變得更加簡潔，進而加快港口建設的進程。為了盡快適應綜合運輸結構調整所帶來的變化，應在主要干線港建設大型的專業化集裝箱存放位置，以提高集裝箱水路集體運輸系統的專業性，最終讓集裝箱運輸體系達到一體化。對于港口的物流功能，也應該運用現代技術提高其效率，讓運輸公司多運用專業技術在碼頭建立大量泊位；對于港口的機械化水平應適當提高，技術改造力度也應加大，這些都是運輸行業能夠在水上順利進行運輸的保障。運輸公司還應該投入大量精力在航道建設上，為了提高運輸的專業程度，應加大力度整治主要出海航線。只有更多的航道符合國家標準，才能確保整個運輸過程人員安全、物品完整，通過建設現代化航道，降低運輸公司關于港口維護投入的資金，降低人員工作作業，最終達到全面提升航線維護能力，從而讓我國的水運服務水平得到整體提升。

（二）加強運輸裝備

由于現在運輸產業越做越大，國際化運輸已經變得普遍，小型船舶已將不能滿足需求，所以建造船舶時越來越趨于大型化和專業化，尤其重點關注散貨船、油輪集裝箱等大型船舶。內河運輸應該控制好船舶的數量，及時更新運力，將一些落后的船舶逐漸淘汰掉，應該發展具有標準、系列和現代感等特點。還應該在每個港口待命點配備先進的救助拖輪，讓人員輪流值班，保證出現事故時能及時救助，減少運輸公司損失；采取多種措施采證，在航行時提高速度；建立健全的輪船搜救體系和船舶特別登記制度；還有在船舶改造上應該按照標準進行，推出船齡和船舶技術標準，完善老舊船舶進入市場和退出市場制度，最終防止運力出現過?，F象，推動船舶更新換代的進程。

（三）擴大運輸組織

為了保證擴大運輸產業，應該積極擴大運輸組織。首先，應該建立健全的水運市場體系，對市場上監督投入人力，這樣不僅可以加快水路運輸體系的建設，還為整個運輸企業創新和后期發展創造了良好的局部環境。對整個運輸組織結構進行調整，就要重點發展國際、沿海等集裝箱運輸，主推內支線運輸，同時拓展干線運輸，對于提高集裝箱水平有很大幫助；還應該推進聯運的多樣性，與其他運輸方式結合，這樣能幫助整個運輸產業結構升級；對于所有的工作人員，應該提高其管理水平和文化素質涵養；在進行國際航運時，國航經濟要起到榜樣作用，對于其他經濟體系也要適當鼓勵；向國家申請碼頭進行社會全面開放?？偟膩碚f，應該運用以一系列手段優化運力結構，擴大運輸組織，提升船舶運輸水平。

（四）加大水域環境保護力度

運輸過程中對環境的污染特別嚴重，尤其是一些油輪，一旦發生泄漏，將會對整個海域帶來無可挽回的損失，所以在處理環境污染問題時，主要對策還是預防發生污染，一方面應該嚴格遵守法律法規和國際海洋公約，還應該在一些船舶上運用科技裝上防污染設備，加強港口污染凈化力度，全面開展監督管理工作。在建造新碼頭時，應嚴格按照國家環境政策執行，對于出現的粉塵和污染物，應請專業人士進行評估，防止給周圍環境造成影響。

（五）制定對應行業交通發展戰略

為了保證運輸過程中不出現船舶路線改變而發生碰撞現象，國家應該制定對應的水域交通策略，將交通發展作為長期目標，一步一步提出實現管理政策。這樣才能有依據規范整個水域交通，促使交通結構調整方向和水路交通發展一致。

國家先前出臺的一系列關于水運運輸交通法都可以作為參考，對于其中一些條款與國際慣例不符的法律，應該及時作出調整，同時做好監督工作，為整個運輸行業提供了一個公平環境。

經濟的快速發展，在給水運運輸行業帶來了利益的同時，也Ю戳瞬簧傯粽健J率當礱鰨水路運輸作為一種綠色運輸方式，對社會經濟的和諧發展起到了重要作用，為國家減少了陸路運輸壓力。但是在新時代水路運輸也急需轉變，應始終堅持高標準的管理制度，加強整體規劃，一流的服務水平，盡快達到世界運輸行業的標準，這樣才能保證水路運輸行業的持續發展。

參考文獻：

[1]魏燕.新經濟形勢下內河水路運輸面臨的機遇和挑戰[J].中國水運（下半月），2014（03）.

[2]王春華.我國內河航運業物流發展之我見[J].中國港口，2012（06）.

[3]王宏雷.科學完善內河水運市場準入[J].中國水運，2012（09）.

篇4

摘 要 目前全球范圍內正在大力弘揚低碳經濟,交通運輸業作為經濟發展的先行官,肩負著拉動經濟快步發展的重要使命。由于各種運輸方式單位里程所耗費的燃料及運貨量的不同,導致運輸成本也存在差異。而水運作為一種高效低耗的節能環保運輸方式,在發展低碳經濟這個大背景下,將會受到越來越多的重視。

關鍵詞 低碳經濟 交通運輸 水運業

一、低碳經濟概述

“低碳經濟”是指以低能耗、低污染為基本特征的綠色經濟,是應對全球氣候變暖的必然選擇。在可持續發展理念的指導下,通過技術創新、產業轉型、新能源開發、制度創新等手段,盡量減少高碳能源消耗,降低溫室氣體排放量,以達到經濟發展與環境保護雙贏的經濟發展形態。低碳經濟的本質在于提高能源的利用效率,減少污染物的排放,推動經濟的清潔發展。

低碳經濟提出的大背景,是全球氣候變暖對人類生存和發展的威脅。隨著大氣中二氧化碳濃度升高帶來的全球氣候變化對人類生存和發展的嚴峻挑戰,近年來各國均提出了發展低碳經濟的應對之策。2009年8月12日總理主持召開國務院常務會議提出,下一階段要大力發展綠色經濟,緊密結合擴大內需促進經濟增長的決策部署,培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點。

二、我國水運業的發展現狀及問題

隨著經濟的發展,交通運輸業已成為僅次于制造業的第二大油品消費行業,油品消耗量約占全社會油品消耗總量的33%,是我國節能減排的重點行業。要真正做到實現低碳經濟,交通運輸這一領域不容小覷。水運是現代交通運輸業的重要組成部分,是一種綠色運輸方式,它占地少,能耗低,符合了低碳經濟的要求。

水運對地區之間的經濟、文化發展交流,特別是對運河沿線地區的工農業經濟和城鎮的興起做出了重要貢獻。國家統計數據表明,自1978年以來,我國第三產業生產總值占國內生產總值的比重在逐年增加,到2008年,第三產業所占比重已達到40.1%。

但是,改革開放以來,由于內河航道的建設資金投入大,直接投入產出率低,經濟效益不明顯等特性,人們把眼光都放到了發展高速公路等社會效益和經濟效益明顯的建設上來。

各級政府及相關部門在編制社會發展規劃、進行產業布局時,對內河航運的所能發揮的作用認識不足。在進行河流水電梯級開發過程中,沒有充分考慮到這些工程建設對航道可能產生的影響,從而導致了大量礙航閘壩的形成,進一步阻礙了內河航運的發展。

近年來,我國內河航道總里程數基本沒有增加,至2008年底,內河航道總里程只有12.28萬公里,而公里里程則由2004年的187.07萬公里增加到2008年的373.02萬公里,重陸輕水的現象十分嚴重。

三、水運與其他運輸方式相比存在的優勢

水路運輸在我國交通運輸體系中的地位和作用不容忽視。相關統計數據顯示,目前水路運輸承擔我國90%以上的外貿貨物運輸量,其貨物運輸量和周轉量在綜合運輸體系中分別占12%和63%。水路運輸的優勢主要體現在以下方面:

1.水路運輸的運輸成本低

根據以往調查,我國國內鐵路平均運輸成本比內河水運平均運輸成本高50%。在國外,水運的運輸成本一般僅為鐵路的1/3～1/2,為公路的1/10～1/5。促成運輸成本較低的原因是:船舶的航行阻力小、船舶運載量大、航道建設投資和維護管理費用較鐵路和公路小等。

2.水路運輸的運輸能力高

通常情況下一條鐵路的年貨運量為3000萬噸左右,而一條航道的運輸能力遠遠超過這個數字,幾乎可以說是不受限制的。一條四級航道的年通過量,相當于三條雙向四車道高速公路或者一條鐵路干線的總運量,但貨物周轉的能耗卻僅相當于鐵路的69%和公路的16%。

3.水路運輸便于實行大、中、小及長短途運輸的結合

船舶能裝載各種類型的貨物,特別是在運輸大宗散貨、石油以及危險物資等方面有獨特的優勢。在同一條航道上,既可行駛大型船舶,為重要的工業建設生產服務,也可以行駛小型船舶,為短途運輸、集散物資和農業生產服務。

4.水路運輸更安全、環保

由于內河水運利用現有河道,基本不占或較少占用土地,水運中下游航道整治還可以吹填造地,增加土地。內河水運安全可靠,尤其在危險品運輸方面更具優勢。與鐵路運輸相比,水路運輸的環保性更好。有研究表明,在相同的運輸條件下,鐵路運輸與水路運輸產生的碳氫化合物之比是5:1,排放一氧化碳之比是3.2:1,而單位能耗上鐵路運輸與水路運輸之比為11:9。

四、發展水運是實現低碳經濟的重要途徑

交通運輸業是國民經濟的基礎產業,是推進節能減排、轉變發展方式的重點行業之一。水運是交通運輸的重要組成部分,是典型的低碳運輸方式,水運業在低碳經濟發展模式中具有極其特殊的地位。因此,發展低碳經濟,將會對航道、對水運業發展產生重大影響,也必將對傳統水運業管理、水運業政策水運經營等形成新的機遇和挑戰。

水上運輸業是典型的資源節約、環境友好型產業,加快發展水運,符合低碳經濟的發展趨勢。由于世界能源價格的持續上漲,水運得益于其低能耗這一優點,與陸上運輸相比,它的經濟性以及低碳優勢將越來越突出。在石油替代品未開發出來之前,人們對水上運輸的關注度將持續升級。發展水上運輸,可以有效地節約能源,節約土地,減少二氧化碳排放量,提高資源利用效率。

隨著經濟規模進一步擴大,運輸需求將繼續大幅增長,資源、能源、環境沖突將會日益顯現。發展內河航運與鐵路、公路相比,能夠最大限度地保護土地資源,降低能源消耗,減少對環境的污染,有效緩解資源和環境壓力,是加快交通運輸發展模式的轉變的一個重要組成部分,也是建設資源節約環境友好交通運輸行業的有效途徑。

從水路運輸成本低、運輸能力高、能耗小、污染少的比較優勢可以得知,水路運輸在低碳經濟背景下,在國際貨運中將保持一貫的優勢。從國內自然資源看,我國內河資源豐富,只需進一步改造內河航道,就能充分利用自然資源帶來的便捷條件。而水路運輸的發展必然帶來鐵路、公路、航空貨運的減負。因此,在低碳經濟背景下,水路運輸在國際國內貨運中將扮演更加重要的角色。

五、基于低碳經濟的水運業發展建議

1.加快改進船型結構,促使船舶向標準化、大型化方向發展

想要真正實現低碳綠色運輸,設備必須先行。政府應采取經濟手段,鼓勵船舶的經營主體或使用者重視船舶的節能改造,采用高效的運輸節能技術或使用清潔的交通工具,提高船舶噸位。

2.加快航道網建設,增強航道網絡的聯通度

水上運輸業的發展,不能僅靠個別省市自發其力,關鍵在于地區與地區之間的聯通,這樣才會產生貨物貿易與運輸。只有聯通,才能使航運發揮其應有的效用,為區域經濟發展服務;才能在沿航道的各省市建立溝通和互動機制,促進區域間的協調發展,這是解決國內水運問題的現實要求。

3.優化航道網結構,促進水運與其他運輸方式之間的協調

水上運輸的顯著特點是機動靈活、適應性強、可達性好,是能實現“門到門”服務的運輸方式之一,很多運輸任務要借助航道轉運才能完成。因此,合理優化航道網結構不僅是水上運輸發展的需要,也是鐵路、公路、航空等其他運輸方式發展的需要。同時也能擴大火車站、港口碼頭和航空港的經濟腹地,增加客源和貨源,提高運輸效率和效益,從而反過來增加水運業務量。另外,搞好航道網結構優化,合理調整區域運輸結構,可以充分發揮不同運輸方式自身的優勢,可以有效促進區域綜合運輸協調發展。

4.其他方面

在實施航道網規劃、設計與建設時,應盡量減少對航道工程沿線的文化歷史和古建筑等風景名勝造成的不利影響,減少對自然資源的破壞。加強各個觀測點和航道的合理布局,優先選擇能夠最大限度地節約土地、保護耕地資源的建設方案。落實環境保護的措施,尋求可再生能源,積極推動瀝青、鋼材等資源的循環利用,提高利用效率和使用效能。

六、小結

低碳經濟浪潮給我國水上運輸業帶來了新的機遇與發展空間,可以預期,經過一段時間的共同努力,水運將成綜合運輸體系中具有相當價值和競爭力重要運輸方式,將為國家經濟發展提供強有力的支撐。

參考文獻:

篇5

關鍵詞：渤海灣；水路運輸；甩掛物流

中圖分類號：F506 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1723（2013）02-0135-02

渤海灣是中國大陸沿海三大海灣之一，位于渤海西部，由于其得天獨厚的地理優勢，使得這一區域的水路運輸經濟空前繁榮。伴隨著渤海灣區域經濟的快速發展，區域港口群的發展非常迅猛，港口物流的規模不斷擴大，港口物流通過能力也不斷增強。水路運輸在給港口、航運企業和物流企業帶來豐厚利潤的同時，對于促進渤海灣區域經濟繁榮發展也起到了極大的推動作用。

一、渤海灣甩掛物流運輸發展的背景

水上交通安全是政府、企業等物流鏈條中所有節點共同關注的問題?！?1?24”海難事故以后，交通運輸部和山東、遼寧省人民政府做了大量的工作，使得煙臺-大連航線的水路運輸安全情況大為改觀，但客滾船滾裝車輛夾帶危險品等問題仍然存在，安全事故仍時有發生。

為了從源頭消除這一隱患，交通運輸部、省政府提出在渤海灣水路滾裝載貨汽車采用甩掛物流運輸方式的設想和建議，以實現油-貨的徹底分離，保障水上運輸的安全。2006年3月由水運司、公路司、水運院、公路院、山東省交通廳和遼寧省交通廳、中遠物流公司組成聯合調研組，赴遼、魯兩地，對渤海灣滾裝載貨汽車采用甩掛運輸方式的相關問題進行調研。2006年交通運輸部責成交通運輸部水運科學研究院、公路科學研究院組成聯合課題組對山東省人民政府提出的在渤海灣地區逐步推廣使用滾裝載貨汽車甩掛物流運輸方式進行專題研究，以此開啟了渤海灣甩掛物流運輸發展的序幕。

二、甩掛物流運輸方式介紹

在渤海灣客滾船上開展甩掛運輸的步驟是：把裝運整箱貨，由牽引車拖帶半掛車駛往港口，牽引車將半掛車牽至滾裝船的相應車位，牽引車與半掛車分開，牽引車駛離滾裝船?？蜐L船到港后，用牽引車將半掛車牽引出滾裝船，主掛結合后從港口出發到目的地。由此實現了牽引車和掛車分離運輸，提高了水上交通安全保障能力。

三、在渤海灣水路運輸開展甩掛運輸的優勢分析

在交通運輸部、省級政府的大力推動下，煙臺、大連港、航雙方及各物流有限公司緊密合作，采用甩掛物流運輸方式實現陸海聯運，試驗表明這種運輸方式具有規范、集約、安全的特點。在渤海灣煙大航線開展甩掛運輸，具有重要的戰略意義和現實意義。

（一）有利于渤海灣水上運輸安全

渤海灣滾裝運輸距離長、風浪大，海況復雜，船舶的航行安全引發了上級政府的關注，尤其是船舶航行時一旦突遇大風，汽車倉內貨車如果綁扎不牢，車上儲有大量燃料的油箱儼然是隱形炸彈，在目前的渤海灣滾裝物流運輸中，車輛倉車載燃料起火是最大的安全隱患，通過對大宗貨源實行甩掛物流運輸，實現油―貨徹底分離，真正排除了目前渤海灣滾裝船運輸存在的安全隱患，從而極大地提高渤海灣水上運輸的安全系數，為渤海灣客滾水路運輸創造安全環境。

（二）節約能源，減少污物排放，提高環保力度

在煙大航線實行甩掛物流運輸，從運輸企業角度看，相比于陸上運輸，具有能耗低、污染物排放少、減少道路損壞等優點。節能的同時也意味著減排，船舶單位運量排放的廢油、污水、廢氣等污染物遠少于公路和鐵路運輸，且易于防治。

運輸業的節能環保問題也日益凸顯，為整治每千噸公里貨運量所造成污染所需的費用，水運與鐵路、公路之比是1∶3.3∶14.6。通過水路運輸運距縮短，節約了運輸時間，減少了車輛燃油消耗，節省了駕駛員過海費用，降低了運輸成本。在節能方面的效益是顯著的，實行甩掛物流運輸大幅度提高船舶的艙位利用率，增加了船舶車輛實載率。

（三）有利于整合物流資源，推動物流業科學發展

通過渤海灣煙大航線甩掛運輸的開展和高層次的協調運作，能夠為東北和華東地區區域物流發展提供強有力的組織保障，有利于形成工作合力。同時，能夠更有效地將貨源、貨運企業等物流要素有機結合起來，切實提高物流資源的配置效益，最大程度地降低物流成本，推動區域物流業共同

發展。

（四）有利于加速區域經濟融合

山東和遼寧均為環渤海經濟區的發達省份，特別是與渤海灣關系密切的兩省半島地區，制造業發達，外資和合資企業眾多，從生產企業發展需求角度看，已經基本具備了發展甩掛運輸的條件。另外，振興東北老工業基地是國家的重要發展戰略，華東地區是我國最具經濟發展活力的地區之一，通過煙大航線甩掛運輸的開展，在加快區域現代物流發展的同時，能夠促進東北地區和華東地區的對接融合，實現優勢互補、互促共興，渤海灣甩掛物流運輸的推行，魯遼兩地的物流行業也將得到極大的發展。

（五）開辟了新的渤海灣新型滾裝物流運輸方式

目前，渤海灣煙連航線現行滾裝運輸采用客、貨混裝的方式，對旅客不能得到有效的安全保障。采用甩掛運輸方式并使用箱式運輸是現代貨物運輸的先進方式之一，對運輸安全、貨物安全、環境保護及規范運輸局面至關重要，通過實行甩掛運輸實驗，對國家總結先進海上滾裝運輸方式奠定了基礎，起到了試驗性地統一船型、統一車型、統一規范固定綁扎方式的引領作用。從海上運輸來看，它可以改變目前客、貨不能分開的被動局面，對海上運輸方式、方法是一個探索、實驗。

四、渤海灣甩掛物流運輸發展趨勢

發達國家在20世紀40年代就已開始探索甩掛物流運輸方式，到目前，發達國家的大型物流企業幾乎無一例外地采用了甩掛運輸，這也是由于在貨運市場激烈競爭的環境下，甩掛運輸可以顯著降低營運成本所致。

在國內，20世紀七八十年代，交通部就開始推廣汽車甩掛運輸工作，并在山東省內濰坊、濟寧等地組織開展過試點。2007 年交通部發提出了“加快運輸結構調整，提升交通運輸服務能力，優化運輸組織結構，大力發展規?；?、集約化、網絡化運輸，提高運輸組織效率，逐步實現貨運的無縫銜接和客運的零換乘，發展廂式運輸、甩掛運輸和汽車列車，提高運輸裝備的技術水平”。由此可見，國內已經具備了較成熟的開展汽車甩掛運輸的政策條件。

渤海灣地處地理位置特殊，在渤海灣開展甩掛物流運輸，既是區域經濟發展的需要，又是中國交通運輸方式創新發展的最好試驗田。在各級政府部門的強力引領下，交通運輸部煙臺打撈局是渤海灣開始甩掛物流運輸的先驅者，2007年煙臺打撈局在渤海灣煙-大航線上率先嘗試采用客滾船滾裝載貨汽車開展甩掛運輸，成為渤海灣首個具有初步規模的甩掛物流運輸企業，為陸、海聯合甩掛運輸確立典范。

經過六年的試點運行，渤海灣甩掛物流運輸為渤海灣水上運輸安全、推動區域物流發展、加速區域經濟融合、提高運輸效率、降低運輸成本和節能減排起到了有利的推動作用，符合安全交通的要求，符合國家的節能減排戰略需要，必將對渤海灣物流業的發展和水上運輸方式的創新起到引領作用。

五、結語

為適應水路運輸和物流業未來發展的需要，加速推進渤海灣甩掛物流運輸發展，事關國家發展戰略。甩掛運輸產生的顯著經濟效益將吸引華東地區和東北三省的貨物更多地通過渤海灣運輸，其輻射帶動的區域將進一步擴大，受益的企業和地區將進一步增加，同時進一步拓展了南北海上大通道業務，促進了東北和華東地區的物資與信息交流，對加快渤海灣的經濟發展起到了很大的推動作用。

參考文獻

篇6

關鍵詞：船閘；精細化管理；應用

精細化管理的“精”是指精確無誤，“細”是指細致入微。精細化管理就是在緊緊圍繞企業精神的基礎上，準確掌握不同時期市場的變化和不同客戶的需求；建立健全船閘內部管理體系，把責任落實到每一個員工身上，各施各職從而提高船閘的工作效率及質量，為了推動我國船閘事業的發展，下文本作者談談精細化管理在船閘工作中的應用，以供人們參考。

1.船閘安全工作的現狀

在我國國民經濟組成中，水運行業占據了重要的位置。從當前形勢來看，我國已經陸續將全線三線船閘投入到使用中，大量科技含量高的船閘被研究與使用著，為了適應當前社會經濟發展形勢，加強船閘的精細化管理已經成為勢在必行的發展趨勢。在現代化的船閘管理中，實行精細化管理不但能夠適應當前激烈的市場競爭，同時也是企業開拓創新的必然選擇。船閘的精細化管理是以常規管理為基礎，并將常規管理進行深化改革，使得各個環節流程達到精細化的狀態，從而將船閘精細化管理的作用發揮出來。要想實現船閘的精細化管理，需要相關管理企業改變傳統的管理思想，以科學發展觀為指導，全面提升服務與管理質量。在船閘工作中，其中心與重點就是確保航道的安全暢通，這也是確保質量的最重要因素。作為一項基本工作，安全工作需要建立完善的制度與機制，在實際的船閘工作中加強管理，同時安全管理的精細化需要對規章制度進行創新與完善，同時需要加強對職工人員的規范化以及標準化管理。

2.船閘管理現存的問題

2.1安全預想不到位，缺乏危機感。在船閘管理工作中，安全工作是重點及關鍵。但是從現階段的船閘管理工作來看，安全預想不足，缺乏危機感是當前階段存在的主要問題。在實際的船閘管理中，很多管理企業只重視放閘速度以及安全天數，認為安全天數能夠反應安全的好壞，從而忽略了實際工作中的安全隱患，導致管理工作流于表面形式，缺乏預防措施的建立，同時沒有足夠重視安全工作，缺乏風險防范意識。2.2管理責、權、利界限不明，難以調動職工積極性。傳統管理中“管”多過“理”，責、權、利界限不明，職工并不能從“理”的角度去體會管理的內涵。只是被動的依法執行。對某些政策的執行難以認同感。2.3管理缺乏標準的意識。從現階段的船閘管理工作來看，缺乏標準意識是當前存在的嚴重問題。盡管船閘的規章制度較為完善，但是在實際的船閘運行與管理中，仍然存在很多不按照規章制度來辦事的情況。這主要是由于很多船閘運行管理的單位沒有嚴格看待規章制度，缺乏標準意識，對于現有的崗位規范以及標準，缺乏認真嚴格的落實，從而導致在實際的船閘管理工作中，導致了標準防范力度不足的問題，容易引起各種安全事故，同時也不利于船閘的管理工作。2.4“中介”人員干擾遠調中員正常秩序。由于聯網收費系統的投入使用，給船員提供了方便和減化一些手續，有些船員還是不想到遠調辦理相關手續，就由“中介”人員或“黃?！眮磙k理相關過閘手續，給遠調正常工作無法進行，如短信平臺的短信，有時接收人是同一個手機號，不是真正的船員，購票刷卡也造成船證不符等。

3.船閘工作精細化管理措施

3.1制定安全戰略，實施精細化管理。要想做好船閘工作的精細化管理，必須要制定相關的安全戰略。精細化管理的重點在于分解與落實戰略目標，從而將戰略規劃落實到每個管理環節，充分將管理的作用發揮出來。船閘工作的精細化管理，也有利于提高企業整體的執行能力。在實際的船閘管理工作中，安全工作作為其中的重要內容，必須要堅持以人為本，提高職員的安全意識，將安全戰略貫徹到細節中，從細節入手來確保船閘的精細化管理。3.2把精細化納入安全管理制度。船閘工作的精細化管理，還需要貫徹落實到安全管理制度中去。具體來說，要將崗位標準進行細化，在安全管理中實行精細化管理，并對責權利進行明確的劃分，將管理工作落到實處，從而使得管理人員能夠對崗位負責，人人都參與到管理中來，及時發現并解決問題。這就要求在每個管理環節中都要執行精細化管理，在實際的管理工作中，要建立科學化管理模式，強化班組的安全管理，并加強各個崗位的工作責任，從而提高船閘的管理水平，全面落實精細化管理。3.3把精細化納入人力資源管理，推動人性化管理。船閘工作的精細化管理，還需要將其納入到人力資源管理范圍，實行人性化管理。一方面要加強對職員習慣的培養，同時要尊重員工的要求，共同做好船閘管理工作。另一方面要積極發掘員工的潛能，使得員工將最大的能力發揮出來，將精細化管理運用到員工管理中，實現人性化管理。除此之外，還要加強對員工的激勵，調動員工的工作積極性，同時加強對員工的服務，從而使得管理工作走上正規化發展軌道，從根本上提高船閘工作的管理水平。

4.結束語

從上述分析中可以看得出來，在水路運輸行業中，船閘起到了其中重要的作用，是水路運輸的重要組成部分。為了更好的促進水路行業的發展，必須要加強船閘的管理工作，將精細化管理落實到船閘管理工作中。為了解決當前船閘工作管理中存在的問題，實施船閘工作的精細化管理，必須制定安全戰略、把精細化納入安全管理制度、把精細化納入人力資源管理，從而確保船閘工作的精細化管理，促進水路運輸的發展進步。

作者:翁慶龍 單位:江蘇省泰州引江河管理處

篇7

關鍵詞：乘用車；多式聯運；軸輻式網絡；模糊綜合評價；成本

中圖分類號：F25

文獻標識碼：A

1研究背景和意義

伴著中國經濟的快速成長以及人們普遍生活水平的提高，汽車已經越來越成為家家戶戶的生活必需品。在汽車消費需求迅速增長的趨勢下，我國的汽車制造業也進入了飛速發展的時期。2015年我國乘用車累計銷售2058萬輛，同比增長8.5%（見圖1）。

然而由于制度不完善，信息水平低等各方面原因，目前我國的汽車物流行業仍然比較落后，存在著成本較高，運輸方式單一等問題。本文將從中國汽車物流現狀出發，將不同運輸方式進行對比。并結合具有代表性的汽車物流企業進行研究，最終得出一個符合我國汽車物流企業現狀的汽車物流運輸路徑優化方案。

2國內外研究現狀綜述

美國的John Paul Quinn挑出國外幾家較典型的汽車物流企業進行分析，呈現出國外乘用車運輸行業運輸方式的多樣化；Railroads主要對美國和加拿大兩國的汽車物流在鐵路運輸方面的現狀進行了分析與介紹。

王維天在《乘用車公路運輸路徑優化問題研究》中對運輸路徑的優化搭建了兩種方案，對整車物流進行了深入分析。先分析目前整車物流的特點和存在的問題，然后建立了VRP、MDVRP模型，最后分別用以上兩種算法進行求解。比較了兩種算法在解決乘用車多式聯運問題時的優缺點。曹金瑞在《國內小型乘用車整車多式聯運方案優選研究》中應用軸幅式網絡設計對乘用車多式聯運方案進行了設計，首先對我國乘用車運輸的現狀以及目前存有的問題進行分析，然后運用軸幅式網絡模型設計。張磊袁建清和鄭磊在《汽車整車配載與線路優化方案及算法研究》中考慮路線優化問題的同時，將合理裝載也一汽考慮。最后用C-W節約算法對方案進行改進。具有很好的實用價值。石榮在《國外汽車物流服務業發展趨勢及啟示》中主要重點研究了國外發達國家的汽車物流服務業的發展現狀以及未來的發展趨勢，并指出其對中國汽車物流行業發展的啟示。王德濤在《基于共同配送模式的整車物流配送路徑優化研究》中主要研究了商品車在共同配送模式下的路徑優化問題，雖然具有一定的實用價值，但是于我國汽車物流現狀不符。王俊杰在《安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策》中以國內汽車物流龍頭企業安吉公司為例對整車物流運輸過程中存在的問題提出了一些解決方法。張誠，羅賢明對我國汽車物流企業的發展現狀做了一些分析，指出應充分利用第三方物流。呂貴鑫重點對我國汽車物流發展現狀進行分析，并給出三點對策：借力第三方物流、實現專業化，打造完善的信息系統，改變管理思路、加強資源整合。譚珍玲，海峰，施國雷在《軸輻式物流網絡的經濟性分析》一文中分析了軸幅式物流網絡的優缺點，通過與傳統的物流網絡進行比較，定量的指出軸幅式網絡的經濟性。

本文將在充分考慮到我國國情，結合國外發達國家的發展經驗，吸取先前研究成果的優點，然后在此基礎上進行完善。

3整車多式聯運成本計算

3.1運輸成本

按照中都物流有限公司的實際情況，以北京運至其他城市為例建立模型，其中每兩個城市之間有多種運輸模式，如公路、鐵路、水路?，F在的汽車物流公司的鐵路業務采用外包的形式，即汽車從生產地到銷售地的全過程全部由鐵路貨運公司承包。中都在構建運輸網絡時，首先考慮以各生產基地互為中轉庫，然后再根據實際各地的銷量，在需求量較大的區域考慮設置中轉庫或前置庫。

在經過中都物流有限公司的幫助下，獲得了符合中都物流構建運輸網絡的幾個城市，其中，鐵路樞紐分別為：鄭州、濟南、武漢、北京、株洲、萍鄉、昆明、貴陽，具體數據見表1。

滾裝船運輸必須要求樞紐點有滾裝碼頭，經過對中國各個地區的發運量和中都物流有限公司的實際情況進行考慮，選取出以下滾裝碼頭：上海港商品車滾裝碼頭、廣州港南沙汽車碼頭有限公司。

因考慮到鐵路運輸起運量較大，所以以下三條準則來設計中轉站：（1）區域運量要大；（2）輻射范圍要廣；（3）避免迂回運輸。根據以上三條準則，設計出各鐵路樞紐點見表2。

表2中，北京樞紐點輻射的區域全部采用公路直發的方式，武漢和萍鄉作為中轉站，由北京運至武漢以后再由公路運至各個目的地。西安輻射的區域由于面積較大運量較少，難以構成專列，所以可以采用鐵路零擔或公路直發的方式。

下面考慮由北京出發用水路發往全國情況，各樞紐點和其輻射區域見表3。

由于水路運輸受自然條件限制較大，所以有些地區不宜采用水路運輸、另一些離始發地北京較近的區域，可以直接由公路直發。其他地區首先用公路運輸的方式從北京運到天津，然后再由天津港用滾裝船運到目的港。大致流程見圖2。

本文對在不同運輸方式下的運輸距離進行了調研，具體數據見表4。

表4中所有省份都由北京向各個省份輻射，在計算距離時選取各個省份的省會城市進行計算。多式聯運主要分為三個過程。（1）發運地道樞紐節點；（2）樞紐節點到樞紐節點；（3）樞紐節點到銷售地。

進經過對中都物流有限公司的現有運輸費用進行調研，得出運輸費用，見表6。其中，公路直發的運輸費用為0.9元/車?公里，公路短駁的費用車?公里為15元/車?公里；鐵路\輸的費用為0.7元/車?公里；水路運輸由天津港至上海港為0.65元/車?公里，由天津港至廣州港為0.6元/車?公里。此外，水路運輸還有裝卸費，庫場租賃的費用。

運輸能力主要受運輸方式的限制。由于所采用的運輸工具不同，所以運輸能力也有區別。具體數據見表6。

公路運輸具有單次運量小，但配載方式靈活等特點，所以對于公路運輸來說其運輸能力是沒有上限的。鐵路運輸如果要開通專列，運量至少要達到15節以上，所以鐵路運輸運量最低限制為165臺。滾裝船由于船型的不同，承載力也有所不同，目前我國滾裝船的船型有：600車、800車、1000車、2000車、2300車以及3000車，因此，水路運輸方式的最大運輸能力為3000車。

3.2時間成本

商品車的送達速度是考核服務商的重要一項。所以在選擇運輸方式時，不僅要考慮運輸成本，也要考慮時間成本。在進行多式聯運時，時間成本主要可以分椋菏擠⒌刂潦嗯Φ愕畝灘凳奔?、钾洉r間、鐵路或滾裝船運輸時間、裝卸時間、分撥時間、樞紐點至目的地短駁時間。分析三種運輸方式各自時間成本，見表7（數據來源：中都物流有限公司）。

從表中可以看出，公水聯運耗時比較長，大約是公鐵聯運的兩倍。這主要是因為公水聯運的流程比復雜，涉及的公司也比較多。

4軸幅式物流網絡設計

將公路直通的物流網絡進行改進，得出一個樞紐節點為P個的軸幅式物流網絡。由于在樞紐節點之間運采用水運或者鐵路運輸的方式，容易產生規模效應，所以會獲得一定的運價折扣。在進行設計時，假設樞紐節點的容量不受限制，并且建設成本為零。

模糊綜合評價法主要是以迷糊數學為基礎。該綜合評價法根據模糊數學的隸屬度的理論把定性評價轉化為定量評價，即用模糊數學對受到多種因素制約的事物或對象做出一個總體的評價。它具有結果清晰，系統性強的特點，能較好地解決模糊的、難以量化的問題，適合各種非確定性問題的解決。根據實際情況，最終建立的評價指標體系見表8。

將每一個城市都列入評價體系中，則會產生過多無用數據。因此，在實際運用模型分析時，首先我們應該以汽車產銷量作為篩選城市的首選條件，只有當產銷量滿足一定條件時，才有成為候選樞紐的可能。其次，我們將通過上述的模糊綜合分析法，在候選樞紐中選出P個一級樞紐。

4.1備選樞紐的選擇

4.1.1樞紐節點數量的確定

當我們要確定樞紐時，首先我們要確定在整個運輸網絡中，我們應該選取多少個樞紐。樞紐數量過多會導致資源浪費，無法發揮規模效應；而樞紐數量太少，干線運輸壓力過大，且容易導致快件集聚時間過長，時效降低。因此，樞紐數量合理性很重要。我們以中國各個省省會再加上一些北汽在當地有主機廠和較大的樞紐城市作為備選樞紐點（33個），其中3個作為一級樞紐點。

4.1.2備選樞紐城市的確定

在第四章中我們提到，選擇鐵路需要考慮的因素為：城市經濟實力和市場需求、城市地理位置及其交通運輸狀況，還有物流公司數量及運營狀況等來考慮。從中都物流目前的線路來看，其業務較多主要的城市包括：北京，濟南，鄭州，武漢，株洲，萍鄉，貴陽，昆明，重慶，增城，黃驊等。從中都目前的運輸網絡而言，北京、重慶、株洲、增城、黃驊是其現有的樞紐城市，因此這五個城市應首先被列為備選樞紐城市。上海面向世界的貿易往來十分密切的大都市，也應被列為備選樞紐。而西部城市中的西安、在地理位置上貫穿連接東西的優勢，且現在公司已經開始運輸比亞迪的業務。雖然現在貨運量較小，但其經濟基礎良好，經濟發展前景明朗，因此也應該選入備選城市。因此，選出的備選樞紐城市包括：北京、重慶、株洲、增城、黃驊，西安，上海，武漢，鄭州，濟南，貴陽，昆明。其中，選出3個作為一級樞紐城市，其余作為二級樞紐城市。

4.2中轉樞紐的選擇

在選擇鐵路運輸樞紐之前我們必須得到備選的鐵路樞紐城市兩兩之間的距離，與銷量。根據已經建立的模糊綜合評價法設定的評價體系，在專家對各評價指標的權重進行打分，到判斷矩陣，經過計算后得到各評價指標的權重。具體操作過程如下：

（1）目標層相對于準則層的判斷矩陣，見表9。

（2）準則層相對于指標層的判斷矩陣，見表10、表11、表12。

我們通過軟件Gray運算，得出最終評價體系各個指標最終的評價指標所占的權重，見表13。

對于每個城市在指標層中的評分，本文主要參考數據來自中國統計年鑒以及網絡中的各項數據，同時也有參考中都物流有限公司關于各項指標的指數。建立模糊評價模型，對目標層中的各個城市進行綜合評價。最后運用Fuzzy計算得出結果，見表14。

由計算結果得出，排名為前三位的城市分別為廣州、濟南、鄭州。這三個區域基本可以覆蓋全國各個地方，彼此之間沒有過近。而我國汽車銷售也呈現南多北少，東多西少的形勢。所以廣州輻射區域面積較少，鄭州則較多。所以一級樞紐城市為廣州、鄭州、濟南。見圖3。

5結論與展望

本文通過對主要的乘用車多式聯運運輸模型進行成本和時效性的分析與評價，選擇出更加適合企業的運輸模型。再通過建立模糊綜合評價法構建“軸輻式”航空運輸網絡。最后以中都物流有限公司做案例分析，驗證了本文中模型的可行性。

參考文獻

[1]John Paul Quinn.Automotive Logistics： Innovation in Euorope[J].Logistics management，2006，（3）：6570.

[2]Railroads.Automakes discuss improving service[J].Rail Business，2005，11（12）：49.

[3]Pattic Nierat.Market Area of Rail-truck terminals[J].Transportation Research Part A，1997，31（2）：109127.

[4]Tsung-sheng Chang，Best routes selection in international intermodal networks[J].Computer Operation Reasearch，2008，35（7）：28772891.

[5]Milian Janic，Modelling the full cost of an intermodal and road freight transport network[J].Transportation Research Part D，2007，12（10）：3344.

[6]Tedor Gabriel Crainic，Kap Hwan Kim. International Transportation[J].Handbook in OR&MS，Vol.14.

[7]王S天.乘用車公路運輸路徑優化問題研究[D].大連：大連海事大學，2014.

[8]張鑫.乘用車多式聯運規劃與投資決策研究[D].上海：上海交通大學，2013.

[9]曹金瑞.國內小型乘用車整車多式聯運方案優選研究[D].上海：上海交通大學，2014.

[10]張磊，袁建清，鄭磊.汽車整車配載與運輸路線優化方案及算法研究[J].計算機技術與發展，2011，21（6）：219222.

[11]石榮.國外汽車物流服務業發展趨勢及啟示[J].企業研究，2013，（07）：5861.

[12]王德濤.基于共同配送模式的整車物流配送路徑優化研究[D].西安：長安大學.2013.

[13]王俊杰.安吉公司整車運輸物流存在的問題及對策[J].港澳經濟，2013，（26）：106107.

[14]張誠，羅賢明.國內汽車物流企業現狀及發展研究[J].中國物流與采購，2011，（4）：6667.

[15]呂貴鑫.我國汽車物流發展現狀分析[J].企業改革與管理，2015，（4）.

[16]譚珍玲，海峰，施國雷.軸輻式物流網絡的經濟性分析[J].物流工程管理，2009，31（5）：1113.

[17]葉懷珍，胡異杰.發展中樞輻射鐵路物流的探討[J].鐵道運輸與經濟，2003，（6）：5254.

[18]李陽.軸輻式網絡理論及應用研究[D].上海：復旦大學，2006.

[19]郎茂祥，胡思繼.車輛路徑問題的禁忌搜索算法研究[J].管理工程學報，2004，18（1）：8184.

篇8

【關鍵詞】 杭甬運河；航運經濟；新壩船閘

杭甬運河是長江三角洲地區高等級航道網中的一條骨干航道，全長239 km，貫穿浙江經濟最發達和最具活力的杭州、寧波、紹興等城市，承擔著其腹地大量適水貨物的運輸任務，其航運功能對區域經濟發展作出了重要貢獻。

1 杭甬運河貨物運輸現狀

杭甬運河全線按Ⅳ級航道標準建設，可通航500噸級船舶，全線設有杭州新壩、紹興塘角、大厙、通明、寧波蜀山和姚江等6座船閘，于2009年試通航，于2013年12月底蕭甬鐵路橋航段航道工程通過交工驗收后實現全線通航。自2009年以來，杭甬運河新壩船閘貨運量逐年攀升，首年貨運量712.8萬t，2012年貨運量達萬t，首次突破萬t。2009D2016年，新壩船閘累計通過船舶49.2萬艘次，累計完成貨運量萬t。從歷年的數據分析，杭甬運河貨物運輸現狀呈現以下特點。

1.1 上下行貨運量不均衡

杭州新壩船閘是溝通浦陽江與杭甬運河內河段的船閘，其運行情況能有效反映杭甬運河杭州段、紹興段的貨物運輸現狀。由于區域經濟發展和資源分布不均衡，上海、嘉興、杭州等地的煤炭、黃砂、水泥熟料等貨物經常通過新壩船閘運輸至資源相對缺乏的蕭山和紹興地區，而蕭山和紹興兩地少有適水貨物運出，導致船舶往往是重載進閘，空載出閘，船閘上下行貨運量不均衡。

自新壩船閘運行8年來，下行貨運量占過閘總貨運量的比例較高，平均占比達92.1%，期間僅2012年因泥漿出運量較多，下行貨運量占比有所降低。2014年因石料出運量大幅增加，下行貨運量占比降至86.7%，為歷年來最低，導致進出新壩船閘的船舶空載系數較高，歷年平均空載系數為0.42，僅有2014年空載系數最低，為0.38。

1.2 船舶大型化趨勢明顯

杭甬運河是流經蕭山、紹興的一條高等級航道，可通航500噸級的船舶，因此水運經營戶逐漸對船舶進行更新換代，適時更新運力，新建船舶的主尺度為總長44.8 m、型寬7.8～9.8 m、型深2.88～2.98 m，能滿足新壩船閘的通航要求；加之內河船型標準化的持續推行，老舊小噸位船舶紛紛拆解，退出水運市場。船舶裝載噸位的增加可以有效提高船閘運行效率和杭甬運河的通航能力。過閘船舶大型化趨勢明顯，過閘船舶平均噸位由2009年的208.7噸逐年增加至2016年的408.8噸，并且自2016年1月起，月均過閘船舶平均噸位基本一致，說明杭甬運河營運船舶船型趨于穩定。

1.3 運輸貨種組成結構簡單

礦建材料及煤炭等大宗貨物適宜水路運輸，在杭甬運河完成的貨運量中，黃砂、石料等礦建材料長期占據主導地位，煤炭次之。新壩船閘歷年貨運量完成情況顯示，每年的黃砂、石料和煤炭的份額至少占過閘總貨運量的70%以上，2015年份額最高，達到82.9%，其中黃砂、石料等礦建材料占總貨運量的50%左右；2016年礦建材料份額達到59.9%，煤炭占總貨運量的20%左右，2013年煤炭份額，最高達到28.4%，之后逐年下降。

其他過閘貨種還有水泥熟料、鋼鐵、石英砂、水渣等，過閘貨物份額見圖1，基本無化工產品、農副產品、油品。2014年5月，杭甬運河集裝箱船首航后逐漸穩步發展，至2016年底進出新壩船閘集裝箱總量為 TEU，貨運量達15.1萬t。氖履諍蛹裝箱運輸船舶免征浙北干線航道通行費和過閘費的政策自2017年1月1日起正式實施，將進一步推動杭甬運河集裝箱運輸市場的發展。

此外，杭甬運河寧波段前期受橋梁凈空高度等因素限制過往船舶較少，近年來管理部門采取航道清淤、管理優化和實船試航等措施，使得通過該航段的船舶噸位逐漸提升。自2016年1月16日起，該航段船舶噸位提升至500噸級，當年完成貨運量130萬t，真正實現了杭甬運河的通江達海。

2 杭甬運河航運經濟發展面臨的問題

2.1 蕭山產業布局與航道走向不匹配

蕭山區“東興、中優、南秀”的區域發展總體戰略表明：杭甬運河沿岸區域以保護生態發展為先，航道沿岸難以集聚大產業；列入浙江省14個省級戰略層面產業集聚區的杭州大江東產業集聚區雖與杭甬運河近在咫尺，但該區域卻暫無高等級航道和高規格水運設施。

2.2 水運基礎設施薄弱，發展緩慢

港口不成群，干支不成網，是蕭山水運現狀的真實寫照。盡管通過臨時碼頭整合改造、老舊碼頭技術評估和檢測等使得一批散小砂石碼頭關停、一批碼頭改造提升，加之自杭甬運河貫通以來沿河貨主碼頭的建設，使蕭山港區碼頭整體規模有所提高，但仍未形成規模大、設備全、管理精、影響力大的公用碼頭作業區，且規劃的七大作業區中除義橋作業區已開工建設，其余作業區受資金、土地等多方面因素制約進展緩慢。杭甬運河從蕭山穿城而過，只是一條軸線，其輻射效應遠不及航道網絡的輻射效應。溝通大江東產業集聚區、出海碼頭和杭甬運河，實現航道成網的杭甬運河蕭紹段復線工程真正開工建設并投入使用還有待時日。

2.3 新壩船閘通過能力受限

在杭甬運河新壩船閘技術指標中，設計通過能力為單向年過閘船舶總載重噸萬～、單向年過閘貨運量500萬～600萬t。從新壩船閘完成的實績看，2016年新壩船閘下行過閘總運量萬t，下行過閘貨運量萬t，過閘總運量、貨運量已超設計通過能力。目前新壩船閘通過優化管理、合理調度，基本滿足船舶過閘需求，但隨著杭甬運河航運經濟的穩步發展和錢塘江中上游航運的復興開發，過閘貨運量將持續增長，并且船閘設備長時間運行后需要進行大修，船戶、沿河貨主企業對新壩船閘關注度極高，擔心新壩船閘成為杭甬運河的通航瓶頸，導致貨物運輸不暢。

2.4 運河沿線船閘多、收費高

隨著杭甬運河寧波段通航正常化，預計杭甬運河從寧波通往杭州的水路通道將會打通，而其沿線的6座船閘，現行除大厙船閘按1.1元/t標準收費外，其余船閘均按1.4元/t的標準征收過閘費用；重載船舶從寧波至蕭山過閘費為8.1元/t，過閘費用降低了水路運輸成本低廉的優勢，再加上多道船閘造成船舶航行效率低下，使公路及時、快捷的優越性得到凸顯和重視。

3 促進杭甬運河航運經濟發展的建議

明確指出，“十三五”是交通運輸基礎設施發展、服務水平提高和轉型發展的黃金時期。杭甬運河應緊緊抓住這一發展機遇，進一步消除發展瓶頸，充分發揮內河航運潛力，擴大其經濟效益和社會效益。

3.1 改善杭甬運河航道條件，消除航運瓶頸

新壩船閘為溝通杭州與紹興的重要水上通道，且在規劃時預留了二線船閘；結合當前營運情況，建議及早規劃建設新壩二線船閘，同時進一步加強船閘管理和合理調度；為滿足集裝箱船舶運輸需求，建議對凈空高度不足的橋梁進行適時改造。

3.2 加快水運基礎設施建設，打通薄弱環節

加快推進杭甬運河蕭紹段復線和配套作業區建設，使其與杭甬運河聯通，形成航道網絡，為杭州大江東產業集聚區的原材料及成品的水路運輸提供支持和保證；加大港口作業區和碼頭建設，逐步實現結構合理、功能完善、信息暢通、優質安全、便捷高效的港口體系，發揮區域物流中心的作用；同時加強疏港航道建設，加強與公路等運輸方式相銜接，構建水運物流集疏運體系，推進多種運輸方式協調發展，充分l揮綜合運輸的組合效率和整體優勢。

3.3 優化船舶運力結構，實現運力供需平衡

積極推進內河船型標準化，繼續淘汰能耗高、污染重、技術落后的老舊船舶，發展與市場、航道、碼頭相適應，與長三角航道網和浙北航道網等相適應的船舶，優化船舶運力結構；培育專業化運輸航線，鼓勵集裝箱船運輸，內河運輸格局由目前的以傳統散雜貨運輸為主，逐步調整為以集裝箱運輸為導向、多種貨類運輸并重發展。

3.4 強化杭甬運河安全監管，完善保障系統

強化港航管理部門的行業安全監管，加大行政執法力度，確保杭甬運河良好通航秩序；進一步加強航道養護，完善航道通航標志標牌和安全防護設施，優化通信網絡、視頻監控和動態等信息化基礎設施，改善航道通航環境；維持整合各方資源，合理布局應急救助站點，建立全方位覆蓋、全天候運行、反應快速的杭甬運河應急救助體系，并著重加強危險品運輸船舶的安全監管、應急處置和安全防范能力建設。

篇9

【關鍵詞】 機場 航空煤油 運輸 保障

我國現有約180多個民用機場，每個機場附近根據機場業務量規模的大小建有大小不等的機場油庫，目前，民航機場燃料主要是3號噴氣燃料（俗稱航空煤油），機場航空煤油的來油方式則根據機場地理位置、機場周邊運輸條件、附近煉廠位置的不同采用不同的運輸方式，對于小型機場一般采用鐵路結合汽車運輸，中型機場則采用鐵路運輸、汽車運輸、管線運輸，或幾種運輸方式相結合。對于大型機場，則一般采用多種油源、多種方式來保障航煤供應。近幾年，隨著民航強國戰略構想的推進，我國民航運輸機場業務量迅猛增長，機場航空煤油加油量也迅速增長，隨著機場加油量的增加，如何將煉廠生產的航空煤油安全、快捷、經濟地運到機場油庫越來越成為需要面對的問題。

隨著我國民航機場的新建、擴建，對機場的來油方式進行研究有利于機場供油的安全保障。下面結合國內機場供油現狀對各種運輸方式的適應性進行分析，為今后新建或擴建機場的供油方式選擇提供參考。

1 鐵路運輸

鐵路運輸適應于中長距離運輸，是國內大中小型機場普遍采用的主要運輸方式，借助國內成熟的貨運鐵路網絡，實現煉廠到機場或機場中轉油庫的航煤運輸。鐵路運輸具有如下優點：

（1）鐵路運輸可選擇的煉廠多。國內煉油廠一般都建有鐵路裝卸油設施，利用國內成熟的鐵路貨運網絡，煉廠航煤基本可以運到國內每一個鐵路貨運站。對于小型機場，可選擇的油源點較多，對于大中型機場，則可以實現多個煉廠或油源點的聯合保障，從而實現機場航煤的安全供應。

（2）建設方式較靈活。國內大中型機場一般結合機場位置和當地的鐵路運輸條件，通過在機場附近新建航空煤油專用鐵路卸油站來實現鐵路運輸，鐵路卸油站專用線的長度和卸油鶴位的數量可根據機場加油量的大小靈活確定，也可根據機場近、遠期加油量的大小分期建設。對于小型機場，由于機場加油量少，專門新建鐵路卸油專用線顯然是不經濟的，可以通過在當地現有成品油鐵路卸油站內增加鐵路卸油鶴位來實現（一般地區都有比較成熟的成品油供應網絡），鶴位的數量可以根據機場加油量的大小確定，一般設2～6個鶴位。

（3）運輸成本相對較低。鐵路運輸距離一般大于200公里，運輸費用也因距離、運量、經過站的數量及地方政策的不同而不同，一般約0.2～0.5元/噸公里，相對于汽車運輸方式，運輸成本低很多，因此，鐵路運輸適應于中長距離的航煤運輸。

（4）運輸量適應性強。通過調整鐵路卸油站的鶴位數量和相應的配套設施，鐵路卸油站運輸量可以適應大中小不同機場的加油量需求。對與年加油量2萬噸一下的小機場，通過新建2～6個鐵路卸油鶴位，就可實現機場的航煤供應。國內很多大中型機場也主要通過鐵路運輸保障，如昆明長水機場、成都雙流機場、鄭州新鄭機場等，從理論上計算，一個鐵路卸油站一般年接卸量可達120～140萬t。

當然，鐵路運輸方式也有鐵路專用線選址難、投資大、需要二次運輸等缺點，這些需要根據機場的具體情況進行具體分析。

2 公路運輸

公路運輸方式適應于機場航煤的中短距離的小量運輸，具有設備設施投資小、運輸時間靈活等特點。國內小型機場主要采用公路運輸或公路與鐵路相結合的方式運輸航煤，運輸距離幾十到幾百公里不等，運輸費用根據運量、距離、地區的不同而不同，一般約0.7～1.1元/噸公里。公路運輸方式也作為大中型機場的應急運輸方式。當然，公路運輸也有損耗較大、易受天氣和路況影響等缺點。

3 管道運輸

管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、環境污染小、損耗低、安全性好、易于實現自動化控制和運行管理方便等優點。國內大中型機場的航煤中短距離運輸主要采用管道輸送方式。采用管道將航煤直接從煉廠輸送到機場是比較經濟、安全的方式，如成都雙流機場的彭州管線。但對于位置離煉廠較遠的機場，采用專用管道輸送航煤并不經濟。因此，輸送主要用于國內機場中轉油庫、碼頭、鐵路卸油站與機場油庫之間的航煤輸送，如廈門高崎機場碼頭至機場油庫的5kmDN300航煤管線、成都雙流機場鐵路卸油站至機場油庫的15kmDN200管線、長沙黃花機場鐵路卸油站至機場油庫的28kmDN150管線等。隨著國內大中型機場加油量的增加，未來將建設多條航煤專用管道用于機場的航煤保障。隨著國家對輸油管道安全運營的要求越來越高，管道運輸也具有投資較大、路由規劃難等缺點。

4 油輪運輸

通過油輪海上運輸具有運量大、成本低等特點。國內沿海機場的航煤運輸主要通過海運的方式保障。如廈門高崎機場、三亞機場、?？跈C場等。但油輪海上運輸方式也具有卸油專用碼頭投資大、易受天氣影響（臺風）等缺點。

對于沿海加油較大的機場，具備碼頭建設條件的情況下，采用海運是非常合適的。如廈門新機場、三亞新機場等。

5 結語

機場航煤油運輸方式主要有陸路運輸和水路運輸兩種方式，從現行運輸成本看，由于油輪的運輸量大，使得水路運輸的綜合成本低于陸路運輸成本，在條件許可的情況下，通常優先采用水路運輸。陸路運輸方式包括鐵路、公路和管道等，由于公路運輸方式所使用的汽車油罐車規模小，綜合費用較高，通常僅作為航煤終端配送，而不作為大量航煤的運輸手段;管道和鐵路運輸是航空煤油運輸的兩種主要方式，與鐵路運輸方式相比，管道運輸主要具有受氣候及外界影響小、安全性好、環境污染小、損耗低、容易實現自動控制和運行管理方便等優點。隨著國內大型機場的增加，通常一種運輸方式很難保障一個機場的航煤輸送需求，因此，多種運輸方式聯合保障是未來大中型機場來油方式的發展趨勢。

篇10

一、狠抓隊伍建設，完善制度建設。

在主管局和市運管處的正確領導下，我們認真抓好一線稽查人員的政治理論和業務素質教育，認真學習黨的各項方針政策和“三個代表”重要思想，認真落實市局組織和布置的政治學習制度。業務學習方面，我隊組織全體稽查人員學習了相關法律法規，《行政許可法》和《道路運輸條例》頒布并實施后，我隊還專門組織了系統性的學習、講解和討論活動，并組織了考試。

強化紀律，完善各項規章制度。我隊結合“滿意在交通”活動的開展，結合自身實際，并通過排查作風建設中存在的問題，在今年陸續出臺了《*制度》、《*制度》、《*制度》和《*制度》等一系列規章制度，已初步形成了上下貫通，左右相連的監督和管理體系，有力地促進了隊伍的作風和廉政建設。二、拓展思路，改變執法的方式方法，全方位發揮稽查職能。

1、道路運輸執法方面。

一年來，我隊共組織上路稽查*余人次，查處各類違章行為*起，其中簡易程序*起，一般程序*起，罰款金額*元。行政處罰案件結案率達到*%。全年未發生任何行政復議和行政訴訟案件，執法文書制作嚴謹，專人負責，在今年10月份省廳組織的文書檢查中得到省廳領導的好評。

我們運政稽查工作目前檢查項目：主要是客運班車不按批準的客運站點?？亢蛯o證經營車輛的查處。在《道條》實施后，現有的查處違章的方式方法已不能適應運輸市場管理的要求了，我們力求拓展思路，改變執法的方式方法，全方位發揮運政稽查的職能，我們作了以下幾項嘗試：

（1）強化了對改型貨運車輛的檢查。《道條》第七十一條二款規定“違反本條例的規定，客運經營者、貨運經營者擅自改裝已取得車輛營運證的車輛的，由縣級以上道路運輸管理機構責令改正，處以5000以上*元以下的罰款”。我隊目前已經開始了對擅自改裝營運車輛的查處工作，并取得了一定的效果。

（2）針對目前有部分駕駛員使用偽造從業資格證從事營運的現狀，我們加大了對使用假從業資格證的打擊力度，查獲并沒收了多個假造的從業資格證，對使用人員進行了教育，并按照規定給予了相應的處罰

（3）改變對無證經營“黑車”的查處方式。根據江蘇省《關于交通行政執法若干問題的指導意見》的規定“對車輛涉嫌無證從事營業性運輸的行為，經運政機構負責人批準立案后，兩名以上運政執法人員可以攜帶錄音錄像設備，以乘客身份進行取證，記錄調查取證過程”。按照以上指導意見，我隊將運用現代化的取證工具和手段進行取證，取證充足后，將在適當的時間（當天或以后）予以查扣。

2．水路運政執法方面。

開展水路運政稽查是我們運政稽查職能發揮的有效嘗試。我市運政稽查大隊于今年九月份開始從事水路運政稽查工作以來，已經取得了一定的成績。并得到了省廳和揚州市局領導的關注。至今我隊共辦理行政處罰案件27*，其中簡易程序26*，一般程序*，共上繳罰款*余元，補征交通規費*余元。我隊還積極配合省廳關于船型標準化改造工作，和運管所一起對江都藉的掛槳機船舶進行改造，目前，已經改造掛槳機船3艘，拆解53艘。有效地對水路運輸市場實施了監督管理。但是由于執法人員從事水路運政稽查的時間都較短，目前查處水路違章還缺少一定的經驗，我隊特別邀請南京航運管理處的領導到我隊指導工作，組織大家共同學習了水路稽查的法律法規，文書制作等，以及如何鑒別偽造的水路運輸票據、假證。充實我隊水路稽查的能力。

三．結合實際，優化行政處罰的執行方式

不斷優化行政處罰的方式，是交通法制化建設的要求，我們在查獲違章后，要求該車所屬單位出面接受處理，盡量減少和避免與違章當事人發生正面矛盾和沖突的機會。同時，我們本著體現“人本理念”，根據“愛民、利民、便民”的原則，當事人提出代表車輛、船舶所有人、經營人或被掛靠人等陳述、申辯、接受行政處罰，簽收相關文書的，我們予以認可。

同時，根據省廳《交通行政執法若干問題的指導意見》精神，對于處以500*以上罰款、吊銷證照等重大行政處罰，我們要求代表人必須出具委托人的授權證明。

四．“運政在線稽查”有待完善

運政在線網上稽查是利用現代科學技術，提高運政稽查和管理水平的重要舉措，是傳統稽查方式的一次革命。我隊領導高度重視，積極組織人員參加網上稽查的培訓．但是還存在不少問題，主要是:1.無線上網的網絡還相當不穩定,有上不了線和掉線的問題;2.虛擬網關經常出現問題,經常存在上不了網的現象;3.虛擬網打開速度太慢,影響工作效率;4.目前我隊筆記本電腦僅有一臺,無法實現全部上網稽查;5.我隊不少稽查人員對于網上稽查業務不太熟悉,也制約了網上稽查的全面推廣.