導語：如何才能寫好一篇水路運輸方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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XXX“五一”節期間消防安全工作總結

根據市XXXX局《轉發關于做好“五一”節期間消防安全工作的通知》（XXXX號）的要求，為切實做好節日期間的消防安全工作，為廣大群眾創造一個平安、祥和的消防安全環境，XX根據職責中涉及水運行業的內容，認真執行消防工作行業抓的要求，有針對性地開展客運船舶消防安全工作，把消防工作作為行業安全生產的一個重要內容來抓，現將“五一”期間消防安全工作情況總結如下：

一、為認真做好2018年“五一”期間水路交通運輸安全生產工作，提升客運服務水平和保障能力，確保廣大旅客安全便捷出行，保障人民群眾生產生活重點物資運輸暢通高效。我處結合航區實際，針對重大節假日的特點，全面開展消防安全大檢查工作，抓好消防安全隱患排查治理整改工作。主要領導要深入基層，檢查各項工作措施的落實情況，特別是要認真檢查各種安全隱患，切實進行整改，確保節日期間運輸船舶、碼頭渡口等處于良好的運營安全狀態。

二、我處組成安全檢查組，對全市各水路客運企業、港口碼頭、渡口渡口渡船、施工場地開展消防安全檢查。要求施工單位加強施工管理做好防火防盜工作，確保港口堆場材料的防火防盜工作，嚴格落實消防安全檢查制度，力爭將安全隱患消滅在萌芽狀態。對于檢查中發現的隱患，督促企業進行全面整改，對于不能及時消除但有可能嚴重危害公共安全的隱患，對存在占用、堵塞、封閉疏散通道、安全出口或者有其他妨礙安全疏散行為，以及人員密集場所在門窗上設置影響逃生和滅火救援的障礙物的，要求立即進行徹底整改。

三、對各旅游船舶和渡口渡船進行檢查，檢查的主要內容：是否按要求配備消防設施和消防滅火器材、是否存在消防設施失效和消防滅火器材過期、失效的現象、疏散通道、防火隔煙設施、安全出口、疏散指示標志、應急照明是否符合規定、是否存在重大消防安全隱患等，要求各游船要加強消防、救生、應急設備維護，確保緊急情況下能正常使用，船舶航行過程中要加強巡查，防止游客在船艙內吸煙，杜絕火源，防止火災，旅游客船和渡船要加強“三品”的檢查，嚴禁乘客攜帶易燃易爆危險品上船。確保各項安全防范措施落到實處。

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【關鍵詞】水路；運輸；標準化

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

近幾年，我國水路貿易的發展速度日益加快，對于水路貿易中的水路運輸工作的要求也是非常嚴格，目前水路運輸企業中實施安全生產標準化工作是一項重要而又艱巨的任務，如何將這個實施工作做到深入和徹底，是重點研究問題。

二、完善操作規程和規章制度

通過對照“安全生產標準化考評標準”，完善了船舶的操作規程和規章制度，由于是第一次推進安全生產標準化工作，沒有經驗，只能對照考評標準，自己理解和摸索，盡可能把操作規程和制度完善。期間公司發來了大量的制度規定，船舶需要培訓和了解情況，以便在考評時查到問到要迅速回答，說明是怎么做的和它規定的內容，船舶在這方面做了大量的準備工作。船舶加強了對法律法規和應急操作的培訓。從今年年初開始，把培訓計劃、培訓記錄按照生產標準化規定的要求進行培訓和記錄，同時，船舶加強了對培訓的考核和評估，每季度進行一次考核，考核后再進行評估總結，使船舶培訓工作真實有效。

船舶文化作為公司文化建設的基礎，需要逐漸形成和建設，我們堅持圍繞“我的船，我的家”這個中心，培育和完善船舶的文化建設。通過開展“一封安全家書、安全工作大家談和安全承諾書”等活動，提高大家的安全意識，增加大家的安全責任感，把安全文化這棵幼苗在寧化424輪的土壤里深深地扎下根。船舶緊緊跟隨公司的文化建設，按照“健康、安全、誠信、和諧”的船舶方針，通過“嚴格的規章制度，嚴謹的工作作風，良好的行為習慣，和諧的船舶氛圍”的管理目標，努力把船舶建設成一種溫馨的家的文化樂園。

三、實施范圍和工作分工

開展水路運輸企業生產標準化工作是十分必要而又可行的，它是強化企業的安全生產主體責任，建立自我約束、自我完善的安全管理長效機制，促進企業良性健康發展的有效途徑，也是抓實抓好企業安全生產基礎的重要方法，通過規范化和標準化的運作，使企業的安全生產工作得到不斷加強并持續改進，企業的本質安全水平不斷得到提升。可以說，安全生產標準化是當前和今后一段時間企業必須經歷的一項達標工程，是企業的健康快速發展的重要保證。

1、實施范圍：具有獨立法人資格，具體從事公路水路運輸、城市客運、公路運營管理和公路水運工程施工等生產經營建設活動的交通運輸企業。

2、工作分工：企業安全生產標準化達標分一級、二級、三級。其中一級最高，三級最低。交通運輸部負責企業一級達標評審管理。省交通運輸廳負責我省交通運輸企業二級、三級達標評審管理。各單位要按照各自職責引導、服務、督促企業安全生產標準化建設。

四、工作步驟

各單位要按照交通運輸企業安全生產標準化創建工作任務和目標，有針對性地開展調查研究，制定切實可行的實施方案，同時2011年，在交通運輸部和省交通運輸廳制定了交通運輸企業安全生產標準化指導意見后，市局將盡快研究制定我市交通運輸企業安全生產標準化達標管理辦法、評級程序和達標標準，明確工作流程，細化安全生產達標標準。2012年，各單位要根據安全生產標準化達標管理辦法全面開展安全生產標準化建設工作。自2012年起，新改擴建的交通運輸建設項目，在投入生產或營運一年后，必須通過安全生產標準化審核。其他新設立的企業，在投入營運一年后，必須通過安全生產標準化審核，2015年底以前實現既定目標。2015年底，各單位對企業安全生產標準化建設工作的成果和經驗進行評估總結。

努力做到“四個機遇”， “六個有利條件”和“四項困難”

“四個機遇”分別是：一是國務院23號文件和國務院辦公廳《關于繼續深化安全生產年活動的通知》，都明確提出要全面推進企業安全達標建設工作；二是各級黨委和政府對企業安全達標建設高度重視；三是國務院〔2010〕23號文件、國務院安委會〔2011〕4號文件、（交安監發〔2011〕322號）、浙安委辦〔2011〕39號文件的出臺，從整體上形成了港口、碼頭企業全面開展安全達標建設的工作氛圍；四是隨著經濟社會的不斷發展，公眾安全意識的普遍增強，企業承擔社會責任的意識也在逐步提示，也為全面開展安全達標建設提供了社會基礎。

“六個有利條件”分別是：一是已經制定了工作方案，確定了工作目標；二是明確了安全生產標準化建設的領導體制；三是建立了安全生產標準化建設工作機制；四是初步建立了安全生產標準化建設推進工作制度；五是建立了安全生產中介機構技術支撐服務體系；六是機械、危化等行業安全生產標準化達標建設取得了一定成效。

“四項困難”分別是：一是港口碼頭企業呈現數量大、規模小、工作任務艱巨；二是人力資源有限、企業缺乏積極性和主動性；三是安全生產標準化達標建設工作發展不平衡；四是政府層面上還缺少有效的政治、經濟、法律等方面的推進措施。

五、工作落實

1、加強組織。我縣海事處負責全縣水路運輸企業安全生產標準化建設工作的組織，有從事水路運輸作業的有船鄉鎮具體負責日常工作。明確相應的組織領導機構，認真制定工作方案，合理確定階段目標，分階段、分步驟實施。2012年開始全面開展安全生產標準化建設工作，成熟一批、評審一批、公告一批，確保2015年底以前實現既定目標。

2、摸排底數。對轄區持有《港口經營許可證》、《危險貨物港口作業認可證》、《水路運輸許可證》、《安全生產許可證》的水路運輸企業、港口營運企業、水運工程施工企業進行調查摸底，詳細掌握考評對象和數量。

3、整改隱患。加快隱患整改進度和力度，做好惡劣天氣的安全監管，強化形勢的分析研判和協調聯動等做好安全維穩工作；

4、加強指導。全縣有船鄉鎮按照方案要求，指導和督促水路運輸和作業的安全、評審單位積極開展安全生產標準化建設和評審工作，按期完成工作任務，確保工作質量。要實行分類指導，研究解決安全生產標準化建設工作中的新問題；要開展示范推廣，發揮榜樣作用，創新體制機制，加強經驗交流，以點帶面、推動企業全面達標，為企業安全生產標準化建設提供有效的指導服務。

5、加強跟蹤。全縣有船鄉鎮要加強跟蹤和監督檢查，不斷鞏固建設成果，堅持與時俱進、突出建設重點、解決突出問題，做到持續改進和升級，切實提高企業安全生產標準化建設水平。要將安全達標與行政許可、日常安全監管工作有機結合起來，凡不符合安全生產條件的，一律不得批準從事水路運輸生產經營建設活動；凡在規定的時間內仍不能達標的企業，一律依法停業整頓直至吊扣或注銷經營許可證，并在媒體公開曝光。要加強相關立法工作，以法律手段督促達標；完善考核制度，落實工作責任，以行政手段推進達標；建立有效激勵機制，激發企業自覺性，以經濟手段引導達標。

六、結束語

綜上所述，加強國內眾多水路運輸企業實施的安全生產工作是一件刻不容緩的任務，著對于今后提高我國水路運輸貿易的來往以及水路運輸的速度等方面都具有重要的意義，所以在今后的水路運輸企業中應該著力加強這方面工作的開展。

參考文獻：

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關鍵詞：水路運輸企業 安全生產標準化 知識 進課堂

安全生產標準化概述

1、安全生產標準化的含義

水路運輸企業安全生產標準化是通過建立安全生產責任制，制定安全管理制度和操作規程，排查治理隱患和監控重大危險源，建立預防機制，規范生產行為，使各生產環節符合有關安全生產法律法規和標準規范的要求，人、機、物、環處于良好的生產狀態，并持續改進，不斷加強企業安全生產規范化建設。它涵蓋了企業安全勝場的全過程，是企業開展安全生產的基本要求和衡量尺度，也是企業加強安全管理的重要方法和手段。其內涵體現了"安全第一、預防為主、綜合治理"的方針和"以人為本"的科學發展觀，代表了現代安全管理的發展方向。

2、安全生產標準化工作特點

安全生產標準化建設有強制性要求，國家規定交通運輸企業必須在2015年完成達標創建，實現本質安全；有長期性要求，新申報的交通企業必須達標才能辦理許可證，已達標企業每三年還要換證考評，有問題企業需要附加考評；有全面性要求，安全生產標準化活動要求企業實現全員、全過程、全方位安全生產；有動態性要求，企業開展安全生產標準化活動不是一成不變的，其形式和具體內容會隨著企業的變化自行調整，創新發展。

安全生產標準化工作存在的問題

水路運輸行業開展安全生產標準化工作，需要一批掌握安全生產標準化相關知識的人員參與，但現狀是工作人員相關知識缺乏制約了工作的開展。

1、水運運輸企業需要標準化創建領軍人物

雖然交通主管部門都為達標創建舉辦了培訓班，但在短短的幾天培訓中，水運企業派出的學習人員只能是了解安全生產標準化工作的皮毛，無法深入了解16個指標的真實含義，培訓成效有限；參與培訓人員的專業背景五花八門，工作崗位不一，要承擔起企業標準化文件編制和整理的重擔，在水路運輸專業知識和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路運輸企業，達標創建基礎差，規章制度不健全，任務更加繁重，對開展達標創建的核心工作人員要求更高，所以，水路運輸企業安全生產標準化建設缺乏領軍人物是一個突出的問題。

雖然有些水運企業請咨詢機構幫忙，建立了文件化的安全生產標準化體系，由于咨詢機構對企業自身情況難以深入了解，體系文件與企業的實際狀況結合不緊，也達不到應有的效果。

2、水運運輸企業需要標準化實踐的助推人員

水運企業有了文件化的制度、措施以后，關鍵就是運行體系。員工對安全達標工作的要求有一個適應過程，創建初期對安全生產標準化意識的淡薄和中、后期的麻木，會導致工作中出現“寫的和做的不一樣，做了又沒有記錄”的現象，“一崗雙責”落實不到位。同時，在體系運行中，基層管理人員要將發現的安全問題和管理問題上報，以利于體系的不斷優化。所以，水路運輸企業需要一批具備安全生產標準化知識的基層管理人員，承擔安全生產標準化工作的助推重任，使該工作步入良性循環的軌道。

3、水路運輸考評機構需要高水平的考評人員

考評員有資格受聘參與水路運輸企業標準化達標考評活動，參與水路運輸企業創建達標咨詢、輔導等服務活動，有義務積極宣傳和推動水路運輸企業安全達標創建工作。雖然考評員都是持證上崗，但由于交通運輸企業數量龐大，完成任務的時間緊迫，考評員和考評機構的門檻設置較低，考評員隊伍難盡人意。尤其是在二、三級資質的水路考評機構中，難免有考評員指標體系不熟，安全生產法規制度不熟，考評裁量標準不熟，考評經驗缺乏等現象，這些都會影響考評結果的客觀公正性，也直接關系到水路運輸企業安全達標等級結論。所以，考評員的素質直接關系到水路運輸企業安全生產標準化建設質量，建設一支高水平的考評員考評員隊伍是做好安全生產標準化工作的基礎。

4、水路運輸主管部門需要懂行的管理人員

廳直業務局和各市州水路運輸主管部門既是達標評審組織單位，更是水路運輸安全監督管理部門，對達標考評工作共同負有組織協調、監督管理和對考評結果評審把關的責任。具備水路運輸安全生產標準化的相關知識，才能統籌規劃、合理安排該項工作，實現行業管理部門對企業安全生產分類指導、分級監管，實現企業安全生產的優勝劣汰，促進水路安全健康發展。

安全生產標準化知識進課堂的構想

鑒于水路運輸企業將要長期實行安全生產標準化的管理，也鑒于這個管理模式下需要大批掌握安全生產標準化知識的人才，在交通職業院校水上專業開設《水路運輸企業安全生產標準化》課程就有了它的合理性和必要性。以下是對這門課程的基本構想：

1、適用對象

水上專業學歷教育層次的學生。

2、課程性質

定位于水上專業的限選課程，通過學習，使學生具備水路運輸企業安全生產標準化的有關知識和相關技能，達到企業自評員的水平。

3、課程目標

通過任務引領的項目活動，培養水路運輸企業交通安全生產的骨干，使學生熟悉安全生產方面的國家標準、規范及規則；會編制安全生產的標準化文件；能熟練使用安全生產標準化平臺；參與水路運輸企業安全生產標準化的自評和考評活動。

4、課程設計思路

以水路運輸安全生產標準化工作任務模塊為中心構建課程體系，緊緊圍繞任務完成的需要來選擇和組織課程內容，突出工作任務與知識的聯系，讓學生在實踐活動的基礎上掌握安全生產標準化知識，提高學生的就業競爭力。

以水路運輸企業安全生產標準化的工作引領課程任務，以課程技能模塊確定課程知識內容。將安全生產標準化的的基本知識、基本技能循序漸進融入各模塊之中，并通過工作任務的分析與完成，全面而合理地覆蓋水路運輸企業安全生產標準化領域所涉及的理論知識與實踐技能。

5、教學內容和課時分配

結束語

水路運輸企業安全生產標準化是國家安全生產的重大決策，《水路運輸企業安全生產標準化》知識進課堂，有利于將安全生產的意識根植于未來職業交通人的心田，為水路運輸企業標準化隊伍培養后備人才；有利于發揮交通院校的資源優勢，所學的專業優勢，讓學習對象系統深入地掌握考評知識；有利于交通職業教育與社會需求對接，課程與崗位對接，提升學院的社會服務能力。水路運輸企業依托院校培養安全生產標準化人才，是安全生產系統工程中不可或缺的部分，也是安全生產標準化工作可持續健康發展的重要保證。

參考文獻：

[1]《關于印發交通運輸企業安全生產標準化建設實施方案的通知 交安監發[2011]322號》

[2]《國務院安委會關于深入開展企業安全生產標準化建設的指導意見 安委〔2011〕4號》

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一、加強領導精心組織

按照市處2008年度安全工作的總體安排和部署，為加強安全工作的領導，對原有的安全領導小組進行了調整，設立所安全領導小組辦公室，印發安全工作職責。進一步將各項安全工作落實到實處，實行主管領導總負責，分管領導抓落實，分工明確，責任到人到崗。始終把安全工作作為全所工作的重中之重，長抓不懈。確保所轄區范圍內港口及從事水路運輸行業的生產安全。

二、開展安全生產宣傳

為使安全觀念深入人心，更好的將各項安全工作落實到實處。我所在上季度安全工作的基礎上進一步加強有關安全生產教育，邀請專家來我所進行現場授課，提高全所干部職工的安全工作意識。根據上級主管部門的要求開展“安全生產月”宣傳日活動。我所全體員工利用周末時間，在街上通過發傳單、掛橫幅、發短信、設立咨詢站點等多種形式向廣大市民宣傳有關安全方面的知識。提高廣大市民提高安全防范意識，減少不必要的損失，確保人民群眾生命財產的安全。

三、加強制度建設和落實

我所一貫堅持“以人為本、安全第一、預防為主”的原則，建立了《安全隱患排查治理專項行動實施方案》、《安全生產百日督查專項活動的工作方案》等一系列方案和維穩工作“臺帳”，進一步完善了《港口客運碼頭應急救援預案》和《水上危險品港口作業應急救援預案》。并要求所屬各股、室、站簽訂安全責任書，明確工作職責；同時協同相關單位積極開展安全隱患排查活動，對潛在的隱患進行及時排除并下達整改通知書，責令限期整改，對一時解決不了的隱患，則要求做出整改計劃。通過一系列的制度和方案，保證了我所管轄范圍內第二季度的安全生產工作的有效進行，確保了無一例水上交通安全事故的發生。

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關鍵詞：糧食運輸聯盟；信息共享；收益共享契約

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： This paper discusses the coordination of grain transportation alliance， which composed of grain highway carriers， grain waterway carrier and information services providers under information sharing. The game model of grain transportation system is proposed， which show that the grain transportation alliance based on information sharing has the profit and shipping weight advantages. The pricing mechanism of grain transportation service in the non cooperation and cooperation situation are also discussed. While introducing the revenue sharing contract， the profit of grain transportation system in non cooperation situation reaches the level of the profit in cooperation situation. Two kinds of coordination mechanism are given based on the Nash negotiation model and the revenue distribution based on the cost. Finally， a numerical example is used to verify the effectiveness of the model and the coordination mechanism of grain transportation alliance.

Key words： grain transportation alliance； information sharing； revenue sharing contract

0 引 言

S著現代物流的快速發展，多式聯運成為物流運輸的重要手段之一。糧食從產區到達銷售地的運輸過程中，必然要通過公路運輸、水路運輸或鐵路運輸組成的多式聯運。多式聯運過程中的各運輸主體往往不是同一企業，因此，糧食運輸企業間的信息共享是糧食多式運輸聯盟的發展趨勢。研究信息共享環境下的糧食供應鏈運輸協調問題能夠為促進糧食供應鏈的發展提供科學支持。

國內外關于糧食運輸的相關研究越來越多。如徐芳等[1]提出通過公路、水路、鐵路為主的多式聯運方式進行糧食綜合化、標準化運輸的形式，Barry Preniice等[2-3]提出了在糧食運輸中應建立傳統包糧運輸模式、散糧運輸模式和糧食集裝箱運輸模式共存互補的觀念，而糧食物流信息平臺是實現糧食運輸系統各個企業間有效溝通的重要方式[4-8]。集裝箱運輸在糧食的多式聯運中起到了至關重要的作用[9]。糧食的集裝箱多式聯運提供了門到門的運輸，降低了糧食運輸成本，且加強了糧食貿易商之間的聯系，擴大了商機[10-11]。

從以上研究可以看出，對于糧食運輸系統的研究主要集中在模式選擇及技術實現層面。另一方面，關于供應鏈物流聯盟的研究近年來也有很大發展，如王任祥[12]等比較了區域經濟一體化背景下的港口聯盟模式，并提出促進港口聯盟發展的政策。王逸[13]提出了構建農產品冷鏈虛擬物流聯盟的策略。趙曉飛和李崇光[14]通過建立非對稱信息下供應鏈聯盟利益分配模型，提出了基于修正Shapley值法的農產品供應鏈聯盟利益分配策略。潘和平[15]通過建立聯盟創新合作博弈模型和聯盟企業與高校創新合作博弈模型，提出了聯盟創新穩態運行的內外保障機制建立途徑。

此外，隨著供應鏈協調策略[16-18]和補貼政策[19-21]研究的不斷發展，關于農產品供應鏈協調決策的研究也越來越深入，林略[22]等利用收益共享契約對鮮活農產品三級供應鏈進行協調。王沖[23]等基于Stackelberg博弈模型，研究了生鮮農產品供應鏈決策問題。徐良培[24]等通過構建包含一個農戶和一個公司的灰色博弈模型，研究了考慮產品專用性差異情況下的農產品供應鏈在動態價格下的協同穩定機制。

綜上可知，有關糧食運輸系統內各個企業間如何構建穩定的協調機制尚且未見。鑒于此，本文提出一種基于信息共享的不同糧食運輸企業間的協調機制。本文在前人研究的基礎上，運用博弈論分別構建了非合作條件下糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商、信息服務商組成的三級糧食運輸模型及合作條件下基于信息共享的糧食運輸聯盟模型，探討了非合作情況及合作情況下糧食運輸系統內各個企業的定價策略，比較了以上兩種情況下的整體利潤及承運能力，并在此基礎上設計基于收益共享的協調機制，以期為多式聯運環境下相關糧食運輸服務企業構建運輸聯盟及設計協調機制提供依據。

1 基于信息共享的糧食運輸模型的建立

1.1 模型描述與參數說明

由于受地理環境、運輸能力及運輸成本等多種因素的影響，糧食作物在運輸過程中必然會涉及公路、鐵路、水路等不同方式，而不同運輸方式之間經濟技術特點不同，所以單個糧食運輸企業很難提供兩種或以上的干線運輸方式。且隨著現代糧食物流體系的發展，糧食物流信息系統已成為溝通糧食生產、糧食加工、糧食運輸、政策法規等環節的重要平臺。在此，建立一個簡單的模型，模型中糧食運輸體系中的節點企業包括一個糧食公路運輸承運商、一個糧食水路運輸承運商和一個信息服務提供商。公路運輸承運商，主要承擔糧食的短途運輸，提供門到門的運輸服務。水路運輸具有運輸能力大，耗用成本低，運價低等特點，適宜進行糧食的長途運輸。信息服務提供商能實現糧食公路運輸承運商和糧食水路運輸承運商的有效溝通和協調（如圖1）。

4 結束語

本文探討基于單個糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商和物流信息服務商組成的糧食運輸聯盟的利潤協調問題。通過分別構建非合作和合作情況下的博弈定價模型，明確了組建基于信息共享的糧食運輸聯盟能給糧食運輸系統帶來更高的收益，且運輸系統具有更大的承運量及較低的服務價格。利用基于成本的收益共享契約，使得非合作條件下糧食運輸系統的整體利潤達到合作條件下的水平，并提出了兩種不同的收益分配方案。基于Nash談判模型的分配方案，確定了糧食運輸系統中各個企業從運輸聯盟中分得的比例的取值范圍；基于成本的收益分配方案，遵循“誰付出、誰收益”的原則，是一種較為具體的分配方案。兩種分配方案均能使糧食運輸系統的整體利潤達到最優水平。

隨著糧食運輸協調研究的進一步深入，如何將運輸環境的信息變化因素考慮進來，以及運輸聯盟中各企業地位變化時的利潤協調問題是進一步研究的方向。

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篇6

第一條為了有效預防、及時控制和消除突發公共衛生事件的危害，防止重大傳染病疫情通過車輛、船舶及其乘運人員、貨物傳播流行，保障旅客身體健康與生命安全，保證突發公共衛生事件應急物資及時運輸，維護正常的社會秩序，根據《中華人民共和國傳染病防治法》、《中華人民共和國傳染病防治法實施辦法》、《突發公共衛生事件應急條例》、《國內交通衛生檢疫條例》的有關規定，制定本規定。

第二條本規定所稱突發公共衛生事件（以下簡稱突發事件），是指突然發生，造成或者可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件。本規定所稱重大傳染病疫情，是指根據《突發公共衛生事件應急條例》有關規定確定的傳染病疫情。

本規定所稱交通衛生檢疫，是指根據《國內交通衛生檢疫條例》對車船、港站、乘運人員和貨物等實施的衛生檢驗、緊急衛生處理、緊急控制、臨時隔離、醫學檢查和留驗以及其他應急衛生防范、控制、處置措施。

本規定所稱檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人，是指國務院確定并公布的檢疫傳染病的病人、疑似傳染病病人。

本規定所稱車船，是指從事道路運輸、水路運輸活動的客車、貨車、客船（包括客渡船）和貨船。

本規定所稱港站，是指提供停靠車船、上下旅客、裝卸貨物的場所，包括汽車客運站、貨運站、港口客運站、貨運碼頭、港口堆場和倉庫等。

本規定所稱乘運人員，是指車船上的所有人員，包括車輛駕駛人員和乘務人員、船員、旅客等。

第三條突發事件交通應急工作，應當遵循預防為主、常備不懈的方針，貫徹統一領導、分級負責、反應及時、措施果斷、依靠科學、加強合作的原則，在確保控制重大傳染病病源傳播和蔓延的前提下，做到交通不中斷、客流不中斷、貨流不中斷。

第四條交通部根據職責，依法負責全國突發事件交通應急工作。

縣級以上地方人民政府交通行政主管部門在本部門的職責范圍內，依法負責本行政區域內的突發事件交通應急工作。

突發事件發生后，縣級以上地方人民政府交通行政主管部門設立突發事件應急處理指揮部，負責對突發事件交通應急處理工作的領導和指揮。

縣級以上人民政府交通行政主管部門履行突發事件交通應急職責，應當與同級人民政府衛生行政主管部門密切配合，協調行動。

第五條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當建立和完善突發事件交通防范和應急責任制，保證突發事件交通應急工作的順利進行。

第六條任何單位和個人有權對縣級以上人民政府交通行政主管部門不履行突發事件交通應急處理職責，或者不按照規定履行職責的行為向其上級人民政府交通行政主管部門舉報。

對報告在車船、港站發生的突發事件或者舉報突發事件交通應急瀆職行為有功的單位和個人，縣級以上人民政府交通行政主管部門應當予以獎勵。

第二章預防和應急準備

第七條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當結合本行政區域或者管轄范圍的交通實際情況，制定突發事件交通應急預案。道路運輸經營者、水路運輸經營者應當按照有關規定，建立衛生責任制度，制定各自的突發事件應急預案。

第八條制定突發事件交通應急預案，應當以突發事件的類別和快速反應的要求為依據，并征求同級人民政府衛生行政主管部門的意見。

為防范和處理重大傳染病疫情突發事件制定的突發事件交通應急預案，應當包括以下主要內容：

（一）突發事件交通應急處理指揮部的組成和相關機構的職責；

（二）突發事件有關車船、港站重大傳染病病人、疑似重大傳染病病人和可能感染重大傳染病病人的應急處理方案；

（三）突發事件有關污染車船、港站和污染物的應急處理方案；

（四）突發事件有關人員群體、防疫人員和救護人員的運輸方案；

（五）突發事件有關藥品、醫療救護設備器械等緊急物資的運輸方案；

（六）突發事件有關車船、港站、道路、航道、船閘的應急維護和應急管理方案；

（七）突發事件有關交通應急信息的收集、分析、報告、通報、宣傳方案；

（八）突發事件有關應急物資、運力儲備與調度方案；

（九）突發事件交通應急處理執行機構及其任務；

（十）突發事件交通應急處理人員的組織和培訓方案；

（十一）突發事件交通應急處理工作的檢查監督方案；

（十二）突發事件交通應急處理其他有關工作方案。

為防范和處理其他突發事件制定的突發事件交通應急預案，應當包括本條前款除第（二）項、第（三）項和第（八）項規定以外的內容，并包括突發事件交通應急設施、設備以及其他有關物資的儲備與調度方案。

突發事件交通應急預案應當根據突發事件的變化和實施中出現的問題及時進行修訂、補充。

第九條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當根據突發事件交通應急工作預案的要求，保證突發事件交通應急運力和有關物資儲備。

第十條道路運輸經營者、水路運輸經營者應當按照國家有關規定，使客車、客船、客運站保持良好的衛生狀況，消除車船、港站的病媒昆蟲和鼠類以及其他染疫動物的危害。

第十一條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當開展突發事件交通應急知識的宣傳教育，增強道路、水路運輸從業人員和旅客對突發事件的防范意識和應對能力。

第十二條在車船、港站發生突發事件，縣級以上人民政府交通行政主管部門應當協助同級人民政府衛生行政主管部門組織專家對突發事件進行綜合評估，初步判斷突發事件的類型，按照有關規定向省級以上人民政府提出是否啟動突發事件應急預案的建議。

第十三條國務院或者省級人民政府決定突發事件應急預案啟動后，突發事件發生地的縣級以上人民政府交通行政主管部門應當根據突發事件的類別，立即啟動相應的突發事件交通應急預案，并向社會公布有關突發事件交通應急預案。

第三章應急信息報告

第十四條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當建立突發事件交通應急值班制度、應急報告制度和應急舉報制度，公布統一的突發事件報告、舉報電話，保證突發事件交通應急信息暢通。

第十五條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當按有關規定向上級人民政府交通行政主管部門報告下列有關突發事件的情況：

（一）突發事件的實際發生情況；

（二）預防、控制和處理突發事件的情況；

（三）運輸突發事件緊急物資的情況；

（四）保障交通暢通的情況；

（五）突發事件應急的其他有關情況。

道路運輸經營者、水路運輸經營者應當按有關規定向所在地縣級人民政府交通行政主管部門和衛生行政主管部門報告有關突發事件的預防、控制、處理和緊急物資運輸的有關情況。

第十六條縣級以上人民政府交通行政主管部門接到有關突發事件的報告后，應當在接到報告后1小時內向上級人民政府交通行政主管部門和同級人民政府衛生行政主管部門報告，根據衛生行政主管部門的要求，立即采取有關預防和控制措施，并協助同級人民政府衛生行政主管部門組織有關人員對報告事項調查核實、確證，采取必要的控制措施。

突發事件發生地的縣級以上人民政府交通行政主管部門應當在首次初步調查結束后2小時內，向上一級人民政府交通行政主管部門報告突發事件的有關調查情況。

上級人民政府交通行政主管部門接到下級人民政府交通行政主管部門有關突發事件的報告后1小時內，向本交通行政主管部門的上一級人民政府交通行政主管部門報告。

突發事件發生地的縣級以上地方人民政府交通行政主管部門，應當及時向毗鄰和其他有關縣級以上人民政府交通行政主管部門通報突發事件的有關情況。

第十七條任何單位和個人不得隱瞞、緩報、謊報或者授意他人隱瞞、緩報、謊報有關突發事件和突發事件交通應急情況。

第四章疫情應急處理

第十八條重大傳染病疫情發生后，縣級以上人民政府交通行政主管部門應當按照省級人民政府依法確定的檢疫傳染病疫區以及對出入檢疫傳染病疫區的交通工具及其乘運人員、物資實施交通應急處理的決定，和同級人民政府衛生行政主管部門在客運站、客運渡口、路口等設立交通衛生檢疫站或者留驗站，依法實施交通衛生檢疫。

第十九條重大傳染病疫情發生后，縣級以上人民政府交通行政主管部門應當及時將縣級以上人民政府衛生行政主管部門通報的有關疫情通知有關道路運輸經營者、水路運輸經營者。縣級以上人民政府交通行政主管部門應當及時會同同級人民政府衛生行政主管部門對道路運輸經營者、水路運輸經營者以及乘運人員進行相應的衛生防疫基本知識的宣傳教育。

第二十條重大傳染病疫情發生后，道路運輸經營者、水路運輸經營者對車船、港站、貨物應當按規定進行消毒或者進行其他必要的衛生處理，并經縣級以上地方人民政府衛生行政主管部門疾病預防控制機構檢疫合格，領取《交通衛生檢疫合格證》后，方可投入營運或者進行運輸。

《交通衛生檢疫合格證》的印制、發放和使用，按照交通部與衛生部等國務院有關行政主管部門聯合的《國內交通衛生檢疫條例實施方案》的有關規定執行。

第二十一條重大傳染病疫情發生后，道路旅客運輸經營者、水路旅客運輸經營者應當組織對駕駛人員、乘務人員和船員進行健康檢查，發現有檢疫癥狀的，不得安排上車、上船。

第二十二條重大傳染病疫情發生后，道路運輸經營者、水路運輸經營者應當在車船、港站以及其他經營場所的顯著位置張貼有關傳染病預防和控制的宣傳材料，并提醒旅客不得乘坐未取得《交通衛生檢疫合格證》和道路旅客運輸經營資格或者水路旅客運輸經營資格的車輛、船舶，不得攜帶或者托運染疫行李和貨物。

重大傳染病疫情發生后，客車、客船應當在依法批準并符合突發事件交通應急預案要求的客運站、客運渡口上下旅客。

第二十三條重大傳染病疫情發生后，旅客購買車票、船票，應當事先填寫交通部會同有關部門統一制定的《旅客健康申報卡》。旅客填寫確有困難的，由港站工作人員幫助填寫。

客運站出售客票時，應當對《旅客健康申報卡》所有事項進行核實。沒有按規定填寫《旅客健康申報卡》的旅客，客運站不得售票。

途中需要上下旅客的，客車、客船應當進入中轉客運站，從始發客運站乘坐車船的旅客，不得再次被要求填寫《旅客健康申報卡》。

第二十四條重大傳染病疫情發生后，旅客乘坐車船，應當接受交通衛生檢疫，如被初驗為檢疫傳染病病人或者疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者，還應當接受留驗站或者衛生行政主管部門疾病預防控制機構對其實施臨時隔離、醫學檢查或者其他應急醫學措施。

客運站應當認真查驗《旅客健康申報卡》和客票。對不填報《旅客健康申報卡》的旅客，應當拒絕其乘坐客車、客船，并說明理由。

第二十五條重大傳染病疫情發生后，客運站應按車次或者航班將《旅客健康申報卡》交給旅客所乘坐車船的駕駛員或者船長、乘務員。

到達終點客運站后，駕駛員、船長或者乘務員應當將《旅客健康申報卡》交終點客運站，由終點客運站保存。

在中轉客運站下車船的旅客，由該車船的駕駛員、船長或者乘務員將下車船旅客的《旅客健康申報卡》交中轉客運站保存。

第二十六條車船上發現檢疫傳染病病人或者疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者時，駕駛員或者船長應當組織有關人員依法采取下列臨時措施：

（一）以最快的方式通知前方停靠點，并向車船的所有人或者經營人和始發客運站報告；

（二）對檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門確定的其他重大傳染病病人、疑似重大傳染病病人、可能感染重大傳染病病人及與其密切接觸者實施緊急衛生處理和臨時隔離；

（三）封閉已被污染或者可能被污染的區域，禁止向外排放污物；

（四）將車船迅速駛向指定的停靠點，并將《旅客健康申報卡》、乘運人員名單移交當地縣級以上地方人民政府交通行政主管部門；

（五）對承運過檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門確定的其他重大傳染病病人、疑似重大傳染病病人、可能感染重大傳染病病人及與其密切接觸者的車船和可能被污染的停靠場所實施衛生處理。

車船的前方停靠點、車船的所有人或者經營人以及始發客運站接到有關報告后，應當立即向當地縣級以上地方人民政府交通行政主管部門、衛生行政主管部門報告。

縣級以上地方人民政府交通行政主管部門接到報告后，應當立即和同級人民政府衛生行政主管部門組織有關人員到達現場，采取相應的交通衛生檢疫措施。

第二十七條縣級以上人民政府交通行政主管部門發現正在行駛的車船載有檢疫傳染病病人或者疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者，應當立即通知該客車、客船的所有人或者經營人，并通報該車船行駛路線相關的縣級人民政府交通行政主管部門。

第二十八條對拒絕交通衛生檢疫可能傳播檢疫傳染病的車船、港站和其他停靠場所、乘運人員、運輸貨物，縣級以上地方人民政府交通行政主管部門協助衛生行政主管部門，依法采取強制消毒或者其他必要的交通衛生檢疫措施。

第二十九條重大傳染病疫情發生后，縣級以上人民政府交通行政主管部門發現車船近期曾經載運過檢疫傳染病病人或者疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者，應當立即將有關《旅客健康申報卡》送交衛生行政主管部門或者其指定的疾病預防控制機構。

第三十條參加重大傳染病疫情交通應急處理的工作人員，應當按照有關突發事件交通應急預案的要求，采取衛生防護措施，并在專業衛生人員的指導下進行工作。

第五章交通應急保障

第三十一條突發事件交通應急預案啟動后，縣級以上人民政府交通行政主管部門應當加強對車船、港站、道路、航道、船閘、渡口的維護、檢修，保證其經常處于良好的技術狀態。

除因阻斷檢疫傳染病傳播途徑需要或者其他法定事由并依照法定程序可以中斷交通外，任何單位和個人不得以任何方式中斷交通。

縣級以上人民政府交通行政主管部門發現交通中斷或者緊急運輸受阻，應當迅速報告上一級人民政府交通行政主管部門和當地人民政府，并采取措施恢復交通。如難以迅速恢復交通，應當提請當地人民政府予以解決，或者提請上一級人民政府交通行政主管部門協助解決。

第三十二條在非檢疫傳染病疫區運行的車輛上發現檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者，由縣級以上人民政府交通行政主管部門協助同級人民政府衛生行政主管部門依法決定對該車輛及其乘運人員、貨物實施交通衛生檢疫。

在非檢疫傳染病疫區運行船舶上發現檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者，由海事管理機構協助同級人民政府衛生行政主管部門依法對該船舶及其乘運人員、貨物實施交通衛生檢疫。

在非傳染病疫區跨省、自治區、直轄市運行的船舶上發現檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人、可能感染檢疫傳染病病人以及國務院衛生行政主管部門規定需要采取應急控制措施的傳染病病人、疑似傳染病病人及其密切接觸者，交通部會同衛生部依法決定對該船舶實施交通衛生檢疫，命令該船舶不得停靠或者通過港站。但是，因實施衛生檢疫導致中斷干線交通，報國務院決定。

第六章緊急運輸

第三十三條突發事件發生后，縣級以上地方人民政府交通行政主管部門應當采取措施保證突發事件應急處理所需運輸的人員群體、防疫人員、醫護人員以及突發事件應急處理所需的救治消毒藥品、醫療救護設備器械等緊急物資及時運輸。

第三十四條依法負責處理突發事件的防疫人員、醫護人員憑縣級以上人民政府衛生行政主管部門出具的有關證明以及本人有效身份證件，可以優先購買客票；道路運輸經營者、水路運輸經營者應當保證其購得最近一次通往目的地的客票。

第三十五條根據縣級以上人民政府突發事件應急處理指揮部的命令，縣級以上人民政府交通行政主管部門應當協助緊急調用有關人員、車船以及相關設施、設備。

被調用的單位和個人必須確保完成有關人員和緊急物資運輸任務，不得延誤和拒絕。

第三十六條承擔突發事件應急處理所需緊急運輸的車船，應當使用《緊急運輸通行證》。其中，跨省運送緊急物資的，應當使用交通部統一印制的《緊急運輸通行證》；省內運送緊急物資的，可以使用省級交通行政主管部門統一印制的《緊急運輸通行證》。使用《緊急運輸通行證》的車船，按國家有關規定免交車輛通行費、船舶過閘費，并優先通行。

《緊急運輸通行證》應當按照交通部的有關規定印制、發放和使用。

第三十七條承擔重大傳染病疫情應急處理緊急運輸任務的道路運輸經營者、水路運輸經營者應當遵守下列規定：

（一）車船在裝卸貨物前后根據需要進行清洗、消毒或者進行其他衛生處理；

（二）有關運輸人員事前應當接受健康檢查和有關防護知識培訓，配備相應的安全防護用具；

（三）保證駕駛員休息充足，不得疲勞駕駛；

（四）進入疫區前，應當采取嚴格的防護措施；駛離疫區后，應當立即對車船和隨行人員進行消毒或者采取其他必要衛生處理措施；

（五）緊急運輸任務完成后，交回《緊急運輸通行證》，對運輸人員應當進行健康檢查，并安排休息觀察。

第三十八條重大傳染病疫情發生后，引航人員、理貨人員上船引航、理貨，應當事先體檢，采取相應的有效防護措施，上船時應當主動出示健康合格證。

第七章檢查監督

第三十九條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當加強對本行政區域內突發事件交通應急工作的指導和督察；上級人民政府交通行政主管部門對突發事件交通應急處理工作進行指導和督察，下級人民政府交通行政主管部門應當予以配合。

第四十條縣級以上地方人民政府交通行政主管部門的工作人員依法協助或者實施交通衛生檢疫，應當攜帶證件，佩戴標志，熱情服務，秉公執法，任何單位和個人應當予以配合，不得阻撓。

第四十一條縣級以上人民政府交通行政主管部門應當加強對《交通衛生檢疫合格證》、《旅客健康申報卡》使用情況的監督檢查；對已按規定使用《交通衛生檢疫合格證》、《旅客健康申報卡》的車船，應當立即放行。

任何單位和個人不得擅自印制、偽造、變造、租借、轉讓《交通衛生檢疫合格證》、《緊急運輸通行證》。

任何單位和個人不得使用擅自印制、偽造、變造、租借、轉讓的《交通衛生檢疫合格證》、《緊急運輸通行證》。

第八章法律責任

第四十二條縣級以上地方人民政府交通行政主管部門違反本規定，有下列行為之一的，對其主要負責人依法給予行政處分：

（一）未依照本規定履行報告職責，對突發事件隱瞞、緩報、謊報或者授意他人隱瞞、緩報、謊報的；

（二）未依照本規定，組織完成突發事件應急處理所需要的緊急物資的運輸的；

（三）對上級人民政府交通行政主管部門進行有關調查不予配合，或者采取其他方式阻礙、干涉調查的。

縣級以上人民政府交通行政主管部門違反有關規定，造成傳染病傳播、流行或者對社會公眾健康造成其他嚴重危害后果的，對主要負責人、負有責任的主管人員和其他責任人員依法給予開除的行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十三條縣級以上人民政府交通行政主管部門違反本規定，有下列行為之一，由上級人民政府交通行政主管部門責令改正、通報批評、給予警告；對主要負責人、負有責任的主管人員和其他責任人員依法給予降級、撤職的行政處分：

（一）在突發事件調查、控制工作中、失職、瀆職的；

（二）拒不履行突發事件交通應急處理職責的。

第四十四條道路運輸經營者、水路運輸經營者違反本規定，對在車船上發現的檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人，未按有關規定采取相應措施的，由縣級以上地方人民政府衛生行政主管部門責令改正，給予警告，并處1000元以上5000元以下的罰款。

第四十五條檢疫傳染病病人、疑似檢疫傳染病病人以及與其密切接觸者隱瞞真實情況、逃避交通衛生檢疫的，由縣級以上地方人民政府衛生行政主管部門責令限期改正，給予警告，可以并處1000元以下的罰款；拒絕接受交通衛生檢疫和必要的衛生處理的，給予警告，并處1000元以上5000元以下的罰款。

第四十六條突發事件發生后，未取得相應的運輸經營資格，擅自從事道路運輸、水路運輸；或者有其他違反有關道路運輸、水路運輸管理規定行為的，依照有關道路運輸、水路運輸管理法規、規章的規定從重給予行政處罰。

第九章附則

篇7

根據局深入學習實踐科學發展觀活動試點工作方案的安排和有關要求，我辦在廣泛聽取民意，著重了解群眾最關心的問題進行調研活動。

我縣交通行業有運輸企業15家，（其中道路旅客運輸2家，道路貨物運輸2家，道路危險化學品運輸4家，水路旅客運輸3家，水路貨物運輸2家）橫水渡碼頭9個，渡船10艘。

由于我縣是山區貧苦縣，經濟發展和自然條件較差，嚴重影響著我縣的交通行業發展和安全生產管理，尤其是水路運輸方面存在比較突出的問題：一是江口、升平水路運輸有限公司旅游船舶由于歷史遺留問題，存在證照不齊，船員素質差，安全意識淡薄，操作技能不高，公司內部管理人員不落實，安全管理措施不完善，缺乏對船員的法律法規和安全知識的教育，對船舶，船員失去有效的管理，公司多年沒有進行年度審驗，不符合公司開業資質條件要求。二是橫水渡船的安全管理也存在不少問題，由于我們有多個橫水渡運是屬于義渡耕作性質，沒有經濟收入，村委會經濟比較困難，當地政府投入少，很難解決渡工的工資福利，致使沒有穩定的渡工。三是山區道路較多，彎度大，路況差，通行能力有限，嚴重制約交通運輸的發展。

綜合上述存在的問題，一是繼續深入學習貫徹黨的“*精神”和全國交通工作會議及全國海事工作會議精神，深入貫徹落實科學發展觀，堅持安全發展的指導原則和“安全第一，預防為主，綜合治理”的方針，深化安全生產隱患治理，完善安全管理長效機制，加強源頭管理。二是深化安全生產隱患排查治理和各項專項整治，對重點環節、重點部位安全隱患排查進行“查漏補缺”，建立和完善安全隱患數據庫，逐步實現安全隱患排查治理工作制度化、經常化、規范化，遏制重大群死群傷的事故發生和容易造成群體上訪的交通事故。創造一個良好的安全生產環境。二是各級政府，主管部門真正做到重視安全生產，爭取當地政府同上級主管部門對安全隱患整治的投入和渡口渡工工資福利納入當地政府財政預算。三是抓好交通安全的源頭管理，嚴把公司審核準入關，提高運輸企業市場準入標準，加強公司經營資質審查和動態監管，結合年度核查和日常抽查，取消不符合資質要求企業的經營資格，加強安全管理體系審核力度，促進公司提高安全管理體系的運輸質量。四是打擊非法經營活動，維持合法者的經營利益，保運輸市場有序地進行。

篇8

【關鍵詞】港口碼頭工程；施工技術；質量控制

港口是水陸交通的樞紐，承擔著轉運生產資料以及旅客的重任。而碼頭則是海邊、江河邊專供乘客上下、貨物卸載的建筑物。經濟的發展和時代的進步，使得人們不斷地追尋更有效的運輸方式，而科技的發展在不斷的提高著水路運輸的效率，因而更多人愿意通過水路運輸。港口碼頭的建設，能夠推動生產資料流通的加快，也能夠加強沿海地區與腹地的聯系，從而帶動雙方的經濟發展，成為我國社會主義現代化的有力支撐。

1 我國港口碼頭工程建設概述

上圖是2008年至2012年我國的水運建設概況，從上圖不難看出無論是內河建設還是沿海建設，我國對于港口碼頭工程建設的投入力度都在不斷的增大，經濟的繁榮帶來了碼頭港口工程的施工項目的增長，也意味著對港口碼頭工程施工技術進行分析具有重要的實用價值。

2 碼頭施工技術

2.1基床拋石

良好的開頭是成功的一半，基床拋石是建設碼頭港口工程的第一步。基床拋石所用的石料首先應該保證足夠的堅固，石料不成片狀、無縫化、無裂痕。單塊石料最大邊與最小邊比不應大于3，石料水中浸透后強度不低于50MPa。

2.1.1主要施工方法

拋石前對基槽設立基床中心導標和頂面的坡肩邊導標，橫向設分段標，并檢查基槽是否回淤，回淤厚度大于30cm時清淤，回淤厚度小于30cm或沒有回淤時，在拋石位置設立定位船。

在進行基床拋石之前應該進行一定的預實驗，以檢測水深和水流速度，基于探測的數據來定位拋石船。拋石船在到達指定位置之后，用反鏟挖掘機進行拋石，用水砣測量拋石頂面高程。

淤泥對于基床整平的影響較大，因此在進行基床整平之前首先要檢查是否有回淤的情況發生，如果有首先要對淤泥進行清理。基床整平是沉箱安裝的首要條件，為了保證沉箱的正確安裝，整平的面積應該在沉箱底部長寬各加長50厘米的范圍。

基床整平之后應該進行導軌的安放，一般是由測量人員和潛水員配合工作，有預先設定的施工基線配合經緯儀進行導軌的安放。一般導軌都是沿碼頭軸線方向鋪設，沉箱由左右兩側各50厘米的導軌以及沉箱中央的導軌進行支撐，導軌的間距應該調整為三米左右。

2.2沉箱施工技術

在其他地區制作完成的沉箱由駁船或者其他運輸工具運輸至施工現場，準備進行安裝。安裝之前首先應該對基床的頂面進行檢查，確保沒有任何雜物，下一步的安裝工作。安裝工作由水上配合水下工作人員完成，同樣采用全站儀或者經緯儀等儀器來進行安裝的定位，確保沉箱安放至指定位置。當然在安裝之后還要進行一定的觀測，觀察沉箱是否受到水流的影響而發生了移動，沉箱安裝后經過兩個潮水的觀測，沉箱穩定并達到設計要求后，再將封倉蓋板吊走，進行沉箱回填10～100kg塊石。以確定安裝的結果。沉箱內的回填是安裝沉箱的最后工作，首先應該用鋼材制作沉箱護壁，在安裝至沉箱的內面之后再添加塊石，護壁能夠避免石塊對于沉箱的損壞。需要注意的是在添加塊石時需要各艙格同時進行，以保證沉箱的平衡。

2.3柵欄板、扭王字塊預制

2.3.1模板工程

首先用混凝土澆筑底胎，待底胎施工完成之后清理雜物，進行下一步的澆筑工作。將模板結構安裝在底胎之上，模板與模板之間以及底胎與底胎之間需要用橡膠條來避免水泥漿的漏出，模板固定好之后進行下一步澆筑工作，待澆筑完成并且混凝土的凝固達到了一定的強度要求，再進行拆模操作，讓模板與混凝土分離。為了節約成本，模板可以重復使用，因此在拆除模板時應該注意盡量不要損傷模板，完全拆除之后的模板可以分類妥善存放。

2.3.2混凝土工程

最影響混凝土工程質量的是混凝土裂縫，為了有效降低混凝土裂縫發生的幾率，混凝土澆筑之后的保養非常有必要，一般來說混凝土對于溫度的變化較敏感，一旦發生劇烈的溫度變化混凝土很容易產生裂縫，因此這時候就需要進行適當的保養。在寒冷的季節施工時，由于外界的溫度較低，使得混凝土外表層的溫度很容易散失，而混凝土內部的溫度則難以散發，這就會導致混凝土內外的溫差過大，從而產生裂縫。因此此時有必要進行必要的養護措施，例如在混凝土表面加蓋草墊。在炎熱的季節施工同樣如此，外界環境炎熱會導致混凝土表面的水分很快散失，同樣會帶走表面的熱量，使得混凝土內外溫差過大而產生裂縫，此時可以進行必要的澆水操作，避免混凝土內外溫差過大。

2.3.3預制件儲存

柵欄板以及扭王字塊都是事先在其他地區制作完成之后，運輸到施工現場等待安裝的，而這些預制件需要進行妥善的保存，才能夠保證港口碼頭工程的施工質量。在儲存及調運的過程中要在最大限度上避免這些預制件的碰撞，因為輕微的碰撞都會導致裂痕，從而在港口碼頭建設中造成隱患。

2.4預制塊體安裝方法

2.4.1 預制塊安裝測量控制

港口碼頭工程的建設需要安裝柵欄板以及扭王字塊，因此在施工之前，首先要對這些預制塊安裝進行測量控制，根據設計圖紙確定陸地及水域上的控制點，確定施工基線，在安裝時可以采用全站儀等施工儀器來輔助進行柵欄板以及扭王字塊的定位操作。為了提高施工的準確度，降低施工的難度，柵欄板以及扭王字塊的安裝宜在低平潮的時候進行，這樣能夠在最大程度上降低水流對于柵欄板以及扭王字塊的安裝的不良影響，并且能夠盡可能地延長安裝施工的作業時間。

2.4.2 柵欄板安裝

墊層塊石安裝完畢之后，需要進行柵欄板的吊裝，一般都是在其它地方制作完成之后由汽車運輸到施工現場，之后用吊車進行陸地上安裝，同樣由施工人員和潛水員配合進行安裝，以確保安裝的位置準確。

2.4.3扭王字塊安裝

首先對于基線以及控制點進行校對，校對無誤之后再進行安裝施工。再者對于塊體同樣要進行質量驗收，驗收不合格的不能安裝，只有修整合格之后才能進行安裝。安裝必須保證基床中無異物，采用方駁吊機吊運至安裝區域上方，由潛水員配合操作人員進行定位，然后進行安裝工作。在安裝的過程中要采取防碰措施，避免碰撞造成塊體的損傷，從而影響施工質量，造成不必要的安全隱患。

3 工程質量管理措施

3.1 現場調查

為了充分保證港口碼頭工程的質量，有必要進行工程質量管理措施，現場調查是工程質量管理措施的第一步。在建設工程開工之前必須足夠的數據，可以采用現場勘查、查閱資料等方法，來調查將要建設港口碼頭區域的地形地貌特征，以及具體的水文氣象條件，從而對影響施工的外在因素進行控制。另外港口碼頭的施工需要用到諸多機械，這些機械的運輸都要滿足水路運輸條件，因此在現場調查時也要調查該地區的地形是否符合陸路運輸或者水路運輸的條件，能夠滿足車輛和船舶的停靠。為了保證整個工程的正常施工，有必要事先對所有的進度進行安排，合理調運所有的機械、人力資源以及材料等生產資料。科學合理的現場調查數據，能夠在達到對于人力物力財力等各項資源的最大化利用的同時，有效保障工程的質量。

3.2 施工組織設計方案編制

為了保證施工的有效性，在施工首先應該結合現場調查的數據進行施工方案的可行性的評估，從而設計出最符合現實情況的施工組織設計方案。操作方法如下：考慮到工程的地理位置、工程規模、水文地質條件等客觀因素，找到原始設計圖紙中存在的不合理的地方，然后依據國家相關的法律法規以及合同要求進行更改，從而設計出最合適的施工方法，優化施工工藝流程，有效保證施工的質量。當然事先也應該做好足夠的突況的準備，做好對于各種應急突發條件的預案，如果能夠在環境適宜的條件下施工就盡量在環境適宜的條件下施工，如果不能就要做好相應的防范措施，預防各種緊急情況。由于港口碼頭工程施工涉及的方面眾多，因而需要安排的人力和物力的資源都很多，為了保障對于人力資源和物力資源的最充分的利用，有必要將各種任務及資源分配到人，這樣能夠做到在施工出現問題時有責可究。

3.3 施工過程中的質量控制

施工過程中的質量控制最主要的是對于施工原材料的控制，只有高質量的施工材料才能保證高質量的建設工程，對于港口碼頭這樣的重要建筑尤其是如此。在港口碼頭等工程的施工物資購買之前，首先要組建專門的隊伍來進行物資的購買，盡量避免由一個人做決定的情況，這樣能夠有效避免收受回扣的情況發生。購買各種建筑材料時需要對建筑材料的質量進行嚴格的檢查，確保材料的質量能夠滿足設計的要求，并且有相應的質量檢測證書。這些材料在運抵施工現場時要進行二次檢查，在確保材料無誤后分類妥善存放，盡量避免由于環境原因而造成的材料的損耗。

由于港口碼頭工程是較為龐大的建設項目，因而在現場進行質量控制的人員的工作量也比較大，但是相關的質量監管人員不能夠因為工作量大而就對某些事情敷衍了事，工作量大才更加凸顯了質量監管人員的重要性，只有監管人員保證其工作不流于形式，才能充分保障整個工程的施工質量，從而創造更大的社會價值。

3.4 工程的質量檢驗

港口碼頭工程的建設項目包括：水工工程、堆場道路工程、鐵路、管道、供電、給排水、消防、通信、自動控制、計算機管理系統、生產及生活輔助建筑物、助導航、安全監督設施等，為了保證在工程竣工后這些項目能夠正常投入使用，有必要在竣工之后對于各個細節部分的建設進行抽查，檢查建筑的強度是否滿足要求，混凝土的抗壓指標以及抗滲指標是否達到了設計的需求等，隱蔽的地方越要成為工程質量驗收的重點，正是因為這些地方的隱蔽性使得施工時更容易出現問題。工程的質量檢驗必須嚴格按照國家相關法律法規的要求，對于不合格的地方一律要求施工方進行整改，以確保整個港口碼頭的工程質量。

4 小結

時代的發展帶來了人們對運輸的更高的要求，沉寂已久的水路運輸也迎來了重新發揮作用的時刻。對于水路運輸的需求的增加，使得港口碼頭工程的建設顯得更為重要，而對港口碼頭工程施工技術進行必要的分析，有利于提高港口碼頭施工建設的效率，保證港口碼頭施工建設的質量。本文介紹了港口碼頭施工中的基床拋石、基床整平、沉箱施工技術、預制塊體的預制及安裝技術，通過對于各項技術的分析與掌握，有利于提高我國港口碼頭工程的建設水平。而除了探究更先進的建設技術之外，有必要進行一定的工程質量管理措施，如現場調查、施工組織設計方案編制、施工過程中的質量控制、工程的質量檢驗，這樣能夠充分保障港口碼頭工程施工的質量，從而創造更大的社會價值。

參考文獻

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篇9

關鍵詞：增值稅改革 交通運輸行業 稅收負擔

一、引言

我國現行的稅制結構實行增值稅和營業稅并行的格局，在第二產業中，大部分產業包括制造企業都征收增值稅，第三產業中，以服務業為主，都征收營業稅，2009年進行增值稅改革后，購買固定資產的企業所發生的進項稅額可以抵扣，大大減輕了企業的稅收負擔，尤其是固定資產所占比重較大的企業。而營業稅還是以營業額和固定的稅率來進行征收，并且各個環節已經繳納過的營業稅在下一個環節還是要繳納營業稅，不可以抵扣已經繳納過的營業稅，造成了很嚴重的重復征稅的情況，加重了企業的稅收負擔，造成第二產業和第三產業稅收負擔相差很大，不利于制造業和服務業的均衡發展，阻礙了經濟的快速增長。在“十二五”期間，我國把優化產業結構，促進第三產業更快更好的發展當作未來五年發展的重要目標，減輕繳納營業稅相關行業的稅收負擔，對促進我國經濟發展有重要作用。

二、交通運輸業征收增值稅的實際稅負率測算

（一）研究樣本的選擇

從廣義上說，交通運輸業應該包括鐵路、公路、水路、航空和管道5種運輸方式，本人主要從公路、水路、航空三種運輸方式來分析交通運輸業實行增值稅的稅收負擔問題，由于管道運輸沒有相應的上市公司數據，所以不在本次分析范圍內，鐵路運輸不在此次增值稅擴圍改革的范圍之內，也不在本章節的討論范圍當中。為使研究結果具有一定穩定性，剔除ST股票以及交通運輸輔助業的股票，選取了交通運輸業27家上市公司作為樣本，其中公路運輸企業12家、水路運輸企業9家、航空運輸企業6家。

在計算企業所得稅時，營業稅及附加可以從應納稅額中扣除，而增值稅屬于價外稅，不得從應納稅額中扣除，因此要確定目前營業稅下的實際稅負率就必須剔除所得稅扣除的影響，以所得稅率為 25%的企業為例，目前交通運輸業營業稅下的可比稅負率為 3%*（1-25%）/（1-3%）*100%=2.32%，而全社會增值稅平均稅負率為 4.2%，因此實際稅負率為 2.32%～4.2%之間為可以接受的稅負水平，如果遠遠超過這個水平，那么就會大大加重企業的稅收負擔，不利于企業的發展及國民經濟的長遠發展，如果過低，又給國家財政帶來負擔，不利于政府職能的實行。

（二）公路運輸企業的實際稅收負擔率

公路交通運輸企業上市公司的實際稅負在5%到10%之間，有各別公司的實際的稅收負擔率為負數，稅收負擔率的高低主要受可以抵扣的進項稅額影響，包括固定資產的增加值、外購的貨物金額的大小。根據《我國交通運輸業實行增值稅的可行性分析》當中測算出的外購貨物金額在營業收入的比重為24.13%，在同樣的外購貨物的比重的情況下，實際稅負率的高低主要受新增的固定資產所占營業收入比重的影響，福建高速的稅收負擔率比其他的企業的稅收負擔率低很多的主要原因是新增的固定資產占營業收入的比重遠遠超過了其他的企業的同一時期購入的固定資產的數額占營業收入的比重。福建高速公路的固定資產的現增加額為7877091174.43元，營業收入為2312056381元，固定資產增加值占營業收入的比重為26.03%而粵高速A的固定資產的增加額為福建高速的固定資產增加值占營業收入的的比重最大，稅收負擔率也最低，而粵高速的固定資產占營業收入的比重大于中原高速固定資產增加值占營業收入的比重，所以粵高速的實際稅收負擔率要比中原高速的稅收負擔率要高。

（三）水路運輸企業的實際稅收負擔率

選取了9家水路運輸企業的上市公司，結合2009年-2011年的數據，根據實際稅收負擔率的公式，測算水路運輸企業的實際稅收負擔率，由于在財務報告中沒有準確的購買貨物的數據，只能參考已經發表相關文章測算出的購買貨物占營業收入的比重作為計算的基礎，固定資產的增加值則利用經過審計后的財務報表中每一期的期末數與期初數的差額結果。

水路運輸企業的實際稅收負擔率有一定的起伏變化，但是大部分企業的稅收負擔率水平維持在4%到8%之間，有個別企業的稅收負擔率水平處于表格橫軸的下方，為負數，這是因為應該繳納的銷項稅額小于進項稅額，所以應納稅額小于零，所以應納稅額與營業收入的比值也小于零，所以位于橫軸的下方。不同企業的稅收負擔率不同的主要原因是因為外購貨物和固定資產增加值的不同而產生差異。

中海發展的營業收入為12290583242.24 元，固定資產的增加值為10878637850.86 元，固定資產增加的比重達到了88.51%，中海航運的營業收入為5163059295.68 元，固定資產的增加值為3554682935.15元，固定資產增加的比重達到了68.85%。從這家上市公司的對比可以看出，由于中海發展的固定資產占的營業收入的比重比中遠航運的固定資產占營業收入的比重大，所以中海發展的實際稅負率較低，甚至為負數，而中遠航運的稅收負擔率相對較高。而亞通股份的固定資產的期末數為103593979.35元，固定資產的期初數為139008404.25 元 ，期末數小于期初數，沒有固定資產的增加，相對來說可以抵扣的進項稅額減少，所以稅收負擔水平比中遠航運的要高很多。

大部分水路運輸企業的實際稅收負擔率還是超過了大家普遍可以接受的水平，增值稅進行改革后對大部分企業來說，實際稅收負擔率升高了，但是對一些當期購入的固定資產較多，外購貨物也較多的企業來說，減輕了企業的稅收負擔水平。營業稅是全額征稅，不管當期購入多少貨物和固定資產都不影響稅收水平，只是按當期的營業額來計算，交通運輸行業征收增值稅時，就可以抵扣進項稅額，進項稅額相對來說越大，稅收負擔水平越低。增值稅“擴圍”改革對當期購入的可以抵扣的項目越多的企業當期越有利，對購入較少的貨物和固定資產的企業來說，提高了稅收征收率的情況下，容易負擔更高的稅收。

（四）航空運輸企業的實際稅收負擔率

航空運輸企業目前只有6家上市公司，還有部分交通運輸輔助行業的上市公司，本章節只研究6家上市的公司。在巨潮資訊網中，查找最近三年上市公司經過審計后的年度財務報表，根據可以查找到的數據和從其他文章估算的數據，對交通運輸企業的實際稅收負擔率進行了測算。

航空運輸企業的實際稅收負擔率大概在5%到7%之間，超過了可接受的社會平均的稅收負擔率。交通運輸企業改征增值稅后的實際稅收負擔率與購買的固定資產等可以抵扣的進項稅額有密切的關系，改革后對航空運輸企業征收11%的稅率，對當期抵扣進項稅額大的企業，起到了減免稅收的作用，對當期購入的固定資產等可以抵扣的進項稅額小的企業非但沒有減輕稅收負擔，還加重了稅收負擔的影響。如果想要在全國范圍大面積推廣增值稅的“擴圍”改革，還要對增值稅的征收率進行重新的權衡估量。

三、政策建議

（一）調整增值稅的稅率

經本文上述章節對增值稅稅負進行的探討，改征增值稅的交通運輸企業的稅負與原征收營業稅相比還是有所提高。根據本人測算結果，原征收營業稅的3%稅率大致相當于現征收增值稅的9.6%的稅率，相比試點方案提出的11%增值稅稅率有1.4%的差距。這顯然不利于本行業改征增值稅措施的順利推行，與國家大力發展包括交通運輸在內的物流行業的產業政策相悖，部分企業利用政策允許的范圍，選擇小規模納稅人也會導致一般納稅人的數量偏少，并使該行業統計信息失真，影響稅制改革的決策。基于此，建議將目前11%的稅率進行調整，以更符合稅制改革的目標需要，在制定增值稅的稅率時可以參考借鑒國外發達國家的稅率制定情況，選擇更符合國情的稅率。

（二）交通運輸業的配套措施

交通運輸業實施增值稅最大的問題就是如何科學合理的處理中央和地方的收入分配，最大限度的消除地方對于交通運輸業實施增值稅的顧慮和阻力。這就要求首先要對交通運輸業實施增值稅對財政、尤其是地方財政的影響做一分析。

首先，交通運輸業實施增值稅，稅收總量會有所增加。通過上文分析可以看出，交通運輸業實施增值稅，交通運輸業的流轉稅稅收收入不會減少，借助增值稅扣稅鏈條的完善，再輔以國稅系統信息化建設現有成果，還會有一定的增加，加上交通運輸業實施增值稅對該行業所得稅增收效應，所以說稅收總量會有所增加。

其次，從預算級次上看，交通運輸業實施增值稅，中央財政收入肯定會有所增加，地方財政則有一定的減少因素。根據《2011年中國稅收統計年鑒》和《2011年中國統計年鑒》的統計數據，2010年全國交通運輸業營業稅收入占營業稅總收入和地方財政收入的比重不大。2010年交通運輸業營業稅收入為647.75億元，占營業稅總收入的比例為8.49%，占地方財政收入的比例為2.26%。由此可見，交通運輸業實施增值稅后若按現行比例分成模式，地方財政收入將減少1.70%。由于鐵道部、交通部直屬運輸企業和航空公司會集中申報繳納，對地方財政、尤其是地方財政比較困難中西部地區的影響更為有限，再考慮到交通運輸業的所得稅增收效應、增值稅地方分成等因素，交通運輸業實施增值稅對地方財政減收影響會更小。

交通運輸業改征增值稅是完善稅制的必然要求，率先在交通運輸業中實行增值稅不僅是該行業本身的需要，也是為將來在與生產制造緊密相關的其他所有增值額的行業普遍征收增值稅做好先行準備。為此需要采取一系列配套的收入分配改革。

參考文獻：

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關鍵詞：物聯網技術；港口；信息平臺；建設

中圖分類號：TP391.44

隨著科學技術的不斷發展，世界經濟正在邁向全球化、智能化和網絡化。“三化”形勢下的世界經濟對交通運輸體系提出了新的要求。伴隨著物流行業的大力發展，港口逐漸成為多種運輸方式的交匯中心，在交通運輸體系的作用也是越來越重要。在新的世界形勢下，港口也不斷的進行轉變，從簡單的運輸交匯點到綜合化的運輸信息核心平臺，現代化的港口其功能也在不斷擴大和全面化。在新形勢下發展起來的還有物聯網技術，該技術是隨著計算機技術的發展而發展起來的，是信息通訊事業的又一次改革。物聯網技術改變了“人管理物”的管理模式，可以實現“物物相連”，讓整個管理體系變得更加智慧和智能。因此，物聯網技術被廣泛用于我們的生產生活中，如交通管理、軍事管理、環保監測。在港口信息平臺建設中也得了廣泛應用。本文將對其進行綜合闡述。

1 國內外港口信息平臺建設中物聯網技術應用研究

1.1 當前我國的港口應用研究

隨著物聯網技術的發展和成熟應用，以物聯網技術為基礎的港口信息平臺建設也得到較快發展。國內外的學者都對其進行深入研究。國內的專家對信息平臺建設的研究，時間較早，因此相對來說比較成熟，可以說國內對信息平臺建設的研究是走在世界前列。近年來基于物聯網技術的港口信息平臺建設不斷發展，其研究主要有：

（1）國內的港口信息平臺功能綜合強大，很好的實現了物流運輸和國際貿易的集成以及在線貿易、在線數據傳輸、貨物追蹤等功能。這種新型的交易平臺大大減少了物流服務的操作環節、節省了人力物力和財力，大大提升了港口發展的核心競爭力。

（2）智能化港口的物聯網建設方案應以提高作業效率，加強集成性、創新性、實用性和開放性為目標。要立足于國內各大港口的建設，最大限度的提供安全、可靠、高效的信息平臺。

（3）港口的信息平臺要借助全球網絡環境實現全程實時在線監控，還要整合物流和服務功能，提高其信息化、智能化和自動化，這也將是整個國際港口事業發展的趨勢。

1.2 當前國際港口信息平臺建設中的物聯網技術現狀

國外的專家主要的研究內容時信息系統，更加注重其在工程實際中的應用。

（1）東京大學的坂村教授一直致力于研究隨時隨地對任何物品實現計算，讓物品自己開口說話，實現“物與人”的無障礙交流。

（2）在《歐盟第7計劃》中曾指出：對以物聯網技術為基礎的港口信息平臺建設要注重國際化標準和程序，要注重相關標準的監管問題，要注重標準的全球化，特別是社會和經濟因素造成的安全和隱私問題等。

（3）新加坡的TRADENT和PORTNET平臺，功能發展較為成熟，可以發揮三方面的作用：滿足客戶對物流信息的需求。而是滿足用戶對項目管理的需要。三是協助港口實現物流管理，完善港口的物流服務。

2 港口信息平臺建設中物聯網技術應用理論概述

2.1 物聯網技術的概念和特點

物聯網通過數據獲取的開發和通信功能將物體的實際和虛擬載體聯系起來，是一個全球化的基礎網絡。這一基礎網絡可以實現具體物體識別、RFID和通信功能，使所有平臺中的信息可以實現實時共享、自主獲取、網絡連通等功能，是一個覆蓋全球涵蓋所有物體的超級網絡。

物聯網港口是利用無所不在的網絡信息技術搭建起來的。作為信息行業為人類提供的另一全新技術，主要有三個基本特點：全面感知。物聯網港口平臺可以利用RFID、傳感器及其他感知設備，隨時隨地的進行數據信息的采集；可靠傳送。對于采集的信息，物聯網港口利用以太網、無線網等覆蓋全球的信息網絡進行信息的傳送，實現了信息的實時傳送；智能處理。物聯網港口信息平臺實現了“物與物”、“物與人”之間的智能交流，實現了對海量信息的智能化處理和控制。

2.2 港口信息平臺建設的內容

港口的物流信息平臺是實現收集物流信息和資源整合的重要途徑之一，也是為其他相關企業提供信息的重要媒介。一般來說，建立信息平臺需要以現代軟件為基礎，通過軟件和系統的開發和重用來實現數據的共享，從而為相關企業提供信息基礎和公用平臺。目前，由于物聯網技術的飛速發展以及應用技術的成熟，基于物聯網技術的港口信息平臺也成為物流業發展的重要趨勢。其主要特點可以概括為以下內容：

（1）訪問方式單一。當前的物流信息平臺多采用B2C模式，也就是客戶端的應用模式，用戶通過對外主頁訪問所需要的信息，是單一的訪問入口。并且所有的維護工作都在后臺服務器上進行，有利于主頁面的升級工作，同時也方面了用戶使用，降低了維護費用。

（2）集成供應鏈系統。物流信息平臺，通過集成供應鏈系統實現了各個業務單元的集成，將整個信息平臺構建為一個整體，節約了人力、物力、材力，有效的改善了信息共享滯后的問題。

（3）安全可靠的保障。進行頁面訪問時要進行身份、權限驗證，對所有的定義對象都要進行安全驗證，所有這些安全機制都保證了數據共享的存儲的機密性和完整性。

（4）協作與共享。凡是通過安全驗證的用戶都可以在物流信息平臺上實現信息的共享，同時也可以得到業務的協作，運用網絡資源取得企業需要的資料，節省了時間成本。

3 物聯網技術下的港口信息平臺設計

在分析了物聯網港口信息平臺的相關知識后，就可以對其進行功能設計，物聯網港口信息平臺的功能設計，可以從以下幾個方面進行闡述。

3.1 建立港口信息平臺網站

基于物聯網港口信息平臺的主要網絡表現形式之一是港口信息平臺門戶網站，也是最主要的功能終端。網站是連接各個用戶的平臺，如政府管理部門、中介機構等。通過港口信息平臺，用戶可以實時的查閱所需要的資料，使用系統的各項應用功能。港口信息平臺門戶網站主要包括以下進行政務新聞公告和公示的政務服務頻道，進行港口信息公告和查血的物流服務頻道，進行天氣和路況信息服務的公共信息頻道。

3.2 做好信息平臺管理系統

作為信息品平臺門戶網站的后臺管理系統，信息平臺管理系統由功能強大的內容管理子系統和會員管理子系統組成。內容管理子系統支持多欄目、多用戶的管理，用于相關的信息平臺門戶網站的信息。會員管理子系統由會員基本信息、會員服務信息、會員信息管理等部分組成。系統可以根據會員對平臺的租用情況核算會費等。

3.3 完善船務服務管理系統

船舶服務管理系統主要是對船舶的進出口申報、貨物的裝卸、船舶的相關調配及各種和船舶相關的數據進行處理和管理。具體流程可以概括為：船舶人委托管理系統進行船舶相關信息的管理，在委托關系確認后，管理系統可以對船舶做出調度，并制作申報單和船舶報表，船舶接受管理系統的管理等。水路運輸服務管理主要是對沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸和內河運輸四種形式下的水路運輸進行服務和管理。主要的工作流程為：審核信用證中的裝運條款、備貨報檢、托運、保險、貨物集區、保管工作、裝船工作、裝貨完畢。除了上述主要的服務管理系統外，物聯網港口信息平臺還包括貨運服務管理系統、集裝箱多式聯運系統、電子商務系統、報檢報關輔助系統、港航企業信用管理系統等。

4 物聯網技術在港口信息平臺建設中的應用

基于物聯網技術的港口信息平臺也稱為物聯網港口，又稱為第五代港口。在港口的功能實現中，經歷了傳統階段、配送階段、綜合階段、港口供應鏈階段后，隨著物聯網技術發展起來的，能更好的滿足用戶需要的第五大港口。物聯網港口是指通過將物聯網技術應用到港口的規劃建設中來，并以此為基礎，搭建高信息化、智能化的港口信息平臺。物聯網港口以實現物體智能互聯為發展方向，以搭建智慧港口為建設目標，以各種傳感器等技術為基礎，通過無處不在的以太網、無線網等實現倉儲管理、生產操作、海關監管等各方面的高度智能化管理。

4.1 物聯網港口的特點

因此物聯網港口具有以下幾個顯著特點：信息化。物聯網港口依賴于信息網絡技術的發展，具有高度信息化的特點；網絡化。網絡化提高了港口的生產力、數據采集、傳輸和存儲能力，在物聯網港口的另一重要特點；智能化。實現高度智能化是物聯網港口發展的最終目標。當前的物聯網港口通過各種傳感技術來手機資料，并將其進行后臺處理和傳輸，同時還可以做到及時反饋，實現了“無障礙”交流；現代化。現代化主要體現在港口各種功能實現中所依賴的應用技術，如傳感器技術、RFID技術等。

4.2 物聯網技術下港口物流信息的類別區分

物聯網港口要想高校的運轉，需要將接受的大量物流信息進行分類，如此這樣，在進行信息處理時，可以根據相關標準在地以時間內將信息傳送到相關的“門口”，使其安全進入并高效處理。港口物流信息主要可以分為以下幾類：物流綜合管理信息。該部分信息主要包括：組織機構的信息、系統開發及應用信息、網站信息、行政管理信息等；物流業務信息。該部分信息主要是各個企業用戶所包含的信息，主要包括：運輸業務信息、倉儲業務信息、流通傳輸業務信息等；物流作業信息。物流作業信息主要包括物流作業基本信息、道路及水路運輸信息、集裝箱場地信息等。其中水路運輸作業信息是主要的作業信息，主要包括：運輸調度技術信息、船舶調配方案信息、港口作業信息、其他水路運輸作業信息等；物流設施設備信息。所謂物流設施設備信息，主要是指在港口功能實現中所涉及到的設施設備等，主要包括道路運輸設備設施、水路運輸設施設備、集裝設備信息等。物流技術信息 物流技術信息主要包括：運輸基本信息、數據采集傳輸基本信息、監控技術信息等；物流安全信息。安全性是對物聯網港口最基本的要求，主要包括物流安全基本信息、作業基本安全信息、設施設備安全信息、應急預案信息等。

5 結束語

總之，依托于物聯網技術的港口信息平臺，為港口信息的管理帶來的便捷，使得港口信息管理日漸智能化、全球化。我們只有更加深刻的研究物聯網技術與港口信息管理的融合，才能設計出更加方便、快捷、高效的信息平臺，才能更好的為港口信息服務。

參考文獻：

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作者簡介：葛高豐（1979-），男，浙江平湖人，碩士，講師，主要研究方向：自動控制。