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篇1

[關鍵詞]旅游業；能源需求；二氧化碳排放；研究進展

[中圖分類號]F59

[文獻標識碼]A

[文章編號]1002-5006（2013）07-0064-09

引言

旅游業作為世界第一大經濟產業，每年國際旅游的人數約占全球總人口的1/6，如此龐大規模的人口“遷徙”對氣候、環境造成了實質性的影響，引起相關國際機構和學界的廣泛關注。第一屆全球氣候變化與旅游國際會議后，聯合國政府間氣候變化委員會（IPcc）、世界氣象組織（uNwM0）、世界旅游組織（uNwTO）等國際組織及其他研究機構達成共識：旅游業是能源消費的主要領域之一和溫室氣體排放的主要來源之一。旅游業能源需求和二氧化碳排放成為近5年來旅游研究的熱點。我國該方面研究起步較晚，2008年“旅游業節能減排”字樣首次出現在政府文件中，目前仍處于探索性研究階段。本文系統地對國內外旅游業能源需求和二氧化碳排放研究進行了回顧，以期通過國內外研究進展的對比分析，為下一階段我國旅游業能源需求和二氧化碳排放研究提供思路，為我國旅游業節能減排工作提供科學借鑒與參考。

1、國外旅游業能源需求與二氧化碳排放研究進展

旅游業能源需求與二氧化碳排放問題的實質是旅游環境影響以及氣候變化與旅游相互影響問題的延伸，國外該方面研究開展得很早，可追溯到20世紀中葉。通過對國外相關研究文獻的整理與分析，國外研究主要集中在旅游業能源需求與二氧化碳排放的結構與途徑，旅游業能源需求與二氧化碳排放量的定量測算、預測及旅游業節能減排措施等4個方面。其中，旅游業能源需求與二氧化碳排放量的測算是研究的重點。

1.1 旅游業能源需求與二氧化碳排放的途徑與結構

厘清旅游業能源需求與二氧化碳排放途徑是旅游業減緩溫室氣體排放工作的首要前提。由于旅游業產業關聯性高、產業鏈長，旅游活動靈活多樣，旅游業能源需求與二氧化碳排放途徑復雜且多元。盡管如此，國外相關研究較為一致地認為旅游業能源需求與二氧化碳排放主要集中在旅游交通（特別是國際長途旅游飛行）和在目的地為游客提供舒適的設施等。由于國家發展水平和旅游業發展階段不同，各國旅游業能耗需求與二氧化碳排放的途徑和比例結構有所差異，但旅游交通始終是各國旅游業能源需求與排放的重頭（表1）。旅游業所需的能源主要來自化石燃料中的石油。2006年，石油提供了全球40%的能源需求和90%的交通需求；未來15年，因交通和旅游業發展，石油占全球能源的比例將達60%。約曼等（Yeoman，et al.）在分析了全球經濟、石油替代能源生產及全球可持續發展需求等形勢后，認為隨著石油供應量的衰減及價格上漲，長期來看，將對蘇格蘭旅游業產生顛覆式的影響。而在發展中國家的鄉村地區，生物質特別是木材是主要的能源來源。尼泊爾安那波那保護區的住宿業每年要消耗掉3600噸薪材和近47.5萬升煤油。聯合國環境署和經合組織共同推出的一份最新報告顯示，在旅游業導致的二氧化碳排放中，航空占40%，汽車占32%，住宿占21%，剩下的7%分別被旅游活動（4%）和其他交通方式（3%）所排放。世界旅游組織研究報告顯示，2005年全球旅游交通和住宿業的二氧化碳排放總量分別為1192百萬噸和284百萬噸，占旅游業二氧化碳排放總量的比重分別約為63%和15%；其中，航空二氧化碳排放量為640百萬噸，占旅游交通排放的53.69%。高斯林（Gtissling）從能源需求、土地利用與覆被變化、物種多樣性等5個方面研究了全球旅游業的環境影響，結果表明，2001年全球旅游業因交通產生的耗能約為13223皮焦，占總能耗的94%；排放二氧化碳當量為1263百萬噸，占總排放的90.28%。住宿業能耗為508皮焦，占總能耗的3.5%；排放二氧化碳當量80.5百萬噸，占總排放的5.75%。剩下的為旅游活動所消耗和排放。貝肯等（Becken，et al.）用實證研究法對新西蘭旅游吸引物和旅游活動的能源消耗模式進行研究，發現旅游交通能耗占總能耗的65%～73%。

1.2 旅游業能源需求與二氧化碳排放的定量測算

旅游業能源需求與二氧化碳排放量的定量測算是最基礎但又最核心的研究內容，是旅游業應對氣候變化、制定節能減排措施的科學基礎與前提。旅游業的能源需求與排放涉及眾多行業和部門，包含直接和間接的能耗與排放，加上旅游業統計數據缺乏這一現實，旅游業能源需求與二氧化碳排放的定量測算是一個世界性的難題，是該領域研究的重點。

1.2.1 測算方法

從全球來看，目前尚沒有系統的關于旅游業能源消耗和二氧化碳排放量估算的方法。文獻研究顯示，目前最常用測算方法主要有兩種（表2），一種是借用全球氣候變化和可持續發展研究領域常用的碳足跡法（carbonfootprint approach）和生態足跡法（ecological footprint approach）；另一種是“自下而上法（bottom-up approach）”，即直接計算旅游業各環節的能耗與排放，最終求得整個產業的能耗與排放數據。

（1）碳足跡是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。從其定義不難看出，碳足跡法是對生產和消費全過程、直接和間接排放碳當量的追蹤，甚至不考慮碳發生的區域。澳大利亞資源能源旅游部從生產和消費兩個方面，運用碳足跡法估算了澳大利亞旅游業的溫室氣體排放。結果表明，2003～2004年間，澳大利亞旅游業碳足跡為1.15億噸。洛克等（Loke，et al.）利用碳足跡法研究了夏威夷能源需求與旅客數量急劇增加以及旅游者國別多樣化的關系，發現旅游者能耗占夏威夷總能耗的比重平均為60%；且國外游客比例越大，能耗需求也越大。

（2）生態足跡是指維持一個人、地區、國家或者全球的生存所需要的以及能夠吸納人類所排放的廢物、具有生態生產力的地域面積。旅游生態足跡即指維持旅游活動所需要的以及能夠吸納因旅游而排放的廢物、具有生態生產力的地域面積，其實質是一定區域內旅游活動對生態影響的一種定量測度。亨特（Hunter）認為，生態足跡法對理解旅游的環境影響具有實際意義，并且將被作為一項重要的旅游可持續發展的環境指標廣泛采用。羅伯特等（Roberto，et al.）采用生態足跡法，結合蘭薩羅特島旅行推斷模型，計算蘭薩羅特島公路旅游交通使用量及其對未來旅游業發展的影響。研究結果表明，蘭薩羅特島上的旅游交通主要是依賴于私家車，在接下來的10年里，公路旅游交通量還將持續增長，并達到飽和，蘭薩羅特島旅游交通在旅游生態足跡中所占的比重將會增大。

（3）“自下而上”法是從到達目的地游客的數據分析人手，向上逐級統計能耗與排放量。這種方法有兩個特點，一是邏輯算法簡單，但實際操作難度很大，既要求研究區域旅游業統計資料完備，同時還需要海量的實地調研數據；二是遺漏大部分旅游業間接的能耗與排放，導致估算結果總體偏小。但盡管如此，在實際研究工作中，自下而上法被采用得最多。前述的幾項關于全球旅游業能耗與排放的估算研究，其思路都暗含著自下而上法的運算邏輯。貝肯等采用“自下而上”法分析新西蘭南島西部海岸旅游者不同行為引致的能源消耗。研究結果表明，國際游客的能源消費總量是新西蘭國內游客的4倍。霍伊特等（Howitt，et al.）采用“自下而上”法發現2007年單次往返于新西蘭的國際郵輪游客碳排放量范圍為250～2200克/人·公里，每位旅客在郵輪上的住宿所需的平均能耗約為1600百萬焦/晚，比陸地上的一般酒店能耗要高出12倍。

1.2.2 測算內容

據文獻整理研究，當前國外旅游業能源需求與二氧化碳排放的定量測算主要包含兩方面內容。一是對總量的定量測算。高斯林估算2001年全球旅游業共消耗能源14080皮焦，排放二氧化碳當量1399百萬噸。皮特爾斯等（Peeters，et al.）的測算表明旅游業導致了全球4.4%的二氧化碳排放。世界旅游組織和其他相關機構的一份聯合報告指出，2005年全球旅游業排放的二氧化碳約占全球二氧化碳排放總量的5%，該排放量所造成的影響，大約可以達到全球溫室效應的14%。江南等（Konan，et al.）的測算顯示，夏威夷旅游業的能源消耗占全州總能耗的60%。澳大利亞資源能源旅游部估算2004年澳大利亞旅游溫室氣體直接排放為470萬噸，間接排放為2810萬噸。尼泊爾（Nepal）測算了尼泊爾安那波那保護區鄉村旅游的能源消耗，結果表明住宿業每年約消耗3600噸薪材和47.5萬升煤油。二是對一些關鍵參數的定量測算，如交通工具、住宿方式、旅游活動的單位旅游能耗和排放強度。相關研究較多，并注意到了國別之間的差異。比如乘飛機旅行單位能耗為2.0百萬焦/人·公里，排放二氧化碳396克/人·公里；乘汽車旅行單位能耗為1.8百萬焦/人·公里，排放二氧化碳132克/人·公里；新西蘭酒店單位能耗為155百萬焦/床·晚，馬略卡島為51百萬焦/床·晚，桑給巴爾為256百萬焦/床·晚；新西蘭直升機滑雪單位能耗1300百萬焦/游客，潛水800百萬焦/游客，博物館參觀10百萬焦/游客；往返于新西蘭國際郵輪旅游者平均碳排放為390克/人·公里等。

1.3 旅游業能源需求與二氧化碳排放的預測及情景分析

研究旅游業能源需求與二氧化碳排放是為了把握未來的趨勢與動態，因此，許多專家學者對其預測及情景分析作了研究，以期能夠為有針對性的節能減排措施提供具體可靠的科學依據。世界旅游組織研究報告預測，以2005年為基準，在2035年以前，來自旅游業的二氧化碳排放將以2.5%的年均速度增長；其中住宿業二氧化碳排放的年均增速為3.2%。而皮特爾斯等的預計比世界旅游組織的預計高0.7個百分點，即2035年之前全球旅游業二氧化碳排放將以每年3.2%的增長率增加。杜波依斯等（Dubois，et al.）用敏感度分析法，以2000年為基準，預計按照當前旅游業增長趨勢，到2050年法國旅游休閑業溫室氣體排放將增加90%。

1.4 旅游業節能減排的措施研究

節能減排措施是旅游業能源需求與二氧化碳排放的最終落腳點。從國外研究進展看，目前已基本形成體系化的節能減排措施。世界旅游組織從旅游行業角度分別就政府、旅游企業及旅游者提出了比較系統的節能減排政策措施，同時還對交通、建筑、裝備制造等相關領域的節能減排提出了具體對策及技術途徑。理查德（Richard）利用仿真模型分析碳稅對國際旅游的影響，指出如果全球按1000美元/噸征收碳稅，則乘飛機的國際旅游將減少0.8%，相對應可減排二氧化碳0.9%。貝肯等研究表明，坐落在世界遺產拉明頓國家公園的生態客棧采取綠色全球21環境認證計劃，成功認證后，每年能耗大幅減低，二氧化碳排放每年減少189噸，節約15000澳元。除了政策或有關技術手段外，旅游者行為方式的選擇也是旅游業節能減排的重要方面。貝肯等研究發現，無論在國際旅游者還是國內旅游者能耗賬單中，交通始終占據主導地位，因此改變旅行方式能夠有效影響旅游者的能源需求。巴克利（Buckley）認為，“慢旅游”是一種有效的降低碳排放的旅游方式，它是指反對乘坐飛機等快速交通工具的旅游，更重視游的過程，強調旅游的過程和目的地同樣重要。“慢旅游”必將發展成為一種未來旅游的流行方式。

2、我國旅游業能源需求與二氧化碳排放研究進展

我國旅游業能源需求與二氧化碳排放研究起步較晚，目前仍處于探索性研究階段。文獻資料研究表明，國內研究主要集中在旅游業能源需求與二氧化碳排放量的測算和旅游業節能減排的對策措施方面。

2.1 旅游業能源需求與二氧化碳排放的測算研究

我國旅游業能源需求與二氧化碳排放的測算研究涉及全國、省域/地區及產品層面。全國層面，石培華等首次系統地估算了全國旅游業的能耗與排放，結果表明，2008年我國旅游業消耗能源為428.3皮焦，排放二氧化碳51.34百萬噸L25 2。省域/地區層面，陶玉國等估算了2009年江蘇省旅游業直接的能耗和二氧化碳排放量，分別為32.56皮焦和3.7百萬噸，占江蘇能源總消耗量和碳排放總量的比例分別為0.53%和0.56%，旅游交通、住宿業和旅游活動占旅游能耗的比例分別為70.91%、17.32%和11.76%。章錦河等分別對四川省九寨溝、鄂西、湖南和江西等地旅游生態足跡、碳足跡進行了測算。另外，郭等（Kuo，et al.）對我國臺灣地區澎湖列島旅游業能耗與二氧化碳排放進行了測算，結果表明，每年澎湖列島旅游業消耗能源795.96百萬焦，排放二氧化碳5.05千克；其中，旅游交通能耗4.95×108百萬焦，排放二氧化碳3.38×108克，住宿業能耗為1.17×108百萬焦，排放二氧化碳8.56×108克，旅游活動耗能1.24×108百萬焦，排放二氧化碳7.71×108克。林（Lin）對臺灣地區墾丁等5個國家公園旅游交通的二氧化碳排放進行了研究，結果表明，近8年旅游交通的二氧化碳排放量在增加，5個國家公園平均每年排放二氧化碳16.1萬噸。產品層面，等以云南旅游市場最具代表性的香格里拉“八日游”系列產品為例，從生態足跡角度對該線路產品的生態效率進行了計算和分析。

2.2 旅游業節能減排的對策與措施

國內旅游業節能減排工作實踐最早從要素部門開始，從生態景區、循環景區到綠色飯店、綠色交通。對策與措施的研究緊跟實踐步伐，并最終拓展至旅游城市（圈）、全行業。章錦河以九寨溝和黃山兩個國內知名的生態型景區為例，以旅游廢棄物為手段定量測度旅游業能源需求與排放對生態的影響，認為合理控制游客規模、縮短旅行距離、減少乘飛機出游等是旅游業節能減排和建設生態型景區的有效舉措。王輝等提出要借鑒臺灣坪林地區的措施，給每個海島型景區設置一個“碳減量計數器”，以此增強游客節能降耗意識并約束自身的旅游行為方式，從而有效降低旅游活動的能耗與排放。李萍就酒店行業的節能減排，從發展理念、能源管理、引導消費觀到政策和制度保障提出了一系列具體的對策與建議。林研究了1999～2006年臺灣地區5個國家公園旅游交通的二氧化碳排放，提出政府可以通過提升管理效率，運用價格杠桿等降低碳排放，同時通過就近旅游、提高交通荷載、使用清潔能源及其他技術措施來降低旅游二氧化碳排放。蔡萌等從低碳旅游發展導則、低碳旅游設施、低碳旅游吸引物、低碳旅游體驗環境和低碳旅游消費方式等5個方面構建了低碳旅游城市模型，提出規范發展、互動發展、示范發展等城市旅游低碳發展的戰略舉措。萬幼清認為武漢城市圈旅游業節能減排需要提升綠化措施、優化綠地布局、加強水域生態保護。石培華等系統整理了旅游業各要素、各領域節能減排的技術手段、運行模式和制度安排。

近3年來，作為旅游業節能減排實現方式的低碳旅游，成為旅游學術界的研究熱點。在中國知網，以“低碳旅游”為主題或關鍵詞檢索，共得到有效文獻297篇。文獻數量統計表明，2011年共發表137篇，占全部文獻的46.13%；2010年和2012年各79篇，各占26.60%；2009年僅有2篇，占0.67%。而近300篇文獻中，僅有17篇（5.72%）發表在核心期刊，一定程度上表明研究的深度有限。研究內容主要集中在概念、內涵及特征研究，低碳旅游發展案例介紹，發展模式及實現的路徑、建議等。

3、國內外研究總結與對比

3.1 總結

整體而言，國外旅游業能源需求與二氧化碳排放研究主要在3個方面取得了進展：1）識別了旅游業能耗、排放的重點領域及結構；在旅游業能源消耗與二氧化碳排放的定量估算研究與情景分析方面形成初步結論。2）對各類型交通方式、住宿方式及旅游活動的單位能耗和二氧化碳排放等關鍵性參數有了一般性的認識，并識別了明顯的國別、地區及不同部門之間的差異。3）基本形成體系化的節能減排政策措施。但是，國外研究同時存在3個方面不足之處：1）雖然形成一些標志性成果，但總量不多，還沒有系統化和規模化的研究積淀；對旅游交通、住宿及旅游活動方式等單個領域和環節的實證研究多，地區性、全行業的系統研究較少。2）多是基于部分國家/地區的調查數據和經驗數據進行估算，尚沒有系統的估算方法和情景分析法。3）多以旅游發達國家或經濟發達國家為對象，針對發展中國家研究較少。

而從國內研究進展來看，主要有4個特征：1）起步晚，絕大多數研究是2009年之后開展的，且研究總量有限。2）現有的旅游業能耗及二氧化碳排放量的現狀估算研究更多地是參照國外已有研究的架構及經驗數據進行的，其中涉及的關鍵性數據如不同交通方式的能耗及排放參數等都是通過文獻研究得到的經驗數據，對我國的針對性和有效性不足。3）旅游業能源需求與二氧化碳排放的預測和情景分析至今仍是空白。4）旅游業節能減排對策與措施研究的科學支撐不足，宏觀對策多，具體的、有針對性的舉措少。

3.2 對比分析

主要從旅游業能源需求與二氧化碳排放的結構與途徑，旅游業能源需求與二氧化碳排放量的定量測算、預測及旅游業節能減排措施等4個方面進行對比分析（見表3）。

在旅游業能源需求與二氧化碳排放的結構與途徑研究上，國內外總體上是一致的，即重點都在旅游交通和住宿兩方面，但總量和結構有區別。總量上，從全球來看，旅游業能耗及排放占全球的比重在5%左右，而我國則不到1%，無論是全國層面還是省域層面。結構上，國外旅游交通能耗及排放明顯高于國內，旅游活動則相反，國內要高于國外，住宿業能耗及排放水平比較接近，可能和我國住宿業從學習國外而開端有關。定量測算方法上，國內幾乎完全借鑒國外研究方法，沒有開發出適合我國旅游業特色的方法；定量測算的廣度國內外比較接近，但深度上國外明顯深于國內。預測方面國內目前仍是空白。對策與措施方面，國外已基本形成體系化、宏觀與微觀相結合的對策措施，國內對策體系尚未形成，以宏觀對策居多。

4、研究啟示與展望

結合國外研究進展，針對國內研究現狀，未來國內旅游業能源需求與二氧化碳排放研究應重點關注以下3個方面內容：

4.1 加強旅游交通和住宿等重點領域能源需求與排放的定量實證研究

總體來看，我國旅游業能源需求與排放的研究存在現狀不清、總量不明的問題；旅游交通能耗與排放情況完全空白，住宿業僅粗線條掌握全國四星級以上酒店的水電氣等能源消耗數據。因此，要加強旅游業特別是交通和住宿重點領域能耗與排放的定量測算；根據我國旅游業實際，對不同類型旅游交通方式、住宿業態、旅游活動單位能耗/排放強度等關鍵參數開展針對性定量實證研究；開展各種工程技術手段方面的節能降耗效率與能力的實證研究。

4.2 加強旅游業能源需求與排放的預測分析和情景研究

旅游業能耗與排放的科學實質是人類活動對全球環境變化的影響，也是國際全球環境變化人文因素計劃（IHDP）的重點研究內容之一。旅游業能耗/排放的預測與情景研究是衡量旅游活動對全球環境變化影響的重要前提，同時也是旅游業減緩和響應全球環境變化的科學依據。因此，必須強化對未來旅游業能源與排放不同情景的模擬研究與分析，為科學應對和減緩氣候變化對旅游業的影響、制定適應措施提供科學依據。

篇2

為此，2016年內以東京都為中心開始引進燃料電池巴士，爭取到2020年東京奧運會和殘奧會舉辦時引進100輛以上。

到2020年使混合動力車（HEV）的年銷量達到150萬輛，累計達到1500萬輛。屆時，豐田新車平均二氧化碳排放量目標是較2010年削減22%以上。

2020年以后，豐田希望使燃料電池車（FCV）在全球的銷量每年超過3萬輛，在日本的銷量每月至少達到1000輛。

同時，豐田將降低包括材料、零部件、車輛生產在內的整個汽車生命周期的二氧化碳排放。

未來，它在開發設計新車型時，通過加大產生低二氧化碳材料的開發和利用力度、減少材料使用量、減少零部件數量等，削減生產材料過程中產生的二氧化碳。同時通過使用再生生物材料、易拆解設計等提高資源效率的開發。

工廠二氧化碳零排放挑戰是在生產汽車的各項工藝中削減二氧化碳排放量，具體措施包括開發及引進二氧化碳排放量少的生產技術（低二氧化碳生產技術）、推進日常的改善活動、充分利用可再生能源和氫能源等。

具體的數值是針對今后建設的新工廠和新生產線設定的，目標是到2020年，將生產工藝中每輛汽車的二氧化碳排放量較2001年約減少一半，到2030年減少約三分之二，到2050年，通過充分利用可再生能源和氫能源，實現二氧化碳零排放。

“公司將在明年1月份針對集團供應商一系列的指導方針，努力使降低二氧化碳排放并努力構建人與自然共存的綠色未來。”公司環境事務部負責人Tatsuro Takami說，“整個集團都在為實現這一目標而努力著。”

贏得消費者也是挑戰的一部分。混動和燃料電池車輛僅僅是目前全球銷售的一小部分。但是豐田目前計劃在2020年賣出3萬輛燃料電池車型并累計賣出700萬輛混動車型。

“豐田必須在電氣化傳動系統上減少開支以支持混動和燃料電池車型上的花費。第四代普銳斯12月時將會在日本降價，這也是我們提高銷量的計劃。”豐田高管Kiyotaka les說。

篇3

②所謂低碳，英文為“lowcar－bon”，即指較低（更低）的溫室氣體（二氧化碳為主）排放。低碳生活作為一種生活方式，其實就是指減少二氧化碳的排放，低能量、低消耗、低開支的生活方式。我們日常生活中的每個細節其實都直接與碳排量有關系：到了夏天，碳排量會激增，你少開一天空調可以節省8公斤碳，你如果自駕車消耗了100升汽油，那么你就排放了270公斤二氧化碳，需要種三棵樹才能彌補，辦公室冷氣8小時人均消耗10公斤；用電腦10小時消耗0.18公斤；洗熱水澡15分鐘消耗0.42公斤；吹頭發5分鐘消耗0.036公斤；煮咖啡兩杯消耗0.03公斤……

③實現低碳生活其實并不難，以聯合國近日發表的一份數據報告為例：用傳統的發條式鬧鐘替代電子鐘，這可以每天減少大約48克的二氧化碳排放量。把在電動跑步機上45分鐘的鍛煉改為到附近公園慢跑，可以減少將近1公斤的二氧化碳排放量。不用洗衣機甩干衣服，而是讓其自然晾干，這可以減少2.3公斤的二氧化碳排放量……

④過去這些年，我們欠下地球不少“碳債”，是開始償還的時候了。只要我們戒除各種高能耗的不良生活習慣，節能減排便水到渠成。

⑤在以低能耗、低開支為核心的低碳生活方式中，我們不僅要低碳，更要加入“碳補償”的隊伍。所謂“碳補償”，是指個人或組織向二氧化碳減排事業提供相應資金，以充抵自己的二氧化碳排放量。隨著家庭、企業和運輸系統二氧化碳排放量不斷增長，“碳補償”作為一種自主減排新方法正日益受到矚目。森林是吸收二氧化碳的好機器。科學研究表明：森林每生長1立方米蓄積量，平均能吸收1.83噸二氧化碳，釋放1.62噸氧氣。

⑥與直接減排措施相比，植樹造林等碳匯措施不僅可以達到間接減排的效果，而且操作成本低、效益好、易施行，是目前應對氣候變化最經濟、最現實的手段，也是國際社會公認的有效途徑。作為“碳補償”，目前，有越來越多的企業和個人參與到“林業碳匯”這項活動中來。通過植樹造林和加大森林的保護，使碳補償迅速發展，成為企業承擔社會責任的重要內容。據了解，目前我國已經為企業志愿參加造林和森林保護與經營活動增加森林碳匯搭建了一個平臺――中國綠色碳基金，并在七個省實施碳匯造林項目試點工作。

⑦環境是成本，也是生產力。發展低碳經濟，提倡低碳生活方式，對企業對個人都有著重要的現實意義。讓我們攜手，為我們共同的家園更加美麗做出共同的努力！

閱讀訓練

1．根據文意，用簡潔的語言概括實現“低碳”的途徑。

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2．文中列舉了大量數據，請結合第②段內容說明其作用。

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3．第⑤段畫線句在結構和內容上的作用分別是什么？

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4．請根據文章內容，談談你對“林業碳匯”的理解。

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5．閱讀下面的鏈接材料，結合本文內容，說說開展“地球一小時”活動與“低碳生活”有什么聯系？

篇4

對于一個普通的企業，怎樣邁出減排的第一步?專家指出，企業首先應該了解自己在生產經營活動中到底排放了多少碳，就是了解自己的“碳足跡”。

“碳足跡”，又一個新詞。

世界自然基金會香港分會負責氣候變化企業參與的主管Karen HO解釋說，“碳足跡”來源于一個英語單詞“Carbon Footprint”。打個比方，一個人開著車子在馬路上轉一圈就留下了一個碳足跡。碳足跡(Carbon Footprint)標示一個人或者團體的“碳耗用量”。“碳”，就是石油、煤炭、木材等由碳元素構成的自然資源。“碳”耗用得多，導致地球暖化的元兇“二氧化碳”也制造得多，“碳足跡”就大，反之“碳足跡”就小。

挪威船級社環境風險管理經理周璐說，“碳足跡”包含三種“足跡”：一種叫“組織碳足跡”，企業內部的經營管理過程中產生了多少碳排放。第二種足跡是“產品碳足跡”，就是企業的產品在它的生命周期中，比如開發、銷售、消費不同階段的“碳足跡”。還有第三種叫“項目碳足跡”，有的企業想減排，那么沒有減排之前是怎么樣的，上了一個項目產生減排效應之后，碳排放又是怎么樣的。當然，每一種類型的“碳足跡”都要運用不同的技術來計算。

“近年來，珠江三角洲一些工廠主跑來向我們求援，這些企業現在經常遇到一些歐美的客戶，在采購時要求他們提品的碳排放量數據。但是企業不知道怎么去計算，于是，我們就給珠三角工廠做了一個‘低碳制造’的綠色工廠計劃，幫助企業了解自己的碳排放量。”

世界自然基金會香港分會的KarenHO說，這個計劃包括一個網上的碳排放計算工具，工廠可以計算自己的碳排放量。一個標簽系統：在企業的各個環節都貼上提醒低碳排放的標簽，來鼓勵工廠改善減少碳排放量。還有一個手冊，里面寫了對溫室氣體管理的措施，提供一些日常操作和技術，讓普通的工人都可以從中學習怎么操作能減低二氧化碳的排放。

世界自然基金會在深圳的金寶通、ITEM塑膠廠、利華成衣集團三家工廠做了實驗之后發現，金寶通如果能夠使用20項措施，每年就能節省262萬元人民幣，投資回報期少于一年半。ITEM塑膠廠可通過實行16項措施，每年節省89.5萬元人民幣，投資回報期約3年。而利華成衣集團可通過實行15項措施，每年節省216萬元人民幣，這216萬元人民幣相當于利華的五個制衣廠的利潤，投資回報期少于一年半。Karen HO說，“參加這個實驗以后，利華制衣的老板覺得這些碳排放的測試特別好，打算陸續在自己的其他工廠里面落實。”

目前，國外一些機構和公司已開展碳足跡方面的研究，即從全壽命周期角度來測算產品在生產、運輸、銷售、使用和報廢處理等環節所產生的碳排放，并從各個環節力求減少產品的碳影響。

碳足跡研究目前仍處于初級階段，但隨著消費者對產品的碳排放影響日益關注，勢必將對今后的企業供應鏈管理以及國際貿易產生深遠影響。

相關鏈接：什么是“低碳生活方式”

聯合國環境規劃署2008年6月5日“世界環境日”的《改變生活方式：氣候中和聯合國指南》。告訴我們什么是“低碳生活方式”：

1、用傳統的發條式鬧鐘替代電子鐘，每天可減少48克的二氧化碳排放量；

2、把在電動跑步機上45分鐘的鍛煉改為到附近公園慢跑，可減少將近1公斤的二氧化碳排放量；

3、搭乘火車或地鐵來取代開車，在8公里的里程內可減少1.7公斤的二氧化碳排放量；

4、不用洗衣機甩干衣服，而是讓其自然晾干，可減少2.3公斤的二氧化碳排放量；

5　將60度的燈泡換成節能燈，可將二氧化碳排放量減少75％；

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    關鍵詞:低碳汽車稅制;低碳經濟;二氧化碳稅;燃油稅

    隨著世界經濟的發展,能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式,這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障,其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來,我國的汽車產業一直處于高速發展階段,已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此,建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。

    一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義

    本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合,而是專門針對汽車產品開征的稅,具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立:一是汽車購置階段,如汽車購置稅、消費稅、增值稅等;二是汽車保有階段,如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等;三是汽車的使用階段,如燃料稅、燃油稅等。由此可見,汽車稅制是指在汽車產品(包括整車和零部件)生產和流通的不同階段征收,彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中,應當出于低碳經濟之考慮,設立相應的稅種或者做出相關的規定,以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。

    我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中,僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素,即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅,同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外,鮮有考慮低碳因素的。筆者認為,設立低碳汽車稅制具有如下意義:首先是促進汽車的生產者節約能源,減少排放,提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新,減少污染,加大研發投入;對使用新能源的稅收優惠,更能夠促進汽車產業轉變增長方式,提升技術,加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入,專款專用,用于環境的治理。在現有的汽車稅制中,如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇;在將來可能新增的一些稅種中,如汽車企業的排污稅(費)、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式:一是專款專用,用于特定的環境保護活動,這是世界各國普遍的做法;二是納入一般預算收入,制訂補償計劃,用于抵消環境稅可能帶來的累退性,或者補償對其他稅的削減,即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立,新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征,以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺,必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用,盡可能減少私家車的出行,選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具,養成低碳的生活方式;同時,也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。

    二、低碳汽車稅制的構建

    構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際,又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種,或課以較重的稅賦,脫離了當前汽車產業發展的實際,給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔,則會欲速不達,甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則,筆者認為,可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。

    1.取消排污費,開征排污稅。對汽車生產企業(含零部件的生產)而言,應取消排污費,設立排污稅;同時通過稅收優惠,鼓勵汽車生產企業進行清潔生產,鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收,法律效力不高,隨意性大,征收成本高,征收效率低,存在較多問題。如征收資金管理不嚴,普遍存在擠占、挪用情況;排污費與企業利潤不掛鉤,企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔,無法提高企業治理污染的積極性;由于污染收費標準低于污染防治費用,企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染;排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排,排污費中不高于80%的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理,返還的資金大部分被用做生產發展資金,只有少部分被用作污染治理。長此以往,企業對環境的污染依然不減。目前,將排污費改為排污稅已刻不容緩,它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅,但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的,這其中包括改超標收費為排放收費,收費收入納入國家預算,中央與地方按比例分成,收費收入全部用于環保項目,引入當量的概念,適當提高收費標準等。筆者認為,以上對排污費的改革措施,將排污費改為排污稅在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性,將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然,征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化,會涉及眾多具體的操作事宜。

    在當前的稅收體制中,如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業,但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然,國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼,但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面,國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠,汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者,非及于小排量車生產企業自身,但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為,應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施,同時鼓勵小排量車生產企業提升技術,降低小排量車的油耗,提高小排量車燃油的經濟性,進一步推廣小排量車的使用范圍。

    2.修訂現行汽車消費稅。當前,我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題:一是征稅對象過窄,沒有將載貨車納入其中。殊不知,載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當的比 重。據統計,我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5%,但其NOX和PM的排放量占總排放量的74%和86%。2008年我國汽車總保有量超過6 400萬輛,其中黃標車1800萬輛,占全國汽車保有量的28.1%,但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75%。載貨車雖然不是消費品,大多屬于生產資料范疇,但是出于對節能環保的考慮,應將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設計不合理。首先對排量在1.0L以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要,為體現對小排量車的鼓勵可以取消這一消費稅;其次是2.0L~3.0L排量水平的消費稅率較低,因為這一排量水平的乘用車數量多,其二氧化碳的排放量并不低,應當提升這一區間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的,還應當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然,這一因素的考慮在操作上將面臨困難,需要制定相應的標準才可以實施。據此,可從以下方面改革汽車消費稅:擴大汽車消費稅的征稅對象,將載貨車納入其中;取消1.0L以下乘用車的消費稅,提升2.0L~3.0L排量之間的汽車消費稅稅率;在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應的汽車排量要求,對超出者應當加成征收。

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關鍵詞:外資引進 二氧化碳排放 低碳經濟

中圖分類號:..F061.3 文獻標識碼:A

文章編號:1004-4914(2010)06-050-02

隨著全球經濟高速發展,物質財富不斷積聚,能源消耗和溫室效應逐漸引起全球高度關注。經濟的高增長帶來高碳排放的發展模式,對生態、經濟、社會的可持續發展造成威脅。“低碳經濟”一詞最早由英國在2003年提出,英國前首相布萊爾于當年發表了題為《我們未來的能源――創建低碳經濟》的白皮書(DTI2003),宣布到2050年英國的能源發展的總體目標是從根本上把英國變成一個低碳經濟的國家。至此各國紛紛追求“低能耗、低排放、低污染”的低碳經濟發展模式和生活模式。中國作為世界能耗大國,發展低碳經濟,對實行科學發展觀、走可持續發展道路具有重大意義。

根據世界銀行2008年發表的《世界發展指標》,我國二氧化碳排放量居世界第二,遠遠高于排名第三的俄羅斯聯邦,略微低于美國,但是從1990年-2004年二氧化碳年均增長率來看,我國4.8%的年均增長率要遠遠高于美國的-0.2%,同時也要高于排放總量前五位的其他各國。我國1970年-1990年的二氧化碳年均增長率僅0.2%,遠遠低于1990年-2004年的增長率4.8%,這說明隨著我國經濟的發展,我國二氧化碳排放量不斷增加,經濟的發展已經威脅到環境、社會的可持續發展。

隨著我國加入WTO以及經濟全球化和貿易自由化趨勢不斷加強,截至2007年底,全國累計批準設立外商投資企業63.2萬家,累計實際使用外資金額7630億美元(《中國統計年鑒》,2008年)。從總體上看,吸收外商投資與中國經濟增長高度相關,并且成為推動中國改革開放30年經濟增長的主要動力之一。因此研究外資的引進與二氧化碳排放的關系對我國走低碳經濟之路至關重要。

一、外資對二氧化碳排放量影響的理論分析

Grossman-Krueger(1991)在對北美自由貿易區的分析和研究中首先提出了FDI對環境的影響機制和效應:規模效應、技術效應和結構效應。顯然外資對二氧化碳排放量的影響也包含在對環境的影響之中,因此這三種效應同樣適用于本文。

1.規模效應。是指由于引進外資導致的經濟規模變化而對環境造成一定影響。引進外資通常可以擴大原有企業的規模或者是建立新的企業,從而增加產出并從中獲利,但同時隨著生產要素需求的增加,能源消耗也會不斷增加,假如技術水平仍然保持不變,且節能減排意識沒有建立,則外資的增加必然導致對環境的破壞增加,二氧化碳的排放量也會隨之而增加。從這個角度來看,外資帶來的規模效應對環境的影響是不利的。但同時外資帶來的資金會促進就業,增加居民收入。伴隨居民收入的增加,對生活質量的要求也會提高,而環境質量是生活質量的一個重要組成部分,他們會要求法律的完善來保護環境、改善生活質量。

2.技術效應。外資引進的同時也會帶來新技術和節能減排、綠色生產的管理理念,這對技術水平相對較低的發展中國家而言,無疑會給他們帶來更好的示范效果,從而降低生產對環境的破壞。但是技術效應也有可能帶來不利影響。如果在貿易自由化條件下,產品的生產被轉移到環境規制較松的發展中國家,而這些國家的生產技術低于發達國家同類產品的生產技術,則對環境保護產生負面影響。

3.結構效應。因外資的引進造成產業結構改變,高污染產業的比重上升或下降,因而對環境產生影響,即結構效應。當外資流入是為了進入具有低門檻環境保護標準的國家時,Copeland和Taylor(2003)將這種行為稱之為污染庇護假說,即當兩個國家的環境保護標準不同時,污染密集型產業將向環境法規相對寬松的國家轉移。當外資企業將生產的產品大量出口到國外而把污染留在國內時,就產生了不利于外資流入國的效應。

二、我國外資流入對二氧化碳排放量的實證分析

為了探討外資流入對我國二氧化碳排放量的影響,筆者利用1997年-2007年的時間序列數據做回歸分析。人均二氧化碳排放量數據來源于The U S.Energy Information Administration和歷年《中國統計年鑒》整理所得,人均GDP和人均外商經濟固定資產投資額數據來源于歷年《中國統計年鑒》整理所得。模型:CO2=C+β1GDP+β2FI+ε,其中C為常數項,ε為殘差項,CO2表示人均二氧化碳排放量,GDP表示人均國民生產總值,FI表示人均外商經濟固定資產投資額。回歸結果如下:

由表2可知:CO2=0.168433+0.000221GDP+0.147932FI,可絕系數R2=0.993346,調整后的可絕系數達到0.991683,表明模型的整體擬合程度很好。從t檢驗來看,GDP和FI均大于5%顯著性水平下自由度為11-1-1=9的臨界值t0.025(9)=2.262。從F檢驗來看,F=597.1694>F0.05(2,8)=4.46,表明模型的線性關系在95%的置信水平下顯著成立。從GDP前的系數來看,隨著人均GDP的增加,人均二氧化碳的排放量增加。從FI前的系數來看,隨著人均外商經濟固定資產投資額的增加,人均二氧化碳的排放量也會增加。

根據日前中科院公布的一份首次按行業估算的2010年二氧化碳排放名單,其中電力、熱力的生產和供應業居于首位,占二氧化碳排放總量的40.10%。該名單顯示,分列“貢獻排行榜”2~5位的產業及其排放量占比分別是:石油加工、煉焦及核燃料加工業,15.7%;黑色金屬冶煉及壓延加工業,7.3%;非金屬礦物制品業,6.7%;化學原料及化學制品制造業,6%。根據國家新的國民經濟行業分類(GB/T4754-2002),二氧化碳排放量占總量比例排名前五位的行業均屬于第二產業,除電力、熱力的生產和供應業外,其余四個行業均屬于第二產業中的制造業。

根據《中國統計年鑒》(1997-2007),制造業和電力、燃氣及水的生產和供應業一直占外商對我國投資比例的一半以上,2001年-2005年投資于這兩個行業之和占外商實際投資總額的比例一度高達70%以上。因此對于外資的流入主要積聚于第二產業尤其是制造業的現象,我們不得不懷疑其進入動機除了追求利潤之外,還有追求污染庇護所的原因存在。

自2001年以來,從絕對數來看,外商投資企業貨物出口總額逐年增加,從相對數來看,雖然2007年占全國比例有所減少,但是仍然高達50%以上。我國出口貨物主要是工業制成品,其生產必然會帶來能源的消耗和二氧化碳的排放,同時外商投資企業大量出口也使我國承擔了不必要的環境成本。

三、結論和建議

根據以上研究,圍繞外資引進對我國二氧化碳排放的規模效應、技術效應和結構效應,可以得出外資的引進一定程度上給我國發展低碳經濟帶來的不良影響:從規模效應看,外資規模的擴大帶來二氧化碳排放量的增加。隨著人均GDP的增加,人均二氧化碳排放量也隨之增加,這說明外資給我國帶來的經濟收入并沒有帶來環境的改善,反而隨著經濟規模的擴大,能源消耗和二氧化碳排放量隨之增加。同時,居民收入的增加也并未使其增強環境保護意識;從技術效應看,用人均外商經濟固定資產投資額反映外資的資本裝備程度,從而衡量外資的技術水平,通過上述模型的回歸結果可以看到,隨著人均外商經濟固定資產投資額的增加,人均二氧化碳的排放量也會增加,外資流入并未給我國帶來先進的二氧化碳減排技術;從結構效應看,外資過度集中于二氧化碳排放嚴重的第二產業尤其是制造業,加劇了二氧化碳的排放,同時外商投資企業在我國生產,卻將一半以上的貨物出口到國外,這意味著消費該產品的國家在本國不需支付環境成本,而是將污染轉移到了我國,從而給我國帶來了巨大的環境成本。

外資加劇了我國二氧化碳的排放,從而使我國發展低碳經濟之路并未因外資的引進而更加平坦,那么如何處理外資流入對我國造成的環境污染與經濟發展的沖突就顯得尤為重要了。針對外資引進對我國發展低碳經濟帶來的不良影響,我們可以通過一定途徑改善目前不容樂觀的現狀:

1.一定程度上限制外資流入總規模。在1990年后引進的外資中,除了個別年份外,其他年份的兩缺口數值均為負值,體現了該時期引進外資的非缺口型特征,這種外資所體現的引資背景是我國國內資金閑置和外匯盈余狀態的并存。因此一定程度上利用內資取代外資,創造良好的投融資環境,促進我國居民儲蓄向投資轉化,不僅可以減少外資對能源的消耗,而且可以避免外資將生產出來的產品運往國外,從而使我國承擔巨大環境成本的現象發生。

2.引導外資產業投向。我國對外資的進入領域日漸放松,有些地方政府更是為了業績而盲目引進外資,造成大量的重復引入、破壞環境的現象,這就需要國家改變對地方政府原有的業績考核制度,提高外資利用效率,積極利用優惠的外資政策引導外資向第三產業尤其是高新技術產業投資,以提高稅收等方式限制外資過度投向二氧化碳污染嚴重的制造業。

3.限制外資企業在二氧化碳排放嚴重的產業的產品出口量。外商在我國投資二氧化碳污染嚴重的產業,卻將一半以上的產品銷往國外,將巨大的環境成本留給我國承擔,因此我國政府必須采取諸如提高相應產品出口稅的措施來直接限制這些產品的出口,從而間接減少外商對這些產業的投資。

4.完善相關環境保護法律。我國目前雖然已經建立起了環境保護的法律框架,但是仍然存在著法律漏洞以及執法不嚴的情況。為了避免污染庇護假說的存在,我們不能為了暫時的經濟利益而忽略長遠的環境利益,如果不控制二氧化碳的排放,其后果遠遠不是外資帶來的利益所能抵補的。

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7.章軻.首份行業碳排量名單曝光.中科院建議“抓重點”[N].第一財經日報,2010.2

8.盧漢林.國際投資學[M].武漢大學出版社,2007

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[關鍵詞]低碳汽車稅制；低碳經濟；二氧化碳稅；燃油稅

隨著世界經濟的發展，能源問題、二氧化碳排放問題、環境保護問題越來越受到人們的重視。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，這一經濟模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中稅收政策是最為重要的手段。進入21世紀以來，我國的汽車產業一直處于高速發展階段，已成為我國的支柱產業。這一產業的發展也主要是以高能耗、高污染、高排放為代價的。因此，建立和完善我國的低碳汽車稅制有其深刻的必要性和深遠的意義。

一、低碳汽車稅制的涵義及建立低碳汽車稅制的意義

本文所闡述的汽車稅制并非是把與汽車有關的稅種進行簡單的集合，而是專門針對汽車產品開征的稅，具體包括對汽車的生產、購買、保有、使用、養護、轉讓和報廢開征的稅。有些國家將汽車稅制按照三個階段設立：一是汽車購置階段，如汽車購置稅、消費稅、增值稅等；二是汽車保有階段，如汽車重量稅、汽車稅、車船稅等；三是汽車的使用階段，如燃料稅、燃油稅等。由此可見，汽車稅制是指在汽車產品（包括整車和零部件）生產和流通的不同階段征收，彼此間又具有內在聯系的不同稅種構成的體系。低碳汽車稅制則是指在汽車稅制的構建中，應當出于低碳經濟之考慮，設立相應的稅種或者做出相關的規定，以達到節能減排、提高燃料的經濟性、鼓勵新能源研發和使用之功效。

我國當前的汽車稅制主要是由增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船稅等稅種構成。在以上稅種中，僅有汽車消費稅考慮到了低碳的因素，即依據乘用車不同的排量征收不同的汽車消費稅，同時對汽油、柴油、汽車輪胎征收消費稅。除此之外，鮮有考慮低碳因素的。筆者認為，設立低碳汽車稅制具有如下意義：首先是促進汽車的生產者節約能源，減少排放，提高能源使用的經濟性和效率。低碳的汽車稅制可以鼓勵汽車生產企業進行技術創新，減少污染，加大研發投入；對使用新能源的稅收優惠，更能夠促進汽車產業轉變增長方式，提升技術，加快節能環保汽車產品的開發。其次是增加財政收入，專款專用，用于環境的治理。在現有的汽車稅制中，如車船稅、汽車消費稅本身還屬于環境稅的范疇；在將來可能新增的一些稅種中，如汽車企業的排污稅（費）、固體廢棄物稅、汽車尾氣排放的二氧化硫和二氧化碳稅等亦屬于環境稅。征收環境稅所獲得的收入有兩種使用方式：一是專款專用，用于特定的環境保護活動，這是世界各國普遍的做法；二是納入一般預算收入，制訂補償計劃，用于抵消環境稅可能帶來的累退性，或者補償對其他稅的削減，即用環境稅代替那些影響勞動所得和勞動成本的稅種。第三是有助于人們養成節約能源、減少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽車稅制的建立，新的汽車稅種如二氧化碳稅、燃油稅的開征，以及鼓勵購買使用新能源和小排量車的稅收政策的出臺，必然會影響到人們購車的選擇和汽車的使用，盡可能減少私家車的出行，選擇公共交通工具或更加節能環保的交通運輸工具，養成低碳的生活方式；同時，也有助于建立環境友好型和資源節約型社會。

二、低碳汽車稅制的構建

構建低碳汽車稅制既要立足于當前經濟和汽車產業發展的實際，又要考慮到低碳經濟的要求和社會的可持續發展。如果同時開征過多的新稅種，或課以較重的稅賦，脫離了當前汽車產業發展的實際，給汽車企業和汽車使用者造成過多的責任和過重的負擔，則會欲速不達，甚至抑制汽車產業的發展。基于這一原則，筆者認為，可從以下幾方面構建我國的低碳汽車稅制。

1．取消排污費，開征排污稅。對汽車生產企業（含零部件的生產）而言，應取消排污費，設立排污稅；同時通過稅收優惠，鼓勵汽車生產企業進行清潔生產，鼓勵對新能源車和節能小排量車的生產。當前我國主要對污水、廢渣、廢氣、噪音、放射等5大類113項污染環境行為進行排污收費。由于排污費以“費”的形式征收，法律效力不高，隨意性大，征收成本高，征收效率低，存在較多問題。如征收資金管理不嚴，普遍存在擠占、挪用情況；排污費與企業利潤不掛鉤，企業可將排污費計入生產成本作為商品價格的組成部分轉嫁給消費者承擔，無法提高企業治理污染的積極性；由于污染收費標準低于污染防治費用，企業寧愿繳納排污費也不愿積極治理污染；排污費的返還制度也不利于環保資金的統籌與合理安排，排污費中不高于80%的一部分要返還給企業用于重點污染源的治理，返還的資金大部分被用做生產發展資金，只有少部分被用作污染治理。長此以往，企業對環境的污染依然不減。目前，將排污費改為排污稅已刻不容緩，它也是我國環境稅構建面臨的重要課題。國內有的學者雖未提出新建排污稅，但是對排污收費要進行規范的要求卻是一致的，這其中包括改超標收費為排放收費，收費收入納入國家預算，中央與地方按比例分成，收費收入全部用于環保項目，引入當量的概念，適當提高收費標準等。筆者認為，以上對排污費的改革措施，與將排污費改為排污欖在實質上是一致的。由于稅有更高的權威性，將當前的排污費改為排污稅更加妥當。當然，征收的主體、征收的環節、征收的辦法也要隨之變化，會涉及眾多具體的操作事宜。

在當前的稅收體制中，如企業所得稅關于開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用的稅收優惠、企業的固定資產由于技術進步等原因確需加速折舊的稅收優惠、企業購置用于環境保護、節能節水、安全生產等專用設備的投資額的稅收優惠同樣適用于汽車企業，但是缺乏專門針對汽車企業開發、使用新能源的稅收優惠。雖然，國家給予了新能源車的生產企業以財政補貼，但是關于專門鼓勵和扶持新能源車的稅收政策基本沒有建立。稅收優惠和鼓勵政策至少應該給予新能源車生產企業所得稅的稅收優惠、增值稅的抵扣優惠、消費稅的減免優惠等。在鼓勵小排量車方面，國家已出臺政策對1.6升以下排量的乘用車享受車輛購置稅減半的優惠，汽車下鄉政策還規定對小排量的微型客車、微型載貨車、輕型載貨車給予財政補貼。這些措施的出臺雖然只是針對小排量車的購買者，非及于小排量車生產企業自身，但也極大促進了小排量車的生產和銷售。筆者認為，應當繼續保持關于小排量車的稅收優惠和補貼的政策措施，同時鼓勵小排量車生產企業提升技術，降低小排量車的油耗，提高小排量車燃油的經濟性，進一步推廣小排量車的使用范圍。

2．修訂現行汽車消費稅。當前，我國的汽車消費稅存在以下幾個方面的問題：一是征稅對象過窄，沒有將載貨車納入其中。殊不知，載貨車對能源的消耗和對二氧化碳及其他有害氣體的排放占有相當的比重。據統計，我國重型汽車保有量僅占機動車保有總量的5%，但其NOX和PM的排放量占總排放量的74%和86%。2008年我國汽車總保有量超過6400萬輛，其中黃標車1800萬輛，占全國汽車保有量的28.1%，但黃標車排放的污染物卻占汽車大氣污染排放物的75%。載貨車雖然不是消費品，大多屬于生產資料范疇，但是出于對節能環保的考慮，應將其納入消費稅的征稅范疇。二是稅率設計不合理。首先對排量在1.OL以下的乘用車征收消費稅實則沒有必要，為體現對小排量

車的鼓勵可以取消這一消費稅；其次是2.OL~3.OL排量水平的消費稅率較低，因為這一排量水平的乘用車數量多，其二氧化碳的排放量并不低，應當提升這一區間汽車消費稅的稅率。三是對消費稅的征收僅考慮排量是不夠的，還應當考慮汽車的實際油耗和碳的排放因素。當然，這一因素的考慮在操作上將面臨困難．需要制定相應的標準才可以實施。據此，可從以下方面改革汽車消費稅：擴大汽車消費稅的征稅對象，將載貨車納入其中；取消1.01以下乘用車的消費稅，提升2.01~3.01排量之間的汽車消費稅稅率；在征收汽車消費稅的同時考慮汽車的實際油耗和碳的排放量是否超出相應的汽車排量要求，對超出者應當加成征收。

3．設立汽車二氧化碳稅。汽車的二氧化碳排放量與燃料消耗量成正比。在各汽車大國，城市交通領域中汽車的二氧化碳排放量已占城市總溫室氣體排放量的30%以上。一些工業化國家制定了嚴格的汽車溫室氣體排放標準或燃效標準，并出臺根據整車二氧化碳排放量或燃效征收汽車稅的“低碳清潔稅收制度”。如歐盟于2008年11月末頒布了分階段實施的汽車二氧化碳排放法規，從2012年開始將對二氧化碳排放量超過130g/km的Ml類新車進行懲罰。德國自2009年7月1日起，實施按發動機排量與二氧化碳排放量征收汽車稅的政策。按照這項新稅政，所有總質量小于3.5噸的Ml類汽車，均按以下標準繳納汽車稅：汽油車根據其發動機排量，每lOOcm3征收2歐元；柴油車根據其發動機排量，每lOOcm3征收9.5歐元。二氧化碳排放量低于120g/km（基準值）的汽車，直至2011年每年均可免征汽車稅；對于超過基準值部分，則按每g/km加征2歐元。排放量符合歐Ⅵ標準的柴油車，從2011—2013年每年可免汽車稅150歐元。日本也抬高了排放標準，頒布了分別于2010年和2015年要實施的燃效標準‘5]。目前，世界各國都把二氧化碳的排放作為燃油經濟性的重要度量。歐盟通過減少二氧化碳排放的指令限制新車的排放，到2015年，歐洲新車平均排放將降至130g/公里，到2020年為95g/公里。美國的目標是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目標是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我國在2009年8月環保部門下發的《環境標志產品技術要求輕型汽車（征求意見稿）》中指出，手動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在219克內。自動檔汽車每公里二氧化碳排放量必須控制在233克內。令人遺憾的是此標準是推薦標準而非國家強制標準。即便如此，我們也應該認識到我國對汽車污染物排放的標準正隨之提升，且不同地區有著不同的要求。例如北京將在2012年前后，將機動車排放標準升級為國V，國V排放標準相當于歐V標準。歐洲在2009年9月1日已正式實施最新的歐V標準，首先在新上市車型上使用，逐步推廣到所有的市場車型。北京一旦全面實施國V排放標準，則意味著達不到此排放標準的車型不得進京銷售。

筆者認為，應考慮設立汽車二氧化碳稅，對達不到標準的汽車征收此稅種。可根據城鄉的差異將全國分成幾個不同的地區，不同的地區適用不同的排放標準，對達不到排放標準的汽車征收二氧化碳稅。同時頒布不同地區排放標準提高的時間表，使得汽車的使用者提前知曉。汽車二氧化碳稅的納稅主體是達不到排放標準的汽車使用者，而且征收額度與是否使用、使用多少有關，即汽車二氧化碳稅可按照每公里超過基準值多少克進行征收。汽車二氧化碳稅的征收可以促使達不到排放標準的汽車盡早淘汰或盡可能減少使用，最終達到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或許有人會擔心，汽車二氧化碳稅的征收會影響到汽車產業的發展。其實不然，因為汽車二氧化碳稅主要是針對保有的汽車征收，新車在出廠之時就應當滿足新的排放標準，否則不準許銷售。汽車二氧化碳稅的征收能夠促使舊車的淘汰和更新，從而促進新車的銷售，有利于汽車產業的發展。實際上，已經有一些國家開征了二氧化碳稅，其納稅主體既可以是個人，也可以是企業，不僅限于汽車的使用者。還有一些國家也要開征二氧化碳稅，如法國從2010年1月開征二氧化碳排放稅，征稅標準初步定為每噸二氧化碳14歐元。在我國大面積開征二氧化碳稅時機尚不夠成熟，且操作起來困難眾多，擇機先行開征汽車二氧化碳稅不僅可行，而且將為進一步深化二氧化碳稅的改革打下堅實基礎。

4．酌情取消或者降低車輛購置稅。當前我國的車輛購置稅稅率為10%，2009年3月20日國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》中規定自2009年1月20日至12月31日，對1.6升及以下小排量乘用車減按5%征收車輛購置稅。2009年12月，國務院常務會議通過決議，將減征1.6升及以下小排量乘用車車輛購置稅的政策延長至2010年底，減按7.5%征收。這些政策的出臺固然是利好消息，但畢竟是一項臨時政策而非稅收法規。筆者認為，當前我國車輛購置稅的稅率過高，征收的對象范圍過寬，幾乎囊括所有類型的汽車。日本的汽車購置稅只對私家車征收，在2018年以前執行如下暫定稅率：對私家車按購置價格的5%征收；對營運車和微型車按購置價格的3%征收；對售價低于50萬日元（折合人民幣3.7萬元）的微型車免征購置稅。從促進汽車的銷售和汽車產業發展的角度而言，我國應當借鑒日本的做法，取消作為生產資料并進人生產和運輸領域的商用車購置稅，僅對作為消費資料使用的私家車和公務用車征收購置稅，且購置稅的稅率應在5%左右為宜，對采用清潔能源的汽車可考慮免征購置稅。汽車稅制改革的原則之一應當是盡量減少車輛購置階段和保有階段的稅賦，適度加大車輛使用階段的稅賦。遵循這一原則將能夠滿足低碳經濟的要求，同時，又有利于我國汽車產業的發展。況且依照我國當前的經濟實力，因稅率降低和征稅范圍的縮小導致車輛購置稅收人的降低對國家的財政收入不會產生太大影響。

5．改革現行燃油稅。我國自2009年取消了公路養路費、航道養護費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等6項收費，同時，將價內征收的汽油消費稅的單位稅額每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消費稅單位稅額每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消費稅的單位稅額也相應提高了。由此人們期待的“燃油稅”變成了“消費稅”，而且是在生產環節征收。這一改革的實質是用消費稅而非燃油稅替代養路費。應當繼續推進燃油稅改革。就世界上開征燃油稅的國家而言，燃油稅的稅率普遍較高，美國為30%，德國為360%，法國為300%，日本為12%，俄羅斯為70%，英國達80%，加拿大為33%左右，新加坡為每升0.41新元。燃油稅的負擔者主要為燃油的消耗者，而汽車則是燃油的主要消耗者，因此，燃油稅的納稅主體主要是汽車的使用者。設立燃油稅不僅可以減少對汽車的使用，減輕二氧化碳和其他污染物的排放，有利于節約能源，改善城市交通狀況，還可以引導汽車消費者購買節能環保型汽車，促進新能源車的研發和生產。

三、小結

聯合國氣候變化大會于2009年12月7—19日在丹麥首都哥本哈根舉行，雖然世界主要國家和地區都提出了各自的減排計劃，但會議進行得異常激烈和艱難。發達國家與發展中國家各自負擔的減排比例之爭、發達國家對發展中國家在節能減排技術和資金上的支持之爭，實質上是溫室氣體排放權之爭。無論爭議結果如何，發達國家與發展中國家均負有節能減排之責，這一職責終將由國民和國內企業承擔。推行低碳經濟，增強節能減排意識，盡快建立我國低碳的汽車稅收制度，在汽車產業高速發展的同時，更多地承擔起節能減排的義務是建設環境友好型、資源節約型以及和諧社會的必然要求。

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戰靜靜．機動車污染防治要協同作戰[N].中國汽車報，2009-11-02.

篇8

事實上,全球科學家已經基本上達成了共識,正在發生的全球氣候變化,主要是由于人類活動引起,包括燃燒化石燃料。如果我們不及時制止,后果將會是災難性的。而且,科學家們也一致呼吁,我們必須采取行動,制止氣候劇變。

拯救地球,拯救人類。從我們的日常生活做起,從現在做起,從自身做起。

今天,你給朋友祝賀新年快樂的時候用電子賀卡了嗎?

今天,你換了節能燈了嗎?

今天,你購買冰箱、空調、電腦的時候,選擇能效更高壽命更長更省電的電器了嗎?

今天,你出門的時候關掉所有的電器開關了嗎?關掉電源線的總開關了嗎?

今天,你的家里門窗都做隔溫升級了嗎?

今天,你在打印文件的時候雙面打印了嗎?

今天,你用餐的時候拒絕使用一次性筷子了嗎?

今天,你購買食品的時候選擇不使用化肥農藥的有機食品了嗎?

今天,你出行的時候使用公共交通工具或自行車了嗎?

今天,你旅游的時候是否問過自己:非得坐飛機不可嗎?

您看,隨便就是12件我們可以做的事情,你完全可以選擇今天就把這12件事情都完成,或許,你會覺得這些都無關緊要,對于氣候變化這大的一個議題過于杯水車薪。其實并非如此。我們地球家園有67.9億人,每人每時每刻每個小習慣的改變,這股力量凝聚起來,難道不會創造地球的奇跡嗎?!

低碳生活進行時一:使用節能電器,合理地使用電器

與高能耗的電器相比,能效高的節能電器僅使用1/2到1/10的電能即可達到同樣的功能和效果。并且還有質量更高、使用壽命更長等優點。

家庭采用節能燈照明。用高品質節能燈代替白熾燈,不僅減少耗電,還能提高照明效果。同樣亮度的節能燈耗電量為自熾燈的1/4;一盞節能燈一年能節省家庭電費支出24元,而且節能燈的壽命一般比白熾燈長出6到10倍;使用節能燈,間接減少了因燃燒煤炭等化石能源發電排放的二氧化碳,有助于抗擊全球變暖;間接減少了燃因燃燒煤炭發電造成的空氣污染和酸雨,為未來換得更多藍天。以11瓦節能燈代替60瓦白熾燈、每天照明4小時計算1只節能燈1年可節電約71.5度,相應減少二氧化碳68.6千克。按照全國每年更換1億只白熾燈的保守估計,可節電71.5億度,減排二氧化碳686萬噸。

在家隨手關燈。養成在家隨手關燈的好習慣,每戶每年可節電約4.9度,相應減排二氧化碳4.7千克。如果全國3.9億戶家庭都能做到,那么每年可節電約19.6億度,減排二氧化碳188萬噸。

選用節能洗衣機。節能洗衣機比普通洗衣機節電50%,節水60%,每臺節能洗衣機每年可節能約3.7千克標準煤,相應減排二氧化碳9.4千克。如果全國每年有10%的普通洗衣機更新為節能洗衣機,那么每年可節能約7萬噸標準煤,減排二氧化碳17.8萬噸。

合理使用空調。空調是耗電量較大的電器,設定的溫度越低,消耗能源越多。適當調高空調溫度,并不影響舒適度,還可以節能減排。如果每臺空調在國家提倡的26℃基礎上調高1℃,每年可節電22度,相應減排二氧化碳21千克如果對全國1.5億臺空調都采取這一措施,那么每年可節約33億度,減排二氧化碳317萬噸。一臺節能空調比普通空調每小時少耗電0.24度,保守估計,每年可節電24度。假如,全國1.5億臺空調都能在出門前提前3分鐘關掉空調,那么每年可節約7.5億度,減排二氧化碳72萬噸。

盡量少用電梯。全國電梯年耗電量約300億度。通過較低樓層改走樓梯、多臺電梯在休息時間只部分開啟等行動,大約可減少10%的電梯用電。每臺電梯每年可節電5000度,相應減排二氧化碳4.8噸。全國60萬臺左右的電梯采取此類措施每年可節電30億度,相當于減排二氧化碳288萬噸。

使用冰箱注意節能。選用1臺節能冰箱比普通冰箱每年可以省電約100度,相應減少二氧化碳排放100千克。合理使用冰箱,每減少3分鐘的冰箱開啟時間,1年可省下30度電。

合理使用電腦、打印機。不用電腦時以待機代替屏幕保護,一臺臺式機每年可省電6.3度,相應減排二氧化碳6千克。可用液晶電腦屏幕代 替CRT屏幕,液晶屏幕與傳統CRT屏幕相比,大約節能50%。調低電腦屏幕亮度,每自臺式機每年可省電約30度,相應減排二氧化碳29千克;每臺筆記本電腦每年可省電約15度,相應減排一氧化碳14.6千克。如果對全同保的約7700萬臺電腦屏幕都采取這一措施,那么每年可省電約23億度,減排二氧化碳220萬噸。不使用打印機時將其斷電,每臺每年可省電10度,相應減排二氧化碳9.6千克。如果對全國保有的約3000萬臺打印機都采取這一措施,那么全國每年可節電約3億度,減排二氧化碳20.8萬噸。

合理使用電視機。每天少開半小時電視,一臺電視機每年可節電約20度,相應減排二氧化碳19.2千克。調低電視屏幕亮度,將電視屏幕設置為中等亮度,既能達到最舒適的視覺效果,還能省電,每臺電視機每年的節電量約為6.5度,相應減排二氧化碳5.3千克。

適時將電器斷電,及時拔下家用電器插頭。電視機、洗衣機、微波爐、空調等家用電器,在待機狀態下仍在耗電。如果全國3.9億戶家庭都在用電后拔下插頭,每年可節電約20.3億度,相應減排二氧化碳197萬噸。

低碳生活進行時二:延緩氣候變化,在餐飲上杜絕浪費

愛惜每一粒糧食。如果全國平均每人每年減少糧食浪費0.5千克,那么每年就可節能約24.1萬噸標準煤,減排二氧化碳61.2萬噸。每人每年少浪費0.5千克豬肉,可節能約0.28千克標準煤,相應減排二氧化碳0.7千克。如果全國平均每人每年減少豬肉浪費0.5千克,每年可節能約35.3萬噸標準煤,減排二氧化碳91.1萬噸。

拒絕吸煙。吸煙有害健康,香煙生產還消耗能源。1天少抽1支煙,每人每年可節能約0.14千克標準煤,相應減排二氧化碳0.37千克。如果全國3.5億煙民都這么做,那么每年可節能約5萬噸標準煤,減排二氧化碳13萬噸。

采用節能方式做飯煮飯。提前淘米,提前淘米并浸泡10分鐘,然后再用電飯鍋煮,可大大縮短米熟的時間,節電約10%。每戶每年可因此省電4.5度,相應減少二氧化碳排放4.3千克。如果全國1.8億戶城鎮家庭都這么做,那么每年可省電8億度,減排二氧化碳78萬噸。

盡量避免抽油煙機空轉。在廚房做飯時,應合理安排抽油煙機的使用時間,以避免長時間空轉而浪費電。如果每臺抽油煙機每天減少空轉10分鐘,1年可省電12.2度,相應減少二氧化碳排放11.7千克。

篇9

【關鍵詞】二氧化碳；合成氣；制氫；煤化工

0 引言

二氧化碳是一種溫室氣體，其引發的溫室效應可導致全球氣候變暖，而二氧化碳的排放主要集中在熱電廠、鋼鐵廠、水泥廠、煉油廠以及交通運輸等高耗能領域。在碳循環中，有機碳和無機碳的轉換和平衡是至關重要的，然而化石燃料的大量燃燒破壞了這種平衡，因此減少二氧化碳排放量的根本措施就是將無機碳用人工方法重新轉化為有機碳。

1 二氧化碳排放量的計算

下圖為近1000年大氣中CO2氣體濃度的變化[3]。

圖1

由圖可見，工業革命前期大氣中二氧化碳的含量相對穩定，而工業革命后二氧化碳含量迅速增加了31%，增加了大約90ppm。

地球半徑：r=6371km、大氣壓：p=101.325kPa、重力加速度：g=9.8m/s2

空氣的摩爾質量：28.97g/m3，二氧化碳摩爾質量：44g/m3

可以求出大氣中二氧化碳含量每增加1ppm相當于排放的二氧化碳量為：

也就是說工業革命后已經累計向大氣中排放了7200億噸二氧化碳。

2007年，全世界二氧化碳排放量為300億噸，中國60億噸。據美國能源部預測，在全球范圍內必須減少60%的CO2排放才能真正防止全球氣候變化[3]。

2 二氧化碳的應用概述

與二氧化碳有關的化工主要有以下幾個方向：

2.1 碳酸氫銨

2.1.1 用途

用作肥料，是一種中性氮肥，適用于各種作物和各種土壤。純品可用于食品行業，制造面包、餅干時起疏松作用。也用作滅火劑，用于醫藥工業、電鍍工業膠鞋綿底的制造等方面。在制革時用于中和過程酸[4]。

2.1.2 反應式

N2+3H22NH3

NH3+H2ONH3？誗H2O

CO2+NH3？誗H2ONH4HCO3

2.2 尿素及尿醛樹脂

2.2.1 尿素用途

主要用作肥料、也可作動物的補充飼料。做工業原料，在有機合成工業中生產三聚氰胺、脲醛樹脂、水合阱等；醫藥工業中用于生產苯巴比妥、咖啡因等；染料工業中用于生產原棕BR、酞青藍B、酞青藍BXBS等；在紡織工業中用于制造含脲的聚合物，纖維產品的軟化劑等；在炸藥制造中用作穩定劑和在石油工業提煉過程的脫蠟劑；還用于印染布，油墨顏料等[4]。

2.2.2 尿醛樹脂用途

用于模塑料、層壓塑料、泡沫塑料以及制作水溶性粘合劑、織物防縮防皺處理劑、紙張罩光漆[4]。

2.2.3 反應式

CO2+2NH3CO（NH2）2+H2O

nCO（NH2）2+2nHCHOH（C3H6N2O2）nH+（n-1）H2O

2.3 甲醇

2.3.1 用途

用于MTO甲醇制烯烴以及制造甲醛和農藥等，并用作有機物的萃取劑和酒精的變性劑等，是新型煤化工的方向[4]。

2.3.2 反應式

CO2+C2CO

CO+2H2CH3OH

2.3.3 甲醇制烯烴MTO工藝

甲醇制烯烴即MTO工藝是一套新型工業化裝置，也就是以甲醇為原料代替石油化工生產乙烯和丙烯等烯烴，進而可以生產聚烯烴或者以此為源頭生產下游化工產品，是現代煤化工的重要裝置。

MTO的主要反應是在流化床反應器內進行，即甲醇在催化劑作用下產生烯烴，主要反應如下：

2CH3OHC2H4+2H2O

3CH3OHC3H6+3H2O

4CH3OHC4H8+4H2O

5CH3OHC5H10+5H2O

2CH3OHCH3OCH3+H2O

CH3OH+H2OCO2+3H2

CH3OHCO+2H2

CH3OHC+H2O+H2

CH3OH+H2CH4+H2O

2CH3OH+H2C2H6+2H2O

3CH3OH+H2C3H8+3H2O

4CH3OH+H2C4H10+4H2O

其中丙烯產率：45%、乙烯產率：34%、丁烯產率：13%

2.4 甲醛

2.4.1 用途

用作農藥和消毒劑，也用于制酚醛樹脂、脲醛樹脂、維綸、烏洛托品、季戊四醇和染料等。主要用于有機合成、醫藥、合成樹脂、在石油鉆井液和壓裂液中作殺菌劑，在酸化液中作緩蝕劑，還用作飼料青貯添加劑[4]。

2.4.2 反應式

2CH3OH+O22HCHO+2H2O

2.5 碳酸二甲酯

2.5.1 用途

碳酸二甲酯（DMC）無毒，可以替代劇毒的光氣、氯甲酸甲酯、硫酸二甲酯等用于羰基化、甲基化、甲氧基化以及羰基甲基化等方面的有機合成，用于生產聚碳酸酯、異氰酸酯、聚氨基甲酸酯、聚碳酸酯二醇、烯丙基二甘醇碳酸酯、甲氨基甲酸萘酯（西維因）、苯甲醚、四甲基醇銨、長鏈烷基碳酸酯、碳酰肼、丙二酸酯、丙二尿烷、碳酸二乙酯、三光氣、呋喃咗酮、肼基甲酸甲酯、苯胺基甲酸甲酯等多種化工產品。DMC可替代氟利昂、三氯乙烷、苯、二甲苯等用于油漆涂料、清潔溶劑等，也可作為汽油添加劑提高汽油辛烷值和含氧量，還可用于清潔劑、表面活性劑和柔軟劑的添加劑[4]。

2.5.2 反應式

MTO工藝制烯烴：2CH3OHC2H4+2H2O

乙烯氧化：2C2H4+O22CH2CH2O

CH2CH2O+CO2CH2=CHOCOOH

CH2=CHOCOOH+2CH3OHCH3OCOOCH3+CH2OHCH2OH

3 煤化工與天然氣化工簡介

3.1 煤化工反應式

CO2+C2CO

C+H2OCO+H2

CO+H2OCO2+H2

CO+2H2CH3OH

3.2 天然氣化工反應式

CH4+H2OCO+3H2

CO+H2OCO2+H2

CO2+C2CO

CO+2H2CH3OH

3.3 合成氣化工

CO和H2統稱合成氣，是煤化工與天然氣化工的核心，也是未來替代以乙烯為中心的石油化工的關鍵。

4 二氧化碳減排及應用的核心：制氫

4.1 碳氫摩爾比的衡算

總結分析以上所有關于二氧化碳的應用，都有一些共同特點：原料都簡單易得，均為煤炭、天然氣、水（或水蒸氣）、氮氣、氧氣、氫氣。而所有這些原料中，大量應用而且價格較高的就是氫氣，因此如何產生大量而廉價的工業氫氣是所有問題的關鍵。

4.2 工業制氫

工業制氫方法中，氯堿工業產生氫氣的成本較高，因此合理的方法應該是水煤氣法和天然氣法，也就是用煤炭或天然氣與水蒸氣反應產生氫氣。

顯然，煤炭最高產氫量：C：H2=1：2；甲烷最高產氫量：C：H2=1：4。因此用氫含量較高的煤氣、天然氣或者石油煉廠的干氣作為制氫原料是理想的選擇。

工業上應用的制氫工藝主要是采用烴類水蒸汽轉化法造氣和變壓吸附氫氣提純的工藝，該工藝流程簡單，成熟可靠，產品氫氣純度高。裝置由原料壓縮、預熱；原料加氫、脫硫；轉化及中溫變換；中變氣換熱、冷卻及分液；中變氣變壓吸附提純；酸性水處理及蒸汽發生六部分組成。裝置所用原料為凈化焦化、加氫混合干氣，產品為純度為99.9%工業氫氣，副產品變壓吸附尾氣全部用作轉化爐燃料，是一種目前為止較為成熟的制氫方案。

附錄

1 鋼鐵廠二氧化碳減排設想

1.1 焦化廠二氧化碳應用方案

由以上分析可知，只有制氫工藝中碳氫氣摩爾比大于產品所需氫氣摩爾比時，才會有富余的氫氣用于吸收二氧化碳。年產130萬噸焦炭的焦化廠還可年外供煤氣2.4億立方米，焦爐煤氣成分見表2。

這些焦爐煤氣可以制氫1～2萬噸/年。

這些氫氣可以通過合成氨工藝副產碳酸氫銨40萬噸，并且同時吸收減排二氧化碳22萬噸。或者副產尿素18萬噸，同時吸收減排二氧化碳10萬噸。如果作為合成氣來合成甲醇，則可聯產甲醇8萬噸，減排二氧化碳10萬噸。

1.2 鋼鐵廠二氧化碳減排設想

高爐煉鐵一般都是應用以下反應進行的：

C+O2CO

3CO+Fe2O32Fe+3CO2

然而這一過程產生大量二氧化碳，有必要將這一過程改為：

方案【a】：

【1】C+H2OCO+H2

【2】CO+2H2CH3OH

【3】3CO+Fe2O32Fe+3CO2

這一過程的如果進行合理的設計與衡算，它的合反應可以暫時寫為：

3.75C+3H2O+Fe2O32Fe+1.5CH3OH+2.25CO2

方案【b】：

【1】C+H2OCO+H2

【2】CO和H2變壓吸附分離

【3】3CO+Fe2O32Fe+3CO2

和反應可寫為：3C+3H2O+Fe2O32Fe+3CO2+3H2

這兩種方案的明顯優勢是，由于不需要氧氣，既不產生溫室氣體二氧化碳，而且伴隨著煉鐵過程可以產生大量的化工需要的副產物如甲醇或者氫氣等發展發展煤化工和合成氨工業，而且為產業鏈的延長提供了足夠廣闊的空間和靈活的發展方向。

方案【c】：

【1】CH4+H2OCO+3H2

【2】CO和H2變壓吸附分離

【3】3CO+Fe2O32Fe+3CO2

和反應可寫為：3CH4+3H2O+Fe2O32Fe+3CO2+9H2

一座年產量400萬噸的鋼鐵廠需要年加工焦炭130萬噸，產生二氧化碳476萬噸。

如果改用新工藝，若采用方案【a】則需年加工焦炭162.5萬噸，同時聯產173萬噸甲醇，減排二氧化碳119萬噸，若產生的甲醇部分經MTO工藝生產烯烴，其中乙烯生產環氧乙烷，然后用甲醇、環氧乙烷及二氧化碳為原料生產碳酸二甲酯，則可繼續吸收部分二氧化碳，使二氧化碳減排量進一步減少，同時還可以聯產乙二醇。

如果采用方案【b】則需年加工焦炭130萬噸，同時副產21.7萬噸氫氣，這些氫氣可以通過合成氨工藝產生氨并且吸收二氧化碳副產碳酸氫銨570萬噸，這一過程可吸收減排二氧化碳317.8萬噸。或者合成氨與二氧化碳副產尿素261萬噸，這一過程可吸收減排二氧化碳158.9萬噸。

年產400萬噸的鋼鐵廠，應用方案【c】也就是天然氣制氫法生產合成氣，如果聯產尿素可以實現二氧化碳的零排放，如果合理設計碳酸氫銨、甲醇及碳酸二甲酯等產品的比例仍然可以實現二氧化碳的零排放。

2 焦化廠干熄焦循環氣體熱值的計算

2.1 工藝數據

焦化廠干熄焦裝置正常運轉時，干熄爐各工藝參數見表3。

2.2 循環氣體燃燒熱的計算

循環氣體中CO和H2的標準摩爾燃燒焓為：

循環氣體摩爾定壓熱容參數見表4[1]。

由此求得25℃升溫至120℃的循環氣體如下性質（見表5）。

故可以求出1Nm3120℃的循環氣體燃燒時釋放的燃燒熱為：（下轉第21頁）

（上接第18頁）Q=（283.01-2.78）×0.05+（241.82-2.75）×0.01=16.4kJ/mol=723.337kJ/Nm3

因此可以求得：17000Nm3/h的預存段放散的循環氣體流量如果所含可燃氣體完全燃燒釋放的燃燒熱為：12296.7MJ/h。

2.3 討論

若這些燃燒熱流經熱效率為92%的高壓余熱鍋爐，則可折算出所發的蒸汽量[2]：3.72t/h。按照余熱鍋爐92%的熱效率和230kWh/t高壓蒸汽的熱電轉換率估算，可得增加的發電功率約為：855kW。也就是說，如果將預存段放散的廢循環氣體充分利用，比如摻進焦爐煤氣中，可提高焦爐煤氣的熱量12296.7MJ/h；如果用這些余熱發電，可增加功率855kW，換算為年增加發電量：748.9萬度。

【參考文獻】

[1]卡爾L.約斯.Matheson氣體數據手冊[S].化學工業出版社.

[2]干熄爐焦炭燒損率及鍋爐熱效率的計算[J].

篇10

美國：制定節能新標準

美國能源部、農業部和環保局正在進行緊密合作，制定新的汽車節能標準，降低汽車能耗和尾氣排放。美國的汽車以大排量、高油耗著稱，而按照新的節能標準，汽車能耗要達到每加侖行駛27.5英里，相當于百公里耗油必須在8.54升以下。按照白宮的規劃，新標準將在2008年前付諸實施。

日本：全民節能利廢

日本政府利用生物燃料發電取得快速發展。廢紙漿利用率已達100%，木材加工廠廢料利用率達90%，家畜糞便利用率達80%。積極開發二氧化碳回收技術。地球環境產業技術研究機構在新縣長岡市已成功將1萬噸二氧化碳壓入地下1100米含水層，相當于2500輛汽車一年排放的二氧化碳量。

在節能的同時，日本正加速開發再生能源，減少石油、煤炭等化石燃料的使用量。如主要以氫為燃料的家用燃料電池熱電聯產系統已進入尋常家庭。據推算，一組燃料電池可以使一個家庭每年的溫室氣體排放量減少40%左右。

日本人買東西時，會反復比較購買的產品是否節能。買車，許多人傾向于省油的小型車；買電器，寧可價格稍貴，也要選省電的。企業也十分重視節能技術的開發，不斷在節能產品領域推陳出新，絕大部分空調的耗電量和10年前相比已下降了50%～70%。

英國：提出“綠色辦公室”標準

為使今后所有新建商用建筑實現“二氧化碳零排放”目標，英國政府提出了“綠色辦公室”標準。該標準要求建筑計劃公開，要有寬敞的中央露天場所、可供多人共用的辦公桌、用回收材料制成的地板或地磚、大型遮陽隔熱窗、太陽能電池板、風能裝置、低能耗電腦、可回收利用的紙、用廢棄木材制成的家具、可收集各種廢棄物的回收設施、在陽光充足時變暗而在人離開時自動關閉的燈、用廢棄器皿制成的水池、無水小便池等。

據悉，英國商用建筑排放的二氧化碳量占二氧化碳總排放量的一半。該國政府正在為寫字樓和商店等商用建筑制訂實現“二氧化碳零排放”的時間表。

德國：嚴控汽車尾氣排放

德國是汽車生產大國，但政府對于汽車尾氣排放的控制十分嚴厲。目前，政府正在討論是否對車輛進行限速，以進一步規范汽車尾氣排放；研究氣候的專家還呼吁民眾盡量避免坐長途飛機，以減少二氧化碳的排放。