導語：如何才能寫好一篇拆除工程重點難點，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：路基開挖 ；技術挖制

改建鐵路昆明樞紐擴能改造工程溫泉至讀書鋪D1K1072+716～DK1073+300（既有成昆線里程K1072+721～K1073+305）段路基工程，位于安寧市太平鎮境內，為新建雙線，與既有線并行等高，與安晉高速交叉于D1K1073+020處。

1.工程概況

1.1工程簡介

路基全長584m，均為挖方約8.3萬方，涵洞2處D1K1073+134 （既有成昆線里程K1073+129.11）1-1.5m鋼筋混凝土蓋板涵、D1K1073+195框架涵 （既有成昆線里程K1073+216）圖紙未到，并且該處設計改移道路0.3公里。該段施工對既有線影響較小不需要慢行、封鎖。

本段D1K1072+756～1073+026長270m，設置46根錨固樁，并設樁間擋土墻，D1K1072+728～1073+090長262m設置錨桿框架梁護坡。

1.2既有線情況

昆線為國家I級鐵路，運輸較繁忙，鋼軌為60kg/m，軌枕為混凝土枕，每公里1840根，線路為無縫線路，屬于單線鐵路。

1.3施工內容及工程重點難點

新建鐵路主要施工內容有路塹開挖、邊坡防護、防排水設施、既有擋墻拆除等均需大型機械施工，距離既有線較近，防護重點難點是路塹開挖、既有擋墻拆除時，防止石塊墜落到既有線范圍內影響行車安全。

1.4路塹開挖

路塹采用“自上而下、縱向分層、階梯掘進”的方式施工，由昆明端向溫泉端開挖；開挖前做好塹頂截、排水設施，及時排除塹內積水，以保持邊坡和塹面穩定。臨時排水設施與永久性排水設施相結合。開挖過程中，派專人仔細調查開挖坡面穩定情況，同時做好路塹基底的調查和勘察工作，發現問題及時加固處理。加強測量控制，避免超欠挖，保持邊坡平順。該段左側邊坡存在順層，路塹開挖至樁頂平臺標高后隔樁開挖樁井，待樁身混凝土強度達到80%，且檢測合格后方能繼續下級邊坡開挖。

2.路塹開挖

本段路基挖土方施工，采用挖掘機、破碎錘及裝載機配合自卸汽車施工。

1） 根據路塹具體情況，為減少對山體邊坡土的擾動，提高其穩定性， 采用分層橫向挖掘法和分層縱向挖掘法，縱向坡度不小于4%，邊坡成型一次到位。開挖完的位置及時利用人工配合挖掘機整刷邊坡，對不便機械施工的地段，用人力和小型機械整刷邊坡。

2）土方開挖應按圖紙要求自上而下進行，不得亂挖超挖，嚴禁掏洞取土。

3）排水系統在邊坡施工之前完成，以免雨水、泥水滲入邊坡中或匯集到既有鐵路側溝內，堵塞側溝。

3.石方開挖

1）對于巖石不太堅硬的地段，路塹開挖盡可能采用松土法，即推土機切割，或挖掘機、裝載機挖裝，人工削平邊坡；若巖石較硬時，采用鑿巖機、破碎錘鑿除，嚴禁爆破作業以減小對既有線的干擾破壞。

2）施工前仔細檢查自然狀態下山體性質，分析施工期間的邊坡穩定性和可能出現的意外情況，發現問題及時處理。

4．天溝，側溝及其他引、截排水設施施工

天溝，側溝及其他引、截排水設施，應繪出詳圖，放線施工，并應符合以下要求：

1）溝基穩固，嚴禁將排水溝挖筑在未加處理的虛碴，棄土上。

2）溝形整齊，溝底，溝坡平順，溝內無浮土，雜物。

3）溝水排泄不得對路基及既有鐵路線產生危害。

4）天溝不應在地面坑凹處通過；必須通過時，應按路堤填筑壓實的要求將坑凹填平，夯實，然后挖溝；并防止不均勻沉落和變形。

5．路塹邊坡修整

路面按設計斷面形式開挖，并掛線細致找平，邊坡宜隨挖逐步將其夯拍密實，路基每開挖2米左右進行一次邊坡修整，修整前由測量人員進行中樁、邊樁施放，沿邊樁在設計標高位置處掛線，在掛線位置采用反鏟挖掘機刷除超填土石方，用挖掘機的背面在邊坡上來回推，使邊坡壓實，然后用人工進行修邊，達到設計要求。修整前仔細檢查安全防護欄情況，確保落石不會掉入既有線內，保證既有線運營安全。

6邊坡防護

6．1錨固樁施工

1、整平孔口地面

孔口地面的整平首先應做好地面排水截水設施，確保施工時地表水不流入樁井內。

6．2 人工挖孔及護壁：

（1）先依據每個樁孔的中心樁放出護樁，然后在樁位處挖出比孔徑大20-30的方坑，深度約0.5-1m，坑底應整平，把護壁模板放進坑內，找出護壁模板中心位置，用十字線定在護壁模板頂部，移動護壁模板放進坑內，使護壁模板中心和挖孔中心位置重合，同時檢查護壁模板的尺寸及其豎直度，最后在護壁模板周圍方坑內澆注C20混凝土，并搗固密實，護壁厚度要均勻不少于50。護壁模板用4mm厚的模板拼裝形成，高度為1米，支模通過中心垂線控制，其內側尺寸為樁孔的設計尺寸，埋設時應高出施工地面50cm,防止土石雜物滾入孔內傷人。埋設準確穩定，中心偏差不能大于30mm，孔徑不小于設計樁徑。

（2）當孔口護壁混凝土達到70%設計強度后，在護壁頂面做護樁。為加速砼凝結，可在其中摻加速凝劑。鎖口施工時注意混凝土灌注的連續性及護壁背后超挖回填的飽滿度與質量以保證繼續下挖的安全。

（3）樁孔采取跳樁開挖，需要拆除部分與樁身灌注混凝土采取隔離措施，以利于護壁的拆除，和抗滑樁整齊美觀。對于粘土層或亞粘土層段，當深度小于2m時，人工用鎬挖土，用鐵鍬甩出孔外。每下挖1m，恢復樁位中心一次，用線錘檢查孔徑和樁的垂直度，開挖范圍為設計樁徑加護壁厚度。對于粘土、亞粘土段邊挖邊護壁，以免坍孔。對于泥灰巖，石灰巖段不需要護壁。挖孔時如有滲水，應及時支護孔壁，防止水在孔壁浸泡和流動造成坍孔，滲水應及時排出（抽水機抽出）。

（4）當挖孔深度超過2m時，在孔口頂面，放置小型電動卷揚機臺架，放置牢固，用于出渣。或者采用轆轤人工手搖出碴。當下挖至泥灰巖時，采用小型電動空壓機供風，接風管至孔內，用風鎬鑿動巖石。每下挖1米，符合孔徑一次。孔徑尺寸垂直度必須符合設計，若出現偏差及時糾偏。

7開挖采用人工風鎬開挖嚴禁放炮

7．1錨桿框架梁施工

（1）施工前，沿坡面搭設腳手架，人工清理表面浮土及松動巖石，同時施工測量，定出錨桿孔位。

（2）采用風動鑿巖機，按設計孔徑，設計角度，以錨桿設計長度加0.2m左右進行鉆孔，鉆孔結束后，采用高壓風吹孔，清除孔內的粉塵，采用一根聚乙烯管復核孔深，嚴格控制鉆孔傾角和孔位。

（3）錨桿制作可以在鉆孔的同時在現場進行，也可以事先在加工廠內制作，采用汽車按需要運輸到現場。鋼筋下料長度應為嚴格按設計長度進行下料。

（4）安裝錨桿前，核對錨桿編號與孔號是否一致，確認無誤后，再采用高壓風清孔一次，然后開始安裝。

（5）錨固砂漿在現場按室內試驗確定的配比進行拌制。

（6）用電動注漿機采用孔底返漿法注漿。注漿管插入孔底，砂漿由孔底注入，逐漸將空氣由錨桿孔排出，注漿機壓力控制在0.3～0.6MPa。注到套管底部位置。

（7）測量定位，放出框架梁外形尺寸，采用人工自上而下進行溝槽開挖。

（8）橫梁、縱梁整體綁扎鋼筋，按伸縮縫設置位置分段依次澆筑混凝土。

8既有設施拆除

D1K1072+716～D1K1073+300段內一處既有擋墻需拆除里程為K1072+760～K1073+034（既有線里程）。擋墻拆除待路塹土石方開挖低于擋墻2～3m后，由既有線側向新建線側人機配合拆除，拆除時在工務段監護人員在場情況下進行，以確保信息暢通及既有線行車安全。

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【關鍵詞】大型基坑；土方開挖；施工技術方法；施工原理

1.概述

基坑挖土是基坑工程的重要部分，對于土方量大的基坑，基坑工程工期的長短在很大程度上取決于挖土的速度。另外，支護結構的強度和變形控制是否滿足要求、降水是否達到預期的目的，亦靠挖土階段來進行檢驗。在確定基坑土方開挖方案時，應根據地質情況、當地氣候、施工條件和周圍環境等確定合理、便捷、安全經濟的諸因素綜合考慮確定。本文總結了常用的大型基坑土方開挖施工技術方法如島式開挖，盆式開挖，逆筑式開挖，沉井式開挖的適用范圍，對其施工原理及重點難點進行了剖析。

2.大型基坑土方開挖的難點分析

2.1 明確各單位工程的合理技術標準

根據有關的理論和方法、規范和規程，對施工過程中的各個工序、特別是關鍵工序的基坑穩定性、支護結構的安全性以及坑周地層移動和對周圍建筑設施的影響程度，進行驗算。提出符合規定標準要求的基坑開挖和支撐施工設計。

2.2 提出安全而合理的施工程序及施工參數

（1）有支護的基坑要分層開挖，分層數為基坑所設支撐道數加一。每挖一層及時加好―道支撐或設好一道錨桿。當采用土釘墻或噴錨網支護方案時，應按設計每挖一層土做一層支護、隨挖隨支護；

（2）有內支撐的基坑，每層土的開挖，對同時開挖的部分，其位置和深度，以保持對稱為原則，防止基坑支護結構承受偏載；

（3）保證支撐、圍檁或拉錨的施工質量，科學組織、精心施工；

（4）規定施工場地、土方、材料、設備的堆放場地及數量，限定基坑旁邊的超載；（5）確保排水、堵水及降水的措施，嚴防圍護墻體發生水土流失而導致基坑失穩；

（6）合理確定地基加固的范圍、質量要求及檢驗方法；

（7）選擇滿足出土數量和時間要求的開挖設備、運輸車輛及道路和堆放條件；（8）提出監測設計，落實按監測信息指導施工，制定防止事故的方案。

3.大型基坑開挖方法及適用范圍

3.1 直接分層開挖

3.1.1 施工要求

直接分層開挖是最簡單的開挖方式包括放坡開挖及無內撐的基坑開挖。、在軟弱地基條件下，不宜挖深過大，一般控制在6～7m左右，放坡開挖施工方便，工效高，可根據設計要求分層開挖或一次挖至坑底；基坑開挖后主體結構施工作業空間大，施工工期短。無內支撐支護可分為懸臂式、拉錨式、重力式、土釘墻等。

3.1.2 適用范圍

基坑四周空曠、有足夠的放坡場地，周圍沒有建筑設施或地下管線的情況，最簡單的開挖方式。

3.2 盆式開挖方法

3.2.1 施工要求

盆式開挖即先挖除基坑中間部分的土方，后挖除擋墻四周土方的一種開挖方式。先分層開挖基坑中間部分的土方，基坑周邊一定范圍內的土暫不開挖，可視土質情況按1：1～1：1.25放坡，使之形成對四周圍護結構的被動土反壓力區，以增強圍護結構的穩定性，待中間部分的砼墊層、基礎或地下室結構施工完成之后，再用水平支撐或斜撐對四周圍護結構進行支撐，并突擊開挖周邊支護結構內部分被動土區的土，每挖一層支一層水平橫頂撐，直至坑底，最后澆筑該部分結構砼。

3.2.2 適用范圍

該方法支撐用量小、費用低、盆式部位土方開挖方便，適合于基坑面積大、支撐或拉錨作業困難且無法放坡，而且地下室底板設計有后澆帶或可以留設施工縫的大面積基坑開挖。

3.3 中心島開挖方法

3.3.1 施工要求

中心島式挖土，亦即保留基坑中心土體，先挖除擋墻內四周土方的開挖方式。當基坑面積較大，而且地下室底板設計有后澆帶或可以留設施工縫時，可采用島式開挖的方法。這種方法先開挖邊緣部分的土方，將基坑中央的土方暫時留置，該土方具有反壓作用，可有效地防止坑底土的隆起，有利支護結構的穩定。必要時還可以在留土區與擋土墻之間架設支撐。在邊緣土方開挖到基底以后，先澆筑該區域的底板，以形成底部支撐，然后再開挖中央部分的土方。

3.3.2 適用范圍

宜用于大型基坑，支護結構的支撐型式為角撐、環梁式或邊桁架式，中間具有較大空間的情況。

3.4 逆筑法開挖或半逆筑法開挖或

3.4.1 施工要求

當高層建筑的基坑工程大而深時，圍護結構的內支撐體系或錨桿體系工程量十分大，而且工期很長，特別是使用內支撐體系時，隨著地下室結構由下而上，不再需要內支撐時，拆除工作量也很大，鋼筋混凝土內支撐往往還要爆破拆除。針對“順作法”的缺點，“逆作法”則是利用地下室的梁、板、柱結構，取代內支撐體系去支撐圍護結構，所以此時的地下室梁板結構就要隨著基坑由地面向下開挖而由上往下逐層澆筑，直到地下室底板封底。

3.4.2 適用范圍

主要適用于市區等施工場地緊張，周邊環境要求高的深基坑，其可以地上地下同時施工，減少造假，同時不影響上行交通。

3.5 沉井開挖

3.5.1 施工要求

沉井法又稱沉箱鑿井法，在不穩定含水地層掘進豎井時，在設計的井筒位置上預先制作一段井筒，井筒下端有刃腳，借井筒自重或略施外力使之下沉，將井筒內的巖石挖掘出的施工方法。挖掘與下沉交相進行，直到穿過不穩定地層。

3.5.2 適用范圍

廣泛應用于橋梁、煙囪、水塔的基礎以及水泵房、地下油庫、水池豎井等深井構筑物和盾構或頂管的施工。用于軟土地基的基坑，對于環境保護較好，一定條件下可以減少工期，降低成本。

4.總結

對于選擇合適的土方開挖施工技術應該按照以下三點來確定：首先基坑開挖應根據基坑工程設計文件要求；其次，選擇一個合理的基坑開挖方案；最后，基坑開挖過程中，除應嚴格按照制定的經過審批的方案執行外，尚應注意如下關鍵點的施工。基坑開挖過程中，土方分層開挖層數、每層分段數量，分段開挖的時間限制等，且注意必須與基坑支護的設計工況保持一致，并遵循“開槽支撐，先撐后挖，分層開挖，嚴禁超挖”的原則。另外，在開挖過程中，及時監測，及時反饋，做到信息化施工。用監測數據來指導指導進度。

參考文獻

[1]鄭了然. 建筑工程中深基坑開挖施工工藝探究[J].福建建材.2011（02）

[2]龔曉南.深基坑工程設計施工手冊[M].北京： 中國建筑工業出版社，1998.56-57.

[3]蔣洪勝.基坑開挖對鄰近軟土地鐵隧道的影響[J].工業建筑.2002 ，32 （5）：53-56.

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關鍵詞：繩鋸切割山體開挖

中圖分類號： TU94+1 文獻標識碼： A 文章編號：

1工程概況

104國道樂清市改建工程獅子山半山體開挖工程位于中國5A級雁蕩山景區（世界地質公園）的出入口，距白溪橋頭8米左右，邊臨104國道，車流量達7000輛/日，山頂距開挖線邊沿有寺廟，房屋建筑面積約300平米，開挖半山體側距26米有民房，建筑面積約500平米，開挖高度約12米，總開挖數量約5340立方。巖質堅硬，裂隙較發育，屬火山凝灰巖地質。

2山體開挖施工

2.1施工方案準備

根據原設計圖紙提供的初步方案，在作業點周邊采用拆遷安置或道路改移等方式，然后再進行爆破和挖掘機相結合開挖方法進行開挖。但施工現場周邊紅線范圍外還是存在大量居民建筑物、施工段車流量大，即要施工又要維持車輛通行，顯然原方案存在嚴重的安全隱患，為了保證人民的財產生命安全。業主召集了施工、監理和設計單位對原方案進行了調整，根據該工程實際地理地形位置特點和目前公共安全管理目標需要，結合相關技術標準，采用常規爆破開挖方案因條件不具備，不予考慮。根據我們近幾年來采用特種工程施工技術積累的經驗，擬定兩種方案：一、膨脹爆破開挖；機械輔以人工鑿除開挖；二、繩鋸切割靜力拆除開挖共兩套方案進行對比其優劣如下：

2.1.1 “膨脹爆破開挖”方案，基本可以滿足開挖山體周邊結構物不受損害這個目的，但不足之處是：

A施工周期長 單就獅子山開挖說，按35厘米*35厘米膨脹有效半徑計，需鉆裝藥孔5.8萬米，投入5臺鉆機，工效3米/小時，兩班制作業，就鉆孔作業需241天；

B開挖不徹底 由于受臨空面影響，巖體根部（路槽）是無法通過膨脹開挖的，只能輔以人工或機械鑿除；

C 噪音大，粉塵多，不利于文明環保施工 由于風鉆鉆孔量大，噪音、粉塵污染嚴重，加之膨脹炸藥本身粉末狀，對操作人員身心健康帶來非常不利。

2.1.2“繩鋸切割靜力拆除開挖”方案，除能滿足開挖山體周邊結構物不受損害這個目標，對比“膨脹爆破開挖”方案，有如下長處：

A施工周期短，由于采用礦山開采先進設備和工藝，又沒有成材率要求，一個月內可以順利完成獅子山開挖，兩個月內順利完成樸頭嶺段山體開挖；

B 開采非常徹底，不留邊、死角；

C 施工噪音低，粉塵產生量小，占用場地小，能滿足邊切割開挖邊維持通車；

D 最終路塹邊坡能形成鋸切鏡面，有利于開創雁蕩山人文景觀新亮點；

E 節省邊坡防護結構費用。

根據以上兩種方案對比最終確定繩鋸切割靜力拆除施工

2.2山體開挖前的輔助工作

2.2.1山體剝離：剝離工作主要是剝掉山體上的覆蓋土、風化層，夾層使整個山體巖石暴露出來，為繩鋸切割靜力拆除做好準備。

2.2.2構造工作平臺：山體出來后，要開挖出適合繩鋸機工作的平臺，一般寬度在6米，長度根據山勢確定，繩鋸切割靜力拆除臺階高度控制在5-10米。 開挖方式一般采用鉆孔加膨脹劑等方法，對山勢比較平緩的作業面可以采用鋪墊土層的方式構建作業平臺。

2.2.3建立循環水池：繩鋸切割時，必須通冷卻水，以保護繩鋸及鋸機，冷卻水量視機器數量定，一臺繩鋸機的冷卻水耗用量為0.5-1噸/小時，因此必須保證充足的水源以及具備連續不間斷供水能力；

2.3“繩鋸切割靜力拆除法”的施工工藝原理、流程及詳細實施步驟：

2.3.1 工藝原理

根據被切割山體的形狀和施工現場的條件以及施工吊裝運輸能力，確定分塊體的大小，劃分分塊體的部位并進行定位分割，其工作原理是利用繩鋸機械中的金剛石珠繩對石質山體進行反復的磨切，達到切割巖石的效果。

2.3.2工藝流程：

2.3.3實施步驟

1.確定切割斷面位置

切割首采面選定在山體的背面，利用現有的空地作為繩鋸作業的初始平臺，同步進行推進，逐步擴大平臺，將山體切割成4*4*6（米）的方塊，即縱深4米，寬度為4米，分兩層，每層高度6米。

切割劃分示意圖 獅子山切割鏡面效果圖

2.測量定位

由測量人員進行切割線定位，按照施工方案確定的切割體大小，對個切塊位置進行放樣定位。

3.鉆孔

根據測量放線進行穿繩孔（切割孔）的施工。吊裝孔的位置應選在保證吊裝時相對平衡的中心位置上鉆孔是一項關鍵的準備工作, 若孔鉆不好, 直接影響串珠繩的穿通, 影響繩的使用壽命及切割效率,所以打孔這一工序特別重要。

3“繩鋸切割靜力拆除法”的優點

3.1適應性廣、功能強、效率高，首先開采深度深，能達到l0～20m甚至更深，常規開采一般只在10m以內；其次切割速度快，一般能達到4～5m2／h。

3.2從根本上清除了爆破作業對作業人員的危險，同時減輕了作業人員的勞動強度，避免了采用爆破給環境帶來的粉塵和噪音的污染，提高資源利用率。

3.3滿足邊切割開挖邊維持通車，對原有道路的交通干擾影響最少。

4結語

我部在樂清104國道湖霧至清江段獅子山山體施工中引進礦山開采設備對山體繩鋸切割開挖施工，即避免了政策處理對工期的影響，又節省了工程成本，有效地解決特定部位、重點難點的工程進展，從而取得良好的效果，極具推廣價值。

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關鍵詞：橋梁施工；后張法；預應力有效控

橋梁建設一般是屬于政府范疇的公共工作，其對交通的暢通提供巨大的便利，也促進了當地經濟的發展。因此，如何在建筑過程中采用更加有效的建筑途徑來使橋梁更堅固，是建設行業的最重要的一部分。而今，后張法預應力技術應用在橋梁建設中更是起到重中之重的作用，下面我們一起來探討一下橋梁施工過程中的后張法預應力技術的有效途徑。

一、后張法預應力的施工特點

在確定建設橋梁的所處位置、地理狀況、總長度和承受范圍的條件下，預應力筋直接在混凝土構件上張拉，錨具固定在構件上，不需要固定的臺座設備，張拉靈活，其拉力可達幾百噸，能永遠停留在構件上，成為構件的一部分。所以，后張法適用于大型預應力混凝土構件制作。后張法其不同于先張法的方法在于是：先安裝管道，澆筑混凝土成型待其達到一定強度后安裝預應力筋。預應力傳遞靠錨具，管孔、管束及鋼絞線的數量經過科學計算確定。應用后張法預應力技術的預應力混凝土結構橋梁與鋼筋混凝土結構相比較，能加強橋梁的承受能力，減輕自身重量，防腐性能提高，在相同環境相比之下使用壽命時間更長，因此廣泛應用于許多橋梁建筑中。

二、后張法預應力的施工途徑

（一）支架地基硬化及搭設

根據實地勘測，結合地理環境、氣候變化、交通情況等編制確實可行的施工方案。對支架地基進行硬化處理后搭設支架或架設貝雷梁，然后再按設計的橋梁底標高處鋪設底模板。搭建好支架后對架體及地基進行加載預壓試驗，與此同時計算好橋梁總重量。預壓試驗的安全控制值系數一般取1.2～1.5，以檢驗架體的穩定性及承載強度。

（二）模板安裝

根據施工工藝在梁底部采用木模，完成后拼接嚴密，支撐牢固，安裝尺寸準確，能減少各部分的縫隙大小。建筑模板按先底模、后側模、最后頂模的順序進行構造。并且，在造模的同時預留出準確的孔道位置和大小，以便在后期穿鋼絞線束時起到很好的作用。側模的建造完畢后進入內膜的構建，保證內膜的封閉性是很重要的，此時應該用木模。模板安裝質量的好壞是涉及到整體橋梁表面美觀的重要性，模板安裝的準確對橋梁的整體建設有一個完整的規劃作用。

（三）鋼筋安裝及布設管道

波紋管的安裝應和鋼筋安裝按設計圖紙同時進行，要注意組織好鋼筋和波紋管安裝順序。波紋管的接長可采用廠家配套波紋管接頭管長，接頭管的長度一般為被連接管道內徑的5～7倍，兩端用密封膠帶封裹，以防接頭處漏漿。波紋管按設計編號逐一安裝，安裝時嚴格按圖紙設計給定孔道坐標位置固定，要求保證安裝的豎向、橫向準確性，平彎、豎彎的地方要按設計設置的轉彎半徑。鋼束定位用“井”或“U”字固定鋼筋與周邊鋼筋點焊固定，在直線段布置間距按800～1000mm，曲線段按設計或規范進行定位。定位鋼筋要與梁體鋼筋用電焊焊牢，防止管道移動。

（四）砼的澆筑

砼澆注時注意澆筑的次數、順序、厚度。澆筑應分兩次進行，先從底板底部開始澆灌至腹板與頂板交接處，最后澆注頂板。注意澆筑的厚度符合施工圖紙設計要求，尤其是在振搗的時候不要碰撞模板，由泵管注入模中。在整個砼澆筑過程中應避免損壞波紋管，防止其變形、移位或破損。在澆筑過程中要分層壓實混凝土，使其堅實沒有空隙。澆筑完成后迅速采用麻袋、塑料薄膜等履蓋，保持混凝土處于濕潤狀態。

（五）穿束

穿束是真正運用后張法預應力的技術，穿束前管道應注意保持孔道通暢、干燥、干凈狀態，鋼絞線保持潔凈進行理順并綁扎成束。鋼絞束端頭做成子彈頭并采用一根鋼絞線或鋼絲蠅作為牽引，牽引動力采用卷揚機。穿束前經過試驗檢測混凝土的強度要達到85%后才可以進行穿束，每個部位的穿束都應按照一定的順序采用人工緩慢、無破損地將單根鋼絞線送入到孔道，延伸到另一端后采用卷揚機牽拉，完成整個鋼絞線穿束過程。

（六）拆除模板

在進行預應力筋穿束后到施加預應力前的期間，砼結構應通過檢測強度，并達到一定數值要求時才能拆除側模板，然后立即清洗。內膜的拆除要注意不要損壞混凝土的表層，不要破壞孔道的結構，拆除時間要平衡。底模模板及支架應在施加預應力后方并達到預應力砼強度的85%后方可拆除，支架應該由上到下，跨中向兩邊對稱進行拆除，防止上部無支點而破壞建造的砼。注意，每幅或每跨模板的拆除時的強度標準都是不同的，應分次測量。

（七）張拉預應力

張拉預應力應嚴格按照預應力張拉的流程規定進行。即張拉前應做好張拉準備工作，如：砼強度要達到張拉要求、機具儀表的選擇及校驗；其次是確定張拉順序，應遵循均勻對稱、偏心荷載小的原則。箱梁預應力張拉順序為：先下面后上面，先長后短，先對稱后單端，先中間后兩邊，先縱后橫。最后實測引伸量和計算引伸量容許誤差應控制在±6%以內。施工前應按有關部門規定對每批鋼絞線的強度、彈性模量、截面積、引伸量的技術指標進行抽檢，并應按實測值對鋼絞線的理論張拉引伸量進行調整。初始值在O初始拉力（10%бk）60%бk控制拉力（持荷2分鐘） 105%бk控制拉力（持荷5分鐘） 100%控制拉力錨固。張拉時應對應設標志，以便測定各鋼束的伸長量。每根鋼束張拉到設計噸位后，實測伸長量，以張拉時的實際伸長值與理論伸長值進行校核，實際伸長值與調整后理論值的誤差不得大于±6%。若發現伸長量異常，應查明原因，采取措施后才能再張拉。

三、后張法預應力技術的使用應注意的事項

在使用后張法預應力技術時，砼強度必須達到85%以上。應測量好每條管道的長度、定位點的坐標、間距、安裝的牢固性和準確度；管道的接長接口、排氣孔管的安裝嚴密性；管口應采用紗布或海綿堵塞，以免澆搗砼時砼滲進行。預應力張拉時嚴格控制好預應力值和伸長率，并且預防鋼絞線斷絲和滑絲。錨墊板前、喇叭口后必須加密加強鋼筋網片。壓漿時注意壓漿的標號和流動性。

四、工程舉例

某政府大橋施工前經過設計，橋梁總長243米，每五跨為一幅，應用后張法預應力技術，采用箱梁設計辦法。計劃承重卡車30t，底板厚度0.46米，腹板厚度0.50米。主要的施工工藝流程如下：支架地基硬化搭設支架模板安裝鋼筋安裝及布管砼澆筑穿束鋼筋預應力張拉拆除模板壓漿封錨。砼澆灌是采用有粘結的砼，因為這座橋梁的建筑工程浩大，應用這種方法更加方便靈活。經過兩次澆筑后沿孔道穿入鋼絞線，采用后張法預應力技術張拉預應力鋼絞線，通過鋼絞線連接到橋梁兩端錨具施加應力，使得束幅橋梁混凝土具有預應力，從而使得橋梁的耐受壓力增加，提高了橋梁抗震性能和整體性能。

五、結語

橋梁預應力技術問題一直是非常重要的，后張法預應力的技術是在橋梁建設中應用廣泛的方法，也是整個工程的重點難點之處。這不僅在于環境的因素，同樣需要技術人員的工作水平的提升和經驗的積累。本文簡單的介紹一下施工中的后張法預應力的使用途徑，希望為今后橋梁建設方面提供了一個輔助的參考。

【參考文獻】

[1]郭奇.賀栓海.“后張法預應力鋼束有效預應力沿程分布分布模式派別與統一模擬方法”.交通運輸工程學報

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（一）突出治理重點，從管理上提升治堵效應

2013年以來，縣城管局積極推進“三城同創”工作，以強勢推進城區市容市貌集中整治工作為切入點，圍繞“路通、車暢”的工作目標，采取集中“整治月”及常規性整治相結合的方式，突出城市道路秩序的整治，強化城市道路功能，進一步提升了治堵工作效應。我們主要從以下幾個方面抓好道路秩序的整治：一是嚴格占道審批。從嚴控制商業占道審批數量、面積、時限、地段。特別是今年以來，實行占道審批“四嚴禁”即：嚴禁跨街彩虹門設置、嚴禁主街道固定攤點占道審批、嚴禁一街兩起大型促銷審批、嚴禁占用機動車道進行商品促銷、嚴禁超過三輛以上商業宣傳車游行。實行“四嚴禁”以來，占道審批數量同比下降65%以上，有效地保障了城區車輛的通行秩序；二是規范市場秩序。以整治農貿市場周邊環境秩序為突破口，依據“疏堵結合，規范管理”的原則，加強城區市場集中整治活動，強勢取締了蓮塘路、琴江東路、十字街、恒豐路、蓮城北路等市場周邊長期以來以路為市、堵塞道路交通的現象，并逐步規范成立了北門小廣場、東城臨時便民市場交易點，疏導規范菜攤400余個，不僅解決了菜農擺賣難問題，而且有效地改善了市場周邊道路堵亂現象；三是抓好靜態停車管理。突出抓好非機動車道和人行道車輛停放的管理，將靜態停車管理納入各監察執法中隊常規性整治工作當中。兩年來，通過先教育勸導、再警告、后處罰的執法方式，共糾正查處車輛亂停放現象1000余起，其中簡易程序處罰達380余起；進一步加強了們出租摩車管理，合理設置出租摩托待客點，保障車輛的有序停放；四是嚴查占道經營。堅持“主街嚴禁，次街嚴控，小街背巷規范”原則，嚴查城區沿街商鋪跨門占道經營、流動攤點的整治，合理布局十字街、東城早餐點，出資5萬多元規范制作12個不銹鋼水果攤點，進一步美化城區水果攤點交易環境。兩年來，先后取締城區占道修理點、水果攤點、店外店、早餐點等580余起，拆除占道搭建80余起，規范安置攤點120余起。通過分類管理的模式，有效遏制城區亂擺賣現象，進一步提高城區道路利用空間，從根本上改善道路擁堵現象。

（二）完善基礎設施，從源頭上破解擁堵難題

通過建管結合的方式，不斷改善城區道路市容秩序，進一步完善城市基礎設施建設，從源頭上破解城區道路擁堵難題。一是推進西華路改造工程。西華路修建于上世紀90年代，是貫通城區南北的主要交通樞紐，設計雙向四車道，隨著城市的快速發展，整條道路車流、人流密集，造成交通秩序擁堵。2013年年初，縣城管局通過拆除原有綠化隔離帶的改造方式，使整個機動車道由原來的25米拓寬為40米，西華路車輛通行變得更加通暢；二是推進白蓮城市場改造工程。著力解決白蓮城長期以來擁堵現象，推進市場改造工作，歷時三個月先后完成了蓮城北路貨運站與煙花爆竹店的搬遷、煙草簡易房的拆除、白蓮城內部違章設施的拆除、沿道臨時攤點的清理、路面整修硬化等工作，先后改造占道柵頂400余平方米、拆除違章搭建物近600余平方米，規劃建設350平方米的臨時市場與一個垃圾站房等重點難點工作，使蓮城北路面貌煥然一新，市場秩序井然有序，道路秩序明顯得到改善；三是推進小街小巷道路改造工作。多渠道爭取資金投入，推進小街小巷改造工作，先后完成郵政北路、大丘巷、石中后側、白蓮城老土管局路、水保局對面、檢察院南路等小街小巷道路硬化工作，共計硬化面積近萬平方米，逐步打通城區“斷頭路”，改善“泥巴路”，進一步緩解城區交通擁堵現象。

（三）推行常態化管理，從制度上強化治堵工作

堅持從創新管理制度上實現城市精細化管理，進一步保障治堵工作常態化，提高城區治堵工作水平。一是實行包干管理責任制。采取網格式劃片分區管理模式，實行治理工作“四定”包干責任制，即：定人、定崗、定責、定標準，強化城區治堵工作力度；二是推行早夜間管理工作機制。將早夜城市管理納入常態化，早班6點起錯時交班、固定蹲守的執勤方法，加強市場周邊道路秩序的監管，嚴防市場灘攤、亂擺賣出現的交通擁堵現象；組建夏季夜間巡查小分隊，強化公共場所秩序、主次干道、夜宵攤點的管理，保障道路秩序的暢通；三是強化“門前三包”制度。積極動員社會公眾參與治理工作，嚴格落實“門前三包”制度，督促和引導機關單位、學校、沿街商家加強門前秩序的管理，形成人人自覺遵守道路秩序的氛圍，為治堵工作創造良好的工作環境；四是完善市民投訴處理機制。今年年初，建立城管“7181800”市容投訴熱線，集中受理市民涉及城市市容管理的投訴、舉報、咨詢和建議，對投訴舉報中的亂占道、亂擺賣、亂停放等影響道路秩序的違規行為，第一時間組織專人負責處置，為治理城區擁堵現象提供強有力保障。

二、存在問題

一是部分市民文明意識不強。近年來，隨著城鎮化不斷加快，城區人口的劇增，部分市民缺乏公共文明意識，隨意性違反城市管理規定和交通秩序，造成堵亂現象的存在；

二是部門協作能力不夠。隨著城市框架的拉大，城市建設和管理中出現了許多新問題、新矛盾，如公共交通秩序、集貿市場管理、社區物業管理、城鄉結合部管理等，管理內容涉及多個管理職能部門，由于城市管理工作還沒有形成強大的共管合力，造成部分管理內容互相推諉。

三是基礎設施規劃建設滯逅。基礎配套設施規劃缺乏科學性，現有基礎配套設施難也滿足日益增長城市人口的需要，城區專業農貿市場、公共停車場建設等配套設施建設的滯逅直接導致城區堵亂現象的存在。

三、下一步工作打算及建議

一是強化宣傳力度和執法力度。采取多種形式，加強對市民關心的重點、熱點問題的宣傳引導，客觀、真實、準確地報道城管動態，讓廣大市民更加了解、理解和支持城管工作。加強市容環境日常監管，加強執法力度，努力提高城管人員依法行政、嚴格執法、文明執法的能力，積極維護市容道路秩序，進一步確保治理成果。

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今天上午，我們察看了××鐵路幾處征遷現場，發現問題還比較多，進展也不快，征遷的壓力非常大。分析原因，主要有以下幾方面：

一是思想不夠重視。有的縣市區認為鐵路是國家的、是區域的，與自己關系不大，缺乏長遠打算、整體意識、大局觀念和“一盤棋”的思想，沒有拿出足夠的精力和力量推進這項工作。

二是行動不積極。有的過于強調地方利益，瞻前顧后,行動遲緩，拖了全市后腿。有的認為鐵路建設是項目公司的事，沒有作為自己份內的事來辦，不僅沒有煥發動力，反而成了阻力。

三是落實不到位。鐵路建設是全市頭號交通工程，市委、市政府反復向上做工作，才爭取到今天的結果，但有的地方行動不迅速，對市委、市政府交辦的工作沒有立刻就辦、馬上落實，其中原因需要深入反思、查擺和整改。

四是作風不扎實。缺乏雷厲風行、真抓實干的勁頭，沒有真正沉下心來、鋪下身子干工作。

鐵路建設是對各級執政能力的嚴峻考驗，從上到下都肩負著重要責任。下一步，我們將采取一切可行措施來加強和調控這項工作，各級的力度必須加大、責任必須落實、進度必須加快、任務必須不折不扣完成。

一要及早通過房屋評估報告審核。這項工作由各縣市區政府負責落實，市府辦、監察局、發改委、鐵路局負責督辦，對完不成任務的要通報批評。市鐵路局要會同國土、住建、物價、財政部門，認真審核各縣市區上報的房屋拆遷安置補償意見，為評估報告通過審核提供政策依據。

二要竭盡全力爭取拆遷資金。經過有關部門積極努力，省發改委、省鐵投已表示全力保障××段征遷資金供應。但各方面變數很多，我們不能高枕無憂，要靠扎實的工作贏得支持、贏得信任、兌現承諾。市發改委、鐵路局要繼續加大力度，靠上去做工作，確保資金及時落實到位。

三要全面開展房屋拆遷工作。要認真總結拆遷工作的經驗教訓，立即開展拆遷動員、測算安置等工作，做好大范圍拆遷的準備。評估報告審核通過后，有關縣市區要抓緊簽訂補償協議，并立即開展拆遷，成熟一個拆除一個。對拆遷工作，各縣市區行政首長要始終抓在手上，加強調度，親自推進，干出成效。市直部門要服從大局，積極配合做好拆遷工作，不得以任何借口影響工程進度。

四要抓緊撥付征遷滯留資金。各縣市區要高度重視，按照審計署整改要求，抓緊將滯留資金逐級下撥，及時發放到群眾手中。

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關鍵詞：CRD工法；暗挖隧道；二次襯砌；控制要點

0 引言

徐州市城市軌道交通1號線一期土建工程高鐵出入場線從高鐵東站東側正線之間通過交叉渡線引出，出入場線與正線并行約300m后轉向北，上跨正線左線，下穿淮徐高速徐州東互通匝道后爬出地面，通過跨徐海路大橋進入停車場。暗挖隧道工程設計采用單洞雙線馬蹄形結構，CRD工法施工，隧道覆土深度為5m～10m。

1.工程地質及水文地質概述

1.1 地形及地貌特征

高鐵出入場線范圍內主要為沖洪積層，沿丘陵邊緣環狀分布平原地貌單元，第四系地層主要受沖、洪、沉積影響而成。出入場線部分地段下穿邱山，為山前殘丘地貌。

1.2沿線地層特性

①雜填土1-1層，該層厚度：0.2～7.5m，平均厚度：1.90m，土層底標高：28.17～48.38m。②黏土2-3層：呈灰褐～黃褐色。該土層厚度：0.2～5.5m，平均厚度：2.09m，土層底標高：22.19～29.28m。③粉質黏土2-4層：灰褐色，該層厚度：0.2～3.3m，平均厚度：1.55m，土層底標高：29.36～31.52m。④黏質粉土2-5層：灰黃色，該層厚度：0.3～4.3m，平均厚度：2.15m，土層底標高：27.67～31.64m。⑤黏土5-3-4層：褐黃色、硬塑～堅硬、土質不均勻、含鐵錳結核及鈣質結核，該層厚度：0.7～17.6m，平均厚度：9.26m，土層底標高：10.02～24.94m。⑥砂巖9-1-2層（P1s）⑦頁巖10-7-2層（C2b）：黃褐色，強風化，泥質結構，薄層狀結構，結構部分破壞，巖志呈碎塊狀。該層未穿透。⑧石灰巖11-5-2層（Olm）：灰白色，強風化，隱晶質結構，塊狀構造，結構部分己破壞，裂隙較發育，局部有溶洞，其中黏性土、碎石等充填，該層未穿透。⑨石灰巖11-5-3層（Olm）：灰白色，中風化，隱晶質結構，塊狀構造，結構部分已破壞，裂隙較發育，局部有溶洞其中黏性土、碎石等充填，該層未穿透。⑩灰巖12-4-3層（∈2z）：灰白色，中風化，隱晶質結構，塊狀構造結構。部分已破壞，裂隙較發育，局部有溶洞其中黏性土、碎石等充填，該層未穿透。

1.3 水文地質條件

（1）地下水類型為潛水及承壓水。高鐵出入場線范圍內勘察期間觀測到一層地下水，潛水為第四系松散層孔隙水。

（2）不良地質作用：崩塌、巖溶地面塌陷、特殊巖土。

2.工程項目特點

（1）地質條件復雜，施工風險大。本隧道單洞雙線隧道，隧址區地形地質條件較為復雜，突水、突泥初始風險等級較高。針對此情況，施工過程中必須采取有效措施來降低風險，嚴格按“早預報、先治水、管超前、嚴注漿、短進尺、弱爆破、強支護、早封閉、勤量測”的原則進行施工，以減少施工過程中的安全風險。

（2）CRD工法，臨時仰拱支護、臨時豎向支撐支護、永久性支護，交叉進行。

3.CRD工法重點、難點及監理對策

監理過程中以隧道施工安全、質量為重點，對工程進度、投資、環保、文明施工等進行全面監控。因隧道爆破開挖受CRD工法的作業空間及作業機械、出渣運輸車輛的限制，臨時支護（包括臨時支護的合理拆除時間及其步驟）、永久性性支護都將給施工監理帶來較大困難，以及二次襯砌及防排水工程的各施工工序都有不同程度的作業難度。

3.1 重難點一：隧道初期支護、二次襯砌施工中隧道防排水施工

監理應對措施

（1）嚴格檢查初支、二襯背后的回填注漿管的預埋施工質量及注漿質量；

（2）嚴格檢查隧道初支后的分區防水及二襯背后回填注漿系統設置的安裝質量；

（3）嚴格檢查防水板的全包式固定質量，避免焊穿、脫掛、漏補現象；

（4）嚴格檢查防水板的氣縫密閉性施焊質量；

（5）嚴格檢查環、縱向施工縫、沉降縫各類止水設施（細部構造）的施工質量；

（6）嚴格審查防水混凝土的配合比設計，加強混凝土澆筑過程中的質量管控力度；

（7）督促施工單位做好邊、中心排水溝的施工質量。

3.2 重難點二：CRD工法施工過程中受施工場地特別狹窄及超小空間、施工的局限性，造成機械作業困難、機械施工轉洞作業耗時，以及機械、人工的交叉作業，存在較大的安全風險。

應對措施

（1）嚴格執行CRD工法開挖斷面步驟，確保斷面尺寸符合設計要求。根據隧道四部導洞凈空斷面空間，量身定制進料、出碴運輸機械車輛。車輛駕駛人員必須持證上崗，以保障通道運輸安全。

（2）及時與設計溝通，洽商有關安全事宜，必要時增設臨時橫通道，以解決機械轉場及人、機交叉作業的施工困難。

3.3 重難點三：爆破開挖時可能存在基巖巖溶裂隙水，如果巖溶裂隙水連通承壓水層形成高壓水向外突涌，可能造成隧道內積水外排不及時，對圍巖穩定帶來不利影響。

應對措施：嚴格操作超前地質雷達預報工作，必要時配合水平鉆探，搞清楚掌子面具體地質表象，探清有無溶腔、溶洞、客水、主水水源流向。及時與設計、施工商討相關對策，提出處理方案。

3.4 重難點四：本次CRD工法施工下穿淮徐高速公路東互通匝道，在埋深4.5-5.0米的超淺埋深條件下爆破開挖施工，是本隧道開挖的重點難點。爆破震速產生的巨大震動對高速公路上的車輛行駛造成重大安全隱患，且對圍巖產生的破壞或路面沉陷后果無法估量，是隧道施工期間的難點和重點。

應對措施：①采用靜力爆破措施，把圍巖撓動降到最低限度。②地面架設貝雷式變道，保障車輛運輸安全通過。

3.5 重難點五：目前參建單位對CRD工法的施工步驟、支護參數、施工工藝、技術標準、使用機械、安全預警、應急響應等關鍵技術措施不是很熟悉，給施工管理帶來較大難度。

應對措施：①加強崗前技術培訓，熟悉掌握CRD工法施工步驟、支護參數，以確保隧道工程施工質量達標、安全可靠。②技術管理人員，要熟悉掌握圖紙和相關規范標準，提高認知。

3.6 超淺埋地段大管棚（單環長30米）施工：①容易串孔、撞管、注漿冒頂的危險發生。②雙向對打施工，采用108mm直徑的鋼管，環向間距40mm。對向交叉鉆孔后，孔口間距還剩不足10mm，即使不穿孔、不撞管，也在圍巖頂面形成剪力層。下部爆破開挖工序施工時，極易造成掌子面頂部大面積垮塌，給施工安全、質量帶來較大隱患。

應對措施：①大管棚施工，建議設計由兩頭對打，變成單面打入安裝。這樣可以適當加長管棚規格、長度，既能保障洞口段圍巖穩定，又能保障進洞施工安全。②超淺埋地段注漿，極易使漿液冒頂跑漿。可隨時觀察地表動向，適當降低注漿壓力，以減少注漿冒頂風險。

4.監理控制要點及其控制手段

4.1控制要點

（1）優化施工組織設計：精心組織、積極協調，人力、物質優化組合，將施工干擾降為最小。

（2）測量、監控量測：建立隧道控制網，為隧道的施工、運營提供安全的保證。

（3）地質雷達超前地質預報：必要時采取水平鉆探預報，提供隧道掌子面開挖進尺、支護參數依據，以確保現場施工安全。

（4）隧道洞身：隧道穿越Ⅳ、Ⅴ類圍巖地層時應做好洞內防排水，嚴禁積水長期浸泡基底及圍巖。

（5）通風檢查：通風設備的型號、數量、性能和安放的位置要符合相關要求，以確保每人供應3立方/min的新鮮空氣。

（6）電力設備：變壓器、配電箱、接線盒、電閘、拉線等電器用電安全管理。

4.3 監理的控制手段

（1）確定工序的質量要求和質量標準及檢查程序。

（2）旁站監理：對隱蔽工程、重要工程部位、重要工序及工藝，由監理工程師或監理員實行全過程的旁站監督，當面制止影響工程質量的不良行為，及時清除不利因素。

（3）實量實測：監理人員對施工放線進行檢查，不合格要求不準進入下道工序施工。驗收時，要對驗收部位各項幾何尺寸進行測量，不符合要求的要進行返工。

（4）試驗檢驗和抽查：施工過程中的每道工序，包括材料的性能、配合比、成品的強度等都要有試驗數據，否則工程一律不予驗收和計量支付。必要時對試驗檢驗結果進行抽查。

（5）指令文件：監理工程師的各種指令都要有文字記載，并作為主要技術資料存檔，使各項事情處理規范化、文字化。

（6）工序控制：按“質量控制流程”確定的原則嚴格控制工作程序，通過控制工序質量達到確保工程質量的目的。嚴禁發生工序倒置或無序施工的情況發生

（7）報檢程序：在施工單位“三檢”的基礎上，由質檢工程師，自檢合格后，∽瘧檢資料，向監理工程師報檢驗收。

（8）利用計量支付控制手段：沒有監理工程師對工程質量認可意見，不得支付工程款，工程質量達不到要求，堅決不予計量支付。

（9）對于現場所用原材料、半成品、工序過程或工程產品質量監理工程師采用目測法，檢測工具量測法以及試驗法、理化法進行控制。

（10）目測法：憑借感觀進行檢查，采用看、摸、敲、照等手法對檢查對象進行檢查。

（11）量測法：利用量測 據判斷質量情況。

5.結論

（1）CRD工法掘進原則：盡量少攪動圍巖、短進尺，盡快施作初期支護，并使每個斷面及早封閉，采用信息化施工，弱爆破，勤量測。

（2）嚴格控制沉降值，確保初期支護穩定。

參考文獻

[1] 中鐵工程設計咨詢集團有限公司.徐州城市軌道交通一號線高鐵出入場線暗挖主體結構施工圖，2015.6

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關鍵詞：220kV饒平變電站；母差保護；失靈保護；雙重化改造

中圖分類號：TM77 文獻標識碼：A

引言

220kV饒平變電站是廣東省饒平縣的供電樞紐。2004年一期工程投產，2006年二期工程投產，全站規模為2臺主變，容量一共330MVA，220kV配電裝置采用雙母線接線，設置專用母聯，有7回220kV出線。當前使用兩套RCS915AB母差保護裝置及一套RCS916A公用失靈保護裝置提供220kV母差及失靈保護。考慮到運行年限、電網穩定和根據《廣東省電力系統繼電保護反事故措施2007版》（下稱“07版反措”）要求，對饒平變電站的母差及失靈保護配置進行雙重化改造十分必要。在控制風險和投資情況下，對現有設計進行改進，簡化二次接線，拆除公用失靈屏，將舊母差屏更換為雙套母差及失靈保護屏，第一套為南瑞PCS-915NA保護裝置，第二套為深瑞BP-2C保護裝置。

1雙母線母差及失靈保護的特點

雙母線相對于雙母線單分段、雙母線雙分段而言，都是需要配置2套母差及失靈保護裝置，通過配合實現對雙母線的保護，區別在于雙母線不需要考慮分段開關兩側的保護交叉問題，重點需要考慮每段母線與掛在該母線上運行的線路的保護交叉問題，因此二次接線和邏輯相對于母線分段的結線方式來說比較簡單。

2母差及失靈保護裝置雙重化配置選擇

在選擇母差及失靈保護裝置的時候，選取了符合《GB/T14285-2006繼電保護和安全自動裝置技術規程》的母線保護裝置。PCS-915NA和BP-2C相比較，前者采用了傳統比率制動原理而后者采用了復式比率差動原理。使用不同原理互相配合，完善了對母線的保護，同時避免了同一廠家可能存在軟硬件缺陷或者是同批次產品在質量上的瑕疵，在將其中一套停運時不至于由于另一套存在缺陷而失去母線保護。

3改造中的重點難點

3.1失靈啟動判據

饒平變電站改造前的失靈起動判據是在#1主變、#2主變、7個220kV線路保護和220kV母聯保護裝置中實現的，而且只有一組失靈起動回路。根據“07版反措”要求，取消原先的失靈起動判據，采用母線保護裝置本身的失靈電流判據，而且需要新增一組獨立的失靈起動回路引進改造后的2面母差失靈保護屏，即每個220kV間隔的保護屏必須提供2組獨立的失靈起動回路，避免寄生回路的存在，還有比如停運檢修其中一面母差失靈屏時，220kV母線仍有正常工作的母差失靈保護。然而按照改造前由于現場220kV線路保護、主變保護使用的裝置是不同時期的產品，部分產品的備用起動失靈接點不能滿足同時滿足要求，需要在220kV潮饒線主一保護屏CZX-12R操作箱加裝TJR、TJQ繼電器保證有至少兩組起動失靈，主變保護屏引接解復壓閉鎖回路、改造起動失靈回路，其他220kV保護裝置需要則進行改線。

CZX-12R操作箱加裝TJR、TJQ繼電器如圖1所示。

3.2跳閘回路

雖然饒平變電站主變保護、220kV線路保護都是雙重配置，但是目前仍是一套保護跳斷路器的兩組線圈。根據“07版反措”要求，“當共用出口的微機型母差保護與斷路器失靈保護雙重化配時，每套保護應分別動作于斷路器的一組跳閘線圈”。

因此，取消220kV線路、主變保護的主一、主二保護跳雙線圈的接線，改為主一保護跳第一組線圈，主二保護跳第二組線圈。改造完成后將原來的“主二保護跳第一組線圈的分相出口”改為“主二保護分相起動失靈”，以滿足失靈雙重化配置。改造后的失靈起動回路如圖2所示。

3.3失靈聯跳主變各側回路

#1主變變高開關失靈啟動聯跳主變三側的回路中，由于非電量開入的接口已經沒有位置了，根據技術比對還有查找原來接線，發現“壓力釋放1”接口只是作為信號使用，不出口跳閘，因此將“壓力釋放1”接口改為“失靈聯跳三側”的開入量接入，將原先在“壓力釋放1”回路里的備用壓板24LP改為“失靈聯跳三側開關”壓板，再將“壓力釋放1”接入本體端子箱內備用端子，直接接入測控單元，不啟動跳閘。#2主變變高開關失靈啟動聯跳主變三側的回路中，考慮到“壓力釋放2”開入接口是備用接口，因此除了將“壓力釋放1”接口接線改至“壓力釋放2”接口，其他與#1主變變高開關失靈啟動聯跳主變三側的回路一致。這樣既考慮到現有接口位置的排列，又合理應用了備用接口，使相同功能接口盡量接近，方便以后的檢修。

3.4解復合電壓閉鎖回路

當主變變高開關失靈時，如果這時電壓閉鎖元件靈敏度不夠，失靈保護可能會拒動，因此必須對解復合電壓閉鎖回路進行改造。解除復合電壓閉鎖的開入回路K6接點（圖3）雖然命名為“解復壓閉鎖”，而經過確認實際上是復合電壓的動作接點，不配合保護動作。

改造時考慮邏輯要盡量簡單，消除串聯關系，不考慮將保護跳閘接點接入，避免因保護跳閘接點誤導通導致解除復合電壓閉鎖的風險。解復合電壓閉鎖改造后回路（圖4）采用主變PST-1020保護裝置中的“復合電壓閉鎖元件動作”解除失靈保護的復合電壓閉鎖，并解除25LP壓板原有接線，改為49LP壓板，避免混淆。

4停運舊設備及投運新設備的方案

饒平變電站現在的母線失靈保護只使用一套公用失靈屏，在投運新設備的施工過渡時期，由于220kV線路保護和主變保護是不同時期投運，部分保護屏不能滿足同時接入母差失靈保護屏的條件，所以原先的公用失靈屏仍需要正常運行。需要先將220kV線路保護、主變保護全部接入新增的第一套母差失靈屏，并正式投運，在此期間對接入失靈回路和跳閘回路進行整組傳動試驗。由于試驗存在高風險性，所以必須制定停電計劃，待試驗合格后通過驗收投運，才可以拆除舊的公用失靈屏和舊的母差保護A屏。最后待第二套母差失靈屏接線全部完畢后投運，才可以拆除舊的母差保護B屏。

結語

由于是對舊母差失靈保護進行改造，因此在設計、施工以及投運時不僅僅要考慮滿足對新設備的要求，更重要的是考慮原有設備的配置特點，盡可能利用原來的設備資源，在減少投資提高經濟性的同時又能提高改造的速度和降低改造的風險。這個過程是需要深思熟慮，結合相關規范的要求，又要在眾多實現條件中擇取最優化的方案。220kV饒平變電站220kV母差及失靈保護雙重化改造，雖然完成了獨立的母差失靈保護功能，提高了母差失靈保護的可靠性，但是具有2種不同的母差保護特點，必須充分考慮到在運行檢修的時候會出現不同的裝置校驗和運行操作方法，必須引起重視。

參考文獻

[1]廣東省電力調度中心.廣東省電力系統繼電保護反事故措施2007版[Z].

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【關鍵詞】翻模;薄壁空心墩;應用與施工;經濟分析

1、工程概況

張承高速L4合同段有三座分離式的大橋，均為9X40m的T梁，薄壁空心墩墩身10 個，40米跨徑空心墩斷面尺寸6.5米×3米（長×寬），壁厚為50M。和斷面尺寸6.5米×3.5米（長×寬），壁厚為50 M，截面為雙心截面，墩高從28～48米，為本標段重點難點及控制性工程，本項目的高墩數量少，高度不大，采用2×2.5m的外摸和1節3m的內側模的翻模形式進行施工。

2、翻模施工工藝原理

將墩身分成等高的節段，分段澆筑，根據分段高度，將外側模板設計成與分段等高的2或3節，配合1節內側模板，其高度比外側模高50cm。澆筑完頂節混凝土后，拆除底節模板，將其接于頂節模板之上，繼續進行混凝土澆筑施工，如此循環，直至墩身完成。在墩高小于30米內用吊車提升模板和物料，混凝土可采用料斗提料，串筒配合，墩高大于30米時，采用塔吊提升模板和物料，混凝土可采混凝土地泵或混凝土汽車泵泵送混凝土。內模設置簡易操作平臺，在混凝土截面中心線位置設置型鋼定型骨架，用于固定鋼筋，簡易工作平臺固定在定型骨架上。

3、翻模施工

3.1施工工藝控制

3. 1.1模板、工作平臺、定型骨架設計與加工

空心墩墩身模板正常段每節設計為2.5m，每套外模設計兩節，內模設計一節高度為3m，充分考慮吊車和塔吊的提升力，本項目空心墩截面尺寸有兩種形式，一種6.5m×3m，一種為6.5m×3.5m，均為雙心厚度為0.5m。外模板截面全部設計為6.5m×3m，內模設計為2m×2m，對于6.5m×3.5m截面采取在

寬度側面增加0.5m寬的模板拼裝。外側模和內側模采用2×[14的槽鋼作為大背肋，每節四道，間距為0.75m，內模距底口0.25m處設置一道2×[10的槽鋼作為大背肋。整過大面板采用6mm的鋼板，[10的槽鋼作為骨架，間距按0.3m×0.3m布置，拼裝四邊用L10角鋼，在角鋼一邊中心鉆制螺栓孔，間距為25cm，直徑為12mm，內外模采用φ20的對拉螺桿進行固定，間距0.75m×0.5m控制。在每節外側模上設置2層簡易的工作平臺，寬為0.5m。鋼筋定型骨架的設計為6m高，型鋼骨架頂設置鋼板制半圓孔作為鋼筋定位。見下頁圖。

3.1.2塔吊、爬梯的安裝

本項目根據墩的高度選用提升設備，高度小于30m的采用吊車作為提升設備，人行爬梯采用Φ28的鋼筋加工簡易爬梯與外側模連接，并固定在已澆筑好的墩身上;高度大于30m的采用ZD40塔吊作為提升設備。

3.1.3承臺鑿毛清理

在承臺混凝土澆筑之前，預埋墩身鋼筋;在承臺混凝土澆筑后，將承臺墩底部分混凝土鑿毛、并清除松散混凝土，露出新鮮混凝土，最后用風槍將雜物吹出。

3.1.4首節墩身鋼筋綁扎

定型骨架吊入放樣位置固定好，將加工好的鋼筋與承臺上的墩身預埋鋼筋采用直螺紋連接，水平箍筋按設計要求的間距進行安裝。其質量滿足鋼筋施工規范要求。見下頁定型骨架定位鋼筋圖。

3.1.5測量放樣

在墩身首次澆筑段鋼筋綁扎完成后，測量人員進行墩身平面坐標放樣，并報驗測量監理工程師，在監理工程師檢驗合格后使用墨線彈出立模線，在立模線上每隔1m進行水準操平，所的數據進行整理分析，確定模板底的基準標高和平面與模板的調整高度。

3.1.6安裝模板

根據立模輪廓線安裝首次澆筑段模板，外模調整部分用木

楔墊平，首節內模為距承臺頂1.5m的變截面段，共4m，采用組合木模安裝，安裝完畢后由測量人員進行模板安裝檢測，檢測合格后對模板與承臺之間的縫隙用高標號砂漿堵塞好。

3.1.7首節混凝土的澆筑

在澆筑混凝土前提升定型骨架到高于混凝土完成面位置進行固定，安裝混凝土串筒，對承臺頂面、串筒用清水潤濕。混凝土由拌和站集中攪拌，混凝土混合料應拌和均勻，顏色一致，無離析現象。罐車水平運輸至施工現場，立即進行坍落度試驗，試驗合格后用混凝土放入料斗，用吊車垂直運輸，串筒輔助入模澆筑，分層均勻放料，分層澆筑，每層厚度控制在30cm內，并采用定人定部位進行振搗操作，混凝土澆筑高度高于模板5mm。盡可能在低溫時澆筑，加強溫度觀測和混凝土的保溫措施，拆模時保證拆模時的氣溫和混凝土內部的溫度差不超過25℃。混凝土澆筑完畢后及時養生，在養生過程中，保持混凝土表面濕潤。

4.主要質量控制措施

4.1混凝土施工縫必須鑿毛或刷毛露出新鮮骨料混凝土面，沖洗干凈，在澆筑混凝土前采用水泥漿潤濕。

4.2模板安裝完畢后必須用鋼尺檢測其幾何尺寸，水準儀或水平管檢測水平面高度，全站儀檢測平面位置，線垂檢測豎直度。模板之間的連接螺栓必須擰緊，內外模板的對拉桿擰緊，對拉桿與內模一端必須先擰一個螺帽，用于在較早拆內模時防止外模松動，避免澆筑上一節混凝土時漏漿。

4.3高墩放樣注意避免日照引起的水平偏差（一般在2cm內），安排放樣安排在早上9點前或下午4點以后。

5、經濟性分析

5.1吊車或塔吊翻模施工法每循環需要時間3天，支架碗扣翻模法每循環需要時間4～5天，施工進度快30%～60%。

5.2常規的施工方法速度在0.6～0.8m/天，采用吊車或塔吊翻模施工法速度在0.8～1.5m/天，大大縮短工期，翻模速度很大程度上取決于模板每節的高度，常規每節高度是2.5m、3m、4m、4.5m，節高增加費用增加較少，施工速度加快明顯提高，節省了大量的吊車、塔吊、罐車、混凝土拌和等費用，一般節約10%～25%以上。

5.3翻模施工方法可以優化模板設計，取消支架，靠翻模自身結構來做操作平臺，合理設計定型骨架，充分利用其載荷能力，搭設內模簡易操作平臺，大大減少支架和模板鋼材用量，加快施工進度。

5.4吊車或塔吊翻模施工法采用兩節外側模配一節內側模板，對于雙心薄壁空心墩來說，比普通施工方法減少30%～40%的內側模板。

5.5吊車或塔吊翻模施工法施工安全性高，安全設施費用較少，普通施工方法防護從墩底防護到墩頂，吊車或塔吊翻模施工法防護只需防護兩節模板高度，節約防護50%以上。

6、結論

6.1吊車或塔吊翻模施工法施工進度比普通施工進度快25%以上，人員投入減少16%～20%，節約機械使用費。

6.2墩高在30m以內采用每節高度為2.5m的模板，墩高在30～50m以內采用每節高度為3m的模板，墩高在50m以上采用每節高度為4m、4.5m的模板最經濟。

6.3吊車或塔吊翻模法比普通施工法節約模板10%以上。

6.4吊車或塔吊翻模施工法節約安全設施費用。

6.5吊車或塔吊翻模施工法質量比普通施工方法更容易控制，進度更容易保證。

6.6對拉拉桿必須對內模端進行特殊設計，保證拆除內模時拉桿不會移動，以免外模松動漏漿。

6.7鋼筋綁扎必須設置定性骨架，減少支架和操作平臺，施工簡單，操作方便。

6.8嚴格控制日照對墩身平面放樣坐標的影響，避免在日照影響大的時間放樣。

參考文獻：

[1]《公路橋涵施工技術規范》JTJ041-2000 中華人民共和國行業標準人民交通出版社 2000。

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關鍵詞：鉆孔灌注樁技術；建筑施工；鉆孔

中圖分類號：TU198文獻標識碼： A

引言：近年來，建筑工程的發展極為迅速，在建筑工程施工過程中，鉆孔灌注樁施工技術是建筑工程施工的重點。鉆孔灌注樁施工質量的好壞會嚴重影響建筑的基礎質量，進而影響建筑上部結構的穩定性。同時鉆孔灌注樁具有質量好、承載力好、施工方便、經濟效果好等特點所以在我國的建筑工程中被廣泛使用。但是在我國的建筑工程鉆孔灌注樁施工技術中還存在著一些技術重點和難點,本文就施工當中的重點難點進行分析。

一、鉆孔灌注樁的含義

鉆孔灌注樁是指在施工過程中通過人工挖掘、鋼管擠土或機械鉆孔等方式在地基土層中形成樁孔，在樁孔中放入鋼筋籠和混凝土而形成的樁。鉆孔灌注樁技術由于其本身具有較強的隱蔽性和復雜性，對相關人員的技術水平要求較高。如果進行鉆孔灌注樁施工的操作人員技術水平不夠，將給建筑工程的質量造成很大影響。總的來說，鉆孔灌注樁技術具有施工噪音小、振動幅度小和適用范圍廣等特點，可以應用在各類建筑地基結構中。

二、鉆孔灌注樁技術分析

1、鉆孔灌注樁技術介紹

鉆孔灌注樁有不同的護壁形式,根據護壁形式不同分為泥漿護壁和全套管鉆孔灌注樁。泥漿護壁形式的鉆孔灌注樁是首先調配泥漿,然后懸浮鉆渣、冷卻鉆頭。泥漿不僅能器械,對鉆具起到保護作用, 而且可以在孔壁形成泥皮時實現防止鉆孔塌陷。施工的流程為:平整場地――泥漿制備――護筒埋設――工作平臺架設――鉆機定位――鉆孔――清孔――下放鋼筋籠――灌注混凝土――拆除護筒――檢查質量。全套管的鉆孔灌注樁技術在實際施工中, 省去了泥漿制備及鉆孔清理的環節,在鉆機安裝完成之后直接將其壓入套筒中,進行鉆孔的成型,即完成了成樁。

2、建筑施工中的鉆孔灌注樁施工技術

對于建筑工程施工中應用的鉆孔灌注樁施工技術的分析，主要結合鉆孔灌注樁施工技術在建筑施工應用中的具體工藝步驟以及施工方法、注意事項等進行分析論述實現。

2.1. 建筑鉆孔施工技術

在使用鉆孔灌注樁施工技術進行建筑工程施工建設項目的鉆孔施工實現過程中，首先需要對于建筑鉆孔施工場地進行整理、測量，然后再進行鉆孔護筒的埋設，在埋設好鉆孔護筒后，就可以按照鉆機就位與鉆進成孔、下鉆、清孔、泥漿排放等步驟，進行建筑鉆孔的實施。

首先，在進行鉆孔施工場地的清理與測量過程中，應注意對于鉆孔施工場地的地表雜物等進行清理干凈，并對于鉆孔場地進行夯壓處理，使建筑鉆孔施工場地的密實度達到鉆孔施工的要求標準。

其次，在進行鉆孔護筒的埋設施工中，通常是使用鋼制材料進行鉆孔護筒的制作，制作護筒的鋼材料多使用4mm 左右厚度的鋼板進行，制作過程中為了避免鋼板材料厚度不足造成變形，通常會在制作成型的護筒上中下端部分，使用加筋進行焊接加固，以保證護筒埋設施工所需要的厚度與剛度要求。進行鉆孔護筒的埋設施工時，護筒埋設軸線應與建筑施工樁基樁位中心向對稱，并且埋設的鉆孔護筒底部應與周圍進行緊密的接觸。通常情況下，鉆孔護筒的埋設深度在100 到150cm 之間，鉆孔護筒頂部高度與地面距離也有明確要求，通常在30cm 左右，偏差不宜太大。

最后，在進行建筑地基的鉆孔施工中，首先應將鉆孔鉆機準備就位，并且保持鉆機與地面鉆孔施工面垂直，在鉆孔施工過程中，可以使用經緯儀等測量儀器對于鉆孔施工的垂直度進行測量控制。鉆孔施工過程中，一旦發生傾斜、偏移、沉陷等情況，應立即停止糾正，鉆孔施工的速度應由慢逐漸加快，鉆孔施工力度也應由小到大進行控制變化。鉆孔施工過程中，應注意通過沖洗循環方式進行鉆進成孔，鉆進時注意控制鉆孔內泥漿的比重，鉆孔施工操作一定要規范化和專業化，防止塌孔問題出現。在鉆孔成型進行下鉆施工的過程中，通常鉆頭距離鉆孔底部位置的距離約在50mm 到80mm 之間，并應注意對于泥漿泵的啟動時間進行合理控制。最后，在鉆機鉆到預定的施工位置后，要立即停止鉆進施工，保持鉆機鉆頭與鉆孔底部位置在一定的距離范圍之內，使用換漿清孔法進行鉆孔的清洗處理，同時注意做好清孔記錄。

2.2. 鋼筋籠的制作安裝施工技術

在進行建筑鉆孔灌注樁施工中應用的鋼筋籠制作施工中，首先應對于進行鋼筋籠制作的鋼筋材料質量進行控制，嚴格按照施工設計要求的鋼筋材料型號、標準與直徑大小等，進行鋼筋籠的制作應用。其次，在進行鋼筋籠的制作過程中，應按照鋼筋籠制作設計圖紙與要求進行制作，尤其是鋼筋籠制作過程中的鋼筋焊接以及調直、彎折、截斷處理等，都應按照具體的設計制作要求進行制作，保證鋼筋籠的制作質量。通常情況下，在進行鋼筋籠制作過程中，應選擇整根鋼筋作為鋼筋籠制作主筋，需要進行焊接的鋼筋末端盡量不要出現彎度，并且進行搭接鋼筋的長度要大于5dm，進行鋼筋籠制作過程中，對于鋼筋連接直徑以及間距、順直等情況下的誤差都應控制在20 mm 以內。在鋼筋籠安裝過程中，如果出現障礙物應使用正反旋轉方式進行障礙排除，安裝過程中，應注意以輕輕下落方式進行鋼筋籠的下放安裝。

2.3.鉆孔混凝土灌注施工技術分析

在進行樁身混凝土的灌注施工中，首先應注意控制混凝土的配合比質量，嚴格按照配合比進行混凝土材料的配制。進行混凝土灌注的過程中，應注意使用導管進行導灌，灌注過程中導管與鉆孔底部之間應控制在300 mm 到500 mm 的距離之間，進行混凝土灌注施工前，應對于鉆孔內的含水量進行處理。在進行水下部分的混凝土灌注，應注意對于灌注混凝土的坍塌情況進行檢查，并在灌注過程中控制好灌注時間與速度。最后，混凝土灌注完畢后，應注意拆除鋼筋籠中的固定裝置，并對于樁基頭部的混凝土進行清理，在一定條件下，可以通過人工鑿除方式進行清理。

3、鉆孔灌注樁在施工當中存在的一些問題及對策

3.1、初灌未封底

由于樁底的沉渣量較大，容易使初次灌注不能正常泛漿，或者是導管距孔底太遠，初灌量不夠沒有埋住導管。而且造成這種情況的發生主要是檢查不到位和清孔不干凈等原因造成。一般對于這種狀況需要做好泥漿的性能控制，并延長清孔的時間。對于鋼筋籠安放之后需要再次進行檢查，同時進行二次清孔處理。導管的底端距孔底的高度需要根據樁徑和隔水閥的種類及大小而定，一般高度不超過0.5m。

3.2、導管堵塞

導管堵塞一般是由于灌注的時間過長，致使上部混凝土接近初凝，而形成硬殼，一般隨著時間的增長，泥漿中的殘渣不斷沉淀，從而進一步加厚了積聚在混凝土表面的沉淀物，從而造成混凝土灌注困難，以致堵管。對于這種情況，一般提高混凝土的澆筑速度，減少開始灌注混凝土的積累量。在進行澆筑混凝土的施工過程中，應向導管內均勻灌注，防止突然中止灌注而導致混凝土導管內的空氣不能排出，造成堵管。因此在進行導管灌注時，需要保證使用導管的內壁光滑干凈，如果發生堵管的現象應立即采取清理措施進行處理。并且嚴格按照施工工序進行施工，防止澆筑時出現堵管。

3.3、導管出現提漏

在施工的過程中，經常會出現有導管提漏的現象。一般造成這種現象的原因有兩點：第一，當導管出現堵塞時，一般采取的是上下提振法，如果此時導管的埋深不夠就容易出現提漏。第二，由于泥漿過稠，在進行測量導管埋深的時候，出現混凝土澆筑高度判斷錯誤，從而使卸管出現多提現象，造成導管提離混凝土面，從而出現拔脫提漏的現象。因此，對于此種現象，一般需要嚴格的按照規程所用的測身錘進行測量孔內混凝土的表面高度，同時認真進行核對，保證提升導管的過程不出現失誤。當孔內的混凝土面高度比較低時，一般終止澆筑過程，并重新成孔。當孔內的混凝土面高度比較高時，一般可以采用二次導管插入法進行灌注，而且導管底端需要加底蓋閥，一般插入混凝土面的1m 左右，待導管料斗中注入滿混凝土之后，需要將導管提起大約0.5m。同時底蓋閥要脫掉，然后才可以進行水下澆筑混凝土的施工。

結論

總之，在建筑施工中，鉆孔灌注樁技術是比較常用的施工技術，對于建筑工程的施工的質量與建筑施工安全等都有很大的影響和作用。進行建筑施工中鉆孔灌注樁施工技術的分析研究，有利于提高建筑施工技術水平，保證建筑施工質量與施工安全。

【參考文獻】