導語：如何才能寫好一篇聯合運輸的概念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

轉運是國際貨物貿易運輸中經常會接觸到的一個概念，它和出口人提交的運輸單據是否符合信用證或合同要求有密切關系。轉運本意是指從裝運港或裝運地至卸貨港或目的地的貨運過程中進行轉裝或重裝，包括由一種運輸方式轉為另一種運輸方式的行為。但在實務中，常會出現業務人員因對這個概念不清或不了解，致使所提交的運輸單據不符合要求而遭到拒付的例子。

根據UCP600第19條、20條、21條、23條、24條的規定：轉運均是指在信用證規定的運輸起點到終點的運輸過程中，貨物從一運輸工具上卸下再裝上另一運輸工具的行為。這一規定與轉運的本意是一致的。

在實際業務中，貨物進行轉運的風險比較大。因為貨物經過轉運不僅可能會延誤到達目的地的時間，同時也會增加貨物在運輸過程中遭受損失與丟失的可能性，所以貨主一般都不愿意貨物在運輸過程中被轉運。如果交易雙方是以信用證方式結算貨款，一般進口人會在信用證中規定禁止轉運，以保障自己的利益。

然而，實際情況是，在運輸過程中，有時貨物從裝運地至目的地，可能因無直達船、或運輸條件不足等原因而使轉船常常不可避免。特別是近幾年隨著運輸技術的發展，出現了多式聯合運輸方式，轉移更不可避免。

如果信用證中禁止轉運，那么就意味著上述這些行為都是不符合要求的。出口人提交這樣表明轉運行為的運輸單據是會遭到開證行的拒付。這種規定與現實相矛盾，與技術進步相悖，也不利于貿易的順利發展。國際商會為了解決這個矛盾，在貿易慣例中對轉運作了淡化和從寬的規定。

根據UCP600第19條、20條、21條、23條、24條規定，可以歸納出如下兩點：

1、在聯合運輸、空運、公路、鐵路或內陸運輸中，只要同一運輸單據包括運輸全程，則運輸單據可以注明貨物將被轉運或可被轉運。并且，即使信用證禁止轉運，銀行也將接受注明轉運將發生或可能發生的運輸單據。

2、在海洋運輸中，只要同一運輸單據包括運輸全程，則運輸單據可以注明貨物將被轉運或可被轉運。銀行可以接受注明將要發生或可能發生轉運的提單。并且，即使信用證禁止轉運，只要運輸單據上證實有關貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，銀行仍可接受注明將要發生或可能發生轉運的運輸單據。對于提單中包含的聲明承運人保留轉運權利的條款，銀行將不予置理。

這些規定均傳達出一個意思，即UCP600對除海洋運輸以外的運輸方式的“禁止轉運”的界定是比較寬松的，對海洋運輸中的“禁止轉運”的界定僅限于禁止海運港至港除集裝箱以外的貨物（即散貨）運輸的轉運。

二、貨物轉運規定在實務中的應用

在明確了轉運的概念及UCP600對轉運的規定后，如何在實務中正確應用，是一個實際問題。本文擬通過三則案例來說明。

案例一：

1、案情經過。某年，我國一出口企業B公司與國外客商A公司簽訂一項合同，約定以信用證方式結算貨款。國外客商委托其開證行開立了一份不可撤銷信用證，列明按《跟單信用證統一慣例》辦理。B公司根據信用證條款裝運貨物后向議付銀行提交了全套單據。因信用證條款規定禁止轉運，而B公司提交的提單上貨物描述欄內注有“香港轉運至臺北”字樣。因此，B公司的業務人員自認這樣的提單與信用證規定不符，擔心會遭到開證行的拒付，要求議付行確認該不符點是否成立。議付行經審核，發現B公司提交的提單上顯示的裝運港為中國某港口，卸貨港為中國香港，與信用證要求的裝卸港完全相符。因此認定該不符點不成立，隨將單據寄開證行索償。不久開證行即順利支付款項。

2、案情分析。在本案中，關鍵是提單上注出的“香港轉運至臺北”應如何理解？

根據UCP600對轉運的界定，可以知道，在信用證規定的裝運港（中國港口）到目的港（中國香港）的運輸過程中，無論是從單據上，還是從事實上，貨物均沒有發生轉運。至于“香港轉運至臺北”的注釋，并不是信用證所指定的運輸路線，不在信用證禁止轉運的范圍之內。據此分析，可知信用證是明確要求提交港至港提單，受益人B公司提交的提單符合信用證要求，開證行完全有理由接受這樣的提單。

通過這個案例說明，對出口企業來說，在簽訂合同時應盡量爭取允許轉運的條款，這樣出口企業在履約的過程中比較靈活，可以避免不必要的糾紛。還可以根據實際情況，盡可能采取使用全程聯運提單，以保證運輸單據與信用證條款相符。

案例二：

1、案情經過。開證行開立不可撤銷議付信用證，并通過A銀行通知受益人。信用證中有條款規定：“……從中國港口至曼谷，不許分批裝運和轉運……。”受益人接到上述信用證后，經審查認為與合同相符，即通過集裝箱運輸，隨后備妥各種單據向A銀行交單議付。A銀行審核單據后辦理議付，并向開證行寄單索償。開證行收到單據后提出如下不符點：“……我信用證規定不許轉運，但根據你提單上的記載，顯然貨物是經過轉運到達曼谷港，故不符合信用證的規定……。因此我行無法付款。”A銀行接到拒付電后審核留底單據，認為開證行所提出的不符點是故意挑剔，遂去電反駁，指出該提單項下的貨物是經集裝箱運輸，雖禁止轉運，但符合UCP的有關規定。后開證行認為理虧，遂向議付行A銀行支付了該信用證項下的款項和遲付的利息。

2、案情分析。在本案中，爭議的焦點是“即使信用證規定禁止轉運，發生轉運的提單在哪些情況下是可以接受的？”根據UCP600的規定，在海洋運輸中，只要同一運輸單據包括運輸全程，即使信用證禁止轉運，只要運輸單據上證實有關貨物已由集裝箱、拖車或子母船運輸，銀行仍可接受注明將要發生或可能發生轉運的運輸單據。

在本案中，信用證雖然規定禁止轉運，但提單上顯示CONTAINERIZED （集裝箱裝運），符合UCP的規定，開證行應該接受這樣的提單。開證行之所以提出拒付，可明顯的看出開證行是無理拒付，有故意拖延付款時間的嫌疑。

案例三：

篇2

多式聯運在國外已經形成了一套很成熟的技術標準體系，但在中國還處在剛起步的初級發展階段。學習歐美國家的一些成熟經驗對于探索我國多式聯運的發展非常重要。

多式聯運近些年來成為行業熱點，但是從國家的視角來看，多式聯運在我國還處在剛剛起步的初級發展階段。在此階段，學習歐美國家的一些成熟經驗對于探索我國多式聯運的發展，是非常重要的。因此，前期可做一些基礎工作，了解歐美多式聯運發展的一些情況。

在第二屆中國多式聯運合作與發展大會現場，交通運輸部規劃研究院物流所所長譚小平介紹了歐美國家在多式聯運方面的一些情況和經驗。

譚小平認為，在多式聯運領域，國外已經形成了一套很成熟的技術標準體系，中國要發展多式聯運，最好是通過借鑒歐洲美國經驗開始。

多式聯運的不同定義

針對多式聯運的定義，目前歐盟有兩個概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由兩種以上運輸方式完成的貨物運輸形式；而Intermodal 還有其特殊的含義，是指貨物運輸全程由一種標準化運載單元或者是道路車輛裝載，通過兩種以上運輸方式無縫對接，并且在更換運輸方式的過程中，不發生對貨物本身操作的一種貨物運輸形式。

通過這個概念就很清楚了，在實際操作中就是集裝箱半掛車在整個運輸過程中，不管是從鐵路換作公路還是換作水運，都不會發生對貨物本身裝載的改變，這點特別值得注意。實際上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一個組成部分。

譚小平表示，美國雖然沒有統一的定義，但是在跟美國人多次交流之后，他發現，實際上美國現在對多式聯運的定義在使用語境上跟歐洲已經傾向于一致了。

關于標準化運載單元，目前美國有兩種：集裝箱、半掛車。值得注意的是，美國的集裝箱尺寸跟國際箱有所區別，國際箱尺寸更大一些。美國把半掛車作為基本的運載單元，而不是把它作為機動車。

歐洲現在使用最多的一個概念叫“Combined Transport”，即聯合運輸、組合運輸。實際上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一種表現形式，是全程運輸的主體，它強調要充分地依靠鐵路和水運，使用盡可能少的道路完成運輸，它主要是在低碳、節能、環保、效率各方面綜合較好的一種運輸方式。對于“Combined Transport”的定義有一些門檻，比方說必須使用鐵路換水路超過100 公里，貨物必須由距離最近的鐵路車站進行裝載，而且使用水路運輸時公路運輸距離少于150 公里。歐盟對于“Combined Transport”有一些支持政策。

對比之下， 中國將多式聯運（Multimodal Transport）定義為聯運經營者為委托人實現兩種或兩種以上運輸方式的全程運輸，以及提供相關運輸物流輔助服務的活動。與歐美相比在中國僅使用Multimodal，強調一個承運人承擔全程運輸。

歐美多式聯運的基本現狀

馱背運輸是一種公路和鐵路聯合的運輸方式，貨運汽車或集裝箱直接開上火車車皮運輸，到達目的地再從車皮上開下。該運輸方式運用于鐵路運輸領域，在北美和歐洲已經十分普遍。

在美國， 主要有COFC 和TOFC兩套系統。TOFC 現在在發展雙層集裝箱的運輸，COFC 就是通常所說的馱背運輸。這個馱背運輸跟歐洲的馱背運輸的裝載的方式是不一樣的，它是平板，而歐洲是整個凹進去然后卡在上面的。所以我國在選擇這些技術標準的時候，實際上是也有個重大選擇問題。

另外，在美國的近海和內河運輸里邊會有專門運輸半掛車的船，有三層甚至四層，效率很高。當然還有商品車的運輸，現在應該說在美國、歐洲主要是靠鐵路和水運。但是我國現在主要靠卡車來運輸商品車，導致我們現在最長的卡車達到45 米，這對整個節能減排包括安全問題都是非常不利的。

目前，公鐵聯運是主流的多式聯運方式。在美國的多式聯運中公鐵聯運貨運量比重占了53%，公鐵貨物周轉量占了57%，其中7 家Ⅰ級鐵路公司所占聯運的貨運量超過了三分之一，其中最大的BNSF 公司占總聯運量接近50%。馱背運輸現在主要是用在包裹、快遞領域，用得最多的是UPS、Fedex這兩家公司。所以說鐵路在多式聯運中扮演的角色非常重要。

甩掛（甩箱）運輸成為多式聯運的基礎環節，歐美的多式聯運中，甩掛運輸非常普遍。如果沒有甩掛運輸，馱背運輸和滾裝是發展不起來的。

空路聯運這幾年發展也很快，無論是從國際上的增長趨勢，還是從國內的需求來看，這一領域未來的發展潛力也非常大，尤其是快遞業的發展助推了這一趨勢。

總體上來看，歐美的多式聯運運輸量快速發展，總體占比逐年增長。而我國多式聯運的量非常小，僅以港口集裝箱海鐵聯運為例，我國集裝箱海鐵聯運比例大約只占了2% 左右，國際上通常在20% 左右，美國為40%，法國為35%，印度為25%。

多樣化的政策支持

在政策這方面，歐美非常重視多式聯運的發展。以歐盟為例，把多式聯運作為可持續發展的一個主要戰略目標之一，早在2000 年就提出要構建歐洲一體化的多式聯運系統。其強調要把更多的公路貨運轉向鐵路和水運。多式聯運在美國的發展歷史中有一個非常重要的標志，就是從過去聯邦政府單一的支持公路發展，到轉向支持多式聯運的發展。后來在美國運輸部每5 年的戰略規劃中都把多式聯運的效率作為一個主要目標。

在具體政策上，對于多式聯運的中轉站場，歐盟是有補助的，政府支持物流區園內有關多式聯運的部分，最高的補助比例可達85%，同時還有對參與多式聯運的企業進行激勵補貼和稅收減免等優惠政策。政府鼓勵公路運輸轉向鐵路運輸，并有財政支持。

在德國，一旦被政府認定從事多式聯運運輸，就可以免交公路使用稅等。同時放寬多式聯運的各種限制，如德國法律規定接駁多式聯運的卡車總重允許放寬至44 噸（本來限40 噸）、不受周日禁行限制（本來規定周日卡車禁行）。通過這些具體的方式來支持多式聯運的發展。

美國的放松運輸管制對多式聯運的發展有極大的促進作用。1979 年美國州際商務委員會放松了對COFC/TOFC的運價、線路、貨類等管制，使得鐵路公司能夠對公鐵聯運制定更有競爭力的價格。從20 世紀80 年代開始，美國國會通過一系列法案，放松對運輸業的經營管制，鼓勵拓展跨運輸方式的聯運。

篇3

在北美汽車工業復興的浪潮中，大眾集團迎來了新一輪的商業輝煌。在獲得大筆重要投資后，2012年，大眾集團（包括大眾、奧迪和保時捷品牌系列）的銷售額增長了30%以上。

商業繁榮的背后，是同樣興盛的汽車生產。2012年，大眾集團開設在田納西州的查塔努加新工廠生產了超過15萬輛的汽車，在墨西哥艾普布拉的工廠生產了超過60萬輛汽車，比2010年度生產總量超過40%。

面對著現實的增長和可預見的潛力，大眾集團開始審視和梳理自己的供應鏈，試圖讓供應鏈更好地適應運輸量的增長。這其中，更嚴格地控制成本、優化與第三方物流商之間的合作關系成為核心手段。

更嚴格地控制成本

成本控制是大眾集團在北美地區重新梳理供應鏈的工作重心之一。

查塔努加大眾的運營和供應鏈管理顯示出明顯的“本地化”偏好。該工廠90%的供應商分布在美國、加拿大和墨西哥，包括就設在工廠供應商園區的八個層級的供應商。查塔努加大眾運營部負責生產控制和項目計劃的物流經理Freccia指出，為了使供應鏈成本最低化，查塔努加大眾延續了大眾集團追求本地化的策略，采購、計劃等環節等均被整合到了對物流、倉儲等的總體考慮中，其目標是實現總成本最低。

然而，這家工廠又置身于復雜的全球化供應鏈系統中。大約15%的供應商來自于墨西哥，在這其中，又有10%的供應商來自于北美自由貿易區以外的地區，其中最主要的原料進口來自德國，其余則來自波蘭、南美以及亞太地區。

在境內運輸方面，查塔努加大眾目前主要采用整車運輸，零擔運量大約只占到5%。除了北美自由貿易區的卡車運輸以外，查塔努加大眾每周也從佐治亞的薩凡納港口進口50～55集裝箱的貨物，其中80%來自于德國。至于空運，由于成本較高，運量已不足國內貨物運量的1%了。

查塔努加大眾的物流小組，十分專注于提高卡車及倉庫的利用率。“無論是境內拖車運輸還是總體路線設計，我們都盡可能地實現貨物裝載空間的最高利用率。事實上，我們已經將卡車用量減少了20%。”查塔努加大眾物流部經理助理Michael Smith說道。

據統計，去年這家工廠已經將裝載率從65%提高到了85%，并且將運輸線路從165條減至126條。這背后的主要思路是將原材料進行了有效的整合。

總體上，跨境運輸的存在，在敦促大眾更多地推行多式聯運。盡管大眾集團在不同地區的工廠，其供應鏈是獨立運行的，但大量的跨境物流仍然存在（如在美國和墨西哥之間），而且，隨著越來越多的新工廠的成立，這種跨境運輸的流量還在上升，因此，大眾集團十分迫切地要提高跨境運輸的效率，由此充分地引入了多式聯運。

大眾集團正在推行“新物流理念”，即供應鏈實現從鐵路沿線動態運輸到供應商生產和運送的同步化。這一理念最開始是應用于歐洲的奧迪工廠它是從鐵路沿線小批量貨物的運輸出發，然后通過貨物運輸與中轉運作的同步化有序地往上游推進。這個理念接著就在歐洲大眾得到推廣然后蔓延到從中國到北美的全球市場。

就墨西哥大眾而言，新物流理念意味著“從內到外”的改進，它使得入廠物流和供應商物流效率更高，并且減少了總體庫存。墨西哥大眾交通運輸經理Muller解釋說，“在與大眾供應鏈貨物運輸保持同步后，我們進一步強化了生產水平的穩定性。通過保持一個穩定的運輸計劃，在物流的每一個環節減少庫存和縮短交付周期，最大可能地控制了成本。”保持穩定的運輸水平，其中的一個重要方式就是在不增加安全庫存的前提下，更多地采用多式聯運。另一種方式就是采用被稱之為“采摘式生產”的概念。Muller聲稱這種方式使得供應商運輸的貨物在數量、類型以及運輸頻次上與生產線的要求保持高度一致。

墨西哥大眾的信息技術系統對于這種精確性給與了支持。通過系統，供應商工廠、聯合運輸中心、承運商、港口運作商、港口以及海關商能進行有效溝通，而工廠本身還能充分利用如衛星軌道追蹤、因特網以及射頻識別等在內的一系列技術工具。

在控制成本方面，加大可循環包裝的利用也是大眾集團采用的重要手段之一。目前，查塔努加大眾在美國和墨西哥之間的運輸多半采用的是可循環利用的包裝，過去常用的硬紙板盒現在用得較少了，只有很少一部分用于全散裝式產品的海外運輸。事實上，大眾集團正在考慮如何在全散裝式船運中也更多地引進可循環包裝。

充分利用第三方物流

大眾集團“新物流理念”的推廣同樣也影響了各子公司選擇物流服務供應商的傾向。Muller指出，由于他們的物流運作目標是加快境內運送速度并減少庫存，因此非常重視穩定的商業伙伴關系。

無論是查塔努加大眾還是墨西哥大眾，都非常依仗第三方物流供應商，這一點在海外運輸和長途運輸中表現得更為突出。并且，隨著汽車產量的增加，第三方物流供應商的重要性越發凸顯。

在查塔努加大眾的供應鏈中，第三方物流商發揮著重要作用，能幫助汽車制造商設計貨物流向。如在北美內部的零擔運輸中，物流服務商雷德公司會幫助大眾處理距離工廠1公里的北美區域庫房的運作，除此之外，雷德公司還負責從供應商到庫房的物流線路設計。

就海外進口而言，德迅公司是大眾的貨代服務商，處理全散裝件從歐洲到查塔努加的運輸事宜。而查塔努加大眾全散裝件倉庫則交由Team 3物流公司管理，這是一個由德國施奈萊克物流公司和查塔努加Kenco公司組成的合資企業。

而在墨西哥大眾的物流網絡中，特別是在國際貨物運輸中，第三方物流供應商同樣起著很大作用。墨西哥大眾在歐洲、亞洲和南美地區都有第三方物流供應商，他們的作用是從不同的供應商工廠集貨，將它們運輸至中轉站或者聯合配送中心，然后再運至墨西哥。“在我們集貨的地區，第三方物流供應商就是我們的眼睛”。Muller說道，“為了避免重要問題的產生，譬如發現我們還忘記了運輸其中一種重要原材料，或者需要在船運延期或者出事的時候能夠及時利用空運，唯一辦法就是尋找一個積極主動而又負責任的合作伙伴。”

篇4

關鍵詞：貴州； 國際貨物多式聯運；戰略機遇；二次指數平滑

中圖分類號：F713 文獻標識碼： A

一、國際貨物多式聯運的概念及其優越性

1.國際貨物多式聯運

根據1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》的定義，國際多式聯運是指“按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定地點交付的貨物運輸”。

2.國際貨物多式聯運的優越性

開展國際貨物多式聯運具有許多優越性：（1）簡化托運、結算及理賠手續，方便托運人：和國際多式聯運相關的所有一切運輸事項均由多式聯運經營人負責辦理，而托運人只需辦理一次托運，訂立一份運輸合同，一次支付費用，一次保險即可，從而省去托運人辦理多次托運所帶來的諸多不便。此外，一旦發生貨損貨差，由多式聯運經營人對全程負責，從而簡化了理賠手續，縮短了理賠時間。（2）縮短運輸時間，減少庫存，降低貨損貨差事故，提高貨運質量：在國際多式聯運方式下，各運輸環節之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉迅速及時，貨物停留時間大大減少，從根本上保證了貨物安全、迅速、準確、及時地運抵目的地，相應地也降低了貨物的庫存需求。同時，多式聯運以集裝箱為運輸單元開展作業，運輸全程不涉及箱內貨物，因而貨損貨差事故大為減少。（3）降低運輸成本，節省各種支出：多式聯運可實行門到門運輸，貨物交由第一承運人后貨主即可取得貨運單證，并據以結匯，結匯時間的提前加速了企業資金的周轉。同時集裝箱運輸也可相應地節省貨物的包裝、理貨和保險等費用的支出；最后由于周轉迅速，貨物運輸中在庫數量和在庫時間大大縮小，從而節約了庫存費用。（4）提高運輸管理水平，實現運輸合理化：由不同的運輸經營人共同參與的多式聯運，各區段運輸經營的范圍可以大大擴展，由此可以爭取更多的貨運量，最大限度地發揮其現有設備作用，選擇最佳運輸線路組織合理化運輸。（5）發展國際多式聯運有利于政府加強對整個貨物運輸鏈以及國際貿易的監督與管理，改善本國基礎設施的利用狀況；

二、貴州貨物國際多式聯運發展的戰略機遇分析

1.西南地區進出口貿易的快速發展

從交通地圖上來看，利用貴州省內交通網絡開展對外貿易的省份主要有貴州、四川和重慶，如四川出海通道：成都－敘永－大方－貴陽－南寧－防城港（或北海），重慶出海通道：重慶－遵義－貴陽－南寧－防城港，而這三省的進出口貿易量逐年快速發展，通過二次指數平滑法（具體預測原理見相關書籍）可以預見黔、渝、川三省2010年對外貿易進出口總量將達到338.93億美元（見下表），它必將給這一地區的對外貿易貨物運輸帶來巨大的市場需求；新制度經濟學告訴我們，交易費用的節省是任何一種新組織產生、發展的唯一動力，國際多式聯運作為一種全新的運輸組織形式，只有當市場需求規模發展到一定程度，多式聯運所節省的交易費用超過了新組織運作的成本，此時國際多式聯運才是一種有效的運輸組織形式，它才是有效率的，它才可能發展起來。

表注：1997－2006年數據（單位：億美元）來自各省統計年鑒，2010年數據是運用二次指數平滑法預測結果，具體計算和假設檢驗過程略,預測中指數平滑常數a取0.9；

2.國家對聯運發展的政策鼓勵

我國交通運輸管理部門規定凡能辦聯運的一律不辦中轉業務，交通部門對聯運企業要在人、財、物、資金等各方面給予必要的扶持，2001年2月28日，交通部下發了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》，意見指出“鼓勵道路運輸、水運企業發展多式聯運服務。對于符合《國際集裝箱多式聯運管理規則》基本條件的企業申請從事多式聯運業務，各級交通主管部門要予以積極支持，簡化程序，加快辦理有關手續。”

3.貴州西南交通樞紐地位的初步形成；

貴州位于中國西南部，東經103°37′至109°32′，北緯24°37′至29°13′，面積17萬平方公里，是大西南經濟圈（以、四川、重慶、云南、貴州和廣西為區域連接東盟自由貿易區的中國大西南六省）的中心，交通一直是貴州經濟發展的重點之重。貴昆、渝黔、川黔、黔桂、湘黔五條鐵路干線以及“十一五”規劃的“三縱三橫” 西南出海通道、西南到華東通道鐵路在貴陽交匯，通全省，全省鐵路通車里程已達1639公里。貴陽南站是西南地區鐵路運輸最大的編組站，日編組能力8000輛。貴州全省公路通車里程13465公里，按照 “兩橫兩縱四聯線”高等級公路主骨架的規劃，以貴陽為中心已初步形成北上川渝、南下廣西、東接湖南、西進云南的“十字架”高等級公路大通道，貴州已經成為西南出海通道的關鍵環節。由此以貴陽為中心，以鐵路、公路優勢運輸設施為骨架主體，水運、民航相結合的綜合運輸體系的框架初步構成使貴州成為西南陸路交通的樞紐，可以說處于西南交通網絡咽喉位置的貴州是西南地區實施“走出去”戰略、發展國際貿易的橋頭堡。

4.貴州聯運公司的經驗

貴州聯運總公司成立于1985年，公司下屬貴州聯運快遞有限公司、貴州聯運總公司貴州貿易公司、貴州聯運總公司貴陽集裝箱、零擔中轉站及貴州聯運總公司貨運公司等13個分支機構。貴州聯運快遞有限公司（內貿聯運）和貴州聯運總公司貴州貿易公司（外貿聯運）是貴州聯運總公司屬下專業從事國內外公路、鐵路、倉儲、物流的綜合運輸企業，是貴州省內唯一能夠開展公路、鐵路、航空運輸為一體的多式聯運企業，在西南地區具有相當的影響力。經過近22年的努力，公司不僅初步建立了聯接全國主要城市，覆蓋全省、全西南地區的聯運網絡，積累了一定的聯運業務經驗，而且儲備了豐富的聯運技術管理人才，營造了良好的企業信譽，經驗曲線效應和網絡規模效應都使其成為西南地區發展國際多式聯運條件最完備、實力最雄厚的企業。

三、小結

貴州地處西南地區中心地帶，西南交通樞紐地位使貴州成為西南出海通道的關鍵環節，工業相對落后的貴州積極發展包括交通運輸在內的第三產業是其首選政策目標，隨著西南各省尤其是四川、重慶、貴州對外貿易的快速發展，貴州應該也能夠在發展國際多式聯運業務中搶占先機，利用并充實現有貴州聯運公司的實力，給予優惠的稅收金融等政策扶持，使其能夠抓住難得的機遇，快速發展成長為一家大型國際國內知名聯運企業，為貴州乃至西南地區經濟貿易發展做出更大的貢獻。

作者單位：貴州財經學院工商管理學院

參考文獻

[1]張理，李雪松.現代物流運輸管理[M].北京：中國水利水電出版社，2002.148-149.

[2]編委會.2007年四川統計年鑒[M].北京：中國統計出版社，2007.306-308.

[3]編委會.2007年重慶統計年鑒[M].北京：中國統計出版社，2007.321-322.

篇5

關鍵詞：港口物流系統；多式聯運；生產運作；物聯網

一、港口物流系統概述

20世紀90年代以后，隨著全球經濟一體化，港口的功能從單一貨運生產到綜合物流匯集，從傳統貨流到貨流、商流、金融流、技術流、信息流全面大流通，運輸方式也從車船換裝到聯合運輸、聯合經營，從傳統裝卸工藝到以國際集裝箱門到門多式聯運為主要特征的現代運輸方式的轉變。港口作為現代商品集聚與調度運輸的物流中心，依靠其在區位上的特殊優勢和多年來在基礎設施方面建設的條件優勢，在經濟貿易和綜合運輸體系中起著越來越重要作用，逐漸形成了具有自身特性和功能結構的港口物流系統。但是，大多數文獻只是從宏觀概念的角度對港口物流系統予以分析與定義，很少從具體的角度分析和研究港口物流系統具體的結構和發展模式。因此本文在相關文獻研究的基礎上，分析給出了具體角度下港口物流系統的體系結構和發展需求。

從物流運輸鏈的角度分析，港口是作為運轉中樞的重要樞紐，是公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部。從生產運作的角度分析，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環節有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。

二、港口物流系統的定義

關于港口物流系統的定義，王玲等（2005）認為，港口物流系統是國際和地區綜合物流服務鏈中的重要環節，以滿足客戶的需求為最終目的，以對港口相關的物流活動和物流信息進行有效的計劃、實施和控制為手段，從而實現貨物在港的高效率、高效益的裝卸、集疏和物流服務增值。

莫寶民（2009）參考以上定義，把港口物流系統定義為由提供港口物流服務的碼頭設施、倉儲設施、集疏運條件、運輸車輛、搬運設備和工具、通信設施和網絡、港口作業及管理人員、口岸配套服務設施體系和港口后方物流園區、物流配送中心、集疏運系統及其信息系統等相互影響、相互制約的若干動態要素組成的具有特定功能的有機整體。本文認為后者的定義更全面、更具體。

三、基于不同角度的港口物流系統分析與發展研究

（一）基于物流運輸鏈角度的港口物流系統

根據以上對于港口物流系統的定義可以看出，物流運輸鏈在整個港口物流系統動態流動中起著基礎支撐的作用。基于港口物流基本要素對港口現代物流的詮釋，港口物流活動具備三個最基本的要素，即流體、載體和流向。流體是指經過港口的貨物，載體指流體借以流動的設施和設備，流向指港內流體從起點到止點的流動方向。這三個基本要素的流動與運作都是基于物流運輸鏈的，因此從物流運輸鏈的角度對港口物流系統進行分析是很有必要的。

港口作為公路與鐵路、水路、管道等運輸方式的結合部，是運轉中樞的重要樞紐。狹義上的港口物流運輸鏈是由船舶運輸部分、港口內部的物流運輸部分和集疏運系統中水路運輸、鐵路運輸、公路運輸和航空運輸等部分組成。基于物流運輸鏈角度的港口物流系統具有如下圖1的體系結構。

從運輸鏈角度分析港口物流系統，主要分為船舶運輸、港內運輸以及與港口物流運輸緊密相聯系的集疏運系統中的港外運輸方式。近年來，港口已經鞏固了它作為復雜物流網絡載體的地位，而由船舶運輸、港內運輸以及集疏運系統中的多種運輸方式在運輸鏈條基礎上形成了復雜但很具有發展潛力的多式聯運物流運輸模式。因此，對于港口物流運輸鏈的研究，可以從對多式聯運物流運輸的研究著手。

多式聯運物流在世界范圍內已成為物流系統的一個主要組成成分，在當今的深海運輸與近海運輸港口中，其他可用運輸方式包括公路、鐵路、管道以及航空運輸。基于高效、友好物流運輸的目標，多式聯運物流運輸方式得到了政府部門的鼓勵和促進。例如，近年來歐盟委員會了一系列旨在推進近海運輸發展的措施，其目的是使其成為物流鏈中可持續進行的一部分以解決如今歐洲陸運運輸中遭遇的擁堵問題。在歐洲北部，多式聯運物流運輸的意義可以由近海運輸持續增長的重要性反映出來。近海運輸由常規的班輪服務和渡口通過快速、有效和靈活的銜接操作方式來搬運不同類型車輛上的大批貨物組成，包括大宗鋼鐵材料和建筑用材料的車輛運輸，滾裝滾卸操作方式中的整車物流等。

隨著我國國民經濟和對外貿易的快速發展，對集裝箱運輸要求日益增大，多式聯運物流運輸方式在我國也已經得到了切實的發展。在綜合考慮我國沿海港口土地資源緊張、陸運運輸擁堵，結合提高效率、優化成本、保護環境等因素的情況下，發展多式聯運物流運輸中的海鐵聯運具有可持續發展的現實意義。

顧名思義，海鐵聯運是指商品貨物經過船舶運輸到達港口后經由鐵路再次轉運，或者貨物由內陸經鐵路運送至沿海的港口，通常情況下只需要一次性的申報、查驗、放行程序就可完成的物流運輸方式。作為港口多式聯運物流中的主要組成方式，近幾年來，上海港著重探索和實踐海鐵聯運在集裝箱業務方面的應用，取得了很好的效果。現今，上海港已經同合肥、成都、南京等城市開通了集裝箱鐵路運輸車次，而且可以直接同馬士基、現代商船等著名船舶運輸公司進行對接。盡管如此，海鐵聯運的業務量占上海港集疏運總體業務量的比例仍然很低，因此仍然有很大的發展空間。物聯網技術作為當今信息通信技術新的發展方向，在集裝箱海鐵聯運中具有很好的嵌入性和應用性，將對海鐵聯運的發展起到很好的推進作用。

由于多式聯運物流運輸復雜性的特征，進行有效的管理調度必須有復雜的信息和通信技術支持，其對于開發電子物流管理系統和其他應用程序來加強安全和簡化物流運輸管理來說是不可或缺的，而基于物聯網技術DSRC（專用短程無線通信）的智能運輸系統及其他物聯網技術的應用，具有支撐未來多式聯運物流運輸方式發展的潛力。

（二）基于生產運作角度的港口物流系統

基于生產運作角度來分析港口物流系統，港口是作為從事貨物裝卸、搬運、儲存、流通加工以及進行相關信息處理和服務等物流環節有機結合的場所，在較大的生產運作空間內具有復雜的港內物流系統。港口物流系統的生產運作研究主要是研究解決港口物流系統優化和資源整合問題，使港口物流系統達到高效運作的目的。

本文根據王玲等（2005）對港口物流運營子系統的定義，參考王玉（2010）對港口物流運營系統的定義，提出了港口物流系統中的港口物流生產運作系統的定義：港口物流生產運作系統主要用于完成港口物流活動的計劃、控制與實施，它主要由港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲堆場管理、流通加工、港口生產控制與調度、集疏運等環節以及涉及港口物流生產運作的企業部門、基礎設施和相關信息和服務等構成。物流生產運作系統作為港口物流系統的核心子系統，是物流系統生產運作的中心環節，在很大程度上決定了港口的物流生產運作能力及效率，是提高港口物流服務質量和增強港口競爭力的核心部分。

在綜合Biehou和Gray（2005 ）研究的基礎上，王玉給出了一種港口物流系統圖的繪制方式見下圖2。

從圖2中可以看出，港口物流系統主要由港口基礎設施、港口信息系統、區域配送中心、由靠泊系統、裝卸系統等組成的港內物流運營系統、港口相關因素以及分布在兩端的港口自然水域與依托港口的相關產業體系組成。港口物流運營系統是港口物流系統的子系統，主要由靠泊系統、裝卸系統、運輸系統、倉儲系統、集疏系統組成是一個開放的系統。基于上述對港口物流生產運作系統的定義以及港口物流運營系統結構圖，本文認為港口物流生產運作系統具有如下圖3的體系結構。

港口生產控制與調度環節的有效進行需要依托港口物流信息系統的技術支持，通過運用傳感器技術、RFID識別技術、無線定位導航技術、無線（有線）網絡通信技術和后臺應用管理層等物聯網技術實現智能監測與傳輸，進行高效精確的物流生產運作，實現港口物流生產運作系統的實時控制、科學調度以及合理決策。港口的船舶靠泊、碼頭裝卸、港內搬運與調度、倉儲等環節需要依靠港口的基礎設施與港口物流信息系統技術的支持，在港口生產控制與調度環節的智能監測與調控下，精確、合理、安全地實施相關的物流運作操作。

圖3所示的港口生產與運作系統只是現代港口生產運作系統的基本組成部分，隨著我國港口經營體制、管理理念的改變和經濟技術的發展，許多港口生產運作的模式已經不限于以上基本的港口物流作業，而是開展多元化發展經營的道路。在以港口基本生產運作環節的基礎上同時開展臨港物流園區服務、臨港集配運輸、物流融資租賃等業務，不同的港口具有不同的生產運作模式，沒有統一的體系結構，但對于上述的港口內物流生產運作模式卻有類似的體系結構。

四、結論

本文主要研究了港口物流系統的定義及港口物流系統的體系結構，通過基于兩種不同角度對港口物流系統體系結構和運作模式進行分析和探討，提出可以應用物聯網技術優化和解決港口物流運輸鏈、港口物流生產運作中存在的問題和不足，具有重要的現實意義。最后得出以下結論。

1.港口物流系統是一個動態復雜的系統和有機整體。盡管基于不同角度分析的港口物流系統具有不同的側重點，但在整個港口物流系統動態運作中起著基礎支撐作用的港口物流運輸鏈和港口物流生產運作系統無疑是最為重要的，而港口物流供應鏈則是基于以上兩者的有效運作，代表著港口物流系統的發展方向。

2.物聯網技術在港口物流體系上的應用具有現實意義和經濟意義，為港口物流系統的管理提供了有效手段，在保證港口物流系統效益和安全的基礎上，將港口物流產業帶來巨大的經濟效益和社會效益。

參考文獻：

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[2]王玲等.港口物流系統的重構與評價指標體系的建立[J].物流技術，2005（2）.

[3]唐建橋等.港口物流系統分析及其綜合通過能力研究[J].重慶交通大學學報：自然科學版，2008（11）.

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[6]張小偉.論物聯網技術在上海港海鐵聯運中的應用[J].中國水運，2012（1）.

[7]K.Bichou， R.Gray. A critical review of conventional terminology for classifying seaports [J].Transportation Research Part A 2005（39）.

篇6

關鍵詞：港口物流；發展；服務

伴隨著當今貿易的全球化發展，港口物流已經是作為海上運輸的重要樞紐，現代的物流也已經是當今國際運輸的最好方式，港口承擔著國際物資流轉的重要責任。經濟的全球化大大帶動了現代港口物流的飛速發展，港口物流有著很好的條件優勢，在經濟和國際貿易中有很重要的作用，在當今有著體現國家經濟水平的標尺作用。世界上很多國家都十分的重視發展港口物流，伴隨著現如今世界經濟全球化的飛速發展，采取可行的措施來提高港口物流的綜合服務水平。

中國作為一個經濟性大國，政府也是十分的重視沿海港口的建設，可是我國港口的建設較晚，有些港口已經達到了世界先進水平，但是總的來說還是水平比較低的。并且我國的港口還存在著很多較大的問題，相對于世界發達國家來說還說有很大差距的。要從經濟全球化的角度來發展港口的物流體系，從而改善我國港口物流中問題，提升港口物流的綜合服務水平，對于我國的經濟發展擁有很重要的使用價值。

一、港口物流的概念

隨著新的時代的進一步到來，全球經濟正向著貿易一體化發展，現代科學技術在快速發展和網絡經濟的不斷崛起，對港口物流提出了的要求越來越高。現代的港口物流已經不再是國家形式的服務地點，而且越來越多的個體港口物流在不斷的出現，港口物流的發展方向要以實現顧客的要求為出發點，進行了一系列的從起點到終點，再從原料到中間環節再到成品等等的圈套服務體系。港口也不在單單的進行單一貨品的運輸功能，而趨向于綜合物流運輸的方向，運輸方式也從以前的車船轉換方式變為先進的聯合運輸，港口物流正在不斷的成熟起來。

現代港口物流更多的是具有國際化、多功能化、信息化等特點，現如今全球化的不斷發展，港口物流的國際貿易結合點的作用不斷的顯現出來，世界上大多數的港口都是從事著國際物流的服務的角色。隨著當今網絡經濟技術的不斷發展，港口物流信息化的發展是必經的道路，為了應對全球化的發展趨勢，港口物流中的很多過程都向著國際統一化標準發展，以便融入到全球化的物流大系統之中。

二、港口物流的發展狀況

（一）國外的港口物流

國外的很多港口都在向著第三代集裝箱港的方向轉型，我國香港港口是世界上最開放的港口，是世界上的最大的港口物流中心，它擁有很獨特的地理位置優勢，大力建造良好的基礎設施建設，政府也大力支持和非常重視人才，大大提高了物流管理的水平。在世界上比如鹿特丹港、新加坡港等一些港口都一直處在港口物流的前端，尤其是鹿特丹港口很大程度上代表了港口物流的發展方向，它處于歐洲一個很優越的地理位置，有歐洲門戶之稱，且保持著超過五億噸吞吐量的紀錄，占據著世界第一港口的寶座。它的特點是：港城一體化的國際城市、多樣化的集裝箱運輸方式、現代化的港口建設和不斷創新的管理機制等。

新加坡港擁有很好的深水港和四個大型的集裝箱碼頭，每年的裝卸集裝箱量超過了一千五百萬之多，是世界上的第二大集裝箱樞紐港[2]。它的特點是：政府的大力支持一條龍的發展，緊跟當今最新的科技成果，重視人才，專業性非常的強。

安特衛普港的一半業務是轉口貿易，港口的運輸量基本上全是國際運輸，立志要成為最具有競爭力的國際物流中心，它的特點是：很好的硬件設施基礎、很完全的交通網絡、擁有現代化的信息處理系統等。

（二）我國的港口物流

我國具有很優越的地理條件，港口物流發展有很好的前景。我國領土面積廣闊，擁有海岸線1.8萬千米，11萬千米的內河航道，承擔著很大部分國內貿易運輸量和85%之多的外貿貨物運輸[1]。2008年的時候，我國擁有上海港、天津港、連云港等17個億噸位的港口，因海洋運輸量較大，運費便宜，所以我國外貿的90%以上都是通過海運的方式進行，就港口的貨物吞吐量連續多年保持著世界第一，船隊規模也是十分的龐大，據資料顯示，2009年，青島港的吞吐量超過了兩億噸，遠遠超過了2005年的全年總量。

隨著中國經濟的高速發展，中國在世界上處于海運大國的行列，就目前來看，全球大宗貨物的海運中19%運往中國，全球的集裝箱有20%運輸到中國，在未來的新增大型海運貨物中的60%到70%都是運往中國的，在最新的2014年全球十大港口排行中，中國就占據了七個名額。中國港口2013年的貨物吞吐量達117.67億噸，比去年增長了9.2%，全國港口的集裝箱吞吐量達到1.9億，相比上年增長了7.2%，并且2014年的十個月中，中國港口的集裝箱吞吐量達1.84億。

我國的港口物流與其它世界上的的港口物流還是有很大差距的，不論是在硬件基礎上還是在意識上都有不小的差距[3]。我國的物流成本非常的高，幾乎比世界上經濟發達的國家高出一倍，反映出我國物流水平十分的落后，并且港口物流也是處于這樣的水平，然而一個國家港口物流的水平可以體現出這個國家整體物流的水平。

（1）我國港口的物流基礎設施非常的薄弱，裝備水平各異，主要是因為我國港口發展較晚，到目前為止才開始有所發展，各給設施不能完全做到位，物流技術水平也是比較低；

（2）我國深水航道和大型碼頭不多，隨著運輸量的不斷加大，船只的載貨噸位也在不斷的增加，需要更多的深水港灣來進行船只的運行；

（3）港口之間的聯合成都較低，我國各港口之間基本上處于無序競爭的狀態，碼頭上的各個部門間的工作不協調，并且后方的倉儲量小、運輸規模小，不能夠滿足船只運輸的需要，更多的為粗放型經營模式。物流方面的信息管理也是十分的落后，各個港口之間不能進行良好的信息交流，從而嚴重遏制了港口的發展。就長江三角洲地帶就出現了多個港口短兵相接的競爭態勢；

（4）港口物流的綜合服務水平低和專業人才非常少，我國的港口物流信息系統很不統一，沒有一個嚴格的國家統一標準，從而導致了一些部門間不能夠進行正常的信息交流，各個物流作業單位間得不到很好的連續工作，信息共享十分的困難，達不到很好的顧客滿意度。我國物流行業中高學歷人員特別少，只占據了很少的一部分，隨著全球經營模式的到來，急需一大批高水平和熟悉國際物流業務的人員來進行港口物流的管理工作。

三、 港口物流建設的提議

（1）要用科學的方法指導我國港口現代物流的發展，我國港口物流的發展涉及到了社會的很多領域，每一種可能都只是其中的很小一部分，因此要用科學發展觀來指導我國港口物流的發展，尋找可持續發展的現代港口物流發展渠道，具有長久的戰略意義；

（2）要加強與輪船公司的合作，大力發展集裝箱業務，班輪公司由于受到如運營成本加大，集裝箱運輸量增加、運輸安全性和運輸規模的加大等很多因素的影響，增加了船只的數量，這種趨勢促進了港口倉儲的功能分化，給港口的后勤提出了更高水平的要求，大大促進了碼頭與船只公司的合作；

（3）政府應該加大加強對港口發展的扶持工作，給予更多的有利條件和政策，加強保稅區的作用，改善保稅區中各企業之間的組織形式，讓它具有市場和企業的雙重優勢，采取多種方式進行港口間的物流戰略性聯盟。扶持和發展一些具有很強經濟實力和擁有國際水平的物流企業；

（4）要加強物流專業方面的人才培養，要積極開展對港口管理者的培訓工作，不僅要培養熟悉港口物流管理的中高級人員，還要加大培養下層的操作工人，要從多渠道多方面來引進人才，為港口物流的建設打好基礎。還要加強對物流企業的所有人員進行培訓，領導層次也要能夠接受先進的物流理念。（作者單位：大連海事大學）

參考文獻：

[1]黃發義.我國港口物流發展現狀及趨勢分析[期刊論文].珠江水運2008（7）.

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[關鍵詞] 物流系統 規劃設計 體會

20世紀70年代,自動化物流系統已在先進工業國家的制造行業中廣泛采用。日本豐田汽車公司首先提出著名的JIT準時制生產方式,開創了現代制造管理的先河。與此同時,美國制造業提出了計算機集成制造(CIM和CIMS)概念,并在機械制造業推廣。隨著電子技術和計算機技術(包括網絡技術)的發展,現代物流在制造業的應用取得了輝煌的成就,成為現代制造技術體系的物質支撐。現代物流系統在此期間完成了質的飛躍。現代物流作為企業新的利潤源泉,已為越來越多的人們所認同,為此,物流系統設計也成為當今世界備受各國政府和企業關心的課題。物流系統設計是指經過系統分析,完成物流系統硬件結構和軟件結構體系的構想,形成物流系統組織設計和技術方案的過程。企業物流是具體的、微觀的物流活動的典型領域,企業物流系統規劃與設計就是根據企業物流的功能要求,以提高服務水平、運作效率和經濟效益為目的,制定各要素的配置方案,最終建立起企業物流系統所要求具備的能力,即: 快速響應、最低庫存、集中運輸、最小變異、質量以及生命周期支持等。

對企業物流系統進行規劃設計,應在一定的原則下進行,這些原則對規劃設計的實施具有提綱領的作用。具體來說,這些原則包括:

1.市場原則:企業在開放性的市場中獲得進行物流系統規劃設計所需的資源。

2.網絡集成原則:企業通過一定的制度安排,將物流資源、物流業務、物流信息等要素進行統一規劃,形成網絡化管理,實現要素間的協調與配合,使所有要素作為一個整體發揮功能。

3.靈活性原則:企業能夠根據市場需求和供給以及社會經濟發展的變化及時調整可利用的資源,做出有效的應對。

在對企業進行物流系統設計規劃之前,還應對以下幾個方面進行充分調研分析:

1.市場情況:隨時跟蹤物流市場總體狀況,有助于掌握宏觀,找準本企業的市場定位。

2.行業狀況:掌握行業基本物流水平,進行同業對比,對行業內主要競爭對手進行競爭力分析,從而合理規劃企業物流,發展自身的核心競爭力。

3.企業自身情況:包括本企業的物流業務流程、管理制度、人員素質、客戶信息、物流技術運用現狀、成本費用等,繪出整個企業物流系統的相互關系圖,為實現企業物流作業一體化、提高企業物流效率奠定基礎。

4.其它非物流因素:包括地區市場差異、經濟發展狀況、工業標準、政策法規等。這些方面都對物流的規劃有著直接的影響。

在對以上幾點充分調研后,就可以分析出影響整個企業物流系統能力的薄弱環節,從而進行有針對性的規劃設計。

下面以生產企業為例,來談幾點企業物流系統規劃設計的體會。

生產企業物流系統是一個有機的整體,以采購物流為起點,經過運輸、搬運、裝卸、加工、包裝、存儲,以銷售配送和回收物流為歸宿,生產物流是其核心。也可以把其物流活動歸為貨物流和信息流兩類。其中,貨物流可以進一步細分為采購、制造支持和產品配送;而信息流則細分為計劃/協調流和作業流。在規劃生產企業物流系統的過程中,關鍵點在于使企業內部物流和外部物流一體化、均衡化,消除生產物流中的瓶頸現象,以初步建立并完善內部物流準時化管理和供應鏈一體化管理系統為目標,達到合理、高效的目的。

根據上述原則和理論,可以從以下四個方面來對生產企業物流系統進行規劃設計:

1.物流節點布局規劃:物流節點是指各種貨運車站、港口碼頭、機場、物流園區、物流中心、配送中心、倉庫等設施。物流節點布局規劃不僅包括確定物流節點的規模、功能、數量和地點,同時還要確定廠區及車間的平面布局,如倉儲區、分揀區、生產區、內部通道等的布局等。根據物流節點的功能、作業流程和服務質量要求等,形成物流節點的網絡化,該網絡應融合信息和運輸功能,包括了與訂貨處理、存貨管理以及物料搬運等有關的具體工作。同時,在動態的市場競爭性環境中,物流節點網絡也應該是動態的和靈活的,企業必須根據實際情況不斷地對物流節點網絡進行修正。可以說,企業的物流節點網絡結構將直接影響企業物流的效率和成本。

2.物流信息化:企業的物流系統設計越有效,它對信息的準確性就越敏感。信息流反映了一個物流系統的動態形態,物流信息中最重要的有兩類:一類是趨勢預測信息;一類是有關訂單處理的信息。這兩類信息的質量問題直接影響物流的成本與效率。首先,預測是根據歷史資料、當前的業務情況等預估未來的業務水平,由于大量的物流活動是根據未來需求發生的,不準確的判斷或預測就會引起存貨短缺或過剩;其次,不準確的訂單會引發物流成本卻可能無法完成最終銷售。因此,物流信息的質量和及時性是物流運作的關鍵因素。20世紀70年代以后,計算機技術發展迅速,特別是20世紀90年代以后,網絡技術得到廣泛應用,企業使用IT的能力與公司戰略目標的實現形成正相關關系,企業可以通過信息化建設,將物料需求計劃、生產情況、存貨、倉儲、訂單、客戶和供應商信息等物流信息通過管理信息系統軟件整合起來,實現資源共享,達到企業內部物流和外部物流的均衡化,并形成高質量、低成本的良性循環。

3.運輸方式的選擇:在既定的節點設施網絡結構和信息化能力下,運輸就是從地理上給存貨定位的一個物流功能領域。由于運輸對可見成本有十分明顯的影響,長期以來始終得到企業管理部門的普遍重視。從物流系統的觀點來看,運輸成本、運輸時效性和可靠性最為重要。根據企業負擔能力,可以選擇自有車隊的運輸、合同運輸或公共運輸的方式來實現運輸功能;根據運輸工具的不同,可以選擇空運、海運、陸運或聯合運輸的方式。各種方式的運輸各有優缺點,企業必須根據自身的實際情況選擇。選擇合理的運輸方式,有助于企業提高競爭力。選擇運輸方式,應考慮能把物流系統總成本降至最低,但是成本最低的運輸,不一定會將總成本降至最低,還必須同時考慮運輸的時效性和可靠性。運輸時效性和可靠性與成本有關,主要表現在以下兩個方面:一是運輸速度越快,收取的運費也會越高,同時在途存貨越少,貨物完成消費準備的時間就越短;二是運輸的可靠性越高,貨物損耗越少,如果可靠性低,就需要儲備安全存貨,以防不測。選擇最理想的運輸方式時,關鍵問題就在于如何權衡運輸方式、時效性、可靠性與成本的關系。

4.庫存和倉儲管理:首先,在生產企業中,常常要求入廠物料既要及時又要保證最小庫存,而缺貨區是生產企業物流與外部物流的聯結紐帶,因此對庫存的規定與管理,便成了企業物流是否順暢的關鍵之一。良好的庫存管理政策是基于減少企業外部環境的不確定因素對企業生產經營以及成本上的影響的目的,從采購供應計劃管理、物資采購控制和信息溝通等方面加強采購管理,從而降低庫存的資金占用,加速物料的周轉,提高流動資金的利用率,同時,為核心客戶優先安排存貨權,以贏得核心市場。其次,很多物流過程中的重要活動會出現在倉儲這個環節上,比如貨物分類、訂單分揀、運輸等,有時還包括產品的修改與裝配。物料搬運是倉儲中的一項重要活動。搬運會產生貨損,產品搬運的次數越少,產品受損的可能性就越小,倉庫內的整體運作效率就越高。在貨物進出過程中,一般要求做到裝卸搬運集裝化,以減少物料搬運次數,提高物料搬運活性指數,使儲、運、包一體化,集裝單元化,真正做到供應鏈一體化管理。

最后,在按照以上方法做出物流規劃設計方案后,應在實施階段及時總結和發現問題,并結合下述內容評估方案的實施效果:

1.通過物流節點的布局規劃和運用設備、設施和工位器具等,是否使物料搬運量減至最低,使整個企業的生產情況相互適應,是否對增加生產能力、提高整個系統運轉效率、節約能源等發揮積極作用。

2.是否通過物流系統規劃設計做到了生產過程流暢、按節奏組織管理生產、作業,使成本降到最低,增加企業靈活性,提高企業的競爭能力并取得明顯的經濟效益。

參考文獻:

篇8

摘要公路網絡化建設是社會和時展的需要，本文在廣大交通規劃建設者具體工作和實踐的基礎上，對一些原則和思路上的問題從理性上進行了探討，闡述了自己對公路網規劃和實施的初淺認識。關鍵詞公路網規劃建設

公路是公路運輸的基礎設施，是公路運輸得以發展的基本物質條件。公路網規劃是確定在特定的區域內，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網規劃作為國土規劃、綜合運輸規劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據。

1.公路網的基本概念

所謂公路網是指以網絡形式存在的運輸節點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現代公路網應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。

2.公路網的規劃原則

交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經濟發展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經濟的發展；社會經濟的積累和不斷發展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網規劃建設必須服從并服務于社會經濟的發展。

2.1公路網規劃要服從于社會經濟發展的總體戰略，服從于生產力分布的總體格局，滿足社會經濟發展所產生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網對社會經濟發展的反饋作用，如區域開發以及高等級公路對產業布局的帶動作用等，這就要求公路網的發展要適當超前，至少不會滯后于社會經濟的發展。

2.2公路運輸是交通運輸的一個子系統，交通運輸體系中的各種運輸方式應優勢互補、各展其長、相互協調，同時在一定程度上也相互競爭。公路網規劃作為綜合運輸網規劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網的規劃，處理好與其它運輸方式路網的銜接與配合。

2.3公路運輸的發展具有較強的自身規律性。公路運輸在其發展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區的主要運輸形式；隨著社會經濟的發展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發展的初級階段，從面上運輸的“毛細血管”作用，發展到具有“毛細血管”和“大動脈”（高等級公路）的雙重作用，進入發展的高級階段。公路網規劃應充分體現公路運輸的上述發展規律。

2.4公路網規劃應以現實路網為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網規劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經濟效益。此外公路網規劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據變化了的情況定期調整和完善。

3.公路網建設規劃中應重視的問題

3.1節約利用有限的土地和森林資源

具最新資料統計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數據仍在不斷減少。

附：國家統計公布資料：

資源項目

耕地

森林

草地

淡水

我國人均占有量

0.11公頃

0.11公頃

0.33公頃

440m3

占世界人均水平比例

43

11.3

47

48

公路建設對土地、森林等資源的占用：

公路等級

高速公路

一級公路

二級公路

三級公路

四級公路

占地面積

8公頃/公里

7公頃/公里

3.2公頃/公里

2.6公頃/公里

2.3公頃/公里

因此，公路網的規劃建設要充分考慮節約和利用可再生資源，以提高自然生態系統的總體效益。

3.2公路網的合理性使用

公路網規劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區人民對自然環境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區，不必強調村村通公路，從權衡經濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮建設，實現退耕封山育林。

3.3突出公路網的層次性

現代公路網中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產、生活服務功能，承擔區域內的客貨運輸，實現干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規劃建設的黔江區，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下， 按照公路、鐵路、機場立體交通網絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經濟、戰略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我區公路網服務需求預測

公路網服務需求預測主要依據是公路駛入交通量和規模，各服務地區客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態變化中的預測指標，除了從超前規劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。

4.1我區公路運量及機動車保有量增長匯總表

年份

客運量

貨運量（萬噸）

客運周轉量（萬人公里）

貨運周轉量（萬噸公里）

汽車保有量（輛）

拖拉機（輛）

合計

客車

貨車

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

20xx

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等級與交通量

根據交通部《公路工程技術登記標準》（JTJ01-88）GVD；公路等級和交通通行量如下表。

公路等級

高速公路

一般公路

一級路

二級路

三級路

四級路

行車道

6

4

4

2

2

2

1

年均晝夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

4.3我區現有等級公路狀況：我區現有公路總計2446.1公里，其中三級公路72公里，四級雙車道公路212.4公里、四級單車道公路401.7公里、等外級公路1712公里。

現狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質量差；三是路網建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現，加上管理薄弱，部分鄉村公路通行困難。

4.4黔江區發展現狀

黔江區作為30萬人口的中心城市規劃建設，將是渝東南的經濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯合運輸，黔江交通環境將是一個質的飛躍，但公路網絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網的主骨架，三、四級（雙車道）公路連接重要鄉鎮，作為輻射點干道和環行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業、旅游景點有專用公路補充。

5.關于公路網的建設實施

公路網建設實施是一個循序漸進和政治效應與經濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產要素能否運作起來，能否有利于可持續發展，公路建設與其說是經濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統籌安排，有計劃有步驟地進行開發，切實可行的科學規劃，對本地區內的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經濟規律。

5.1主骨架公路建設是公路網建設的重頭戲

黔江要實現渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區搶先發展的明智之舉。

5.2　搶修環形路，提高通達力

環形路是網絡公路的重要組成部分，由于以前我區公路在規劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區車兩通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等級、分布實施。

改造干道是現有資源的利用和再生，保持生態環境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態環境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節約。因此，現有公路的改造，必須是以十年、二十年的發展規劃為指導，要與經濟發展相協調，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經濟效益的高低。以現有的財力物力量力而行，分布實施。

5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐

主樞紐規劃主要是為發揮運輸的綜合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協調配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現公路、鐵路、航空運輸，應統籌規劃、多元建設、量力而行，在公路網絡的建設上要實現與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網絡化運行機制。

6.結束語

公路網絡建設是一個復雜的系統性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。

參考文獻

《公路交通技術》20xx年第3期

《交通世界》20xx年第9期

《黔江公路網發展規劃》黔江區交通局工程科主編

《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編

《中國交通網》下載信息

篇9

關鍵詞：國家戰略 舟山 江海聯運 服務中心 建設

在經濟全球化的發展背景下，海洋經濟的發展受到了世界各國的重視。為此，我國提出了長江經濟帶和“一帶一路”發展戰略，從而促進海洋產業的發展。而舟山江海聯運服務中心是以江海聯運為載體、以服務為核心的綜合樞紐，是長江經濟帶和長三角一體化發展的戰略支點，也是長江經濟帶與21世紀海上絲綢之路相互連接的紐帶。舟山處在兩大經濟帶的交匯處，所以建設舟山江海聯運服務中心將能為國家戰略發展提供服務。因此，有必要對基于國家戰略背景的舟山江海聯運服務中心建設問題展開研究，以便更好地促進國家經濟的發展。

一、舟山江海聯運服務中心建設的國家戰略背景分析

江海聯運就是以江河和海洋為通道的聯合運輸。江海聯運，能使貨物裝卸成本大大降低。從國內發展形勢來看，由于江海聯運具有可持續發展優勢，所以已經成為國內水路運輸發展的新方向。而舟山位于長江經濟帶和一帶一路經濟帶的T型交匯處，需要承擔起促進國內外物資流通的重要責任。同時，舟山也是江達海和海進江的必經口岸。建設江海聯運服務中心，能夠推動國內兩大經濟帶的發展。并且江海聯運服務中心對內面向著長江扇形水運網絡，對外面向國際扇形海運網絡，是推動長江流域經濟可持續發展的重要途徑，對打通長江黃金水道、接軌全球新型經濟貿易起到重要作用。此外，建立舟山江海聯運服務中心可以提供國際航運金融服務、港口聯盟協調服務、國際海事服務和口岸一體化服務等多種服務，所以能夠為實現江海聯運提供服務和支持。所以對于舟山群島來講，建設江海聯運服務中心能夠增強其在海洋經濟中的獨特戰略地位。同時，建設江海聯運服務中心也能夠發揮舟山的地理優勢，并且形成以服務業為核心的舟山海洋產業鏈和價值鏈。此外，國家實施兩大經濟帶發展戰略的目的就是對我國東、中、西部地區的經濟發展進行調節，以便帶動長江經濟帶的建設。所以，建設江海聯運服務中心，也將為舟山帶來海洋產業升級優化的機遇。2014年11月，總理在浙江考察時明確指出，舟山應該進行區位、岸線和航運綜合優勢的整合，并且加快江海聯運服務中心的建設，以便推動長江經濟帶的發展。2015年，浙江省省長李強在《政府工作報告》中指出，舟山將積極參與到21世紀海上絲綢之路的建設工作中，并且將會通過加快舟山江海聯運服務中心建設把國家重大戰略落實到位。目前，舟山江海聯運服務中心已經被列為政府“一號工程項目”，被賦予國家“一帶一路”戰略實施的重要任務。

二、基于國家戰略背景的舟山江海聯運服務中心建設面臨的挑戰

（一）戰略定位仍不明確

就目前來看，由于舟山江海聯運服務中心建設尚處在初步階段，所以其建設方案尚未最終明確。在核心區域和延伸范圍確定方面，目前仍然沒有明確的結論。與此同時，有關核心樞紐港口建設問題也仍待討論。但對于一些沿海港口城市和長江沿線城市來講，舟山江海聯運服務中心建設明顯會給城市港口運輸帶來一定的競爭壓力，所以這些城市將參與到港口運輸的競爭博弈中，因此會給服務中心建設帶來較大的壓力。就現階段而言，包括連云港、上海和寧波等港口在內的一些城市港口已經為服務中心建設帶來了較大的壓力，以至于將在一定程度上壓縮舟山的戰略空間。但舟山江海聯運服務中心是國家戰略工程，所以還要從戰略高度進行核心區域的盡快定位。

（二）管理體制較為落后

從海域和江河的船舶運輸管理上來看，二者目前分屬于不同的管理部門。其中海域運輸歸國家海事局管理，江河運輸歸地方海事局或港航局管理。在舟山的一些區域，目前仍然存在著地區界限劃分不明的問題，容易造成管理上的混亂，并影響江海聯運的發展。此外，口岸的完善和整合需要依靠有關部門的監督管理，所以由不同部門進行江海聯運中心的管理并不利于江海聯運的發展。因此，舟山在建設江海聯運服務中心的過程中，還將面對管理體制創新的挑戰。

（三）航道條件發展較慢

一直以來，航道條件都是制約江海聯運發展的主要因素之一。從總體上來看，長三角地區的水系雖然較為發達，但是舟山及周邊地區的內河航運發展卻較為落后。目前來看，舟山內河航道存在著等級低、功能單一、船型雜亂等多種問題，仍然缺乏高效和優質的運輸系統，所以無法發揮內河航運優勢。而在建設江海聯運服務中心時，航道條件將成為影響服務中心貨運質量和服務質量的重要因素。因此，對于舟山市來講，在建設服務中心的過程中，還要面臨改善通航條件的挑戰。而改善航道條件不能僅僅依靠加深河道和拓寬河面，還要進行集疏運體系的完善。

（四）要素資源比較分散

在服務中心建設方面，目前舟山還面臨著要素資源分散的問題。而想要使服務中心盡快得到建設，還要實現港航、港貿和港工的聯動，所以需要進行大量的基礎設施和配套要素的建設。與此同時，由于江海聯運服務中心目前仍屬于新事物，所以在保險、財稅、港船、結算和金融等方面仍然沒有配套的政策，以至于戰略物資無法得到統籌管理。此外，江海聯運服務中心的建設除了依靠政府引導，同時也需要企業的支持。但就現階段來講，相關行業的龍頭和助力企業尚未形成，所以舟山市不得不面對企業規模小、合作集散功能不強和聯運貨量小等問題。因此，缺乏配套產業將導致服務中心的建設發展受到阻礙，進而制約該區域經濟的可持續發展。

三、基于國家戰略背景的舟山江海聯運服務中心建設的思考

（一）加強服務中心建設的戰略定位

在建設舟山江海聯運服務中心時，需要準確進行服務中心的戰略定位把握。具體來講，就是既要從國家發展角度進行中心建設考慮，同時也需要考慮到區域經濟的發展問題，以便使舟山經濟發展面向世界。為此，還要盡快明確舟山江海聯運服務中心的核心區域位置，并且以舟山群島新區為核心進行服務總體范圍的規劃。同時，需要從分工合作角度處理服務中心建設與寧波和上海等區域的協同發展關系，以便實現服務中心與這些城市港口的協同合作以及聯合發展。此外，需要從服務發展角度出發，在服務層級上形成一個具有一定規模和影響力的中心，以便帶動長江經濟帶的發展。因此，舟山江海聯運服務中心建設除了加強運輸方式的融合，還要加強港口功能和城市功能的融合，以便聚集更多的高端服務功能。

（二）加強服務中心管理制度創新

為加快舟山江海聯運服務中心建設，還要實現服務口岸和航運管理制度的創新。具體來講，就是在船舶管理、船員管理和貨物監管等多個方面實現口岸管理制度的創新，以便順利開展相關管理工作。為此，還要實現舟山啟運港退稅政策、周邊港口海關監管制度、江海聯運船舶管理標準的一體化發展，以便從各個方面實現對江海聯運服務的統一管理。與此同時，需要在舟山江海聯運服務中心建設中吸取上海等貿易區取得的經驗，以便為創新服務中心管理制度提供科學方向和方法。此外，在創新服務中心管理制度的過程中，還要使舟山江海聯運管理體制機制與上海自由貿易區的體制機制有一定的區別，以便建立舟山的自由港口概念。

（三）加強服務中心商務平臺建設

面對貨物、船舶和港口信息不對稱等問題，舟山江海聯運中心可以通過創建江海聯運公共物流和貨代企業電子商務平臺實現港口資源的綜合利用，以免長江經濟帶的航運資源遭到大量浪費。就目前來看，中小航運企業和非港口資源無法被納入到長江沿線的貨運網絡中，以至于不少船舶進入長江后出現下行空載現象。而通過創建電子商務平臺，則能夠在舟山江海聯運中進行電子商務模式的引入，能夠為實現舟山江海聯運物流服務的集中定制和采購提供支持。所以，構建電子商務平臺，能夠實現舟山江海聯運服務產業鏈和價值鏈的重構，并且能夠促進物流鏈的快速、高效運轉。因此，舟山江海聯運服務中心應該進行電子商務平臺的建設，以便為航運企業、港口和貨主搭建自由交易的橋梁，繼而使長江沿線港口得到升級換代。

（四）加快服務中心金融體系培育

舟山江海聯運服務中心除了為船舶交易提供平臺，還要為交易者提供運費、貸款和保險等資金結算服務。所以，服務中心將存在船舶運費、貸款和保險等交付結算的財務供應鏈，同時也將存在實際貨物交割的物流鏈。為提升服務中心的服務水平，還要進行服務中心的財務供應鏈金融服務體系的建設，并且發展江海聯運金融服務業，以便提升服務中心的金融服務水平。而通過加快服務中心金融體系培育，不僅能夠吸引更多的客戶，同時也將在舟山地區形成完善的信貸、融資和結算體系，從而更好地促進長江經濟帶的發展。

（五）加快服務中心聯運聯盟建設

為聚集舟山江海聯運服務中心建設資源，還要加快服務中心聯運聯盟建設，以便通過江海聯運船隊聯盟、江海聯運港口聯盟等運營模式深化各主體間的合作。在此基礎上，舟山江海聯運服務中心才能吸引更多的社會資本參與中心建設，并且打破行政區域和行業壟斷。同時，通過建設聯運聯盟，才能夠使區域間建設資源得到迅速聚集，從而實現聯運基礎設施的共建共享，并且促進區域的協調發展。為此，舟山江海聯運服務中心還要吸取國際先進航運中心的建設經驗，與長江沿線的重點航運企業和港口建立合作聯盟，并且共同進行航線網絡的組建。而通過對各種船舶運力的整合，實現船舶的統一管理，則能夠使服務中心的營運效益和服務能力得到提升。

（六）加快服務中心服務人才培養

進行舟山江海聯運服務中心建設，離不開海事技術人才的支持。舟山市政府可以聯合浙江國際海運職業技術學院、寧波大學和浙江海洋學院等海運學校進行海事技術人才的培養。而通過使這些學院與長江流域主要船舶企業和港口聯合起來，并且共同進行航海教育培訓，則能夠培養出一批能夠為舟山江海聯運中心建設提供支持的國際船員和海員，從而更好地為江海聯運提供服務。此外，還要加強對航運金融、航運供應鏈管理和航運保險等各個領域人才的培養，以便更好地滿足舟山江海聯運服務中心的可持續發展的需要。

四、結束語

總而言之，在國家制定長江經濟帶和“一帶一路”發展戰略的背景下，還應該加快舟山江海聯運服務中心的建設，以便為國家的戰略發展提供服務。為此，舟山市政府還要認識到建設舟山江海聯運服務中心需要面對的挑戰，并且從戰略定位、聯盟建設和人才培養等多個方面制定相應的發展策略，以便使舟山江海聯運服務中心的建設變得更快更好。

參考文獻：

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近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領域、不同性質、不同規模的企業紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業都能盡快成功轉型到物流企業，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業前10強的有關業務結構、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業有所啟示。

業務結構

1．UPS

業務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數目高達600萬。該公司的主要業務是在美國國內并遍及其他200多個國家和地區。該公司已經建立規模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發出全面、富有競爭力并且有擔保的服務組合，并不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。

業務分布：UPS的業務收入按照地區和運輸方式來劃分呈現出不同的分布特點。從地區來看，美國國內業務占總收入的89%，歐洲及亞洲業務占11%。從運輸方式來看，國內陸上運輸占54%，國內空運占19%，國內延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業務占4%。

最新動態：2001年1月10日，UPS以發行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業務之中，使其成為更大規模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業務。UPS在這一路線上運輸的貨物總量每日增長20萬磅。

2．FedEX

業務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網絡，向客戶提供一體化的業務解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經營速遞業務）、FedEXGround（經營包裝與地面送貨服務）、FedEXCustomCritical（經營高速運輸投遞服務）、FedEXGlobal（經營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。

業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的76%，國際業務占24%。從運輸方式來看，空運業務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。

最新動態：2001年1月11日，根據一項能夠產生63億美元收益的合約，FedEX將在各機場間為美國郵政服務系統運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內，FedEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內設立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，FedEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。

3．德國郵政世界網（DeutschePostWorldNet）

業務概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區領先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業務的全球化特點以及電子商務日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務。

郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發放業務組成，建有最高水準的作業網絡，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業務。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業務部門提供覆蓋歐洲的快遞業務；通過與DHL（德國郵政世界網擁有其25%的股權）的合作提供全球業務。

通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務，并提供整個物流鏈各個環節的服務。服務內容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務和客戶定制的物流解決方案。

同時，通過Postbank提供的金融服務于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業建筑貸款的銀行），向私人和商業客戶提供多渠道銀行業務。

業務構成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業務在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。

最新動態：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數股權。2000年11月，德國經濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。

4．Maersk/A.P.Moeller

MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯運集裝箱的制造，藥品生產，并經營一家國內航空公司MaerskAir和提供信息服務。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。

5．NipponExpress（日通）

日本通運的業務主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學、汽車、零售和科技行業。

6．Ryder

業務概況：Ryder系統公司在全球范圍內提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產品范圍包括全面服務租賃、商業租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產品的配送，致力于支援客戶的整條供應鏈。

業務分布：從地區來看，美國業務占總收入的82%，國際業務占18%。從業務板塊來看，運輸服務占57%，物流占32%，其他占11%。

最新動態：2000年11月20日，Ryder系統公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區的日本汽車公司相關的運輸與物流業務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯盟關系。Ryder系統公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯網向其顧客提供具體的國際貿易服務。

7．TNTPostGroup

業務概況：TPG在全球超過200個國家和地區提供郵遞、速遞及物流服務，并擁有Postkantoren（經營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發送及物流服務（TNT的物流業務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現有137間倉庫，共占地155萬平方米。

業務劃分及分布：按業務類型來看，TPG的三大業務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。

最新動態：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網上商店，以提供“Back-End”服務，包括處理、倉儲及發送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關系管理系統，以圖監控及改善銷售活動并管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。

8．Expeditors

業務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網絡，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。

業務分布：從業務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。

9．Panalpina

業務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區擁有312個分支機構。Panalpina的核心業務是綜合運輸業務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統托運公司之間。除了處理傳統貨運以外，該集團還專長于提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學制品等領域的公司。

AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發商”，同時它也協調Panalpina集團的海運系統與世界各地的定期聯系，同時還為聯合運輸提供新型服務。AirSeaBroker下分三個業務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。

Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。

業務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業務即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。

最新動態：2000年12月，開創了一個以客戶為中心的“電子商務”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業所有運營階段。這種“電子網絡”提供了一個“綜合系統”，該系統既連接了Panalpina公司內部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。

10．Exel

業務概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業務部門：（消費品/零售/醫療）歐洲部、（消費品/零售/醫療）美洲部、開發和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規模最大的貨代之一，在全球范圍內提供多式聯運、地區配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。CoryEnvironmental是英國規模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面占有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售后市場物流服務。

業務分布：從業務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環境服務三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。

最新動態：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區半導體產品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和新西蘭的地區性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創建供應網絡，并對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規模改造。

總結世界10大物流企業，我們發現呈現出如下4個特點：

1．美國物流企業占據主導地位。世界前10大物流企業中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業收益的2/3，可見美國物流企業在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發達程度與經濟發達程度成正比。

2．10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業務分別占54%和19%，FedEX的空運和公路運輸業務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業務分別占45%和31%。

3．業務的地區性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內業務占其整個業務的89%，FedEX的美國國內業務占76%，DPWN的歐洲業務占其總業務的70%以上，TNT在歐洲的業務占它總業務的85%，日本通運本土化達到93%。

4．10大物流企業中絕大部門是資產密集型企業，大多擁有物流設施和網絡。

因此從業務結構來看，在進軍現代物流行業的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業務背景的綜合企業將擁有巨大潛力。

運作模式

目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業務垂直管理，實際上就是一體化經營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現代物流需要一個統一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現代物流的保證。從物流業務的內容來看，每項內容并不復雜，但協調整個過程的服務必須建立一個高效而有權威的組織系統，能控制物流實施狀態和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現的各種疑難問題和突發事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調控中心來對整個物流業務進行控制和協調。各種界面和各種決策必須聯系在一起，才能創建一個作業系統。如果各部門都強調自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業

務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。

可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內部有機連接的運行網絡，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業上作到專業化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應能力，必須以實現信息化、網絡化做保證。在現代物流的管理與運作中，信息技術與信息網絡扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業物流企業通常都設有運作管理系統、質量保證系統、信息管理系統和客戶管理系統。

贏利模式

通過分析世界物流前10強，我們發現非資產型物流公司的盈利能力顯然強于資產型物流公司，而且具有競爭力的業務核心是物流管理，也稱供應鏈管理。其中物流設計、控制、組織、協調能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執行統一的服務標準；堅持嚴格的質量管理制度；以信息技術和信息網絡貫穿物流整個服務過程。

其次，我們發現10大成功物流企業中，以空運、快遞、陸運等業務為主要背景的公司居多，而且規模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設施、網絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發展空間最大。

近年來，各大型物流公司為了拓展業務，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業務，提高利潤

縱觀世界物流10強企業，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業或者新領域里聯合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。

UPS在保住現有重要客戶的基礎上，繼續通過和客戶的合作來擴大業務范圍，同時重點開發具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經濟中幾乎所有的行業。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應鏈重新策劃、運輸網絡管理、零件服務物流，并替汽車制造商及供應商提供技術解決方案等服務。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務供應商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內建立零配件物流服務網絡的基礎設施。年初該公司與美國一家半導體公司聯合在新加坡增設一家環球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設施。僅此一項業務，在未來7年里，其收入將會超過10億美

元。

FedEX開拓中國市場，目前服務遍及中國190個城市，有航班服務于北京、上海及深圳機場，將在上海建設中國最大的快件處理中心。

德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經過整合之后，營業額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。

TNT與SmartParcel公司達成協議，為德國客戶提供全新的基于互聯網的歐洲速遞服務。

Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業務交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業提供物流和貨代服務，此次收購將加強Exel在北美的業務。該公司去年在北美地區的營業額上升了53%，達15億英鎊，營業利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業務流程，實現資源最優化配置

現代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務和一系列相關的服務項目，電話服務中心、網站、交易系統的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網”，即定單信息流，全球供應鏈資源網絡，全球用戶資源網絡，計算機信息網絡。可以使倉儲利用率提高2倍以上。

3．提供優質及個性化服務。