導語：如何才能寫好一篇道路運輸與交通運輸的區別，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：道路運輸；管理模式；改革策略

中圖分類號：U169.61 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2013）08-0-01

道路運輸是交通運輸業的重要組成部分，在我國綜合運輸體系中發揮著基礎性的作用。隨著改革開放的不斷發展、深化和城鄉道路一體化的進程加快，道路運輸管理模式中的問題則日益顯現，對其進行完善和改革已是維持道路運輸業持續發展的當務之急。本文結合我國道路運輸管理模式的現狀，對其中的問題進行分析研究并提出相應的解決策略，以期拓寬道路運輸管理模式改革的研究道路。

一、我國道路運輸管理模式現狀

我國交通運輸管理實行的是分散管理模式，各種交通運輸方式由不同的部門承擔管理職責，但是由于各部門彼此之間溝通交流不暢，同時在管理上無法協調統一，以致管理部門工作效率低下，道路運輸業的整體發展水平不高，在綜合運輸體系中逐漸處于劣勢。目前道路運輸主要存在以下問題：

1.道路運輸主管部門和政府其他部門多頭行政、責權不清。道路運輸管理結構復雜，系統龐大，涉及到交通、城建和公安等許多部門，這無形中為劃分道路管理權限造成了困難。各部門彼此之間責權不清，各自為政，既降低了交通管理部門的權威性，又使管理水平停滯不前。如縣級運管所本應承擔縣級道路運輸業的管理工作，具備營運車輛技術管理、駕校培訓資質管理和安全生產監督等職能，但是這些職能被公安、城建和農機等部門所取代，或者有些權限被上級部門所限定，致使其空有其職卻行政執法受限，無法順利的開展工作。此外，道路運輸自身設置的管理部門也較多，各種管理職能重復，管理工作混亂不堪。

2.各級道路運輸管理機構名稱不統一。目前，我國的道路運輸管理機構名稱還缺乏統一性和規范性。如安徽、云南、四川和青海等地道路運輸管理部門名稱為公路運輸管理局；北京、上海等為交通運輸管理局；在遼寧、吉林等地，行使道路管理職權的為運輸管理局等。管理機構名稱不統一，使得在行使管理職能的時候，管理權限不清，職責劃分不明。同時，同一管理職能在不同地區有不同的管理部門行使，使得管理部門的公信力下降，無法獲得管理的對象的認可。此外，管理機構名稱不統一，也給行政編制造成了混亂。如在各地、縣級中，事業編制和公務員混合編制比比皆是。

3.道路運輸市場城鄉管理困難。隨著我國經濟的發展和城鄉一體化進程加快，城鄉之間的界限越來越模糊，但是分割管理城鄉交接地段的道路管理和道路建設缺乏有效的銜接和溝通，致使交通部門和建設部門各自為政。如城市公路建設和公路運輸由交通部門管理，而城鄉道路建設和城市公共交通由建設部門管理，這樣一來，城市公共客運與城鄉、城際客運管理無法形成有效的對接，造成彼此的管理脫節。

二、道路運輸管理模式改革策略

1.建立統一的道路運輸管理體制。管理機構是行使管理職能的部門，道路運輸管理職能必須要在一定的管理機構模式下進行。因此，必須將道路運輸管理體制相統一。道路運輸管理必須堅持“精簡、效能、統一”的原則，實行“統一領導，分級管理”的模式，將各項道路運輸管理職能，交由統一的運輸管理機構行使。同時，結合地方實際情況，本著因地制宜和因時制宜的改革原則，允許地方在一定時期內采用機構分設模式，但在省級機構應當采用“統一模式”，有統一的省級道路運輸管理機構行使道路管理職能，不再另行設置管理機構。

2.統一機構名稱、規格和內設機構。道路運輸管理部門需要將省級、市級和縣級的道路管理機構名稱統一。如XX省運輸管理局、XX市運輸管理局、XX縣運輸管理局等。同時，道路運輸管理機構的規格也要進行統一，既要使道路運輸管理機構的行政級別與所承擔的工作任務相適應，又要與各級交通運輸主管部門的行政級別相協調。如政府將交通運輸主管部門設置為廳級、處級、科級。省級道路運輸管理機構可以設置為副廳級建制，市級道路運輸管理機構設置為副處級，縣級道路運輸管理機構設置為副科級。相應的機構與同級政府交通運輸主管機構行政級別降半級以示區別。此外，各級道路運輸主管機構要精簡部門，使彼此的權限和職責更明確，分工更細致，有利于展開管理工作。

3.統一管理體制模式。對于省、市、縣地方三級道路運輸管理機構體制設置機制和職能設置等，道路運輸管理應實行“條塊結合”的管理模式。省級道路運輸管理機構主要負責決策和傳達政令，市級道路運輸管理機構主要負責實施，縣級道路運輸管理機構負責執行政令，這樣從上而下，集中管理，提高管理效率、保證政令暢通。同時，出于對運管工作的整體考慮，道路運輸也可以對市級運管機構實行垂直管理，有條件的地方，也可以實行市縣級運管機構垂直管理。這樣分工和責任都明確，可以最大限度地發揮地方政府和運管機構的管理職能，提高管理機構工作的積極性和責任感。

4.重視道路運輸行業協會建設。中國道路運輸協會作為全國性的組織，對道路運輸市場的管理有良好的輔助作用。道路運輸協會作為行政主管部門和企業間溝通協調的橋梁和紐帶，對維護道路運輸行業的健康平穩發展也有著積極的作用。因此，道路運輸管理部門在行使管理職能的時候，要注重道路運輸行業的作用和影響力，加快道路運輸行業的建設工作，使之更好地為道路運輸建設的良性發展做出貢獻。

三、結束語

道路運輸業是國民經濟發展的基礎產業，也是國家重點發展的服務業，對社會的發展具有不可替代的作用。因此，對道路運輸管理模式進行分析和研究，可以幫助我們更清楚地發現其存在的問題，為道路運輸改革指明方向。道路運輸改革的道路漫長而曲折，我們只有從管理模式入手，精簡管理機構和管理部門，將管理權限和承擔的職責分工明確，做到政令統一，才能加快道路運輸管理模式改革的步伐，使道路運輸更好地為人民生活和工作服務，為社會的經濟發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

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【關鍵詞】道路運輸；理論研究；問題；對策建議

隨著中國經濟的快速發展，中國行政體制改革也進入到了新的發展階段，對道路運輸行政管理體制改革的研究也迫在眉睫，這對于推進道路運輸行政管理職能轉變，加強交通行政管理隊伍建設等方面具有重要意義。

一、道路運輸行政管理相關理論研究

第一，道路運輸行政管理的機構。在改革開放的背景下，道路運輸行政管理制度能夠開始初步建立和逐步完善。1998年，交通運輸部提出地方交通組織改革計劃，在地方交通行政管理體制改革意見的指導下，在31個省、自治區和直轄市交通部門之下設置省級道路交通管理局或運輸管理局，在省級道路交通管理局下設立市級和縣級管理部門，由此，國家道路運輸行政管理組織結構逐漸形成，構建起部、省、市、縣由上到下垂直管理體系。道路運輸管理機構是同級別交通管理部門的專業管理機構，更注重于對道路運輸整個行業的管控，它是在交通部門的領導下行使政府對道路運輸行業的管理職能，是以政府的名義對道路運輸全行業的指導、監督和服務。第二，道路運輸行政管理的范圍。在研究道路運輸行政管理之前，首先需要對道路運輸行政管理的執法范圍進行合理界定，以便有助于更好地對道路運輸行政管理進行研究。道路運輸行政管理作為交通管理全局的關鍵環節，其管理范圍涉及到旅客的運輸、貨物裝卸、運輸服務、機動車維修、司機培訓和行業安全生產管理等。隨著我國經濟的快速發展，道路運輸行業也進入到了新的發展階段，舊式的道路運輸行政管理職能范圍劃分能否能夠滿足現實的需要值得思考，因此，2012年國務院對《中華人民共和國道路運輸管理條例》進行了修正，于2013年正式實施。新的道路運輸行政管理更加具有科學性，堅持了與時俱進和實事求是的原則，這有利于道路運輸行政管理工作的合理安排，有利于促進道路運輸行政管理工作圓滿完成。第三，道路運輸行政管理的原則。目標性原則。建立科學合理的道路運輸行政管理體系應當以明確行政目標作為重要依據，并根據相應的職能設計出適應道路運輸市場需要的管理模式，當前中國經濟發展踏上了新的臺階，道路運輸行政職能轉變也進入到了新的階段，面對新形勢和新挑戰，道路運輸行政管理應當遵循目標性原則，切實制定行政管理的目標，進一步與道路運輸行政管理職能相適應，建立健全道路運輸管理體系。效率性原則。道路運輸點具有點、線、面相結合的特點，其運作過程中呈現出網狀模式，動態和跨區域性較強。由于需要跨區域運作，因此道路運輸行政管理強調效率性原則，唯有在較短的時間內完成較多的工作，才能保證管理工作的圓滿完成，沒有疏漏。服務性原則。自黨的十以來，黨和政府始終堅持加快推進道路運輸行政體制改革，建設服務型政府。道路運輸行政管理部門是政府在道路運輸行業實施行政管理的主體，是政府在道路運輸活動中意志的承載者，所以道路運輸行政管理強調了服務的理念。道路運輸行政管理的服務性原則在諸多方面都有所反映，而交通運輸部所提出的“三個服務”則是道路運輸行政管理的根本服務宗旨。

二、道路運輸行政管理存在的問題

第一，執法效率較低。道路運輸行政執法追求的是效率，這不僅是依法行政的需要，同時還是及時解決道路運輸問題的關鍵。盡管中國道路運輸行政管理改革在打擊道路運輸違法經營行為上取得了不少成績，但仍有少數部門執法效率低下，導致無法從根本上治理道路運輸市場的違法經營活動。第二，管理方式陳舊。中國道路運輸行政管理體制曾處于較為落后的階段，雖然目前體制改革取得了階段性成果，但是一些后遺癥未能根除，例如道路運輸管理部門的權力意識較為嚴重，基層與中層管理人員的服務意識淡薄。道路運輸行政管理部門整體職能不明確，執法人員有一定的官僚思想。道路運輸業是一個基礎性產業，其產業的發展涉及到經濟社會發展的各個方面。特別是在當前的形勢下，行政部門結構調整速度進一步加快。就當前國內的整體情況來看，道路運輸行政管理方式比較單一，其管理模式仍然帶有計劃的性質，具有統一分配任務的痕跡，甚至出現直接管理市場運行的行為。在現行的體制下，道路運輸業的規劃和市場活動基本都需要經過行政審批才能得以實現，這就使得市場的調節作用受到了遏制。簡言之，目前中國道路運輸行政管理方式始終在不斷調整變化，但是仍然存在一定的不足。第三，行政管理職能交叉。一方面，多個行政管理部門職能交叉，管理不順暢，各部門間溝通協調不力，導致管理真空。雖然中國政府在職能轉變上做了極大的努力，并且取得了較多的成果，但是職能轉變不是一朝一夕的。道路運輸行政管理受到管理職能交叉的影響，經常會出現管理真空的現象，工作效率受到一定的制約。關于道路運輸管理方面，目前相關的職能部門包括道路運輸管理局、公路局、公安交警部門等，甚至連工商部門都有一定的職能。這種職責不明確和職能重疊的現象會導致道路運輸行政管理效率低下的問題。第四，行政人員素質不高。當前道路運輸行政管理人員的素質普遍較低，道路運輸執法人員缺乏思想素質。當前部分道路運輸行政管理人員缺乏思想素質，沒有真正的做到愛崗敬業。導致他們沒有自主思想，不敢想也不敢干，沒有創新意識；道路運輸執法人員缺乏知識素質，當前道路運輸執法人員的知識貯備不足，并沒有與道路運輸執法結合，也沒有形成一定的知識體系，因此道路運輸執法人員的總體素質仍有待提高；道路運輸執法人員缺乏能力素質，道路運輸行政管理活動是一項非常專業的工作，作為一名合格的道路運輸執法者不僅需要具備一定的知識素質，更應當具有必要能力素質；道路運輸執法人員缺乏身體素質，身體素質人的身體方面和人的腦力方面兩個部分，身體方面要求執法人員要擁有強健的體魄，旺盛的精力，腦力方面要求執法人員要擁有良好的記憶能力。身體是革命的本錢，對道路運輸執法人員而言，身體素質是他們進行道路運輸管理活動的基礎，沒有好健康的身體就不可能進行管理活動，更不用說提高執法的效率。

三、道路運輸行政管理的改革措施

第一，設置綜合性的道路運輸行政管理機構。隨著社會經濟的快速發展，道路運輸行業的發展也踏上了新的平臺，為了滿足道路運輸業的發展的需要，設置綜合性的道路運輸行政管理機構已經成為道路運輸行政管理改革的必然趨勢。道路運輸管理部門掌控者國家經濟發展的生命線，即使在美國、日本、英國等發達國家也屬于關鍵性部門。自從2013年大部制改革至今，道路運輸行政管理部門也在不斷的革新和變化，但是政出多門和多頭管控的現象還是存在，因此應當設置綜合性的道路運輸行政管理機構，從而提高工作效率和質量，實現不同運輸方式的銜接與協調，提高道路運輸資源的利用效率，避免浪費資源和提高成本。組織機構扁平化是道路運輸行政管理改革的方向。扁平化組織與中國傳統的科層制組織存在較大的區別，科層制組織模式是建立在以專業分工，經濟規模的假設為基礎之上的，各功能部門之間界限分明。而而扁平化組織，則是需要行政人員突破部門的隔閡，取消中間管理層。道路運輸行政管理部門現有業務流程是以任務和職能為核心，將整個道路運輸行政管理機構的任務和職能進行橫向部門分解與縱向層級分解。在這種體系下必然會造成上下級溝通費時費力，審批環節眾多、辦理流程重復。因此，道路運輸行政管理部門需要將組織機構扁平化，在流程式設計的基礎上辦理相關業務，也就是說，道路運輸行政管理部門的組織機構應當按照辦成一件事情的最簡流程來設置，將分散于各部門的職能進行重新組合，對多余的部門及重疊的“流程”予以合并，對不必要的管理程序予以精簡取消。第二，完善道路運輸行政管理法律體系。從宏觀角度來看，道路運輸行政管理的實踐表明，道路運輸行政管理的有效運行與道路運輸相關法規的完善有著密切聯系，無論是道路運輸行政管理機構的設置，又或者是它們的職能、權力和責任都必須通過法律的形式作出明確規定，如此道路運輸行政管理部門的設置和活動才具有了合法性。法律法規為道路運輸行政管理機構和其它相關部門的關系和權限范圍進行了規范，為道路運輸行政管理職能的實施提供法律保障。自從《道路運輸管理條例》頒布之后，道路運輸產業有了巨大的發展，在法制化道路上又邁進了一步。目前道路運輸行政管理部門的國家性法律依據是《中華人民共和國行政強制法》、《中華人民共和國行政賠償法》、《中華人民共和國行政訴訟法》、《中華人民共和國公路法》（修正）和《中華人民共和國道路交通安全法》。相關部門應當加大道路運政管理法制建設，通過立法避免現行規章、條例規定的缺點，有利于維護道路運輸市場的秩序。第三，轉變優化道路運輸行政管理職能。在道路運輸行政管理系統中，管理職能對道路運輸行業的健康發展具有核心作用，對促進經濟的快速發展、深化行政體制改革具有積極意義。原有的道路運輸行政管理職能已不能完全適應當前的社會經濟環境，因此應當切實轉變道路運輸行政管理職能。從政治、經濟和社會三個層面來看，道路運輸行政管理部門應當明確道路運輸行業的社會服務性質，明確道路運輸行政管理職能是對市場不能規范的行為而做出的處理，其宗旨是提高管理職能的服務性，管理職能應該從政府的一元模式轉變為社會、市場、政府多元治理的模式；優化道路運輸行政管理的經濟調節功能，徹底摒棄只有GDP才代表經濟發展的陳舊思路，加強道路運輸行政管理的長遠規劃能力和組織協調能力，通過制定科學的方針政策建立統一的道路運輸市場，進一步協調道路運輸市場。第四，加速推進高素質的人才隊伍建設。道路運輸行政管理隊伍普遍存在專業素質不高、人員龐雜的問題，因此應當優化道路運輸管理隊伍系統，從以下幾個方面來提高管理團隊的綜合素質。根據當前道路運輸業發展的實際需要，應當統一道路運輸人員編制，妥善解決事業編制與公務員編制同時存在的弊端，逐步將事業編制轉變為公務員編制，對其進行統一管理。通過轉換編制，能夠確保道路運輸行政管理部門對執法人員進行統一管理，并且所有的執法人員都可以利用《公務員法》進行人才選聘，從而解決道路運輸管理人員編制的混亂問題。對于道路運輸行政管理人員的選聘條件應當進行精細化處理，提高選聘門檻，壓縮人員招收數量，各地區道路運輸行政管理部門必須根據本區域的實際情況提高人才的選聘條件。通過設立新的準入條件，進一步提高道路運輸管理人員的綜合素質和專業素質，從而提高管理效率。道路運輸行政管理是交通運輸行政管理的重要子系統，也是交通運輸行政管理系統優化與改革的重要環節，通過研究道路運輸行政管理存在的問題，并針對這些問題提出一系列的解決措施，定然能夠為道路運輸行政管理的發展奠定基礎，同時也有利于道路運輸產業的發展。

參考文獻：

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[2]師妍.完善我國道路運輸法律體系的思考[J].交通企業管理,2014,03.

[3]李升朝,張萌.論我國道路運輸行政管理體制信息化改革存在的問題及發展趨勢[J].電子測試,2013,05.

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關鍵詞:鐵路交通運輸;樞紐系統;綜合功能;運輸能力

一、引言

鐵路交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上鐵路交通運輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運輸組織與管理、中轉換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯運、信息流通和輔助服務六大功能的綜合性設施，作為鐵路交通運輸的生產組織基地和鐵路交通運輸網絡中客貨集散、轉運及過境的場所，鐵路交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關鍵環節。鐵路交通運輸樞紐系統分析主要是研究鐵路交通運輸樞紐的功能、結構及樞紐內各種運輸方式或設備(包括工業運輸和城市運輸)間的相互協調，以充分發揮鐵路交通運輸樞紐系統的綜合功能和各種鐵路交通運輸方式的優勢，強化鐵路交通運輸樞紐的系統功能，優化運輸網的點、線系統能力協調，進而提高整個鐵路交通運輸大系統的綜合運輸能力，更好地為社會經濟和人民生活的需要服務。

二、鐵路交通運輸樞紐的系統特性

由系統科學理論可知，所謂系統就是由兩個以上(包括兩個)相互區別又相互聯系的要素有機結合起來實現某一特定功能的綜合整體。從系統及鐵路交通運輸樞紐的基本定義角度來看，鐵路交通運輸樞紐本身是一個由多個相關要素組成完成特定功能的系統，它不僅具有系統的一般特征，同時還具有區別于其他系統的特性。鐵路交通運輸樞紐的系統特性表現在如下幾個方面:

1.功能與目標的統一性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式的多種運輸設備組成，每一種鐵路交通運輸方式或運輸設備在鐵路交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用，但作為一個系統整體，鐵路交通運輸樞紐系統具有統一的功能與引示。這就是完成樞紐內貨物及旅客運輸的中轉與地方作業，確保客貨運輸全過程的實現及運輸生產的連續性，滿足統一運輸網及樞紐所在城市或地區的經濟發展及人民生活對運輸的需要。

2.構成與結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐由多種鐵路交通運輸方式或同種鐵路交通運輸方式的多條干線運輸組成，每一種鐵路交通運輸方式又由為實現其運輸過程的多種運輸設備按一定布局原則和技術要求統一配置而成。為實現各種運輸方式間的相互協調，有關運輸設備的布局與配置又須統籌安排。由此構成了運輸樞紐結構的復雜性。鐵路交通運輸樞紐系統具有由多個多級子系統構成的多級梯階的復雜結構。

3.鐵路交通運輸樞紐與其外部環境具有十分密切而復雜的聯系。就整個鐵路交通運輸大系統而言。它由線系統與點系統兩類子系統群構成，鐵路交通運輸樞紐屬點系統，就一個鐵路交通運輸樞紐而言，它既是一個具有復雜結構以及特定功能的系統，同時又是鐵路交通運輸大系統的一個子系統，以鐵路交通運輸大系統為其外部環境。同時，鐵路交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區大系統的一個子系統，以城市或地區為其外部環境，因此，鐵路交通運輸樞紐與其所在的城市或地區間具有十分密切而復雜的聯系。

4.鐵路交通運輸樞紐是多種鐵路交通運輸方式或多種鐵路交通運輸設備構成的結合部，其內部各子系統間、要素間的相互協調具有非常重要的意義。

5.鐵路交通運輸樞紐的各個子系統發展不平衡性和技術差異性。基于各鐵路交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同，樞紐內各種鐵路交通運輸方式形成過程及發展也不盡相同和平衡。鐵路交通運輸樞紐內各種運輸的具體作業過程和技術設備配置各有特點，這就決定了鐵路交通運輸樞紐內各子系統間存在一定的技術差異性。為此，在具體分析與實施過程中必須區別對待。

6.鐵路交通運輸樞紐具有一定的自適應性或自組織性。當鐵路交通運輸網或城市系統等外部環境發生變化，需要改變或調整鐵路交通運輸樞紐的功能及目標時，鐵路交通運輸樞紐的自身結構及特征即可進行相應的改變。如城市鐵路交通運輸網個別區段負荷過大，從而導致了運輸流自身進行調整，自動尋求負荷較小的方向，保證向穩定狀態過渡。

綜上所述，鐵路交通運輸樞紐本身是一個復雜系統，且具有諸多系統特性。因此，我們必須將鐵路交通運輸樞紐視作一個客觀系統對象，結合其特性，運用系統分析的理論與方法進行研究。

三、鐵路交通運輸樞紐系統的功能

1.鐵路交通運輸樞紐是各種鐵路交通運輸方式干線的匯集點，是大宗客流和貨流中轉、換乘、換裝與集散之點，是各種鐵路交通運輸方式銜接和聯運的主要基地。鐵路交通運輸樞紐的布局決定了不同鐵路交通運輸方式間聯運轉換點的分布，因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用，對于國民經濟發展的良性循環起到促進作用。

2.鐵路交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接，進行旅客和貨物中轉或對運營的車輛、船舶、飛機等進行技術作業和調節的重要基地，同時還為各種運輸工具的周轉和檢修等提供各種技術服務。

3.鐵路交通運輸樞紐大多與城市相共生，它對城市的形成和發展有著很大作用。它是城市實現內外聯系的橋梁與脈絡，是城市整體的一部分。城市鐵路交通運輸的各種設備和建筑也是構成鐵路交通運輸樞紐的有機組成部分。

它的基本功能是保證完成四種主流作業:直通作業、中轉作業、樞紐地方作業以及城市對外聯系的相關作業。

具體地說，鐵路交通運輸樞紐所承擔的主要作業包括:(1)為本地區旅客的到發以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務;(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務;(3)通過干線直接將貨物送達貨運站、碼頭，通過專用線將貨物直接送達工礦企業、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉入城市內部運輸線路，或者相反方向的接運;(5)對各種鐵路交通運輸方式運營(接運、發送、編組)，為車、船等運輸工具的周轉與檢修提供各種技術服務;(6)樞紐內部運輸作業，包括城市各區間及其與郊區間的客、貨運輸。

四、交通運輸樞紐布局與運輸設備的配置原則

首先應服從于國家和區域綜合鐵路交通運輸網的總體布局與規劃，其次要有利于運輸樞紐內各種鐵路交通運輸方式及其各種運輸設備間的相互協調。具體應遵循以下一些原則:(1)服從綜合鐵路交通運輸網布局與規劃的要求，充分考慮樞紐在綜合鐵路交通運輸網中的地位、承擔的任務及樞紐的合理分工，以最大限度地提高綜合鐵路交通運輸系統的綜合運輸能力為最高目標;(2)有利于樞紐內各種鐵路交通運輸方式間的協調，在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下，使各項設備既不重復設置，又不因設備不足而影響運輸暢通，并應保證主要客流、貨流在樞紐內徑路順直、便捷，保證整個樞紐約通暢;(3)充分發揮樞紐內各種鐵路交通運輸方式的優勢。應根據所分擔的合理客貨運輸任務而確定每種運輸方式的適當規模和技術等級，最大限度地提高運輸樞紐內各種運輸方子系統的綜合能力，最大限度地發揮各種鐵路交通運輸方式的優勢;(4)有利于城市建設和工業發展，更好地滿足工農業生產和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當儲備，設備配置具有靈活機動性，同時還要充分考慮國際要求和環境保護等。

參考文獻

[1]胡列格，劉中，等.交通樞紐與港站[M].北京:人民交通出版社，2003.

[2]沈志云，鄧學鈞.鐵路交通運輸工程學[M].北京:人民交通出版社，2003.

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關鍵詞：高速公路；鐵路；用地比較

一、公路發展需要有相應的土地支持

在現代文明中，公路起著尤為重要的作用，在現代社會中，它所起到的作用也是尤為突出的。在現代交通運輸網絡中，公路網絡起著決定性的作用，現在社會經濟的不斷發展，促使公路線路不斷地向每一個居民點進行發展。比較其它運輸方式，公路有更多的結點，里程總量需求大，與鐵路、內河航道里程相比較，它會多出很多倍，占用的土地也比較多。在公路發達、密度越高的地區，所占有土地就會有越高的比例。土地資源本身就是比較稀少的不可再生的自然資源，在農業基本生產中，它起著尤為重要的作用。我國人口多，人均耕地少，在進行農業生產的時候，土地資源的缺少一直以來都是其中比較嚴重的問題，怎么樣才能對土地資源的使用更有合理性，這在可持續發展中，也是比較重要的。但是，可持續發展并不是不能夠使用和利用資源，而是在使用資源的時候，一定要具有合理性，可持續發展的概念是指“既滿足當代人的需要，又不損害后代人滿足需要的能力的發展”，經濟可持續性、社會可持續性和環境可持續性都是其中所包含的內容。在交通運輸的可持續發展中，交通運輸的經濟可持續發展起著尤為重要的作用，在交通運輸中它的出現必須是組合的方式，還要有很高的效率，只有這樣才能跟得上社會經濟發展的腳步，并且在人們生活質量提高中發揮著很重要的作用，交通運輸的發展必須與經濟發展的規模和資源合理的開發相適應，所以，交通運輸的發展一定要具有規模。

二、公路與鐵路占用土地比較

在運輸方式的比較中，公路和鐵路是人們最常進行比較的內容，感覺在占地面積上，公路要遠高于鐵路很多。事實上，其作用和功能進行比較，公路和鐵路完全不同，針對運輸需求的不同，它們之間雖然可以相互代替，但是面對不同的區域經濟發展，它們是不可能被替代的，針對經濟，它們相互之間會起很重要的作用。所以，在評價和選擇這兩種方式的時候，占地并不是主要的選擇依據，而應該將土地作為資源約束的原因之一，站在滿足社會經濟發展需要的角度、綜合運輸網絡完善的角度上來看，評判和選擇交通運輸項目就會有更好地依據。而且，高速公路比較鐵路，其實每公里都要占用一定的土地資源，但是并沒有人們想象的有那么大的差距。①鐵路的運輸通常都是以線、車站作為依據，除了要有線路，還要有車站、機務段等的建造，線路并不完全是路軌，路肩、邊坡、護路、排水溝、護坡等也是其中所包含的，所以，鐵軌的寬度與公路的寬度是沒有可比性的。②貨運和公共型旅客運輸服務是公路所承擔的事宜，但是在現在又更多私人也需要公路交通，伴隨著現在社會經濟的不斷發展和壯大，私人對這方面的需求也越來越大，在發展趨勢的前提下，它與鐵路之間存在著更多的不同。③事實上，在一個通道內，長途運輸固然存在，但是大部分都屬于短途運輸，在已有平行的公路和鐵路實際完成的運輸量中，用各自完成的運量計算的單位運量能力占用土地面積，與用各自完成的周轉量計算的單位（周轉量）能力占用土地面積，結果是完全相反的。④在我國當前車輛結構中，不合理的結構、不斷降低的干線車輛平均噸位，這是公路貨運能力計算的主要依據，伴隨著在公路運輸中不斷改進的相關政策，出現干線公路上重型車輛和大型拖掛車輛會越來越多，車輛的平均噸位也會有很大的提升，有更長的經濟運輸距離，隨之有所提升的還有公路的運輸能力。⑤此外，在現代社會生產活動和生活方式中，就算是有了鐵路，公路的建設也是很多必要的，它可以擴展到居民身邊，為居民的短途運輸和區間運輸帶來了很多的便利，沿線公路在鐵路的建造和運營維護中，也起著尤為重要的作用，區別主要是在公路等級標準上的選擇有不同而已。

三、高速公路具有顯著的集約效益

在土地占用方面，一條四車道的高速公路日均通行能力為55000輛/日（標準小客車），每公里綜合用地指標是7.4004公頃，而一條二級公路的通行能力為7500 輛/ 日（中型載重汽車），每公里綜合用地指標是3.0415 公頃，按單位運輸能力占用的土地之比是1∶1.7～1.8,具有明顯的集約效用。在行駛成本和時間節約方面，效果也非常明顯，日本高速公路的運輸成本比一般公路低17%，平均車行公里可節約12日元；德國高速公路每147公里行程時間為1 小時14 分，比一般國道節約時間47%。在交通事故率方面，高速公路比普通公路降低的幅度，美國為56%，英國為62%,日本為89%，德國為90%；死亡人數，日本高速公路為普通公路的1/40，美國為不到總數的1/10。2001年，美國州際公路里程約占整個公路網總里程的1.2%，卻承擔了全國1/4的交通量，單位里程承擔的交通量是公路網中其它公路的27倍，交通事故死亡人數為5476人，約占全美交通死亡人數4.173萬人的13%，州際公路對于美國的經濟發展和現代社會生活方式的保障等具有極其重要的作用，是其它一般公路無以比較的，美國土木工程協會將其稱為“美國7大奇跡之一”。

公路還是一種戰略投資，其占用的資源不僅可以為當代人服務，提高當代人的生存能力和生活質量，而且還可繼續為后代人利用和服務。我們的交通運輸發展的目標應是：在可承擔得起的資源和成本消耗的情況下，建立能夠較有效地滿足人們出行和貨物運輸需要、創造更好生活和工作環境的交通運輸系統，而不是占用自然資源最低的交通運輸系統。

參考文獻：

[1] 虞明遠;宋兵;;道路運輸規劃評價指標體系研究――以科學發展觀為指導的規劃評價指標體系[J];公路交通科技;2006年08期.

[2] 李國英;企業資源配置力與企業競爭力[J];理論月刊;2001年11期.

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[關鍵詞]無運輸工具承運；貨物運輸；稅會核算

[DOI]1013939/jcnkizgsc201721122

在以前的政策中，有無運輸工具是判定承運還是的主要依據，而《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》（財稅〔2016〕36號文）附件《銷售服務、無形資產、不動產注釋》中將貨物運輸服務重新定義，刪除了原貨物運輸服務定義中的 “或者以自己的名義，在不直接提供貨物運輸服務的情況下”的表述，實際是將其拆分成兩項服務：貨物運輸服務歸為“交通運輸業―無運輸工具承運業務”，貨物運輸服務歸為“現代服務―商務輔助服務―經紀服務”。兩者的概念、合同關系、權利義務、應稅行為及稅率等多有不同，現以一般納稅人為例對兩者的區別以及稅會核算進行比較分析。

1無運輸工具承運業務與貨物運輸服務的區別

11兩者概念不同

無運輸工具承運業務，是指經營者以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收費運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成運輸服務的經營活動。貨物運輸服務，是指接受貨物收貨人、發貨人、船舶所有人、船舶承租人或者經營人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理貨物運輸、裝卸、倉儲和船舶進出港口、引航、靠泊等相關手續的業務活動。

12權利義務責任風險不同

無運輸工具承運業務，收取托運人運費，承擔全程運輸的責任和風險。貨物運輸服務，收取托運人費，承擔合同規定的責任和風險。

13合同關系不同

無運輸工具承運業務，托運人只與無運輸工具承運人建立合同關系，至于無運輸工具承運人再委托誰來實際完成運輸與托運人沒有關系。貨物運輸服務是受托運人的委托與承運人建立合同關系，其是兩個合同關系，一個是托運人與方的合同關系，一個是托運人與實際承運人的貨物運輸合同關系。

14應稅行為不同

無運輸工具承運業務應稅行為，銷售服務―交通運輸業―無運輸工具承運業務。貨物運輸服務應稅行為，銷售服務―現代服務―商務輔助服務―經紀服務。

15稅率不同

無運輸工具承運業務屬于交通運輸業，一般納稅人稅率11%。貨物運輸服務屬于現代服務業，一般納稅人稅率6%。

16開具發票不同

無運輸工具承運業務提供11%的運輸服務增值稅專用發票。貨物運輸服務方提供6%的服務增值稅專用發票和實際承運人提供的11%的運輸服務增值稅專用發票，與相應的合同配套，共兩份發票。

17利潤來源不同

無運輸工具承運業務人收取托運人運費后，委托實際承運人完成運輸時再支付運費，利潤點是運費的差價。貨物運輸業務的利潤點為傭金。

2無運輸工具承運人運輸業務稅會處理

財稅〔2016〕36號文規定：無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。根據無運輸工具承運業務的定義，如果貨代公司或沒有自備車輛的物流公司等以自己名義和委托人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔責任，就符合無運輸工具承運業務的條件，應按照交通運輸業繳納增值稅，無運輸工具承運人在稅法上的地位很明確。但是在實務中，有的物流公司在與客戶簽訂了運輸合同的情況下，認為自己不具有運輸資質，給客戶開具的增值稅專用發票為6%的發票，甚至有開具的發票項目是運輸，但是稅率為6%的情況，造成一種亂象。這種處理方式對雙方納稅人都存在潛在的稅務風險。因為從本質上來說，有真實的業務往來和實際的委托關系，就是運輸性質的業務，應當按照運輸服務開具11%的增值稅專用發票。對此問題，在2017年3月27日，國家稅務總局網站舉辦的以“深入解讀‘營改增’政策，持續釋放改革紅利”的在線訪談中，國家稅務總局貨物和勞務稅司副司長林楓有過專門的答復。

有網友問：我是一家物流企業的財務，我公司主要承接一些鐵路物流業務，通過鐵路為客戶發運煤炭和鐵礦粉，我們沒有道路運輸許可證。鐵路部門向我們開11%的發票，我公司是否可以按11%的稅率向客戶開票？國家稅務總局貨物和勞務稅司副司長林楓指出：“按照現行政策規定，無運輸工具承運業務，按照交通運輸服務繳納增值稅。無運輸工具承運業務，是指經營者以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收費運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成運輸服務的經營活動。以上政策并未要求無運輸工具承運人必須取得道路運輸許可證，你公司開展的業務如符合上述規定，應按照交通運輸服務適用11%稅率開具發票和繳納增值稅。”可見，只要與委托方簽訂了運輸合同，并承擔承運責任，無論是否擁有自備車輛，即可以認定為運輸業務，開具11%的增值稅專用發票。

例：甲企業銷售產品，與物流公司乙簽訂運輸合同，合同價款10萬元（不含稅）。乙企業再委托實際承運人丙完成運輸服務，支付費用8萬元，款項通過銀行支付。各方賬務處理如下：

甲：借：銷售費用10萬元應交稅費-應交增值稅（進項稅額）110 貸：銀行存款 1110萬元

乙：收取運費：借：銀行存款1110萬元 貸：應交稅費-應交增值稅（銷項稅額）110 主營業務收入 10萬元支付運費：借：主營業務成本8萬元 應交稅費-應交增值稅（進項稅額）088 貸：銀行存款 888萬元

3貨物運輸服務稅會處理

根據財稅〔2016〕36號文 《銷售服務、無形資產或者不動產注釋》對貨物運輸的定義，貨物運輸業務是受托運人的委托與承運人建立合同關系，貨代公司不以自己的名義而以委托人名義辦理相關業務，是處于居間的位置。所以說其實是兩個合同關系，一個是委托合同，另一個是貨物運輸合同，業務取得6%的增值稅專用發票，運輸服務取得11%的增值稅專用發票。接上例：甲企業銷售產品，由某貨代公司乙負責運輸，乙企業以甲企業名義找到運輸企業丙負責運輸。甲丙簽訂運輸合同價款9萬元，甲乙簽訂合同1萬元（均不含稅），款項通過銀行支付。各方賬務處理如下：

甲：支付運費：借：銷售費用9萬元 應交稅費-應交增值稅（進項稅額）09 貸：銀行存款 999萬元，支付費：借：銷售費用1萬元 應交稅費-應交增值稅（進項稅額）006 貸：銀行存款 106萬元

乙：收取費：借：銀行存款106萬元 貸：應交稅費-應交增值稅（銷項稅額）006 主營業務收入 1萬元

丙：收取運費：借：銀行存款999萬 貸：應交稅費-應交增值稅（銷項稅額）099主營業務收入9萬元

4結論

由以上的論述和賬務處理比較可以看出，無運輸工具承運業務與貨物運輸服務是完全不同的兩種業務。企業應該在實際的生產經營中，正確地理解和把握兩者的不同，選擇適合自己企業的運輸方式來簽訂合同，并進行正確的賬務處理及稅金的核算和繳納，以避免不必要的稅務風險。我們也期待稅務部門有更高的能動性，給相關企業提供及時的有針對性的稅收政策的輔導，以解決目前無車承運及貨運服務發票開具的亂象，為企業的生產經營保駕護航。

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關鍵詞：運政執法；法律意識

《中華人民共和國道路運輸條例》第七條第二款規定：“縣級以上道路運輸管理機構負責具體實施道路運輸管理工作”。這是法規所賦予的神圣職權。《國道條》第五十五條還規定：“道路運輸管理機構應當加強執法隊伍建設，提高其工作人員的法制、業務素質”。

“道路運輸管理機構的工作人員應當接受法制和道路運輸管理業務培訓、考核，考核不合格的，不得上崗執行職務”這就是對運政執法人員提出了明確的要求。造就和提高運政執法人員的法律意識，對于實現依法行政，促進和保障運輸市場的加速發展，具有重要的現實意義。

一、運政執法人員的法律意識及其性質

一個合格的運政執法人員，必須具備較強的法律意識，養成用法律規范自己一切行為的習慣，學會用法律來治理運輸市場秩序，管理運輸市場工作的方法。運政執法人員的法律意識，就是運政執法人員關于法律現象的心理、思想觀點和知識的總和；就是運政執法人員對現行法律的理解、認識、愿望和態度；就是運政執法人員對法律、法規所賦予的權利、義務和人們行為是否符合法律以及對法律本質、作用的看法和評價等。總之，是我們運政執法人員對于憲法、法律、法規的一種有意識的反映態度。

我們運政執法人員的法律意識，必須是社會主義的法律意識，社會主義的法律是根據社會主義社會的客觀經濟規律和社會發展規律的要求，由社會主義的立法者通過一定的程序而制定出來的，我國是社會主義國家，我國的法律是能夠真實地反映社會主義社會的客觀發展規律，并推動社會進步的重要上層建筑，是鞏固我們社會主義建設成果和保障改革開放的有力武器，社會主義法律所反映的是工人階級和全體人民的意志。因此，運政執法人員必須把黨性原則、組織紀律觀念和法律意識融為一體。形成強烈的社會主義法律意識，在當前的形勢下，就是要適應社會主義市場經濟的客觀要求，創造優良的運輸市場環境。

二、加強運政執法人員法律意識的必要性

1.加強運政執法人員法律意識是歷史發展的需要，運政執法人員是法律的具體實施者，法律、法規所調整的各種關系，都要通過其具體工作來實現。這一種特殊的使命，決定其特殊的地位，也決定其必須增強法律意識，因此，加強運政執法人員法律意識，是保障其代表國家行使人民所賦予的權力，維護黨和人民的利益，成為人民愛戴的“運輸衛士”的前提。反之，這很可能利用自己的特殊地位和身份，以合法的面目出現，進行違法亂紀的活動，損害公民、集體和國家的利益，如：謀市運政稽查支隊的有些執法人員，法律意識淡薄和當地的一些“黃牛”相互勾結、相互利用、相互得利的行為在社會上造成了嚴重的影響。對此，加強和提高運政執法人員的法律意識是歷史賦予的光榮使命，也是法律賦予的權力，更是社會進步和發展的必然要求。

2.加強運政執法人員的法律意識是落實我國社會主義法制的基本內容和要求的需要。隨著道路運輸管理法制建設不斷加強，決定了運政執法人員提高法律意識的必要性，“有法必依”是加強道路運輸市場管理的中心環節，我們執法人員法律意識的強弱，又是能否“執法必嚴”的關鍵。只有運政執法人員模范地執行法律、法規，把自己置于人民公仆的地位，自覺地在法律賦予的職權范圍內活動，才能維護好運輸市場的秩序。如：我們在現場執法過程中，發現有一輛大客車沒有按規定的線路運行，被管理相對人和我們說說好話，打打招呼時，就這樣，我們的執法人員怕得罪人，甚至有“好人主義”的思想。有法不依、執法不嚴，這樣一味退卻或回避就可能從眼皮底下溜走，如果這樣下去，久而久之，就會使運輸市場秩序形成惡性循環。因此對這樣的經營者不僅要批評教育，而且要依據法律、法規及其規章的規定進行處罰，以維護法律、法規的嚴肅性。

3.強化運政執法人員法律意識是加速發展道路運輸業的迫切需要。發展道路運輸業，搞好道路運輸市場管理，不僅需要經濟手段，而且還需要法律手段，這就需要有一批素質高、法律意識強的運政執法人員，來治理和維護道路運輸市場秩序。如果我們的執法人員自己不懂法，不知法，不守法，缺乏足夠的法律意識，必然會出現以言代法，以權代法的現象，甚至執法犯法，損人利己，其表現為：

（1）有些執法人員對法律、法規的學習和理解不夠深入、透徹、缺少深層次的鉆研和學習，沒有真正的把握法律、法規之要領，對法律、法規的學習只限于本部門的一些法規，而缺少對國家的基本行政法律的學習，以此對公民的侵權行為時有發生，如：在上路檢查“黑車”時，不問其是否無證經營就到車內到處亂翻亂找，有的甚至打開駕駛臺上的抽屜翻閱各種記錄本（記事本），這些都是侵權行為。

（2）執法文書制作不夠規范。制作執法文書是我們每個執法人員的必備條件，有的對法規的熟悉程度不夠，有的工作不夠嚴謹或受文化程度的限制，造成文書制作不夠完整，甚至出現錯填，辦案質量不夠高，本該清楚的事實，材料卻不能夠反映，造成被動。

（3）有少數執法人員放松世界觀的改造，有貪婪的心理，受腐蝕被拉下水，如：謀市運政稽查支隊的少數人，目無法紀，法律意識淡薄，知法犯法。盡管是少數個別人的事，但卻敗壞了我們整個運政隊伍的整體形象。

諸如以上等事實說明，不加強運政執法人員的法律意識，工作中就會出現這樣那樣的偏差，就難以適應加速發展運輸業的迫切需要，為此，提高運政執法人員的法律意識是加強運政隊伍建設的一項重要任務，非常必要。

三、如何加強運政執法人員的法律意識

隨著《中華人民共和國行政訴訟法》、《中華人民共和國行政復議法》、《中華人民共和國國家賠償法》、《中華人民共和國行政處罰法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律、法規的施行。它既是我國民主與法律建設的重要步驟，也是推動整個運政執法管理活動制度化的重要措施，是促進運輸行政行為科學化、程序化、法制化的重要手段，對提高行政執法水平，改進工作作風，加強隊伍廉政建設和提高行政執法效率都具有極大的推動作用。同時，也是對我們運管機構的一個檢驗。就我處近年來執法的情況看，到目前為止，還沒有發生行政訴訟案件，更沒有行政敗訴案件。當然，今天沒有，不等于說明天也沒有，因此，為了確保行政執法在行政法律許可的范圍內依法行政，必須把提高運政執法隊伍法律意識的工作抓好。如何保證運政執法依法進行，本人認為應從以下幾個方面入手：

1.強化法規培訓，開展業務研討和法律知識競賽。運政執法人員應對法學基礎知識和專業法規進行系統的理論學習。作為一名執法者，只有在自己了解、掌握法律、法規的基礎上，才能夠做到在自身守法的基礎上全面領會其精神實質，在實際工作中運用自如。法學是一門科學有其本身的規律，而作為運政執法的部門法規更有其特點。在學習過程中不僅要把握法學一般規律，更重要的是要掌握運輸法規的特殊性，及其與相關法律、法規的內在聯系和外在區別。只有這樣才能正確區分合法與違法的界限，正確適用法律、法規，量罰準確，程序合法，從而達到依法行政。對執法人員要做到有計劃地開展模擬辦案，學術交流，業務研討，專題講座，知識競賽等活動，全面提高執法人員的內在素質，不斷總結實戰經驗，真正做到與時俱進，適應改革開放，依法治國的需要。

2.加強運政執法人員的法律意識，要樹立好兩個觀念：一是公仆觀念，作為運政執法人員要時刻牢記“全心全意為人民服務”的宗旨，時刻把自己看成是人民的公仆，是為人民服務的勤務員，運政執法人員和人民群眾的關系是公仆與主人的關系，人民是國家的主人。運政執法人員手中的權力是人民給的，是代表人民為人民謀利益而不是為個人謀私利，因此，運政執法人員培養自己法律意識，必須增強全民意識，樹立公仆觀念。二是要樹立守法觀念。法律是普遍的規范，人人都要嚴格遵守法律，運政執法人員只有牢固樹立守法觀念，才能提高法律意識。

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    論文摘要:在對淮安出入境危化品貨流的分布特性和市內危化品運輸管理情況全面調查的基礎上,系統分析發生在淮安市境內的危化品運輸事故的特點和原因.進而提出具體可行的對策和建議,這對危化品道路運輸的安全管理具有重要的參考意義。

    1引言

    近年來,隨著化學工業的迅速發展,中國已經成為化學品生產和消費的大國。危化品運輸安全管理工作日益引起各級領導的高度關注。淮安市作為蘇北重要的交通樞紐,途經淮安市高速公路和國省道的危化品運輸車輛日益增多,因此,做好危化品道路運輸安全管理工作,對保護人民的生命財產安全.維護道路交通治安形勢的穩定具有十分重要的意義。

    2淮安危化品公路運輸安全現狀

    2.1淮安出入境危化品貨流的分布特性

    2.1.1淮安市銷往外地的危化品情況

    2006年淮安市危化品企業成品銷量約為33萬t,具體組成及流向如表1所示。

    2.1.2外地銷往淮安市的危化品情況

    據2006年的統計,淮安市化工企業每年需從外地進口危化品約7700余噸,具體組成及流向如表2所示。

    2.1.3外地途經淮安市的危化品運輸情況

    由于淮安市地處蘇北交通樞紐,境內有國道1條,高速公路5條,省道14條。每天途經淮安市的危化品運輸車輛約為1200~1500輛,其中劇毒危化

    品運輸車輛約有400~500輛.易制、普通危險品運輸車輛約有800~1000輛,這些車輛主要行駛在京滬、寧連、寧宿徐高速公路和寧連一級公路等國省道,并且有75%是夜間經過淮安市。

    2.2淮安市境內危化品運輸管理情況

    截至2006年年底,淮安市共有危化品運輸企業22家,各類專業運輸車輛489輛,噸位6367t,有資質的駕駛人926人,押運員1200人。其中市區運輸企業7家.共有危化品運輸車輛262輛.其余15家分布在各個縣區,全市10輛以上危化品運輸車輛的企業僅有9家。這些企業主要承擔省內和周邊省(市)的化工原料、化工產品及民用液化氣、煙花爆竹等易燃、易爆化學品的運輸任務。

    3危化品交通事故特性及原因分析

    3.1危化品交通事故特性

    2005年以來.淮安市境內共發生危化品車輛交通事故11起.主要有以下特點:a)外籍肇事車輛較多.其中山東籍肇事車有6起、河南籍1起、河北籍1起,其余為江蘇省泰州、張家港和南通籍各1起;b)夜間事故發生率高于白天,夜晚發生6起,白天發生5起;c)追尾交通事故較多,共發生6起,其余為單方交通事故4起,涉及其他車輛的交通事故1起;d)事故全部發生在國省道干線公路,其中京滬高速公路5起,寧連高速公路3起,寧連一級公路3起。

    3.2危化品交通事故原因分析

    除了危化品運輸車輛駕駛員因疲勞駕駛、超速、超載等嚴重交通違法行為造成的道路交通事故外.還有一些客觀方面的原因.主要包括以下幾方面。

    3.2.1東部沿海地區經濟較為發達,山東和蘇南化工企業較多.同時,膠東半島作為沿海地區的化工生產區,連云港作為化工集散區,大量的危化品要運往上海、蘇南和浙江等地,而淮安市正處于東部沿海地區南北運輸走廊.南下北上的危化品車輛經過淮安市境內的較多。從肇事車輛的行駛方向看,有大約8O%的危化品車輛從山東、河南、河北等地向南駛往長三角經濟發達地區.有20%的車輛從上海、蘇南、浙江向北駛往山東、連云港等地,這些車輛主要行駛在京滬高速和寧連公路,因此事故也多發在這兩條高速公路上。

    3.2.2淮安市屬于平原地帶.區別于北方特別是山東的丘陵地帶,加之道路交通環境較好,北方駕駛員在淮安市境內長時間行車,容易出現麻痹大意,從而引發單方面的交通事故。

    3.2.3淮安市地理位置處于山東、河北、河南和長三角地區的中間位置,山東等地危化品車輛從本地出發后,經過大約4h~6h長時間的連續駕駛,到淮安市境內時大多為傍晚至次日早晨之間.駕駛員比較疲乏.也容易發生事故。從6起山東籍危化品車輛發生的事故時間看,其中有4起事故為夜間或早晨.此時也是管理比較薄弱的時段。

    3.2.4危化品運輸監管存在薄弱環節。目前危化品運輸監管采取的方式是,一輛運輸危化品的車輛上路前必須在出發地辦一個證,在目的地辦一個證,出發時還要通知經過沿途某個地方的時間.此外還有其他相關部門需要辦理的各類許可證件,操作程序復雜。同時由于危化品運輸的門檻較高,對車輛及駕駛員規定較嚴格,這讓很多危化品運輸車輛干脆“摸黑”上路.白天休息晚上行路,以逃避監管。這給淮安的交通安全帶來了很大的壓力。

    3.2、5企業主體安全責任落實不到位,重經濟效益、輕安全管理的問題在危險化學品生產、經營、運輸、使用企業不同程度地存在,有的生產企業違反規定,將危險品交由無資質的運輸企業和車輛承運;有的購買企業默許、縱容運輸單位超載、超裝,甚至不辦運輸通行證運輸劇毒危險品;有的運輸企業對掛靠、承包車輛缺乏有效的監管,對駕駛人、押運人安全教育不力,甚至使用無資質車、無資質人員運輸危險品,導致危化品道路運輸的事故起數呈上升趨勢。據中國化工信息中心統計,2006年全年危化品運輸環節發生事故237起,與2005年相比.上升了14.5%。

    4危化品運輸管理對策建議

    針對危化品事故發生的原因,有必要在強化市內危化品運輸車輛監管、減少市內危化品車輛交通事故的基礎上.重點加強對途經淮安市的外地危化品運輸車輛的監管,標本兼治,多措并舉。

    4.1完善基礎數據庫。近期應組織人員對本地及周邊途經淮安市的危化品運輸企業、車輛、駕駛人、押運員及危化品種類、運輸線路等進行排查摸底,摸清基本情況,逐一登記造冊,建立相關電子數據庫,實行資源共享,便于及時掌握情況,確保遇有突況時能及時處置

    4.2加強源頭監管。通過召開聯席會議等形式,督促本市及周邊危化品運輸企業加強內部管理,及時通報車輛通過淮安市的時間和路段。主動做好登記檢查工作,減少事故的發生。同時,要教育運輸企業做好危化品運輸車輛的日常維護、保養、檢測,防止車輛“帶病”投入營運。對檢測不合格且存在安全隱患的車輛,一律禁止上路;對擅自改裝車輛結構的,一律責令恢復原狀;對達到報廢標準的,一律強制報廢,保證車輛狀況符合安全要求。

    4.3強化路面管控。目前已在危化品運輸車輛流量較大的寧連高速王興收費站、寧宿徐高速盱眙收費站、寧連一級公路馬壩卡口等重點路段設置了固定檢查點。對省道、國道的危化品車輛做到逢車必查,對運輸危化品車輛違法行為嚴管重罰;同時,擬在高速公路服務區設立臨時檢查點,加強對過境危化品運輸車輛的安全教育和檢查,發放溫馨提示卡,提醒駕駛員安全駕駛。同時計劃在5條高速進入淮安地界的路段,設置減速震蕩帶,以對外地途經淮安市的疲勞駕駛的危化品運輸駕駛員起到警醒作用,在京滬高速川星服務區前段設立提示牌,提醒危化品運輸車輛主動進入服務區接受檢查。

    4.4提高應急處置能力。在上級機關加強對淮安市危化品運輸管理工作的指導的同時,組織人員赴外地考察,學習外地危化品運輸管理的成功經驗,進一步完善淮安市危化品事故處置工作預案,提高快速反應和處置能力。積極建立由政府統一領導、安監部門牽頭、相關部門參加的危險化學品事故應急救援處置機制,加強應急處置力量、裝備和專家庫建設,儲備相關應急救援物資,完善應急救援預案。組織開展經常性演練,提高快速反應能力和應急處置水平。

    4.5強化宣傳教育。不斷增強危化品運輸單位從業人員的安全意識,特別是要加強對駕駛、押運、裝卸人員交通運輸和裝卸的安全常識學習:檢查車輛和駕駛員、押運員證件是否齊全;行駛中是否按照指定的時間和路線行駛,駕駛員是否主動到檢查點接受檢查和登記,增強危化品運輸從業人員的自我約束和自我管理工作。

篇8

關鍵詞:運輸需求；派生性；替代性

隨著我國經濟的發展，運輸業在國民經濟中起著舉足輕重的作用，同時，人們對于運輸的需求也越來越大。運輸需求是運輸經濟理論的基礎概念。準確把握運輸需求概念，有利于更好理解運輸需求的特性，從而有利于把運輸需求與其他商品和服務相區別開來。

一、運輸需求的內涵

"需求"與"需要"是兩個不同的概念，有支付能力的需要，構成對商品或服務的需求。運輸需求是社會經濟生活在人與貨物空間位移方面所提出的有支付能力的需要。由此可知，有實現位移的愿望和具備支付能力是運輸需求的兩個必要條件。在社會經濟活動中對運輸的需求是通過運輸量的形式反映出來的，運輸量的大小與運輸需求的水平有著密切的聯系，但運輸量本身不能完全代表社會經濟活動對運輸的需求。在運輸能力滿足運輸需求的情況下，運輸量基本上反映了運輸需求，超負荷運轉的運輸設施所反映出來的運輸量，不能代表社會經濟活動對運輸的需求，它代表的是被一定運輸設施條件所限制的運輸需求量。在這種情況下，如果運輸設施允許，潛在的運輸需求就會顯現出來。

二、運輸需求的經濟特性

運輸需求與其他的商品需求相比，有其特殊性，具體表現在以下幾個方面。

（一）非物質性

人們對商品的需求都是有形的物質性需求，需求的滿足主要通過物質產品本身的效用實現而獲得的。而運輸需求則和其他服務需求一樣，消費者支付貨幣后，實際消費的并不是非物質產品，而是非物質。

（二）廣泛性

現在人類社會活動的各個方面、各個環節都離不開人和物的空間位移，都有運輸需求。除了一部分位移由個人或企業、組織自行完成外，大部分運輸需求的滿足都來自運輸勞務的專門提供者。運輸業作為一個獨立的產業部門，任何活動都不可能脫離它而單獨存在，因此，與其他商品和服務需求相比，運輸需求具有廣泛性，是一種普遍性需求。

（三）派生性

人們的實際需求包括運輸需求在內的各種各樣的需求。這些需求根據其直接性與否，可分為兩類，一是直接性需求或稱本源性需求；另一種為間接性需求，即派生性需求。運輸需求屬于第二種。乘車不是旅客的最終目的，而是通過乘車實現其空間位置的改變，最終滿足其探親、訪友或者其他最終的需求。貨主的運輸需求也是如此，其購買運輸勞務，并不是其最終目的，而是為了生產，如供應原材料，或是為了把物質消費品運回家中用于消費。從這一方面看，運輸需求的產生始終是被動的，即沒有與運輸需求相關的本源性需求產生，就不會有運輸需求產生。運輸需求的變化也是被動的，每當與運輸需求相關的本源性需求因各種因素發生變化時，運輸需求也隨之變化。因此，從總體上和長遠角度分析運輸需求時，不僅要看到直接因素，更要看到間接的或本源性因素。

（四）多樣性

運輸需求的種類繁多。首先，存在明顯的是貨運需求和客運需求兩類。在貨運需求中，不同的貨物對應著不同的需求，如普通貨物運輸需求、專用貨物運輸需求、危險貨物運輸需求、大型物件運輸需求等。在這幾種不同的貨物運輸中，對運輸需求也各不一樣。像危險貨物運輸需求，其運輸的貨物不一樣，運輸車輛的要求也不一樣。所以，不同的貨物需要不同的運輸車輛，不同的運輸方式。在旅客運輸需求中，由于旅客的旅行目的、年齡、收入水平、職業等不同而形成不同的客運需求，如旅客的旅游運輸需求、普通運輸需求、通勤運輸需求等。其次，不同的運輸工具也對應著不同的運輸需求。由于不同運輸工具所得的需求滿足是不同的，因而形成了鐵路運輸需求、道路運輸需求、航空、水運和管道運輸需求等。另外，每一種運輸方式內，也因運輸工具的差異而形成運輸需求的差別，如豪華高檔車和中、低檔車，以及大型和中、小型車的差別等。因客、貨運輸起訖點間的距離不同，可形成長途運輸需求和中、短途運輸需求。因旅客和貨主對送達時間的要求而形成快速運輸需求和普通運輸需求等。

（五）替代性

不同的運輸需求在一定范圍內可以相互代替是運輸需求的又一特點。從運輸需求的發生來看，無論是客運還是貨運需求者，其所需要的都是空間位置的改變。因此改變空間位置這一基本效用，決定了不同種運輸需求的可替代性。事實上，將旅客或貨物由一地運往另一地，既可以利用鐵路、道路，又可以利用水運或航空；既可以由甲企業來運輸，也可以由乙企業來運輸。當然，這種替代性只能在一定范圍內存在。由于不同運輸方式的技術經濟特征不同，在不同運輸范圍內，運輸的經濟效果不同，因而使運輸需求有了一定的劃分。在統一運輸方式內的不同運輸企業之間，也會因服務質量、運費水平高低等，形成差別，從而也降低了不同運輸需求的替代程度。

因此，運輸需求的替代性特征只能是總體上或相對意義上的，但這種特征又是客觀存在的。作為運輸企業了解這一特征，一方面，可以清醒地看到運輸市場將面臨的激烈競爭，如果稍有不慎，將會失去應有的運輸市場份額；另一方面，可以通過不斷地改進運輸勞務質量、運輸勞務行駛等，形成新的運輸勞務差別，刺激新的運輸需求，以占領相應的運輸市場。

（六）空間特定性

運輸需求是對位移的要求，而且這種位移是運輸消費者指定的兩點之間帶有方向性的位移，也就是說運輸需求具有空間特定性。這一特點構成了運輸需求的兩個要素，即流向和流程。流向是指貨物或旅客空間位移的地理走向即從何處來到何處去；流程也稱運輸距離，是指貨物或旅客空間位移的起止點之間的距離。對于貨物來說，運輸需求在方向上往往是不平衡的，特別是一些大宗貨物如煤、石油、礦石等，都有很明顯的流動方向，這是造成貨物運輸量在方向上不平衡的主要原因。

（七）時間特定性

客貨需求在發生的時間上具有一定的規律性，例如周末或重要節日前后的客運需求明顯高于其他時間，市內交通的高峰期是上下班時間，蔬菜和瓜果的收獲季節也是這些貨物運輸的繁忙時期，這些反映了對運輸需求要求的時間上的特定性。運輸需求在時間上的不平衡引起運輸生產在時間上的不均衡。

時間特定性的另一層含義是對運輸速度的要求。客貨運輸需求帶有很強的時間限制，即運輸消費者對運輸服務的起運和到達時間有各自特定的要求。從貨物運輸需求來看，貨主運送貨物時，對起止時間及運送速度會有一定的要求，但也可能會因貨物不同而有不同的要求。對于旅客來說，不同的旅客會因目的地或時間緊迫程度不同，而對運輸速度有不同的要求。

由運輸需求的時間特定性可引出運輸需求的兩個要素：即運輸需求的流時和流速。流時是指運輸需求對空間位移起止時間的要求；流速是指運輸消費者對貨物實現位移全過程中對運輸速度的要求。運輸速度和運輸費用是成正比的，運輸消費者必須在運輸速度和運輸費用之間進行權衡，以盡量小的費用和盡可能快的速度實現人與物必要的空間位移。

結束語

文章通過對運輸需求的非物質性、廣泛性、派生性、多樣性、替代性、時間特定性以及空間特定性的分析，深化了運輸需求的內涵，同時得知運輸需求具有潛在性。隨著運輸業不斷發展，我們要不斷挖掘潛在的運輸需求，擴大服務范圍，提高運輸服務能力。

參考文獻：

[1]許慶斌，榮朝和，馬運等.運輸經濟學導論[M].中國鐵道出版社，1995.9（p139-143）

[2]現代交通遠程教育教材編委會編.運輸經濟學[M].清華大學出版社，北京交通大學出版社，2004.7，（p18-20)

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[關鍵詞]宏觀物流管理；物流資源；管理體制

[DOI]1013939/jcnkizgsc201537010

宏觀物流管理是對整個社會、整個區域的物流發展進行的管理，是一種社會物流管理。衡量一個國家宏觀物流管理水平的重要指標是全社會物流總費用與國內生產總值的比率。進入21世紀以來，盡管物流業發展受到越來越多的重視，但中國宏觀物流管理改善速度緩慢。2000年全社會物流總費用與GDP的比率為194%，2008年降至183%，最近7年多幾乎沒怎么降，物流費用占比居高不下，長期高位徘徊。與發達國家，甚至是與一些發展中國家相比，中國宏觀物流管理目前總體水平還不高。2013年全社會物流總費用與國內生產總值的比率達18%，不僅高于美國、日本和德國9個百分點左右，高于全球平均水平約65個百分點，而且高于“金磚國家”印度和巴西6個百分點左右。當前，中國宏觀物流管理存在一些突出問題，改善宏觀物流管理，必須下大力氣解決這些問題。

1物流發展管理體制不順

一個國家的物流發展是一盤棋，物流發展要有統一的規劃和布局，要有系統思考和整體安排，這就需要運行良好的發展管理體制。中國宏觀物流管理目前仍存在嚴重的發展管理體制不順問題，這種體制的不順已經成為物流業發展的嚴重掣肘。物流發展管理體制不順主要表現在：一是管理權限存在嚴重部門分割現象。物流業發展管理權限目前涉及國家發展改革委、商務部、交通部、公安部、國家質量監督檢驗檢疫總局、工商總局、稅務總局、海關總署、郵政局、工信部、民航總局、建設部等，在地方上還涉及公路、城管等部門，政府序列中至今還沒有物流業發展專業主管部門。二是物流業發展存在嚴重地區中心主義。各個地區發展物流大都以本地區為中心進行物流基礎建設、物流網絡建設和物流節點建設，本位主義嚴重，物流市場封鎖、壟斷、分割問題突出，重復建設問題突出，物流業發展與區域經濟一體化發展內在要求相矛盾。三是政府在物流業發展中的角色還存在嚴重缺位現象。政府部門物流業發展的總體思路還不夠明晰，對物流業在經濟社會發展中的地位、發展模式、發展重點、產業體系等重要問題認識不夠深入，對物流發展的公共平臺建設投入和支持力度不夠，還存在對國有物流企業“父愛”情結。要建設統一開放、公平有序、充滿活力、富有效率的現代物流市場和產業發展體系，必須盡快理順和完善物流發展管理體制，通過全面深化體制改革釋放物流業發展的改革紅利。

2物流資源整合程度不高

物流業的核心價值就在于整合，這也是現代物流業區別于傳統的運輸、倉儲行業的主要特征。目前中國社會有大量存量物流資源，但物流資源利用效率低，物流產業競爭力低，社會對物流服務滿意度低，這其中一個重要原因是物流資源整合程度不高。這種整合程度不高表現在：物流社會化程度低，企業自營物流現象還很突出；物流企業合作發展程度低，很多物流企業之間只有競爭關系，沒有合作關系，物流網絡化發展速度慢；物流企業數量大但規模小，物流資源高度分散，物流行業兼并重組進程緩慢，以物流大企業為核心的物流企業體系尚未形成；物流系統化程度低，物流共同化乏力，物流功能缺乏有效整合，物流接口不平滑；物流公共平臺建設滯后，鐵路、公路、水路、民航、郵政、海關、檢驗檢疫等信息資源整合程度低，企業自搭信息平臺利用效果差；物流業和制造業、商貿業、金融服務業等產業聯動發展水平低，行業之間缺乏合作和整合；物流發展存在部門間和地區間的分割和封鎖，統一、開放、有效的物流市場體系尚未形成；第三方物流發展水平低，第四方物流等新型整合物流資源發展的物流模式還處于起步階段，物流供應鏈整合管理發展滯后。隨著中國經濟發展進入“新常態”和整個社會經濟轉型發展，物流集約化發展、整合發展勢在必行，物流業發展需要轉變發展方式，大力推進社會物流資源整合發展。

3物流接口銜接不平滑

物流活動具有地域的大空間性、時間的可延遲性、對象的復雜性、渠道的廣泛性、環節的眾多性、載體的多樣性、信息的海量性等特征，物流要順暢、要便捷、要高效、要安全，物流活動的大量接口需要銜接平滑。目前物流活動接口在很多方面還不能實現平滑銜接：一些物流標準陳舊落后。物流技術、信息、服務、運輸、貨代、倉儲、糧食等農產品及加工食品、醫藥、汽車、家電、電子商務、郵政（含快遞）、冷鏈、應急等物流標準急需修訂；一些物流標準存在空缺。鋼鐵、機械、煤炭、鐵礦石、石油石化、建材、棉花等大宗產品物流標準需要制訂；一些物流標準交叉重疊。中國物流與采購聯合會的《2014版物流標準手冊》中，統計在冊的各類物流標準數量多達794項，但其中標準交叉重疊現象嚴重，大部分使用率過低，適合企業與“合適的”標準不多；一些物流設施設備標準化建設步伐太慢。倉儲和轉運設施、運輸工具、停靠和卸貨站點的標準化建設需要加強，托盤、集裝箱、集裝袋等標準化設施設備需要推廣；一些物流標準沒有與國際很好接軌；一些企業缺乏實施物流標準化的動力；一些物流基礎設施的配套性、兼容性較弱；一些運輸方式難以進行合理分工和有效銜接，綜合交通運輸體系尚未完全形成；一些物流地方保護、部門封鎖比較嚴重，“關卡”重重；一些物流基礎設施建設缺乏銜接與協調；一些物流服務缺乏基本標準；一些物流管理軟件缺乏接口標準；一些商流、物流、資金流的通道沒有實現互聯互通。接口問題很大程度上是標準問題，要解決物流接口銜接不夠平滑問題，首要解決的是如何盡快建立適合物流發展的現代標準化體系。目前，中國應該致力于建設一種全面的、系統的、先進的、平滑的、高效的現代物流標準化體系。

4物流技術水平不高

技術是載體、是手段、是方法，是物流現代化的重要標志，是高質量開展物流活動的基礎。目前中國物流技術整體水平還不高：物流核心技術和裝備研發、關鍵技術裝備產業化、物流企業先進適用技術和裝備采用的力度還很不夠；食品冷鏈、醫藥、煙草、機械、汽車、干散貨、危險化學品等專業物流裝備的研發進度緩慢；標準化、廂式化、專業化的公路貨運車輛運用還比較少，欄板式貨車還在廣泛使用；集裝技術、單元化裝載技術、托盤化單元裝載、大噸位廂式貨車、甩掛運輸、網絡化運輸等運輸技術和方式還未得到有效推廣和實施；貨物跟蹤定位、無線射頻識別、可視化技術、移動信息服務、智能交通和位置服務等關鍵技術有待攻關；條碼和智能標簽等標識技術、自動識別技術以及電子數據交換技術應用不廣泛；物流信息編碼、物流信息采集、物流載體跟蹤、自動化控制、管理決策支持、信息交換與共享等領域的物流信息技術有待推廣；全球定位系統（GPS）、地理信息系統（GIS）、道路交通信息通信系統（VICS）、不停車自動交費系統（ETC）、智能交通系統（ITS）等運輸領域新技術有待開發和利用；北斗導航、物聯網、云計算、大數據、移動互聯等技術在產品可追溯、在線調度管理、全自動物流配送、智能配貨等領域的應用有待推廣；物流業企業創新動力不強，研發投入低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯后，尚未進入以創新引領的發展階段。物流技術大多具有較強的公共產品性質，僅僅依靠市場是很難得到發展和提高的，需要政府利用公共資源進行介入，加大對這些物流共性技術的研發、應用和推廣的支持力度。

5物流環境問題突出

物流活動需要消耗一定的資源，需要消耗大量能源，需要大量工具和載體。中國是制造業大國、人口大國、地理大國，物流活動規模龐大，2014年全國社會物流總額2135萬億元。中國日益擴張的物流活動已經對環境帶來嚴重的負面效應。例如：物流活動帶來了嚴重的空氣污染和能源消耗。根據國際經濟合作與發展組織統計，全球二氧化碳排放有25%來自交通運輸業。目前，中國道路貨運業有60多萬運輸企業，600多萬運輸業戶，1400多萬貨車駕駛員，道路貨運量占貨運總量大約75%，道路運輸業所耗成品油占全國成品油消耗總量的30%以上。中國道路貨運業“多、小、散”，運輸方式、運輸工具比較落后，造成了大量的空氣污染和能源消耗；物流活動還帶來了嚴重的資源浪費。中國包裝物、廢舊電器電子產品等生活廢棄物和報廢工程機械、農作物秸稈、消費品加工中產生的邊角廢料等有使用價值廢棄物的回收物流發展嚴重不足。城市生活垃圾里有超過1/3是包裝性垃圾，包裝廢棄物體積占固體廢棄物的50%，每年廢棄價值達4000億元。可以說，物流活動環境災難問題日益突出。未來一二十年，中國物流能源消耗仍處于快速增長期。由于能源、勞動力、土地價格持續上漲，人們對清潔環境的要求越來越高，物流業發展依賴“高投入、高消耗、高排放、低產出、低效益、低科技含量”的傳統物流模式已經難以為繼。當前，必須大力推進物流業清潔化、低耗化、綠色化、生態化發展，這也是解決物流環境問題的根本途徑。

6物流基礎設施建設不到位

物流基礎設施是物流活動的平臺、載體、工具，基礎設施建設不到位，物流活動很難便捷、高效、低成本進行。中國目前物流基礎設施建設不到位表現在：綜合交通運輸體系建設滯后，物流基礎設施布局不合理，綜合運輸通道和交通樞紐節點布局不完善；航空貨運網絡布局不合理，國內航空貨運轉運中心、連接國際重要航空貨運中心的大型貨運樞紐建設進展慢；“一路一帶”、煤炭外運、“北糧南運”、糧食倉儲等重要基礎設施建設滯后，存在運輸“卡脖子”問題；現代化倉儲、多式聯運轉運等設施仍顯不足；物流園區在規劃布點、投資渠道、園區管理等方面混亂，全國還沒有形成多少成型的、影響較大的、功能完善的物流園區；一些面向全社會物流公共信息平臺無人投資，只能由企業自己運作，作用發揮有限；大宗商品交易市場、大型中心農產品批發市場、電子商務與網購市場建設滯后；政府對涉及國家儲備與市場調節儲備、涉及糧食與蔬菜基地建設、涉及城市配送與城際配送、涉及運輸體系建設與信息化建設等方面的基礎建設投入嚴重不足。解決基礎設施建設問題，政府首先要對基礎設施建設進行系統規劃，讓基礎設施點、線布局合理，也就是讓物流網絡、物流節點布局合理。其次，要加大對基礎設施建設支持的力度，特別是要加大對一些具有示范帶動作用、影響面大、公益性強的物流基礎設施建設投入和支持力度。

7物流政策法規不完善

物流活動是服務類活動，物流主體復雜多樣，物流活動牽涉面廣，其中有著大量可能產生利益和責任紛爭的環節，因此，物流有序開展需要完善的法律政策體系，需要規范的市場秩序。但目前中國物流政策法規體系還不夠完善，對物流產業發展形成了掣肘。例如：政府與物流市場主體組織管理權限不夠明細；涉及各部門的專業法律雖然很多，但尚未有推動和保證物流業發展的綜合性統一法律；許多物流管理部門在執法中存在很多不規范、不文明的現象；倉儲、配送和貨運等環節與運輸環節營業稅稅率不統一；物流“關卡”重重，收費種種，一些地方針對物流企業的亂收費、亂罰款問題突出；車輛改裝、超載現象嚴重，物流安全事故頻發；車輛使用缺乏嚴格的環保標準，一些車輛尾氣排放量大，噪聲污染大；物流基礎設施建設用地市場不規范，一方面存在土地粗放使用，另一方面一些重點物流項目用地得不到保障；信用體系建設滯后，物流業從業人員整體素質有待進一步提升；物流中介組織，由于沒有法律性規定的職權范圍，難以實現對物流業的中介服務；已經出臺的一些政策措施有待進一步落實。當前中國要完善物流政策法規體系，一是要健全物流政策法規體系，讓種類繁多、規模龐大的物流活動在制度框架體系下有序進行；二是要讓已經出臺的物流政策法規能得到有效貫徹執行，要真正落實到物流實踐活動中去。

8物流企業競爭力不強

一個國家物流發展水平、物流競爭力最終都是由企業來體現和承載的。在經濟一體化、物流全球化的今天，如果沒有一批在國際上有影響的、有競爭力的物流企業，一個國家物流發展水平不可能是高的。目前中國物流企業影響力弱，競爭力不強。一是規模偏小，集中度不高，物流市場存在“小、散、弱、低”等特征。2014年，中國前50強物流企業的主營總收入8233億元，僅占同期中國500強企業排名前50強企業的 3%，僅占同期全社會物流總費用的8%。二是附加價值低。物流企業物流業務中，運輸、倉儲等基礎物流服務占比超過 80%，專業一體化和供應鏈等行業高端增值服務比重過低。國際物流經營中，以中間商為特點的國際貨代所占比重過大，海外網絡缺失使得真正能提供全程物流服務的企業鳳毛麟角。三是創新能力弱。物流業企業創新動力不強，研發投入低，商業模式創新、組織創新、技術創新、管理創新等滯后，尚未進入以創新引領物流的發展階段。中國物流總費用與GDP的比率，多年來徘徊在18%左右，下降緩慢。物流企業平均利潤率呈逐年下降趨勢，倉儲企業為3%～5%，運輸企業為2%～3%，貨代和一般物流服務的利潤率僅為2%左右。提高物流企業競爭力，首先要做大做強物流企業，推動物流企業兼并重組，形成合理的行業企業結構，培育出一批具有核心競爭力的大型物流企業。同時，要大力推進物流行業經營和技術創新，支持物流企業向價值鏈高端發展，支持有利于物流企業發展的各種高端平臺建設，切實提高物流服務附加價值。

參考文獻：

[1]陳寧我國綠色物流發展中的制約因素與對策研究[J].中國市場，2014（14）.

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Abstract： Intelligent transportation system is the application of computer technology， information technology， electronic sensor technology and information and communication technology in traffic management， greatly expanded coverage of the management department， to further improve the accuracy and scientificity of decision， improve the efficiency of the operation of the management system.“Big data traffic of our country development level Internet plus”under the background of intelligent transportation system will continue to improve， many advanced technologies into a comprehensive platform， including control technology， computer technology， communication engineering， traffic engineering and so on， can give full play to the role of traffic facilities， effectively solve environmental problems and traffic congestion， avoid the occurrence of a variety of traffic risk. Among them， the application of advanced information technology is its core strength， these technologies include radio frequency identification technology， cloud computing， modern communication technology， internet technology and so on， they constitute a common intelligent transportation system.

Key words： internet plus； transportation service； public management

1 “互聯網+”背景下大數據交通發展現狀

1.1 外國大數據交通發展

1.1.1 美國大數據交通發展

（1）通過大數據的應用緩解擁堵問題。新澤西州在交通管理中采用了Inrix系統，該系統能夠獲取手機與GPS信號，提取其中的交通信息，為交通部門的決策提供參考。對這些數據進行過專業的處理后，可以更好地掌握該地區的交通情況，了解各個線路的運輸情況，并能夠據此找出交通擁堵問題發生的具體路段。

（2）通過大數據的應用來解決天氣原因引發的交通問題。俄亥俄州的交通管理部門將大數據與云計算技術結合到一起，對道路交通情況進行實時統計，該州曾經遭遇暴風雪的嚴重襲擊，州內主要道路的交通也因為大雪覆蓋受到很大的影響，但交通管理部門通過大數據的應用，僅用了3個小時就緩解了此次危機。在應對危機的過程中，俄亥俄州的交通管理部門利用Inrix系統收集到的交通信息，并結合相關的天氣數據，及時掌握了清理州內主要道路所需的時間，為交通部門采取應對措施提供了的參考。在交通管理過程中采用大數據分析技術，可以避免很多交通事故的發生，不僅使人們的生命安全得到保障，也能夠防止整體社會生活秩序被打亂。

（3）通過大數據的應用掌握道路交通狀況。俄亥俄州的交通管理部門正在著手提高Inrix系統對交通信息的處理能力，希望能夠進一步掌握州內主要道路的交通情況。該州還將大數據應用到高速公路的改善過程中，具體做法是，參考Inrix系統的分析結果，對主要道路的運輸情況做出評估，找出運輸效率低的路段，并為改進計劃的實行提供信息依據。

（4）通過大數據的應用找到發生擁堵問題的地點。馬薩諸塞州的首府波士頓，有意研發出一款能夠顯示在哪些地方發生交通擁堵問題的APP，這款APP應用的原理與重力系統原理有很多相似之處。用戶在使用智能手機的過程中，能夠應用重力原理使手機方向發生改變，這就是我們所說的重力系統原理。這款程序應用的原理與重力原理的區別在于，該APP可以感知到手機中的加速度計的細微改變，從而掌握各個街區的交通情況。這項技術也能夠應用到路段改善過程中，節約工程的成本消耗。據統計，波士頓在路段改善項目上的耗資規模非常大，每年僅用于道路測量方面的資金消耗就高達20萬美元，除此之外，還要修建減速帶、安裝檢測設備，等等。

1.1.2 英國大數據交通發展

英國為了推進“連接城市”計劃的順利實施，投入大筆資金用于互聯網建設，其中，用于10個重點城市的網絡建設費用高達一億英鎊，此外，政府還拿出五千萬英鎊來完善其他地區的網絡建設，良好的網絡環境能夠降低城市交通擁堵發生的頻率。英國政府之所以采取這樣的措施，是想通過應用大數據分析技術，結合智能化的管理系統，加強不同地區之間的聯系，從整體上提高對城市的管理水平。“連接城市”計劃的實施，可以利用大數據實現對基礎設施資源的利用，加強不同管理部門之間的交流互動，進一步掌握城市的交通情況。英國政府還非常重視對教育方面的改革，經過倫敦教育信息資源管理局的努力，該市的兩千多所學校都安裝了高速網絡連接設備。

（1）Inrix交通。2012年倫敦奧運會期間，Inrix系統的應用也在交通管理過程中發揮了非常重要的作用。與Inrix系統相連接的應用程序能夠為用戶提供及時的交通信息，讓用戶在行駛過程中知道哪些路線出現了擁堵問題，使其能夠及時采取應對措施，以下為幾種與Inrix系統連接的應用程序。用戶無需支付任何費用就可下載該軟件。Inrix交通上線后，下載量遠遠超過同類的其他應用。該軟件可以對實時的交通運輸情況進行分析，指引用戶選擇交通比較順暢的路線，節約出行時間。下載了該軟件的iPhone手機用戶在駕駛途中，只要用手指點擊兩下，就能以電子郵件或文本的形式將自己到達目地的準確時間發送給約定的朋友，使雙方能夠在指定時間相遇。

（2）Inrix旅行收音機。英國的大部分司機習慣通過收聽商業廣播電臺的交通信息，然而，這種面向所有用戶的信息沒有針對性。與其不同的是，Inrix旅行收音機可以根據用戶需求向其播報運輸信息，能夠滿足用戶對于公路、鐵路及航空、船運等方面的信息需求。不僅如此，Inrix旅行收音機還能夠向用戶提供各個地區的最新旅游信息，為用戶出行提供更多的參考。用戶需要進行的操作非常簡單，只要安裝Inrix旅行收音機的程序即可，只要能夠接受信號，就能通過收聽廣播了解當前的交通情況。

1.2 中國大數據交通發展

1.2.1 西湖城市學金獎實踐

2011年，杭州國際城市學研究中心投資建立了“西湖城市學金獎”，旨在解決城市問題，鼓勵市民為城市建設出言獻計。市民提出的建議涉及多個領域，包括人口問題、環境衛生、教育、交通問題等，到2015年，相關部門收到的建議已經超過一萬條。每一年在活動舉辦期間，研究中心都會收到很多富有價值、實施性很強的意見，連負責對市民意見進行評估的業內人士與城市管理人員都表示認同。比如，在2012年該活動舉辦期間，評審人員從市民對交通問題提出的意見中篩選出一百條優秀計策，編輯成《緩解城市交通擁堵問題100計》，最終，有四成的意見被該市交通管理部門采用并執行。對此，該市交通管理部門的負責人表示，“西湖城市學金獎”評選活動確實有益于城市交通問題的改善。在對市民提出的優秀建議做出可行性分析后，交通管理部門將地鐵換乘優惠、錯峰限行等政策運用到實踐中，并對停車收費政策進行了調整。除此之外，活動期間，部分市民提出的有關交通管理與大數據應用結合的建議也受到專家好評，為交通管理部門所采納。“杭州公共出行”APP受到專家的認可，APP上線后，其下載量超過一萬次，被用戶成為“最實用的出行神器”。

這款APP本來只限于安卓系統下載，后來，其研發人員在原有的基礎上對該產品進行了升級，使智能手機用戶可以連接微信服務平臺（如圖1）。“西湖城市學金獎”的設立能夠匯集廣大人民群眾的智慧，提高杭州城市管理部門的處理能力，其他城市也可以借鑒這種方法，群策群力，一定能夠緩解各地的城市問題，而這也是大數據應用的范疇。

依據此例分析，大數據在交通管理系統中的作用主要有以下幾方面：

（1）迄今為止，一卡通已經在市民的出行中得到了較為廣泛的應用，交通部門可以對其記錄的出行信息進行相應的分析與處理，并在此基礎上構建系統化的交通模型，對出現的各種交通問題進行及時處理，提高決策的針對性，這種方式也屬于大數據應用的范疇。

（2）派遣工作人員在指定街區安裝物聯網傳感器，對該路段的客流量及交通情況進行統計，同時整合其他管理系統收集到的相關數據，提高交通管理的智能化水平，能夠為交通部門的決策提供更多的參考信息，提前對可能出現的交通問題做好規劃，預警信息，及時處理問題。

（3）利用衛星與遙感技術對交通情況進行實時監測，收集有價值的交通信息，將信息發送給交通管理部門，或者提供給配備接收終端的駕駛人員，使他們能夠提前安排好出行路線，在前方出現擁堵時及時做出反應。

（4）在所有出行人員中，出租車司機對交通信息的需求最大。應該將城市主要道路的交通數據發送到出租車內配置的信息采集設備或其他信息終端上，讓出租車司機能夠隨時了解所在區域的路況信息，當數據收集積累到一定階段后，就能對城市的道路交通狀況了如指掌，提前預知哪一條路線能夠在其行駛過程中發生擁堵現象，做出科學決策。

（5）大部分城市居民都在使用智能手機，并通過手機上安裝的地圖APP來查詢相關信息，這些APP的開發者或經營商就可以對這些數據進行統計，并利用大數據技術進行處理，在此基礎上掌握某個地區的客流量、交通信息等，讓用戶做好出行規劃。

專業數據分析結果顯示，若交通管理部門能將其所在城市的車輛、道路及交通情況掌握在手中，那么，在理想的情況下，該城市的道路通行能力會提升兩倍之多。從實踐的角度來分析，城市管理部門應該采取措施，防止在同一時段內出現各種問題的“大碰撞”，以免加劇問題的嚴重性，努力使城市發展過程平穩運行。

1.2.2 深圳大數據交通發展

2000年，深圳的智能交通指揮中心正式落成，體現出相關政府部門對完善該市信息化建設的重視。智能交通指揮中心在實施管理的過程中，結合了對閉路電視監控系統、交通信號控制系統及其他相關網絡系統的應用，除了具備數據統計、信息監控的功能外，還能發揮管理及指揮作用。交通運輸的信息化建設能夠直接影響到整體交通管理系統的運轉效率，智能交通指揮中心在信息化建設中扮演著重要的角色，該部門與智能交通處一起，從宏觀角度上掌握深圳的交通運輸情況，整合全部的交通數據并實現資源共享，實時掌握交通情況的變化趨勢。深圳智能交通行業協會于2007年建立，其目的是為智能交通領域的發展提供平臺化的支持，從整體上提高該市交通管理的智能化水平。智能交通指揮中心主要通過以下方式來獲取信息：一是安裝在道路上的檢測裝置，比如閉路電視監控；二是相關工作人員報告、群眾反映上來的信息，比如交警在執勤期間獲得的信息。2010年，深圳著手開展智能交通“1+6”建設，計劃在該項目中投入10億元。“1+6”簡練地概括出此項目包含的各個建設部分：“1”是指綜合性資源整合及服務平臺，其能夠統一征集各個交通部門及相關管理機構的交通數據；“6”是指綜合平臺將在以下6方面發揮信息服務作用：公共出行、交通決策管理、道路交通調控、交通指揮、交通檢測以及交通管理決策。深圳致力于在建設好交通運行指揮中心的基礎上向外拓展其分支機構，旨在通過分支機構獲得更豐富、詳盡的交通信息，拓寬平臺的服務范圍，提高大數據的利用率，從整體上推動該市智能交通體系的發展。

2 “互聯網+”背景下中國大數據交通發展趨勢

科技改變著人類社會生活的方方面面，進入21世紀后，大數據在交通管理系統中的應用將為城市交通問題的解決發揮重大的作用[1]。在深入分析城市問題的過程中，一定要發揮大數據的力量，加速新技術革命的進展，從整體上推動人類社會的進步。杭州國際城市學研究中心對世界城市人口增長情況進行了統計。結果顯示：20世紀中葉，城市人口占總人口的比例約為十分之三，到2008年，已有一半的人口為城市居民，據其推測，到21世紀中葉，城市人口將占到總人口規模的十分之七。隨著發展，大多數人都會成為城市居民。

大數據的發展及應用已經成為不可逆轉的必然趨勢。當前，我們應該做的是，立足于宏觀發展的角度，對大數據本身以及它在智能交通中的應用進行深入的分析。大數據是否可以稱得上是一次徹底的變革，還是僅限于技術層面上的進步與升級？大數據的應用離不開云計算。只用一臺計算機是無法滿足大數據對信息處理的需求的，普通的網絡計算能力無法在短時間內完成計算任務，只有分布式計算架構才能達到要求。這種算法可以在大量信息中篩選出最有價值的那一部分，只有云計算中的分布式數據儲存、分布式處理及虛擬技術才能實現。立足于技術層面的分析角度，大數據與云計算之間好比是手心與手背的關系，缺一不可。對此，業內人士也曾發表觀點，認為只有通過云計算才能解決與大數據相關的問題。大數據使人們的社會生活與思維模式發生顛覆性的變化。人們的生活與工作都離不開出行活動，與其緊密相關的交通就對大數據的應用提出了較高的需求。世界各國都在致力于促進交通安全、解決環境污染及提高運輸效率，我國也在積極提高交通管理系統的智能化水平，目前，我國的眾多技術應用都已經與國際接軌。

然而，還有很多交通問題亟待解決。立足于宏觀發展的角度來說，我國還要提高對智能交通管理系統的利用率。分析結果顯示，交通管理部門的覆蓋范圍還有待拓展，很多收集起來的信息都得不到及時的處理與分析，無法提前預知交通問題的出現，民眾也不能及時收到預警信息。因為不同地區對交通管理的重視程度不同，各地交通管理部門的工作效率及能力也有所區別。但綜合來說，我國交通管理系統的智能化水平還需提高，要優化資源配置，不僅要加大投資，還要將引進的先進管理設備及技術手段應用到實踐中。還需要改變傳統的思維模式，應用大數據與云計算，不斷挖掘半結構與非結構數據的價值。

雖然我們已經進入了數字化時代，但數字化并不等同于數據化，數字化雖然能夠在一定程度上實現信息統計與應用效率的提高，但它不能從根本上改變我們的生活與思維模式。大數據則能夠帶來創新式的應用與變化。在傳統的小數據模式下，我們注重的是計算的精準性，相比之下，大數據更加注重從整體上掌握事物的發展趨勢；小數據注重因果關系的分析，大數據則更加注重事物之間的相關性，能夠提高非結構化數據的利用率，通過數據分析的方式來處理問題，從整體上提高管理水平。大數據具有鮮明的全球化特征，能夠加強我國與西方國家的聯系，能夠抓住機會，就能縮短我們與發達國家之間的差距，也不排除會在特定領域將發達國家甩在身后的可能。

大數據是一把雙刃劍，它在帶來機遇的同時也使我們面臨更多的問題。其一，我們需要在明確數據的屬性、價值及本質的基礎上才能挖掘其價值；其二，大數據在應用過程中會涉及信息安全及隱私保護問題；其三，整合信息資源需要強大的技術支撐；其四，目前在專業人才上還存在缺口。

2.1 “大數據+交通”顛覆交通服務

“大數據”已成為全球關注的焦點，各國都期望能夠在各個領域中發揮大數據技術的作用，推動整體經濟的發展。美國專門組建了“大數據高級指導小組”，推出“大數據研發計劃”①。我國北京、上海等一些大城市交通問題愈加突出，很多一線城市都面臨嚴重的交通擁堵問題，隨之而來的還有環境污染與交通事故頻發等問題，要想改進交通問題，最重要的就是對交通管理體系進行深入的分析研究。而對交通管理體系進行深入分析的基礎是，要能夠在極短的時間內提取所需的交通信息，目前來說，大數據管理是最適用的解決方式[2]。

隨著經濟發展及生活水平的提高，人們的購買能力不斷增強，為了出行方便，越來越多的城市居民配備了自己的車輛。這使得城市道路系統原本的平衡難以繼續維持，而交通需求日益復雜，之前的管理模式已經無法適應，因此一些大城市面臨的交通問題日趨嚴重。將大數據管理應用到交通系統中，是對傳統管理模式的顛覆性創新，也使得公共交通管理體系呈現出全新的面貌，不僅如此，很多傳統方式無法解決的交通問題也可以迎刃而解，因為“大數據+交通”有以下特點。

（1）大數據可以實現跨區域管理。政府為了提高管理效率，將我國分成各個行政區域。區域的劃分能夠使各個地區在中央統一管轄下進行地方的自我管理，也使得各地區都將關注重點放在所轄區域之內，這就導致了區域與區域之間的交通及其他基礎設施的管理不是十分到位。將大數據應用到交通管理體系中，就能夠突破行政區域的邊界限定，使各個地區在遵循相關原則的基礎上各行其是，提高管理的科學性。

（2）大數據能夠解決信息分散問題，實現統一管理。大多數城市的交通運輸管理機構處在不同部門的管轄之下，相互之間的聯系不是十分緊密，這就導致管理無法集中，使交通管理出現信息集成困難、內容不夠詳實等問題。大數據的應用，能夠提高交通信息體系的綜合化管理程度，將所有具備分析價值的信息進行統一收集，提高信息的利用率，完善交通管理體系。利用大數據技術對信息進行處理與分析，能夠為交通問題的解決提供技術支持，緩解大城市各方面的交通壓力。

（3）大數據可以實現交通信息資源的合理配置。許多地區的交通管理機構沒有明確的職務分配，也有一部分公共交通管理機構存在重復性分配現象，所以導致資源利用效率不高。將大數據應用到交通管理體系中，可以為管理人員在制定計劃時提供科學的指導，明確不同交通管理機構的職能擔當，實現信息資源的合理配置。

（4）大數據可以在整合不同發展方面的基礎上完善交通管理體系。按照以往的發展方式，為了緩解交通壓力，會在基礎性建設中引入更多的資本，增加道路可容納車輛的規模，然而，有限的土地資源決定了這種解決方式已經不適應需求。大數據的應用可以在考慮到相關制度的基礎上發揮技術優勢，將交通管理與信息技術結合，使土地資源不再對交通問題的解決形成過多的限制。

2.2 “大數據+交通”模式的優勢

（1）推動公共交通高速運轉。美國洛杉磯研究所的分析結果證明，若車輛運營效率提高，只需原本16%到54%的車輛即可完成相當水平或者更高水平的運輸。英國的首都城市將大數據應用到交通管理體系中，加速了整體交通運轉。在車輛要進入擁堵街區時，駕駛員會接收到傳感器發送來的最佳行車建議，比如可以在較短時間內幫助車主安全停車，能夠在很大程度上降低經濟消耗，節約時間。要解決公共交通問題，需要在各個方面進行調整，這時候就要發揮大數據的優勢。大數據的計算工作量會隨著數據庫中輸入的數據量的增加而減少。當應用大數據來管理公共交通的車輛時，輸入處理系統的信息增多，其消耗會降低。這樣的管理模式可以從根本上推動公共交通運轉速度的加快。

（2）提高交通管理體系的智能化水平。大數據應用具有很強的即時性特征，當用戶需要對數據進行處理與分析時，大數據便能夠進行智能化操作，將處理結果以清晰明了的圖形方式展現在用戶面前，幫助其解決問題[3]。交通管理體系的智能化主要通過以下兩方面表現出來：一是若某個街區出現意外情況，大數據應用可以及時進行信息的處理，保證交通不會因此被阻斷。二是大數據可以進行提前預測，對公共交通情況進行監控。即便駕駛員不能在先前預料到某街區是否會發生交通擁堵問題，大數據也能為其提供價值較高的參考。比如，大數據管理系統可以提前對駕駛者準備經過的路線進行各方面的分析，為其準備備用解決方案，若該路段發生擁堵，就可在駕駛途中提前告知。

（3）降低交通運輸的成本消耗。以美國新澤西州的交通管理為例，長期以來，新澤西州在管理過程中采用的主要是交通攝錄設備與路邊傳感器來傳遞交通信息，然而，有95%的道路信息都不在設備的監控范圍之內，且傳感器所花費的成本高達兩萬美元。之后，新澤西州應用了Inrix系統（屬于大數據應用的范疇），該系統由Inrix公司提供，專門為交通問題的解決提供專業性建議，可以為安裝了其客戶端的駕駛人員提供即時交通訊息。雖然該系統每年消耗的成本達到四十五萬美元，但總體來說，其處理能力提高了，覆蓋范圍也拓寬，大幅度節約了人們的時間與精力。美國用于房屋的成本消耗居于首位，其次便是交通消耗，雖然美國的司機在一年當中的絕大部分時間都不是用在駕駛上，但一年下來，其花費在車輛上的資金卻高達八千美元。盡管在交通管理體系中應用大數據需要消耗一些成本，但立足于長期發展的角度，這種方式能夠節約的資金更多。況且，按照傳統的解決方式，為了完善交通設施的建設，增加停車場的數量及規模，一般情況下投入的資金也要超過一百萬美元，但很多城市因為成本消耗太大而將交通問題的解決一再擱置，大數據在交通管理體系中的應用，既能夠降低成本消耗，還能從根本上解決城市交通問題。

（4）能夠及時處理大型數據。在交通管理體系中應用大數據之后，就能夠在短時間內對大型數據進行分析與處理。大數據在信息處理過程中應用了云計算及運操作系統，既可以對海量數據進行及時的處理，又能夠對交通信息進行全天候統計與分析，同時可以實現跨區域信息處理。這正是很多城市當前面臨的交通難題。據相關消息透露，國際商業機器公司（IBM）打算構建智能管理系統，用于交通管理中，在發生交通事故及其他意外情況時，能夠盡快制定出最佳方案指導人們的行動。目前，無論是硬件還是軟件裝備，都能夠為大數據管理系統的應用提供足夠的支持。硬件方面，智能手機與無線設備的普遍應用為Inrix系統的開發及在交通管理中的實踐提供了便利；軟件方面，越來越多的人開始使用專業解決交通問題的應用程序，比如我們熟知的百度地圖、谷歌地圖等[4]。不少的企業、高校及政府相關部門也支持將大數據應用于交通管理體系相結合。比如，美國加利福尼亞州的交通管理機構及當地大學中的CCIT（創新運輸中心）就在交通信息的管理方面開展合作，以便為諸多的白領人士提供便捷的交通信息。此外，諸如蘋果公司在為用戶提供交通數據時也應用到了大數據。大數據的應用不僅涉及到企業生產，還將觸角延伸至其他領域，除了能夠提高企業的生產效率之外，大數據也能為人們的生活帶來諸多方便。信息通訊技術水平的提高，使交通運輸過程中產生的信息愈加復雜，對于用戶而言，最重要的就是在海量的信息中尋找到對自己有價值的數據。不過，需要注意的是，大數據管理的應用是有一定風險的，它在承擔處理交通信息時也可能對用戶的隱私保護構成威脅。

2.3 “大數據+交通”模式的挑戰

（1）如何開放公共交通數據。智能交通管理系統的發展水平與數據的公開化程度息息相關，但是，西方國家的大部分城市在交通信息的管理上僅限于私人數據庫，政府相關管理部門的作用僅僅是對私人數據庫進行性能的檢測及調整。該信息管理方式的開放性較低，無法挖掘信息的價值，為了改變這種情況，只能對交通數據實施開放性管理。信息公開能夠帶來諸多便利之處，對于政府來說，信息公開有利于樹立起良好形象；對于企業來說，信息公開能夠增加其收益；對于普通民眾來說，信息公開能夠保障其決策參與權。要提高交通數據的利用率，就要提高信息的公開化程度。

（2）如何保護個人隱私。在深入分析及整合數據資源的基礎上，能夠開發出具有針對性的應用程序，為人們的決策提供參考信息，進而產生商業價值。大數據的應用使人們能夠更加方便地獲得信息，也使一些用戶擔心個人隱私會受到侵犯。在傳統模式下，匿名登錄及密鑰的使用使人們的個人信息不容易泄露。在現代信息社會下，大數據的應用提高了信息的傳遞速度與傳播范圍，在管理過程中出現差錯，就可能導致個人信息或商業機密被非法竊取。比如，某個用戶的地理位置、日常行蹤等。若用戶意識到自己的個人信息安全得不到保障，就會對大數據的普及產生心理上的排斥。

（3）如何存取交通數據。大數據管理系統的應用對實時數據的統計與征集提出了較高的要求，然而，很多地區在統計車輛數目時，習慣于將數據信息保存成像PDF這樣的靜態格式，這種格式對智能設備的自動化檢索造成了很大的阻礙，只能由專門的工作人員來完成信息查詢任務，無法發揮物聯網的作用。能夠利用智能手機、傳感器等設備，對實時的交通數據及相關信息資源進行整合與分析才是交通數據物聯化的體現。

3 “互聯網+”背景下我國大數據交通發展建議

3.1 幫助居民獲得交通大數據

（1）居民乘車時使用的一卡通。北京的交通管理機構中設有專門的管理系統，能夠對一天之內地鐵中的人流量進行準確的統計，也可以提取用戶的出行路線，除此之外，使用一卡通乘坐公交車的人流量也能夠進行詳細統計，雖然也有一部分用戶在乘坐公交車時使用現金，但專業統計部門可以按照比例統計出一天之內乘坐公交車的人數。到目前為止，NFC近場支付功能的應用在我國還未普及開來，若隨著科技的發展，我們也可以實現NFC支付功能的普及，則居民的出行規模及相關信息可以更加精準地掌握在交通管理部門的手中。

（2）實時監控運輸車輛。自2014年7月起，開始施行《道路運輸車輛動態監督管理辦法》，該法案中對運輸車輛的監督進行了詳細的規定，車聯網系統的應用，能夠將車輛的運行情況上傳到全球定位衛星，相關部門就能夠對車輛進行實時監控。

（3）車聯網系統。車聯網系統的普遍應用，使交通部門能夠方便地統計車輛的出行規模，并在此基礎上推算出全部車輛的出行狀況。

（4）道路視頻監控。為了掌握交通運輸情況，政府拿出大量投資用于相關設施的建設及維護。在重慶，一天之內有大約50T的數據都由高速公路視頻監控捕獲，再比如，廣州一天之內捕獲的交通運輸信息記錄達到十幾億，其數據規模在220GB左右。交通運輸部應用道路視頻監控，確實能夠拓展其監控范圍，獲得更多的交通信息。

3.2 幫助企業應用交通大數據

在大數據的應用過程中，一方面要進行信息統計，另外一方面還要利用技術手段對搜集來的數據進行深入分析，而交通部的分析技術還有待提高，在其與百度合作的過程中，就能夠憑借百度的技術優勢，從海量的信息中提取出對自己最有價值的部分。

（1）智能公交調度。我國大部分一線城市都已實現了公交智能化，這種手段也是交通部對大數據應用較早的體現。在運用全球定位系統技術、GIS地理信息系統技術以及3G通信技術的基礎上，能夠實時掌握運行車輛的情況，對公交車的線路、車輛進行調度，優化資源配置，而且也能緩解交通擁堵。智能公交調度技術正在逐漸變得普及，我國的很多城市都在著手建設公交智能調度中心。

（2）在交通規劃及決策中參考大數據信息。在制定交通規劃的過程中，交通起止點調查必不可少，為此，在沒有應用大數據之前，要委派大量工作者進行數據統計。一卡通普遍應用之后，交通部能夠方便地掌握各方面的出行信息，除了明確客流量之外，還能獲知車輛擁堵時間，據此來改進公交線路，從整體上完善城市的公交系統。

（3）評估駕駛員。掌握駕駛員的出行路線、駕駛過程中的各方面表現，以此來對駕駛員做出評估，并將評估結果傳送給交通管理機構及運輸公司，為其招聘人才提供參考，也可以將評估結果作為安全教育的樣例。

（4）預測群體出行情況。

百度地圖可以預知一個城市14天之后能夠達到的人口數量，加上其他信息，就能夠對群體出行的總體情況進行推算，提前得知什么時候為出行高峰、哪條路線可能出現擁堵等，為出行車輛的調度提供參考依據。站在用戶個人的角度來分析，提前掌握了群體出行情況之后，用戶在出行時也會更加方便，可以避開高峰期與擁堵的街區，節省用戶的出行時間，并可提前設置路線。

3.3 幫助政府推進交通大數據

大數據在我國各個領域中的應用越來越廣泛，政府在制定宏觀規劃與整體建設時也已經離不開大數據的作用。在現代信息社會下，大數據的應用不僅能夠挖掘更多的商業價值，對企業發展產生影響，還能使人們的社會生活發生變化。在移動互聯網不斷普及的今天，交通運輸領域征集到的數據愈加豐富，在這種情況下，最重要的就是對數據進行處理與分析，滿足用戶的多樣化信息需求。大數據管理并非沒有難度，管理部門既要根據用戶需求進行數據的處理與分析，又要在盡可能保護好個人信息安全的基礎上去開發交通數據的價值。總之，要想通過大數據的應用打造綜合性的公共交通管理體系，還要在交通信息的獲取及分析方面做更深入的研究，要掌握建設智能交通系統的相關知識，并分析用戶界面的調整及改進工作[5]。2014年交通運輸部與百度公司達成合作關系，體現出我國政府對互聯網技術的重視程度與大數據應用的重要性。身處科技不斷進步的信息社會，政府也在謀求自身的發展與創新。從中可以得出的結論是，無論是人們的日常生活，還是國家的整體發展，都受到互聯網的巨大影響，除了交通管理中對大數據的應用，微博問政就是一個很好的例子，信息的公開化在互聯網的作用下不斷提高，政府職能的具體內涵也會隨之發生改變。

（1）廣泛開放公共交通數據。雖然大數據系統中整合了眾多信息資源，但真正能夠用到的并不多。比如，交通管理部門每天都會征集大量交通數據，但相關人員不懂得怎樣進行信息的選取與過濾。交通數據的開放，能夠加強政府部門與企業或專業機構之間的合作，能夠彌補交通管理部門在專業人才方面的短缺，可以為管理部門提供技術支持，滿足不同群體對交通信息的個性化需求。交通管理部門要提高其信息的開放性，可以通過運營像Transportation Information Group這一類的網站來為用戶提供信息服務，還要保證數據存儲格式的多樣化，便于系統自動檢索與識別。為用戶提供數據分析工具，滿足用戶的個性化需求。政府相關部門應該鼓勵用戶參與交通信息的共享，當然，要在這個過程中確保用戶的合法權益不會受到侵害。這樣一來，政府部門就能與企業及用戶群體達成合作關系，開發商可以通過提供信息服務來獲取更多的利潤，大數據的應用也能為城市發展帶來更多的活力。

（2）保護個人私密信息。在大數據時代中，為了加強對個人隱私的保護，政府需要完善相關法律的建設，對數據的性質、傳播范圍、傳播過程中需要遵守的原則，以及其應用目的給出明確的界定。為了確保信息的安全性，交通管理部門還應保證相關制度的實施，要進行數據安全教育知識的普及，讓用戶能夠依法保障自己的權益。無論是對數據資源的開發還是保護，都要采取適度原則，在這方面，交通管理部門應該努力做到，在對數據進行開發的過程中不會危及到個人的信息安全，既要為企業開發數據的商業價值提供便利，又要考慮到對公民個人私密信息的保護。為了減少用戶對個人信息安全問題的擔憂，應該由公民個人決定自己的私人信息是否可以公開，以及哪些個人數據能夠被開發。數據開放商的服務方式也要進行調整，只有在當事人知情且同意時，才能向用戶發送其指定的信息服務。

（3）提高交通數據存取的多樣性。在交通數據的數字化建設方面加大投資，增加數據存取格式的多樣性，節約交通管理部門在這方面的人力資源消耗，方便對數據的深入研究。要使不同用戶的信息需求得到滿足，就要征集各方面的交通信息，在提高交通數據的數字化存儲還要將篩選出的核心數據以紙質資料的形式存儲在案，采取信息共享的方式，使交通管理部門獲取更多的交通數據。還可以通過用戶自動收發交通數據的方式，推動信息共享，從整體上提高公共交通的智能化水平。