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篇1

關鍵詞：供應鏈融資；碳交易；碳資產質押；模式設計

中圖分類號：F832.4；X196 文獻標識碼：A 文章編號：1001-8409（2013）11-0098-04

Analysis of Supply Chain Carbon Asset Pledging Model Based on Carbon Trading

GAO Zhenjuan， ZHAO Daozhi

（School of Management and Economics， Tianjin University， Tianjin 300072）

Abstract：

This paper analyzes the financial application of the carbon asset to solve the financing problems in supply chain with emission reduction pressure. First， the article defined the carbon asset based on the property of carbon emission permit and demonstrated the feasibility of carbon asset pledging. Then， it analyzes the inevitable trend of supply chain financing gradual progress on the view of supply chain resource， structure and practice. Finally， it puts forward a new financing model for supply chain， carbon asset pledging， and designes the specific business process of the model in the allowances market.

Key words： supply chain financing； carbon trading； carbon asset pledging； model design

一、引言

1997年，《京都議定書》的簽訂奠定了碳排放權交易模式的基礎，標志著低碳經濟的到來。我國政府在哥本哈根會議上承諾2020年單位GDP二氧化碳排放下降40%～45%。黨的十報告要求著力推進綠色發展、循環發展、低碳發展。這些政策信號開啟了我國碳排放總量控制時代。企業和供應鏈有了政府的減排壓力，而減排必將帶來成本和投資的增加[1]，尋找有效的低碳融資支持成為關鍵。

學者們對供應鏈融資的研究集中于業務模式分析、信貸合約設計、質押物的管理控制和融資風險管理四個方面。Wei Sun[2]提出了基于質押貸款的供應鏈系中小企業融資模式。Buzacott[3]定量研究了融資過程中的利率和貸款額度的確定以及業務風險。Brueckner JK[4]設計了在道德風險和逆向選擇以及信息不對稱下的質押貸款信貸合約。Ding[5]等從風險管理角度考慮了運營決策和資金決策的相互作用和影響。國內學者李毅學[6]等給出了訂單融資的實現過程。趙道致、白馬鵬[7]提出定期應收票據結算的方式并給出結算次數的定量決策分析。陳祥峰等[8]分析了資金約束下，由單一供應商和單一零售商組成的供應鏈中的金融和運營決策。晏妮娜、孫寶文[9]考慮信用額度給出了倉單質押模式的最優策略。溫源、葉青[10]研究了自償性貿易融資中銀行和企業的博弈均衡。低碳經濟因具有碳排放權交易這種新市場活動，對供應鏈融資創新產生了新的促進力。合理利用供應鏈中新型資源，探究碳交易背景下的供應鏈融資途徑，不僅能解決中小企業低碳化過程中的融資困境，又能促進低碳環境下金融的創新，意義重大。曾剛和萬志宏[11]較為全面地綜述了國際碳排放權交易市場的基本制度和運行特征。張中祥[12]的研究發現了碳減排的邊際成本在國家之間的差異。Liao 和nal[13]等發現了排放交易市場中的影子價格與均衡價格之間的關系。對碳排放權的應用研究是從會計計量[14，15]和定價理論[16]開始，又有對其金融屬性[17]和作為標的物的碳金融理論[18]的探討。這些研究成果為碳排放權的融資應用打下了堅實的理論基礎。目前碳交易框架下的融資研究多集中于金融領域，在企業融資角度主要有對CDM項目中CERs收益權質押融資[19]和排放許可下的生產優化問題[20]的研究。文獻中對碳交易的宏觀研究較多，而對供應鏈層面的融資研究較少。因此，利用碳排放權的金融價值為供應鏈提供新型融資模式成為低碳化供應鏈建設中的重要研究課題。

二、碳資產質押的理論與實踐基礎

碳資產是具有價值屬性的對象中所體現或潛藏的在低碳經濟領域里適用于儲存、流通或財富轉化的有形資產和無形資產。本文僅研究供應鏈層面的碳資產：從來源角度，可分為總量限制下的政府分配的碳配額和減排項目中產生的額外減排額；從時間角度，碳資產不僅包括現有碳排放配額，也包括未來可實現的額外減排量。

碳資產的可質押性可從準物權和財產權兩方面分析。第一，碳排放權是以權利人對環境容量的使用和收益為權利內容，因與一般物權存在明顯不同而被定性為準物權，在法律上視為物權而準用民法有關規定。第二，根據《民法》，碳排放權是企業支付給政府相應費用而獲得的財產利益，歸屬于無形財產。我國《擔保法》規定出質人依法享有的動產或權利可以作為質押進行擔保，并規定了質押物的范圍。出質人必須依法享有對質押物的所有權或處分權，并向銀行書面承諾為借款人提供質押擔保。

排污權也是在總額限制下由政府行政分配獲得，并且具有財產權性質，因此，排污權質押貸款是碳資產融資實踐的基礎。美國經濟學家戴爾斯首先提出排污權概念，我國最早在1980年代末開始排污交易實踐，隨后，排污權質押貸款出現[21]。浙江省嘉興市開展了國內首批排污權質押貸款的嘗試。企業在環保部門獲得排放權證，可利用權證以質押擔保方式申請貸款。之后，紹興、濰坊等市也陸續開展此類貸款業務[22]。與排污權不同的是碳排放權更具全球性，在全球范圍內均可認證為碳資產從而充分具備可質押性。因此，碳資產作為企業的新型財產具有融資應用價值，排污權質押貸款的實踐可以推廣到碳資產的融資實踐。

三、供應鏈融資模式的演進分析

（一）供應鏈資源拓展引導融資模式演進

低碳經濟中供應鏈的資源發生拓展，從而推進了供應鏈融資模式的演進，引導了未來融資的新趨勢。在低碳環境中，企業面對政府的減排壓力，可以通過碳交易或直接投資減排獲得相應的碳排放權來支持生產，也可將自身的額外減排量通過交易獲得營業外收益。于是，碳排放權改變了企業的成本結構和盈利模式，成為一種稀缺資源參與供應鏈的資源整合過程。傳統的供應鏈資源流可分為MICKE五大類：物質（Material）、信息（Information）、資金（Capital）、知識（Knowledge）和碳排放權（Emission）[23]。

碳交易框架下的碳排放權可以在供應鏈上下游流動，實現配置，也可以利用其金融資產屬性發揮融資的作用。若碳交易價格高于供應鏈企業的減排成本，企業會選擇投資減排，此時就產生了籌集減排投資的融資需求。因此，利用自身現有的或未來的碳資產，企業就可以作為擔保在資本市場中融資，從而促生了碳資產質押貸款的融資新模式。從供應鏈整體來看，因為上下游企業配置碳排放權資源的能力不同，減排的邊際成本不同，因此供應鏈存在合作可能：利用整體的碳資產進行融資，從而將資金用在最需要支持的減排環節，以提高供應鏈企業各自低碳化程度。至此，供應鏈上碳排放權資源的出現已成功引導了供應鏈融資模式的演進。

（二）供應鏈結構變化推進融資模式演進

從低碳經濟的長遠角度分析，消費者價值中也會增加對商品和服務低碳化的維度，這就使得經濟系統中出現創造低碳價值的新服務主體，如碳排放權交易所、能源管理公司、碳資產管理公司等。這些經濟主體改變了供應鏈的物理結構和交易結構，其中物理結構的變化表現為兩種形式。一是新經濟主體與傳統供應鏈上下游企業形成縱向服務關系，表現為嵌入供應鏈增加環節的衍生企業，如能源管理公司、清潔能源科技供應商等。二是新經濟主體與供應鏈企業進行獨立于原本供應鏈結構的橫向服務關系，表現為外嵌到供應鏈網絡節點的衍生企業，例如碳排放權交易所、碳資產管理公司等。交易結構的變化表現為從“二維”到“三維”的轉變。前者是指傳統的采購原材料、銷售產品和服務的交易，后者指增加了碳排放權的買入和賣出交易。

供應鏈結構的變化推進了供應鏈融資模式的演進。首先，供應鏈低碳生產的資金需求促使企業直接或間接向低碳服務商尋求融資方案。第二，銀行在面對參與“三維”交易的企業的融資需求時，會將企業碳資產列入授信影響因素范圍而開發具體的融資業務，以便能夠在低碳金融服務市場中占據有利地位。最后，供應鏈低碳服務企業提供低碳融資服務作為主要業務而獲得收益。此時，以碳資產為標的物的質押貸款就成了三方經濟主體共贏的模式，是供應鏈融資的必然趨勢。

（三）銀企實踐力促供應鏈融資模式演進

實踐中，銀行授信時開始關注企業的碳資產，將其列入資信評估范圍，并不斷擴大授信比重。2009年浦發銀行牽頭為東海海上風電提供了一筆結合傳統固定資產質押的碳收益質押貸款。標的物不單是CDM項目的未來碳收益，還包括廠房等固定資產。2011年4月興業銀行為福州興源水力的CDM項目提供了國內首筆單純以未來碳資產作為質押擔保的授信。為了控制單純碳資產授信的高風險，銀行結合國際保理業務開展碳資產貸款。2012年5月，浦發銀行為聯合國EB注冊的單體碳減排量最大的水電項目提供國際碳保理融資，完善了碳資產質押貸款模式。

目前銀行的低碳金融實踐主要在項目市場中開展。而根據國際碳交易市場發展現狀，配額交易占較大比重，這種交易現狀與融資實踐的反差使基于配額交易的碳資產質押貸款成為趨勢。因此，不僅是CDM項目中可實現的碳資產，配額交易下企業的初期碳配額和減排產生的額外碳配額都可以作為標的進行質押。因此，廣義上的碳資產質押貸款融資模式將成為未來發展的重點。

四、碳資產質押融資的模式與設計

供應鏈融資在低碳環境下的演進過程表明了基于碳資產的融資模式已成為發展趨勢，因此，本文提出低碳背景下供應鏈企業融資的新模式——碳資產質押貸款（Carbon-asset Pledging）。碳資產質押貸款是指企業或供應鏈以自身現有或未來可獲得的碳資產作為標的物進行質押貸款的融資模式，是碳排放權作為企業權利的具體化表現。該質押貸款模式中的碳資產是廣義的，包括基于項目產生的和基于配額交易獲得的碳資產。

目前，我國基于項目的碳資產融資案例較多，而基于配額交易下的碳資產還處在探索階段。實際上，配額交易下的碳資產屬于企業現有資產，在質押過程中易監管，變現風險小。同時，由于這種質押模式受眾廣，不局限在CDM項目企業而普遍適用于生產制造企業而具有獨特優勢。為了能夠充分發揮配額碳資產質押的優勢，推進其未來的普遍應用，本文對配額交易下的碳資產質押進行模式設計。

（一）單個企業碳資產質押融資模式設計

單個企業的碳資產質押貸款可操作性強，目前所開展的貸款實踐較多。本文設計配額交易下的單個企業碳資產質押貸款業務運作流程，利用企業的碳排放權配額質押進行貸款，以解決生產型企業在低碳生產過程中的融資困難。

① 企業向排碳排放權管理機構有償申購獲得初始碳排放權配額。管理機構向企業開具碳排放權憑證，并與企業簽訂碳排放權受讓合同和委托書，即企業到時若不還貸，排放權管理機構按照預先簽訂的受讓合同和委托書出售該企業的部分排放權，收益所得替企業還貸。

②企業將碳資產憑證質押給商業銀行，獲得貸款。

③質押貸款到期，企業正常還款后收回質押的碳資產。

④質押貸款到期若企業未能償還貸款，碳排放權管理機構出售企業的碳資產為企業償還貸款。

⑤碳排放權管理機構按照委托合同出售碳排放權，獲得收入償還銀行貸款。

⑥若企業逾期未償還貸款，商業銀行將企業的碳資產在碳交易市場拍賣，所得收入優先償還自身損失。

以上貸款模式在傳統的質押貸款模式中引入碳交易機構、碳排放權管理機構兩個新主體，其中，碳排放權管理機構依法享有對企業碳排放權的所有權或處分權，并向銀行書面承諾為企業提供質押擔保。銀行的貸款有質押物的保障，信貸資產能夠得到充分保證。其中碳資產變現能力主要受市場供求影響，碳市場是銀行主要的風險來源。

（二）供應鏈碳資產質押融資模式設計

低碳供應鏈的管理是企業碳管理到供應鏈碳管理的最終演進結果。隨著單個企業碳資產質押的成熟，該融資模式可拓展到整條供應鏈。從傳統供應鏈結構中衍生出來的低碳服務企業將成為供應鏈碳資產質押貸款運作中的中間服務商和重要參與主體，因此，可以設計圖2的融資模式。

圖中所示的模式在單個企業碳資產質押模式基礎上引入了供應鏈服務企業為整個融資過程提供解決方案。有融資需求的供應鏈將整體的供應鏈碳資產進行質押，貸款用于支持供應鏈特定環節企業的減排，著力解決供應鏈中小企業融資難題。該模式要求供應鏈企業聯盟形成一個集中決策主體（圖2中虛線框所示），以供應鏈整體利益為決策依據。在融資之前，核心企業向碳排放權管理機構申請獲得供應鏈碳資產憑證，之后代表供應鏈同銀行進行融資博弈，最后，將質押貸款在整條供應鏈減排環節分配，還款責任由供應鏈內部共擔，融資模式的具體流程設計如下：

①核心企業向碳排放權管理機構申請初期整條供應鏈企業的碳排放權配額，并與其簽訂碳資產受讓合同和委托書。

②核心企業與低碳融資服務企業簽訂委托合同，接受其提供的碳資產質押融資服務，并繳納融資業務服務費。

③供應鏈服務企業憑借委托合同向碳排放權管理機構申請獲得供應鏈碳資產憑證。

④供應鏈服務企業將碳資產憑證質押給銀行，并與銀行擬定貸款合同。

⑤銀行與核心企業簽訂貸款合同，銀行向供應鏈授信，貸款經核心企業分配于供應鏈的減排環節。

⑥貸款期末，供應鏈清償貸款，贖回碳排放權。

⑦質押貸款到期時若未能償還貸款，碳排放權管理機構按照委托書出售供應鏈的排放權為供應鏈還貸。

⑧碳排放權管理機構獲得的供應鏈碳排放權收入清償銀行貸款。

⑨若供應鏈逾期未償還貸款，商業銀行將所有碳資產在碳交易市場拍賣，所得收入優先償還自身損失。

由于碳資產屬于無形資產，質押貸款最關鍵的就是風險控制。以上碳資產質押貸款風險主要來源于違約風險和碳交易風險。在應對違約風險方面，模式要求企業清償貸款后才可贖回碳排放權，以便通過期末政府低碳管理部門的減排核查。政府相關管理部門可以對無法實現配額約束的企業設置高額懲罰而降低違約。碳交易風險是由于碳市場不完善所影響碳資產變現能力的風險，屬于外生風險。預防此類風險要求商業銀行和供應鏈服務企業對碳交易市場信息進行實時監控，制定合理的質押貸款合同，保證質押物基本變現能力。對于其他宏觀環境的不確定性風險，銀行和企業也可以通過保險的方式進行合理轉嫁。

五、結語

企業和供應鏈層面的合理有效減排是建設低碳經濟的重要手段，解決減排過程中的融資問題則為低碳經濟建設尋得有力的金融支撐。企業碳資產的出現和供應鏈的融資模式演進使得碳資產質押融資模式成為可能。本文通過理論和實踐推演，提出了使企業、銀行和供應鏈三方互贏的碳資產質押貸款模式。模式中引入政府碳排放權管理機構作為出質人、引入供應鏈服務企業作為供應鏈融資的受托人，并針對配額交易下的質押貸款設計了具體的操作流程，完成了碳資產的融資模式設計。本文不僅為碳排放權融資的應用研究提供理論支撐，也在一定程度上引導供應鏈融資創新，從而推進供應鏈低碳化建設的進程。

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收稿日期：2012-12-04

篇2

從環境社會效益的角度看，發展低碳經濟是我國未來經濟發展的重點，企業項目投資只有充分考慮到低碳環保因素才能實現企業社會環境的可持續發展。十報告提出“堅持把著力推進低碳發展，支持節能低碳產業作為加快我國生態文明建設的重要著力點”。中小企業在我國社會經濟中的重要地位決定了其低碳技術創新是實現我國低碳經濟轉型的重要環節，對推進我國生態經濟發展進程發揮關鍵性作用。而良好的金融支持是中小低碳企業創新發展的基本前提，要推進中小低碳企業健康快速發展，需盡快建立碳金融創新機制，豐富碳金融市場產品。我國以銀行為主的金融體系的國情決定了銀行信貸是中小低碳企業融資的主渠道。喻翔宇（2010）提出如果能將清潔發展機制（CDM）項目的碳排放權作為質押品，將這種未來收益現金流作為保證，則能降低銀行對貸款的風險擔憂，提高信貸渠道暢通程度。碳權質押擔保融資為開辟中小企業低碳技術創新提供了新的融資思路。然而，由于我國低碳企業大多處于初創期、項目失敗率較高、沒有長期的信用記錄備案等原因，且缺乏相應的擔保、風險補償和稅收優惠等綜合配套措施，導致商業性銀行缺乏對其融資的積極性。為了防范中小低碳企業的信用風險，商業銀行會設置嚴厲的貸款條件以提高融資門檻，故單純依賴碳權質押擔保融資難以解決銀行對中小低碳企業貸款的約束。

近年來，國內以平安銀行為代表的商業銀行開展的供應鏈金融實踐，為解決中小企業融資困境提供了成功的解決方案。供應鏈金融是建立在供應鏈管理和金融產品創新基礎上的新型金融制度安排，其核心功能在于由銀行將供應鏈上節點企業作為系統整體，根據供應鏈上的真實貿易背景和供應鏈中核心企業的信用水平開展綜合授信，為供應鏈上多個企業，尤其是中小企業，提供金融服務。基于上述背景，筆者提出將碳權質押擔保融資業務與供應鏈金融運作相結合的思想，從運作設計、運作前提、運作風險等方面探索碳權質押擔保供應鏈融資創新模式，為解決中小低碳企業融資問題提供新的技術和方法。

二、碳權質押擔保供應鏈融資概念界定及其運作設計

（一）碳權質押擔保供應鏈融資概念界定 就質押模式而言，碳權質押擔保融資有直接質押和間接質押兩種選擇。直接質押模式是指企業以碳權出質，直接與銀行簽訂碳權質押貸款合同，銀行收取質押物后依合同約定向企業放貸。間接質押模式則是指在融資過程中引入第三方擔保機構，企業以碳權作為反擔保質押給擔保機構，然后由銀行給企業放貸。顯然，采用直接質押模式時，銀行將獨立承擔全部貸款風險，融資風險較大，故放貸意愿弱。對間接質押模式來說，由于有第三方擔保機構做擔保，銀行貸款回收多了一份保障，由此可能會增強銀行的放貸意愿。然而，值得注意的是，我國目前擔保公司數量雖多，但大多總體實力不強，擔保功能薄弱，且缺乏碳技術專業知識和碳交易處理經驗，難以獲得銀行認可，故僅僅依賴第三方擔保的碳權質押融資仍然很難達到應有的放大作用。

在碳權質押供應鏈融資模式中，銀行將申請授信的中小低碳企業置于供應鏈大背景下綜合考慮，不會單純關注資金約束的中小低碳企業的資信評估、可抵資產、企業規模等，而是側重強調中小低碳企業與核心企業之間真實的低碳項目貿易背景和核心企業的信用風險，以及用于質押的碳排放權價值。某種程度上講，碳權質押的供應鏈融資模式實現了中小低碳企業的碳權質押與核心企業的債務信用款抵押捆綁擔保，降低了銀行貸款風險。如果在碳權質押供應鏈融資基礎上增加第三方擔保，則銀行的貸款風險會進一步降低，由此中小低碳企業不僅更容易獲取銀行信貸，而且在貸款利率、質押期限和質押率方面均會得到相應的優惠。基于此，筆者對碳權質押擔保供應鏈融資概念界定如下：在供應鏈管理視角下，商業銀行以中小低碳企業的碳權質押為依據，以第三方擔保公司和核心企業的信用為基礎，以供應鏈核心企業應付中小低碳企業的項目貿易款作為還款來源，對供應鏈內中小低碳企業放貸的一種融資新業務。

（二）碳權質押擔保供應鏈融資運作設計 根據碳權質押擔保供應鏈融資的概念界定，同時考慮碳交易中心或政府主管部門對中小低碳企業的業務控制職能，可以將基于碳權質押擔保的供應鏈融資運作的具體業務流程設計如圖1 所示。

（1）碳權質押擔保供應鏈融資參與主體及運作契約框架。本質上講，碳權質押擔保供應鏈融資運作是多個供應鏈參與主體基于多種契約的合作問題。如圖1所示，在由商業銀行及受其委托的碳交易中心或政府主管部門、第三方擔保公司、中小低碳企業（供應商）、核心企業（制造商）組成的組織系統中，碳權質押擔保供應鏈融資的運作主要依靠兩套契約來實現參與各方的合作協調。其中，第一套契約的參與主體包括：二級供應鏈中的中小低碳企業和供應鏈核心企業、商業銀行及碳交易中心或政府主管部門。涉及的契約有：中小低碳企業與核心企業間的供應鏈項目合作契約；中小低碳企業、核心企業與商業銀行之間關于碳權質押融資和還款來源的協議。第二套契約的參與主體包括：商業銀行及碳交易中心或政府主管部門、第三方擔保企業和中小低碳企業。涉及的契約有：中小低碳企業與擔保公司間的碳權質押擔保契約；中小低碳企業、擔保公司與商業銀行間的碳權質押貸款協議。此外，兩套契約中分別還應該包括商業銀行與碳交易中心或政府主管部門關于低碳項目業務控制的委托合同，碳交易中心或政府主管部門在執行低碳相關業務審核的基礎上給商業銀行提供有關碳權價值及企業的相關信息，這是商業銀行決策質押率、貸款利率和貸款期限等的重要依據之一。在碳權質押擔保供應鏈融資契約中，各參與主體需要明確碳權價值、貸款額度、利率、期限、擔保企業追索責任以及中小低碳企業的還款來源――供應鏈低碳項目的未來收益等。

（2）碳權質押擔保供應鏈融資參與主體的主要職能。在碳權質押擔保供應鏈融資運作中，中小低碳企業是融資活動的發動者，在供應鏈中往往處于核心企業的直接上下游（本文主要指上游供應商）。作為碳權出質主體和供應鏈參與者，中小低碳企業必須具備可質押的碳權，同時要與核心企業之間具備良好的長期合作歷史。在供應鏈結構中，核心企業一般是指財務實力突出、在融資市場具有高信用等級、在供應鏈運作中起主導作用的大型企業。作為供應鏈的組織者、管理者和終極受惠者，核心企業存在為供應鏈整體利潤的優化作出主動安排和調整的強激勵，包括對成員向金融機構申請融資提供支持。擔保公司是中小低碳企業碳權質押融資的擔保主體，當中小低碳企業未能按期清償債務時，商業銀行可以通過對擔保公司行使追索權保證債權的實現。同時，擔保公司可根據合約條款以自有資金或通過對中小低碳企業碳權折價、拍賣等方式抵償擔保債務。碳交易中心或政府主管部門是融資系統中的中介，受商業銀行委托負責對中小低碳企業的碳權價值及相關信息進行業務控制并出具相關證明，有利于增強銀行與企業間碳權質押貸款活動的開展，是實現資金供給與需求的有效對接的紐帶。商業銀行是碳權質押供應鏈融資業務貸款的提供者，它依據碳交易中心或政府主管部門出具的相關證明，并借助供應鏈核心企業和第三方擔保公司的實力與信用，評估中小低碳企業融資的還款風險，進而做出放貸決策。

三、碳權質押擔保供應鏈融資運作前提條件

當前，由于我國碳交易市場很不完善，相應的碳權質押擔保法律法規缺失等原因，使得中小企業碳權質押擔保融資運作尚不具備條件。然而，美國2010年開始對年碳排放額超出7.5萬噸的小型企業進行管控，且近兩年排放額還在不斷延伸至5萬噸/年，并將長期目標設定在2.5萬噸/年。因此，從美國等西方國家對中小企業碳排放權的管控和核證舉措來看，我國加強中小企業碳排放權管控也為期不遠。而一旦中小企業的碳排放權得到法定核證，則碳權質押擔保供應鏈融資即可得到實施。就碳權質押擔保供應鏈融資模式本身來講，其有效運作不僅要求供應鏈節點企業之間具有良好的合作，而且對企業用于質押的碳權屬性、供應鏈中核心企業的信用水平以及低碳項目的發展前景具有較高的要求。

（一）碳排放權界定明確，且具有財產屬性和可轉讓性 碳排放權是碳權質押供應鏈融資的核心質押物，其是否具備擔保性是整個運作系統須考慮的重要因素。碳排放權質押屬于權利質押擔保范疇，要求碳權主體與質押融資方一致，碳權具備可執行性，且無第三方爭議等。嚴格來講，在碳權質押供應鏈融資系統中，商業銀行利益的可靠性不僅依賴于設定為擔保的碳排放權具有確定性，而且依賴于現行法律的明確界定并受到法律保護。此外，碳權的財產性和可轉讓性也是其能夠作為質押物的前提條件。根據擔保物權的相關理論，擔保物權是以獲取擔保物的交換價值為目的而設定的，其支配的是擔保物的交換價值。因此，碳權質押擔保的重要內容就是其換價權，即在質押融資方不履行償債義務時，債權方有權將碳排放權進行變賣、拍賣，確保其債權的優先實現。由此，在碳權質押擔保供應鏈融資運作模式中，中小低碳企業用于質押的碳權必須具有財產屬性和可轉讓性。

（二）供應鏈核心企業實力強且信用水平高 商業銀行不同于風險投資商，其收益來源為貸款利息，而貸款利息是固定的，不隨融資企業的經營績效而變化，因此銀行不僅僅重視融資企業未來的獲利能力，更加關注其還款能力。在供應鏈融資業務運作中，下游核心企業應該支付上游中小企業的貿易款是商業銀行的主要還款來源，故核心企業的實力強弱和信用水平高低直接關系到銀行是否同意運作供應鏈融資業務。在碳權質押擔保供應鏈融資模式下，中小低碳企業以可轉讓的碳排放權作為質押，借力于核心企業強大的實力和較高的信用等級，以低碳項目的未來收益作為還款來源進行融資，這里低碳項目的未來收益是通過核心企業及時支付應付款實現的。顯然，一旦核心企業違約不按期支付貨款，商業銀行勢必行使其第二道保險，向擔保公司行使追索權，擔保公司則有權通過變現中小企業碳權實施債務擔保義務，然而這將會給中小低碳企業的正常運營帶來較大的負面影響。因此，在碳權質押擔保供應鏈融資設計中，核心企業較強的實力和良好的信用水平是碳權質押供應鏈融資的基本前提。

（三）低碳項目具備良好的發展前景 在碳權質押擔保供應鏈融資模式下，企業的償債資金來自于供應鏈項目運作所獲取的收益，因此低碳項目的收益及其發展前景是商業銀行重點考查的關鍵點。良好的供應鏈合作關系固然是降低項目成本、提高項目利潤的重要條件，然而低碳項目本身的質量是影響項目收益的更為關鍵的方面。在當前低碳產品國標缺失的形勢下，面對形形、真真假假的眾多低碳產品投資，企業應該擁有長期的品牌戰略規劃，在低碳產品研發方面要突破已有產品的簡單復制和模仿，進行實質上的結構功能創新甚至發明創新，選擇投資有良好發展潛力的低碳品牌。反過來講，只有那些發展前景良好的低碳項目，才能更加完善供應鏈伙伴之間的合作關系，更有利于提高和鞏固供應鏈競爭優勢，從而更有利于供應鏈企業從外部銀行獲取發展資金實現其戰略性發展。因此，低碳項目具有良好的發展前景是碳權質押擔保供應鏈融資運作的重要前提。

四、碳權質押擔保供應鏈融資運作風險及防范

在碳權質押擔保供應鏈融資運作中，商業銀行的信貸風險主要來源于碳排放權價格波動風險、供應鏈低碳項目運作風險以及核心企業的信用風險。

（一）碳排放權價格波動風險及防范 自碳金融交易實施以來，碳排放權價格波動機制成為眾多學者關注的焦點。Julien Chevallier（2011）通過對碳價格中奇異值分析，得出政策不確定性是影響碳價格波動的主要原因。Andrew Stocking（2012）認為減排的邊際成本以及市場對高排放產品與服務需求的變動是推動碳排放權價格波動的主要原因。Emilie Alberola 等（2009） 從國家層面分析了燃料、鋼鐵兩部門產出變動對碳排放權價格的沖擊。理論上講，碳排放權價格應該由碳排放權交易市場的供求關系來決定。然而，現實中的問題是，就碳排放交易市場而言，無論是在國際上還是在國內發育都很不完善，故完全由市場定價幾乎不可能。目前，在碳金融交易市場，政府定價集中體現在設定碳金融交易的固定價格和為避免價格大幅波動而制定的管制規則兩個層面。Andrew Stocking（2012）基于Cap-and-Trad的假定框架，認為碳排放權價格上下限設定會使得部分排放權剛性需求的大型公司選擇以價格上限購買部分排放權，引致市場碳排放權供給增加，使得碳排放權的均衡價格下降。

碳排放權是一種特殊的無形資產，存在比有形資產更為復雜的風險屬性，其交易價格容易受政策因素、減排成本、市場供求、減排項目相關行業產出等多個因素的影響，取決于利益相關者的多方博弈，故碳排放權交易定價存在很大的不確定性風險。碳排放權是碳權質押擔保供應鏈融資運作的關鍵質押物，其交易價格的不確定性對商業銀行貸款收回形成了威脅。目前，我國以碳排放權質押貸款為核心的金融創新尚處于初探階段。商業銀行要在培育碳金融創新機制和管理對策的同時，發揮托管各種基金的經驗優勢，積極參與碳基金托管業務，加強碳排放權價格風險監控，避免政策風險、匯率風險和操作風險的發生，全面提升碳金融風險管理能力，為有效防范和控制碳權質押擔保融資創新實施過程中的碳權價格風險創造條件。

（二）供應鏈低碳項目風險及防范 商業銀行的供應鏈低碳項目風險主要來源于項目本身的不確定性以及信息不對稱帶來的道德風險。首先，低碳項目本身存在較為復雜的不確定風險，包括政策風險、項目失敗風險以及核證減排額未獲批準的風險等，故其收益與風險的不對稱性更為突出。M. Dutschkea 等（2004）研究了CDM項目存在的風險，將其劃分為基準線估計風險、商業風險和機構風險。曾鳴等（2010）提出CDM項目存在成本風險和基準線估計風險。當前低碳經濟形勢下，中小企業的低碳項目投資無論是在行業標準、技術環節方面還是在產品市場、宏觀政策方面等均存在著諸多風險因素。在行業標準上新興的低碳產業尚不成熟， 在技術環節上低碳項目的研發存在不確定性，同時低碳項目的市場前景不明確、投資收益回收期長、國家政策延續性不確定等問題均使得低碳項目的技術商業化推廣存在著諸多隱性風險。其次，在信貸合約簽訂之后的貸款執行過程中，商業銀行對貸款資金的實際使用情況、低碳項目的風險以及項目的收益情況等信息的了解均少于供應鏈企業，容易導致供應鏈企業發生“道德風險”。

在碳權質押擔保供應鏈融資下，供應鏈低碳項目的收益前景好壞、投資風險大小是影響銀行對企業放貸的重要因素。由此，低碳項目投資的質量問題顯得非常重要。針對低碳經濟轉型中存在眾多的不確定因素和低碳經濟成效的不可預見性，商業銀行要幫助融資企業分析影響低碳項目的各類因素，把握低碳項目的風險，防范低碳金融服務存在的潛在風險，保證貸款的安全性、收益性與流動性，穩健地開展碳權質押擔保供應鏈融資業務。同時，考慮建立相應的風險補償機制，或者以低碳項目貸款資金為標的向保險公司投保，加強低碳項目貸款風險撥備的專項管理，還可以與政府部門、中介機構合作建立低碳項目保障基金，通過多種途徑防范和降低供應鏈低碳項目引發的各類相關風險。

（三）核心企業信用風險及防范 供應鏈融資的意義在于金融機構依據核心企業資金實力及信用等級等因素對核心企業直接相關的上、下游企業進行融資服務。供應鏈融資模式下，商業銀行對核心企業的供應鏈上下游企業的授信中往往以各種方式將核心企業的信用嵌入授信風險管理函數中。主要表現為商業銀行借助核心企業的商業付款實力和信用，受讓針對核心企業的應收賬款，從而賦予供應鏈中其他中小低碳企業融資的可行性。但在碳權質押擔保供應鏈融資業務下，如果核心企業出現道德風險，或者因相關的或有債務事項超出核心企業的承受范圍，則會給商業銀行的貸款資金回籠帶來威脅。故核心企業的資信高低是關系銀行是否運作供應鏈融資業務的瓶頸要素，也是影響中小低碳企業信用水平的主要因素。因此，商業銀行必須對與中小低碳企業合作的供應鏈核心企業信用等級進行評估，確定核心企業具備較高的資信水平，防范其信用違約風險，從還款來源角度保證貸出資金的安全性。

五、結論

碳權質押擔保供應鏈融資運作是包括中小低碳企業、核心企業、擔保機構、商業銀行、政府機構等眾多供應鏈參與主體基于各種契約的合作問題，其運作過程要求質押物碳排放權具有明確的屬性、財產性和可轉讓性，供應鏈中核心企業具有較高的信用水平以及低碳項目具有良好的發展前景。由于第三方擔保機構的存在和核心企業信用水平的依托，商業銀行的放貸風險比單純的碳權質押融資要低得多，然而商業銀行在運作碳權質押擔保供應鏈融資過程中，仍然需要針對特定的風險控制關鍵點，重點防范碳排放權價格風險、供應鏈低碳項目風險、核心企業的信用風險。

碳權質押擔保供應鏈融資模式是碳權擔保和供應鏈融資相結合的金融創新產品，是擔保融資范疇中的一種嶄新的融資模式，可以滿足供應鏈結構中處于弱勢地位的中小低碳企業融資需求。特別地，在我國當前低碳融資缺口較大、碳金融業務單一情形下，應用和推廣基于碳權質押擔保的供應鏈融資對于我國發展低碳經濟有著重要的意義。首先，碳權質押擔保的供應鏈融資業務會為廣大低碳項目開辟新的融資渠道，為供應鏈低碳項目的投資開發創造有利條件，這對于推動我國低碳事業的發展將起到更大的作用；其次，低碳項目的碳權質押融資是商業銀行融資創新的有效途徑，碳權質押擔保的供應鏈融資可以在不影響借款企業生產經營的情況下確保銀行資金回收，為商業銀行開辟新的利潤來源；第三，盡管我國有極其豐富和極具潛力的碳減排資源和碳減排市場，但碳資本與碳金融發展落后，目前僅有少數金融機構開展了“綠色信貸”，如果能夠有效應用碳排放權作為質押的供應鏈融資新模式，拓展企業融資擔保的財產范圍，將有助于推動我國碳金融服務向更高層次發展。總之，探索碳權質押擔保供應鏈融資運作模式，不斷創新金融服務產品，不僅會給處于融資困境的中小低碳企業帶來希望，而且還會給競爭激烈的金融機構帶來廣闊的中小企業市場。

[本文系江蘇省教育廳高校哲學社會科學基金項目“資金約束供應鏈中融資優化與營運管理協調決策研究”（編號：2013SJD630024）、

南京工程學院創新基金項目“基于信息成本約束的供應鏈融資優化決策理論及應用研究”（編號：CKJ2011008）和南京工程學院創新基金重大項目“供應鏈環境下中小企業知識產權質押融資的效率機制研究”（編號：CKJA201208）階段性研究成果]

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[12]Andrew Stocking. Unintended Consequences of Price Controls：An Application to Allowance Markets. Journal of Environmental Economics and Management，2012（63）.

篇3

【關鍵詞】綠色低碳供應鏈 碳排放成本 模糊綜合評價法

供應鏈的定義為：“圍繞核心企業，通過對信息流，物流，資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產品及最終產品，最后由銷售網絡把產品送到消費者手中。它是將供應商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網鏈模式”。從上述概念可知，一條供應鏈缺少了任何一個環節都不能夠稱之為一個完整的供應鏈，供應商（原材料或零配件的供應商），制造商（例如裝配廠、加工廠），分銷商（例如批發商、商），零售商（、雜貨店、專賣店、便利店、大賣場、百貨商店、超市），此外還包括消費者。

管理好企業供應鏈的目標是多重的。最重要是要滿足客戶的需要的，這就要求企業要對整個供應鏈的每一個環節進行綜合調度和管理，例如從采購原材料、庫存的管理、生產產品、產品的配送、市場營銷，一直到最終產品到達消費者。其次還要確保整個供應鏈的貨物流、資金流以及信息流暢通無阻，最大程度地降低物流成本與庫存管理成本。

然而，傳統的供應鏈體系存在一個缺陷，那就是無法將“碳排放成本”計算其中。這就意味著，傳統的供應鏈管理是存在局限性的，只能夠從商業、利潤角度來進行管理，而不能夠做到從環境保護、可持續發展的角度進行綠色供應鏈的分析。

從供應鏈的概念出發，我們很容易得出綠色低碳供應鏈的概念。所謂低碳綠色供應鏈，并非只是將環境保護的標語掛在嘴邊，而是要將綠色化的理念融入這個企業的供應鏈管理中，計劃、采購、制造、交付和回收――每一個流程都必須貫徹綠色低碳的理念，最大程度地降低企業碳排放的成本。

碳社會成本（social cost of carbon）簡稱碳成本（cost of carbon），是用于衡量超過某一個標準的排放量的二氧化碳對于社會的負面影響，這一影響通常用經濟價值來衡量，因此碳社會成本的衡量單位是美元/公噸二氧化碳。由于碳社會成本很多情況下衡量的是未來的情況，因此，在實際計算時，還需要折算為現值。

在建立綠色低碳供應鏈的指標體系之前，首先要分析綠色低碳供應鏈的影響因素。綠色低碳供應鏈的具體影響因素具體包括：

第一，資產管理。資產管理可以反映供應鏈的“價值增值”，這也最能夠直觀體現供應鏈的績效。資產管理可以顯示供應鏈的實施和執行可否有利于整個組織的運營。

第二，成本管理。顧名思義，成本管理反映供應鏈的成本的高低。通過成本計算，可以為企業管理以及供應鏈的適時調整提供數字依據。

第三，客戶服務。供應鏈的運作能夠滿足客戶的要求和期望是衡量供應鏈的重要指標，是一個企業的首要目標。

第四，業務流程。供應鏈績效的好與差，很大程度上取決于業務流程能否順利的進行，好的供應鏈的要能夠應對業務流程的不斷更新和優化。

第五，環境績效。這一項是綠色低碳供應鏈的核心指標，評價供應鏈綠色化的程度，能夠將了綠色化思想貫穿于供應鏈的各個流程中，引進綠色技術并且改變供應鏈的管理方式，從而將供應鏈產生的環境污染降到最低，資源、能源的利用率最高并且使得供應鏈的綜合效益最優。

分析了“綠色低碳供應鏈”的影響因素，接下來具體構建評價指標體系。根據影響因素的分析，參考供應鏈績效與相關的綠色評價體系，并結合現實情況，提出了綠色低碳供應鏈的衡量指標體系，以便對于整個綠色低碳供應鏈進行考核和優化，具體指標體系如下表所示――

第一，財務指標。財務指標最能夠直觀地反映企業供應鏈的績效如何，然而財務指標通常只能夠反映企業近期的表現情況，而難以反映企業的長遠發展，因此，還需要設置一些其他的指標來衡量企業長遠期的效果。

第二，客戶指標。顧客就是上帝，因此客戶服務角度也是衡量一個企業的供應鏈績效的重要方面。除了“產品質量合格率”、“準時交貨率”以及“顧客抱怨率”等，還需要增加“顧客綠色認同度”的指標，以衡量企業綠色低碳供應鏈在公眾眼中的環境聲譽。

第三，內部流程。主要是指供應鏈內部流程優化的相關指標，使得企業可以隨機應變，適時調整。具體而言是希望實現如下目標：提高響應性；減少提前期；減少單位成本；構成敏捷企業。

第四，學習和發展。該指標又下設為“開發成功率”、“員工人均培訓費用”以及“環境保護了解度”，可以反映供應鏈的發展能力、員工的學習發展情況以及員工對于環境保護的了解情況。

通過以上的分析，我們知道綠色供應鏈績效評價屬于典型的多目標綜合評價的問題。目前常見的評價方法有：遺傳算法、層次分析法、因子分析法、灰色關聯度評價法、人工神經網絡方法、模糊綜合評價法等。模糊綜合評價法是本文推薦用于分析綠色低碳供應鏈的方法。

模糊綜合評價方法的基礎是“模糊數學”。1965 年，由美國自動控制專家查德（L.A. Zadeh）教授首次提出模糊集合理論（fuzzy sets）的概念，這一概念可以用以表達事物的不確定性，并由此延伸出了“模糊數學”的概念。

而模糊綜合評價法，則是基于這一概念的一種綜合評價方法。模糊綜合評價方法利用模糊數學中的隸屬度理論，有效地將一些難以衡量的定性因素轉變為更加直觀的定量因素，這一理論解決了棘手的問題。例如在本文設計的指標體系中，“環保認同度”就是一個難以衡量的模糊概念，模糊數學可以很好地解決這樣的難題。模糊以及難以量化的問題，以及非確定性問題的解決都可以使用模糊綜合評價方法。

本文目前還存在的問題在于，尚未進行實證分析來驗證該種綠色低碳供應鏈的準確可行性，同時有一些指標尚未找到合適的衡量方式，例如客戶對于企業綠色低碳供應鏈的認同度等，這些都是亟待解決的問題。

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關鍵詞：期權博弈；供應鏈；低碳技術；采納決策

0 引言

作為能源消耗和碳排放的大國，我國已經在2011年正式啟動了碳交易試點，政府期望利用市場機制激勵此類碳排放重點部門研發和采納低碳減排技術，破解資源環境約束難題。碳交易政策已逐漸成為推動企業減排的重要手段，已顯著改變企業的運營成本和收益構成，對企業投資決策產生重要影響。企業投資采納低碳技術要綜合考慮減排效率和低碳產品銷售效果，需要供應鏈上下游企業聯合起來協同決策。在碳交易政策下，供應鏈企業采納低碳技術的收益受到很多因素影響，比如碳價格波動、消費者環保意識、供應鏈企業間的競爭，從而面臨投資決策壓力。由于碳交易政策在國內剛起步實施，碳交易價格波動劇烈，消費者對低碳產品的偏好也不明朗，企業采納低碳技術面臨巨大的不確定風險。不確定風險會推遲企業采納低碳技術的意愿，對低碳經濟發展產生負面影響。因此，如何評估碳交易政策帶來的不確定風險，加強供應鏈協同合作，成為企業低碳技術采納決策亟待解決的現實問題。

1 碳交易風險對企業低碳技術采納決策的影響

聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）在研究報告中強調，技術是解決環境問題的決定因素，超過其他所有驅動因素加總。隨著碳交易政策的推廣實施和低碳經濟的快速發展，低碳技術已成為企業重要的投資領域，低碳技術投資與采納決策也成為了新興的研究領域。在碳交易政策下，影響供應鏈企業低碳技術采納收益的風險主要有兩個方面：一是來自供應鏈外部的市場不確定風險，二是來自供應鏈內部企業間的競爭風險。

碳交易市場對低碳技術投資決策產生重要影響，主要原因是碳交易市場中碳排放權價格的波動會影響低碳技術采納的收益水平。企業采納低碳技術獲得的碳減排量，其價值與碳交易市場中碳交易價格息息相關。碳交易市場與普通市場一樣，有市場價格（碳排放權交易價格）信號對資源進行分配，但受到碳限額分配制度的影響較大，同時也受到石油、天然氣、煤炭和電力價格以及大氣溫度、股票市場等因素影響，導致碳價格的非線性特征十分明顯。如果碳排放權價格波動巨大，企業不能客觀評估投資價值，會認為采納低碳技術的收益沒辦法保障，會導致企業普遍推遲采納低碳技術。

供應鏈內部企業存在不同的地位，除了考慮低碳技術自身和產品市場的不確定性因素之外，供應鏈企業采納低碳技術還要考慮收益在企業間的分配。一般情況下，制造商比零售商減排效率高，所以低碳技術采納投資主要在制造商負責實施。在低碳產品銷售中，零售商低碳促銷投資對消費者影響更大。因此，制造商與零售商各有所長，存在能力互補性。如果一方投資，而另一方不參與投資，則存在搭便車現象，也不利于整體優化。因此，供應鏈協同決策是獲得供應鏈整體優化的前提保障。然而，協同決策獲得的溢出收益如何分配，將取決于供應鏈企業的主導地位和各自的討價還價能力。

2 基于期權博弈的供應鏈企業低碳技術采納決策框架

實物期權理論是投資決策研究中應用較為廣泛的基礎理論之一，相比傳統的投資理論，如凈現值法、回收期法、內部收益率法等，實物期權理論對投資活動的不可逆性、不確定性及時機選擇等問題的研究更具有適用性。Dixit和Pindyck成功運用實物期權理論對投資的不可逆性、投資回報不確定和投Y時機的可延遲性開展研究。

期權博弈理論與方法主要解決供應鏈企業低碳技術采納投資價值最大化以及最佳采納時機的問題，期權博弈決策框架包括決策背景描述、問題假設和變量設置；運用數學模型評估低碳技術采納投資收益不確定的一般實物期權價值；建立供應鏈成員的收益函數并推導供應鏈博弈均衡解；確定最優采納門檻（碳價水平）和低碳技術采納水平；給出低碳技術采納決策建議等5個步驟。

第一步，供應鏈低碳技術采納的環境描述與模型假設。首先描述供應鏈的組成結構和主導者，以及宏觀政策和市場條件，此外，還需要給出企業低碳技術采納的參數設置，比如低碳技術采納中的碳減排率、碳交易價格、銷售收入等諸多變量。

第二步，低碳技術采納收益不確定性的價值評估。由于碳交易價格隨機波動，假設碳價格服從某種隨機分布且低碳產品的市場需求與低碳技術水平以及低碳促銷水平具有某種函數關系，建立包括低碳產品銷售收入、碳交易收益、產品制造成本、低碳技術采納成本以及低碳促銷成本等部分組成的供應鏈低碳技術采納期望收益函數模型，即一般期權價值模型。

第三步，建立供應鏈各成員的投資收益函數并推導博弈的均衡解。根據碳價服從的隨機分布，建立基于實物期權的供應鏈各成員企業低碳技術采納收益函數，在此基礎上著重討論供應鏈企業競爭關系對采納決策的影響。若事先沒有給定誰是領導者，誰是追隨者，對于由由制造商和零售商組成的二級供應鏈而言，存在兩種競爭結果：制造商主導和零售商主導。根據這兩種情境，以供應鏈契約為主要協調手段，分別構建碳交易政策下制造商主導和零售商主導低碳投資的Stackelberg博弈模型，并推導出均衡解。

第四步，分析最優投資門檻和低碳技術采納水平。在制造商主導情形下，由于低碳產品需求受零售商的促銷努力影響，制造商需考慮如何制定契約激勵零售商提高低碳促銷投資水平并實現供應鏈協調，契約內容將約定制造商低碳技術采納水平、零售商對低碳產品的促銷水平以及碳排放權收益分成比例，構建供應鏈企業收益函數模型，求解推導過程應先由制造商決定低碳技術水平和碳排放權收益分成比例，再由零售商決定促銷水平。在零售商主導情形下，由于生產低碳產品需要制造商采納低碳技術，零售商則需考慮激勵上游制造商提早采納低碳技術的契約手段。假設模型以零售商低碳促銷水平、制造商低碳技術采納水平和碳排放權收益分成比例為決策變量，以供應鏈企業收益為目標函數，模型的博弈均衡推導應先由零售商決定促銷水平和碳排放權收益分成比例，再由制造商決定低碳技術水平。

第五步，低碳技術采納投資優化策略與建議。利用已建立的模型，推導供應鏈節點企業的最大期權價值和最優采納時機，驗證已建模型的有效性。進行敏感性分析，得出碳價格風險水平和消費者低碳偏好程度與低碳技術采納時機和期望總收益的關系，總結其管理含義，為優化低碳技術采納投資提供參考。

3 結語

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關鍵詞：低碳經濟 農產品 逆向物流

黨的十六屆五中全會從貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會的高度，提出了建設環境友好型與資源節約型社會的目標。這使得在資源短缺和環境污染日益嚴重的背景下，以低碳技術為代表的可持續發展觀日益受到社會各界關注。通過發展農產品逆向物流產業以優化社會對農業可再生資源的循環利用水平，進而降低單位農業產值的碳排放水平，對實現區域生態環境保護目標及促進區域農業產業經濟可持續發展有著積極意義。

低碳經濟視野下影響農產品逆向物流發展的因素分析

（一）政策因素

其一，當前的行政管理對不發展低碳經濟的農產品逆向物流企業缺乏有效的行政約束。農產品逆向物流企業的碳排放行為并非簡單的企業行為。碳排放行為所產生的外部負經濟效應和負環境效應對地方社會與經濟具有較深遠的影響力（張新民，2012）。更為嚴峻的是，農產品逆向物流企業的經營活動所產生的負外部性難以在既有市場機制框架下被有效約束。政府及立法機關需以市場機制裁判者的身份，通過制定諸如超標碳排放行政許可制度或碳排放稅收制度的方式，用行政力或司法力來規整農產品逆向物流業務的負外部性，激勵農產品逆向物流企業積極發展和應用低碳技術來消弭其業務的負外部性。

其二，政法系統對農產品逆向物流產業的全程低碳控制和源頭低碳控制的政法機制尚未有效形成。我國在2002年出臺的《中華人民共和國清潔生產促進法》，對農產品生產領域的環保水平有較大促進作用，但清潔生產機制則更多關注農產品生產環節的碳排放水平控制問題。通過立法執法和行政活動來嚴控碳排放行為的源頭及其過程，并制定相應政策法規來激勵企業改變能源結構，是低碳經濟在農產品逆向物流產業得以落實的首要任務。

（二）供應鏈因素

其一，農產品逆向物流企業普遍缺乏建立農產品閉環供應鏈以降低農產品逆向物流產業碳排放水平的意愿。供應鏈管理所提倡的精益生產模式實質是一種生產哲學，它主張通過消除供應鏈系統中的浪費的形式，來降低農產品逆向物流產業對周邊環境的壓力，進而提高農產品逆向物流供應鏈系統運作效率。但當前我國的農產品逆向物流產業尚處于粗放式發展階段，各企業普遍通過增加物流設施和物流裝置數量的方式來增強企業所占市場份額，并通過增大庫存規模的方式來應對隨機波動的市場需求變動。規模發展戰略在降低企業應對市場風險能力的同時，亦造成企業碳足跡指標的飆升。

其二，農產品逆向物流的供應鏈管理存在閉環供應鏈管理水平不足的問題。鑒于農產品逆向物流活動具有顯著的外部經濟性，農產品逆向物流企業在實施閉環供應鏈管理的過程中難以獲得相應商業利益，從而缺乏積極性來落實農產品的閉環供應鏈管理。農產品逆向物流的閉環供應鏈各環節所承擔的成本與收益獲取存在不一致性，各供應鏈成員企業基于自身經濟利益而放棄與其他成員企業協同合作以建立一體聯動的逆向物流體系。

（三）技術因素

其一，我國農產品逆向物流領域的低碳技術存在基于地區差異的技術代差。我國東部、中部與西部之間存在顯著的低碳技術差異，宏觀經濟發展水平較高的東部地區擁有較高的低碳技術，且各地區低碳物流技術落差呈擴大態勢。農產品逆向物流系統中的任何一環摒棄低碳物流技術，都將使得該系統在降低碳排放問題上的努力失效。這使得各地農產品逆向物流企業在低碳技術上的失衡態勢降低了整個行業發展低碳經濟上的績效（李紅梅，2011）。

其二，我國農產品逆向物流在開拓國際市場的過程中面臨著嚴峻的強制性碳排放技術規范約束和高企的市場準入條件。主要發達國家針對農產品逆向物流產業的低碳特性開發出一系列低碳標準以遏制我國農產品逆向物流產業對其國內市場的占領。我國農產品逆向物流產業面臨著嚴峻的產業結構調整與轉型壓力。在西方發達國家對我國進行的低碳環保技術封鎖的背景下，我國在農產品逆向物流領域的低碳技術開發與應用的根本障礙，在于我國企業缺乏對低碳技術的研發投入。

（四）信息交互因素

其一，農產品逆向物流企業缺乏有效管理農產品逆向物流供應鏈系統所需的必要商業信息支持。農產品逆向物流活動涉及到農產品供應鏈系統的諸多環節企業，農產品逆向物流企業缺乏對農產品供應鏈系統的必要動員能力，來獲取關于農產品逆向物流業務的完備數據信息以支持其逆向物流決策；農產品供應鏈系統的其他成員企業亦缺乏必要的利益激勵，來為農產品逆向物流企業提供其農產品物流相關信息。

其二，農產品逆向物流信息系統建設缺位，使得農產品逆向物流企業缺乏有效整合農產品逆向物流信息的必要能力。農產品從生產環節到消費環節的各層次運動狀態，直接影響農產品逆向物流企業的業務需求水平。農產品逆向物流企業需要收集并整合從生產環節到消費環節的農產品各層次運動狀態的全方位信息，方可作出關于農產品逆向物流活動的最優化決策。當前我國農產品逆向物流系統的運作模式是以企業為單位的各自為政式運營模式，各企業間缺乏就農產品逆向物流關鍵信息進行有效溝通與交流渠道。這使得處于農產品供應鏈系統末端的農產品逆向物流企業難以綜合農產品供應鏈全局利益來作出有效戰略安排。

低碳經濟視野下優化農產品逆向物流的路徑

（一）優化農產品逆向物流發展的政策環境

其一，地方政府應當制定針對農產品逆向物流產業的產業補貼政策。國家應健全相關法律法規，優惠政策和激勵機制雙管齊下（李美玲等，2012）。農產品逆向物流產業直接創造利潤的能力相對較弱，地方政府應當從增進區域經濟與社會整體經濟效益的角度來制定支持農產品逆向物流產業發展的產業補貼政策。我國是發展中的農業國，農業產業現代化水平較低。與其他產業相比較而言，農業領域的投資缺乏比較經濟優勢，從而難以有效吸引投資者。地方政府在實施農產品逆向物流產業補貼政策時，應當明確指向農產品逆向物流產業鏈的重點環節，并將投資者的有限資金投放在該領域。地方政府不應當對農產品逆向物流產業實施全額補貼政策，而應當采取農產品逆向物流產業補貼資金作為杠桿，以吸引更多社會資金投放到農產品逆向物流產業領域。

其二，立法機構應當強化在農產品逆向物流領域的立法工作，通過制定相關法律法規的方式來規范有利于農產品逆向物流產業良性發展的法制環境。農產品逆向物流企業在經營期間的業務運營活動會對周邊生態環境產生影響。立法機關通過制定相關政策法規的形式來激勵農產品逆向物流企業采取環保型逆向物流技術，以降低逆向物流運作過程中對周邊生態環境的壓力，從而有助于提升農產品逆向物流產業的可持續發展能力的提升。

其三，地方政府應當充分激發農產品逆向物流市場的內在活力，通過政策引導的方式來充分激發農產品物流系統各環節企業間的協同能力，通過促進農產品逆向物流產業鏈各環節企業采取積極合作戰略的方式，來推動農產品逆向物流產業資源的有效整合。

（二）完善農產品逆向物流供應鏈系統

其一，通過強化農產品逆向物流供應鏈系統的內部協同力的方式，來拉動農產品逆向物流相關低碳技術的快速進步。農產品商品經濟的快速發展給農產品供應鏈企業間的競爭帶來更大壓力，迫使農產品生產企業及其物流企業探索新的利潤源，來適應市場競爭新格局下的企業生存與發展。農產品物流產業上的環保訴求逐漸向農產品供應鏈系統的其他環節滲透，并逐步形成農產品供應鏈各環節企業通過協同合作的方式來開發和利用低碳技術，以實現促進農產品在產品的整個生產周期和營銷周期內的利益最優化目標。

其二，農產品逆向物流企業應當從供應鏈視角展開農產品逆向物流產業布局。農產品逆向物流具有產品需求的隨機性、逆向物流作業客體的分散性和業務流程的復雜性等特點，這使得農產品逆向物流產業難以依靠單個逆向物流企業支撐低碳型農產品逆向物流的可持續運作。農產品逆向物流企業應當深度開發農產品供應鏈系統，通過組建專業化的農產品逆向物流資源回收網絡，統一配置逆向物流設施與設備，并對農產品逆向物流的具體業務所需資源，進行面向供應鏈全局利益最優化目標的統一配置。

（三）增強低碳技術在農產品逆向物流領域的研發與應用水平

其一，低碳經濟在農產品逆向物流過程中的有效貫徹，需以針對農產品逆向物流領域的專業化低碳技術的研發為基礎。農產品逆向物流企業應加大對農產品逆向物流領域的低碳技術的研發投入，并爭取在農產品報廢物質回收與綜合利用技術領域取得實質性突破。農產品逆向物流企業應在遏制農產品流通過程中的報廢物質生成源頭的同時，重點探索可高效利用有限生物質資源的農產品報廢物質的低污染回收方式。農產品逆向物流企業可采用密封容器的倉儲與運輸模式，來降低散裝大宗農產品的倉儲與運輸損耗率；可開發適合農產品的重復利用型包裝技術，以降低農產品物流過程中的包裝浪費；可采用冷藏技術來確保生鮮農產品在物流過程中的產品品質。

其二，農產品逆向物流企業應加大對農產品逆向物流領域的低碳技術的研發投入，并爭取提高基于農業的可再生資源的綜合開發與利用水平。農產品在生產、流通與消費過程中易產生大量廢棄物和副產品。農產品逆向物流企業應當開發農產品的循環利用技術，以便于將農產品在常規生產與流通領域過程中所生成的廢棄物轉化為可資利用的能量與肥料，從而提升農業資源的綜合利用水平。

（四）強化農產品逆向物流信息交互平臺功能

其一，建立農產品逆向物流信息交互平臺，有助于提升農產品逆向物流運作效能，降低農產品逆向物流業務運作的單位能耗水平。農產品逆向物流信息交互平臺可以提升逆向物流企業對逆向物流貨物的監控水平，確保企業能及時掌控逆向物流貨物的最新動向，以便采取集貨和疏散貨物策略，降低企業的逆向物流業務運作成本，提升資源利用效率。

其二，建立農產品逆向物流信息交互平臺，有助于企業在消費者群體中樹立綠色環保的良好社會形象，進而提升農產品逆向物流企業在客戶心中的滿意度和美譽度水平。以農產品為主的食品質量與安全問題是消費者關注的首要問題，亦是影響農產品逆向物流企業的市場化生存和發展能力的關鍵問題。農產品逆向物流信息平臺的建設有助于增強企業對農產品實施實時化動態監控，對農產品物流方向及其流程實施有效跟蹤，從而增進企業控制農產品在物資流通環境中可能爆發的各種風險，有效化解逆向物流過程中的農產品質量與安全問題。

其三，農產品逆向物流信息交互平臺應強化面向終端客戶的服務功能，以提升農產品逆向物流服務滿意度的方式來減少農產品逆向物流活動中的無效碳排放，進而降低單位物流活動所引致的碳排放水平。在逆向物流活動中的無效碳排放，主要源自物流企業難以精確把握終端客戶的逆向物流業務的發生時間與地點。通過建構農產品逆向物流信息交互平臺并強化該平臺的服務功能，農產品逆向物流企業可改善對逆向物流業務需求的不確定性信息的把握水平，進而預先采取措施優化企業對逆向物流資源的配置方式，降低農產品逆向物流系統整體碳排放水平。

參考文獻：

1.張新民.低碳農業的外部性與市場失靈[J].天津農業科學，2012（2）

2.李紅梅.低碳經濟背景下農墾現代農業發展的路徑探索[J].農場經濟管理， 2011（2）

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關鍵詞：供應鏈；低碳成本；博弈模型

引言

20世紀末以來，全球氣候變暖使得人們開始關注長期被忽略的環境問題。為了應對全球氣候變暖，1991年聯合國制定了《氣候變化框架公約》，1997年出臺了《京都議定書》，2009年哥本哈根聯合國氣候變化大會達成了《哥本哈根協議》，限制溫室氣體排放被提上日程。[1]近年來，國內消費者的購買傾向也更加綠色化和低碳化。

有關低碳供應鏈構建的研究成果很多，大致分為兩類：一類是供應鏈碳足跡計算，另一類是低碳供應鏈設計。關于供應鏈碳足跡計算研究方面，UNEP/SETAC Life Cycle Initiative 在2007年成立了碳足跡專項研究組，討論碳足跡的具體計算方法與應用領域。[3]Balan Sundarakani等研究了如何在供應鏈中減少碳排放。[4]龔先政等人首先采用矩陣分析的方法對供應鏈低碳數據進行平衡處理，并根據遞歸分析方法建立了編目數據的清單匯總算法。楊建新等人根據丹麥的EDIP方法，建立了符合中國條件的資源消耗和環境影響的權重因子和標準化基準。本文運用博弈理論研究制造商為銷售商分擔低碳成本對雙方低碳成本投入決策的影響。

一、模型假設和建立模型

（一）問題描述

考慮單一制造商和單一供應鏈構成的二級供應鏈，由于消費者需求變化，產品的銷售量受到該供應鏈的“綠色”程度影響。而供應鏈的“綠色”程度主要由產品生產/加工/運輸/銷售過程為了實現低碳所投入的成本決定，即由制造商和銷售商的低碳成本決定。受到利益驅使，供應鏈的兩個參與者都將投入成本進行改造，同時，制造商為了進一步刺激市場需求，愿意承擔部分比例銷售商用于改造的低碳成本。

（二）模型假設及符號說明

1.設市場需求函數q=h-γc-αmc-βr+ε，式中h為市場飽和需求量，cm為制造商的低碳投入成本，cr為銷售商的低碳投入成本，γ是共同影響因子，且h，γ，α，β均為正常數.另外ε是均值為0的環境影響因子；2.設制造商的單位生產成本為c，制造商的批發價格為m，銷售商的銷售價格為p，且p>m>c；3.設制造商為銷售商分擔的低碳成本比例為λ，且0≤λ≤1。

（三）建立模型

合作博弈情形下，制造商對銷售商的低碳成本分擔比例取決于雙方的討價還價能力。在合作博弈均衡下，供應鏈整體的期望利潤比斯塔格爾伯格博弈下的利潤高，因此合作博弈下產生的剩余利潤應進行合理分配。

三、結語

本文從投入產出的角度，建立了二級制造商和銷售商低碳投入的利潤模型。研究表明，受到自身利益的驅使，制造商和銷售商都會投入成本進行低碳改造。制造商為銷售商分擔低碳成本能夠有效激勵銷售商投入低碳成本，且隨著比例的增加，銷售商投入的成本也越大。通過比較發現，合作均衡策略優于其他兩種均衡策略，制造商應把銷售商引導到合作的層面上以達到互利共贏的結果。（作者單位：東南大學）

參考文獻：

[1] 趙道致， 焉旭. 基于投入產出模型的低碳供應鏈減排策略[J]. 物流技術， 2012， 31（10）： 157-160.

[2] 齊曉鯤. 基于博弈論的低碳供應鏈成本投入激勵機制研究[J]. 管理學家， 2011（8）.

[3] Pant R， K hler A， de Beaufort A， et al. Standardisation efforts to measure greenhouse gases and ‘carbon footprinting’for products[J]. Int J Life Cycle Assess， 2008， 13（2）： 87-88.

[4] Balan Sundarakani，Robertde Souza.Modeling Carbon Footprints across the Supply Chain[J]Production Economics，2010（13）

[5] 龔先政，聶柞仁，王志宏等.材料全生命周期清單編制的算法[J].北京工業大學學報.2009.35（12）.1685一1689

[6] 楊建新，王壽兵，徐成.生命周期清單分析中的分配方法[J].中國環境科學.1999.19（3）.285一288

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一、低碳經濟與農產品逆向物流

（一）低碳經濟

低碳經濟的核心內容即通過資源高效利用、能耗與排放量減低等，實現產業經濟發展與環境保護的同時兼顧。低碳經濟是在經濟發展和資源環境之間的矛盾下產生的，最早出現于英國政府關于未來能源發展的白皮書當中，自此之后便以星火燎原之勢得到了眾多國家政府和學術研究領域的關注。低碳經濟包括低碳產業、低碳能源、低碳技術以及低碳消費四個方面，完成了社會經濟發展本質的轉變以及能源消費結構的轉變，著力發展低碳能源和低碳技術，最終達到整體社會經濟活動的低碳化或無碳化。

（二）農產品逆向物流

逆向物流是一個相對概念，即與傳統正向物流相反的專業術語表達。現階段，國內外學者對于逆向物流的概念表述很多，其中最具代表性的為：逆向物流就是一種通過產品回收利用、危險品管理以及廢棄物處理等方式所進行的物流活動，可以實現資源消耗量的降低、物質的循環替代和產品的再利用。于是，農產品逆向物流就可以通俗地認為是農產品物流運行過程中，對其各個環節產生的原料廢物、廢氣產品、缺陷品或是退回品等進行合理的回收利用，使之向來源地逆向移動，從而降低環境污染問題，提高資源利用率。所以，從整體逆向物流活動內容上看，農產品逆向物流包含了農產品回收物流和廢棄物物流兩個方面。

（三）低碳經濟與農產品逆向物流

農產品逆向物流是低碳經濟實現的關鍵環節，低碳經濟理念的實現同樣離不開逆向物流的支持。一方面，低碳經濟將傳統逆向物流系統轉變為涉及生態領域的逆向物流，使得逆向物流順利地連接到經濟系統和生態系統；另一方面，逆向物流徹底變革了正向物流，將整個物流系統轉變為一個封閉循環的物流系統，在低碳經濟建立與發展的過程中擔任了關鍵角色。低碳經濟視角下，逆向物流屬于雙向物流，從物流的開始到逆向回歸，突顯了經濟效益以及生態環境效益的雙重增值，物流過程中所產生的資源浪費、環境污染等都得到了大幅度的緩解。農產品逆向物流在低碳經濟視角下得到了良好的發展，物流各環節的廢棄物經過細化回收與再利用，再加上正向物流的運行，兩者之間完美對接，形成完整的閉環物流系統，進而實現物流系統社會生態效益的最優化。

二、低碳經濟視角下農產品逆向物流發展問題分析

（一）政策問題

現階段，就我國的行政管理而言，其對農產品經濟的低碳管理方面還存在很大疏漏，也就是在對逆向物流企業的行政約束方面能力低下。碳排放行為在農產品逆向物流運行過程中已經不是簡單的企業行為，它要承擔由于碳排放所帶來的環境負效應和經濟負效應，這種負效應將對物流所在區域經濟產生較大的影響。另外，我們還必須看到這些負效應并不能在現有的市場機制下得到最為有效的管制。我國關于農產品逆向物流產業的低碳控制執法機制并未完善，政府以及立法機關在市場機制中很難擔任起裁判者或主持者角色，當然也就很難制定行之有效的碳排放行政許可制度。因此，為了解決如此尷尬的政策問題，必須加強政府相關部門的行政執行力度，對農產品逆向物流所產生的負效應進行整治，鼓勵企業采用低碳政策，減少負效應的產生。

（二）供應鏈問題

首先，農產品逆向物流企業的供應鏈閉環管理水平不高。由于外部經濟性是農產品逆向物流最為顯著的特征之一，因此它在閉環供應鏈管理過程中很難獲取經濟效益。如此一來，農產品逆向物流企業進行閉環供應鏈供應的積極性逐漸降低，以至于形成惡性循環；其次，農產品逆向物流企業缺乏低碳行為意識。供應鏈管理所提倡的精益生產實質是一種生產哲學，通過降低資源浪費來緩解產業發展的環境壓力，進而提高農產品逆向物流供應鏈系統運作效率。然而，我國的農產品逆向物流發展特征依然是以粗放式為主，物流設施建設增強和庫存規模加大成為其搶占市場的主要方式，在這一過程中，雖然可以降低企業市場風險，但同時也大大增高了碳排放水平。

（三）技術問題

我國農產品逆向物流在技術問題方面具有兩大缺陷因素，即地區差異所帶來的技術差距和嚴格的技術規范、市場準入條件。首先，由于中、東、西部地區經濟差異，造成了低碳技術的顯著差距。農產品逆向物流的發展必須要有堅實的低碳技術作為保障，才能從根本上降低碳排放量；其次，我國農產品逆向物流在開拓國際市場過程中受到嚴格技術規范與市場準入條件的約束。例如發達國家對我國農產品逆向物流產業拓展制約力度較大，低碳標準升高，遏制了我國農產品逆向物流市場的擴大。由于農產品逆向物流產業結構轉型以及調整，我國農產品逆向物流進入了發展瓶頸，技術的創新與使用是其關鍵障礙。歸根究底，還是因為我國企業在低碳技術的研發投入不足。

（四）信息問題

信息問題，即農產品逆向物流企業運營過程中所出現的信息交互問題，第一，由于農產品逆向物流信息系統建設的疏漏，企業在整合逆向物流信息能力方面存在缺失。農產品逆向物流企業業務水平的提高與農產品的生產、運送、消費等環節息息相關，只有準確把握各個環節的運作信息，才能做出關于農產品逆向物流活動的最佳決策。目前，農產品逆向物流企業多為獨立運作，信息共享能力小，這就使得很難從整體農產品供應鏈中做出正確高效的策略，從而影響到全局利益；第二，商業信息支持力度較小，農產品逆向物流供應鏈系統的管理水平很難得到提高。農產品逆向物流環節眾多，涉及多個層次，企業對于農產品供應鏈運行的動力不足，而與其合作的企業利益激勵力度也不足，農產品物流相關信息交互能力也就很難提高。

三、低碳經濟視角下農產品逆向物流優化路徑

（一）從政策角度優化農產品逆向物流發展環境

首先，對于地方政府而言，一方面應該充分調動農產品逆向物流企業的積極性，利用政策引導各物流企業之間的合作，并且提高積極合作意識，加強農產品逆向物流的資源整合效率。另一方面應該針對當前的農產品逆向物流產業發展情況，制定相應的產業優惠與激勵政策，完善相關法律法規，通過政府實施產業補貼政策，并以這種補貼作為引導，吸引更多的社會投資資金投入到農產品逆向物流發展中；其次，對于立法機構而言，必須增強相關法律法規制定的力度，規范法制環境，促進農產品逆向物流的良性運行。

（二）從供應鏈角度完善農產品逆向物流運行系統

第一，從供應鏈角度優化擴展農產品逆向物流產業布局。農產品逆向物流具有產品需求的隨機性、逆向物流作用客體的分散性以及物流業務過程的復雜性，使其很難以單一分散的形態支持整個農產品逆向物流的低碳可持續運行。農產品供應鏈系統通過專業化的優化與擴展，使逆向物流設施的統一配置和業務資源的合理利用得以實現，供應鏈整體利益提高；第二，從供應鏈角度強化協調農產品逆向物流供應鏈系統。在農產品商品經濟發展速度日益加快的今天，農產品供應鏈企業之間的競爭力也隨之增大，很多農產品逆向物流企業更傾向于利益的尋求。其中強化和協調供應鏈系統就是一種十分有效的方法，使得農產品逆向物流中低碳技術提高，農產品生產周期、營銷周期內的利益也相應提高。

（三）從技術角度建立農產品逆向物流研發平臺

第一，增加農產品逆向物流低碳技術的研發投入，提高資源的循環利用效率。不管是生產、運送還是消費，農產品都會在這些環節中產生較多的廢棄物，那么對資源利用技術的研究與探討對農產品資源綜合利用水平的提高有著較大的積極意義；第二，高效貫徹實施低碳經濟理念在農產品逆向物流中的應用，促進低碳技術的提升。專業化的低碳技術是農產品逆向物流得以順利發展的關鍵因素，農產品逆向物流中低碳技術研發投入的增加，令農產品廢棄物以及回收物得到了更好的綜合性再利用。同時突破農產品物流技術壁壘，重點開發農產品廢棄物的低污染回收方式，如密封容器儲存技術、重復利用型包裝技術和冷藏技術等。

（四）從信息角度強化農產品逆向物流交互功能

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關鍵詞 環境保護；食物里程；計算方法；標準；研究內容

中圖分類號 F205 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2012）03-0150-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2012.03.025

近年來，國際社會能源短缺、環境污染、生態破壞問題日趨嚴峻，尤其二氧化碳等溫室氣體排放引起的全球變暖問題受到國際社會普遍關注。人類生存離不開農產品，各種農產品的生產、加工、流通、消費等都與空氣、水、土壤等自然環境密切相關，如何實現農業的可持續發展，減少農業生產過程、農產品流通運輸過程對環境的影響，以達到節約能源、減少碳排放的目標已經成為世界各國政府、食品貿易商廣泛關注的問題。農業生產過程的水源浪費、農藥化肥過量使用、畜禽養殖造成點面源污染等農業生產環節造成環境污染問題已經得到重視并得到一些政策支持，很多消費者開始用實際行動，通過調整飲食方式來減少食品消費的碳排放，節約能源，實現可持續發展。越來越多的證據表明食品從田園到餐桌運輸過程的碳排放不容忽視，相對于工業產品，多數農產品體積較大、粗重、易腐爛，遠距離運輸產生很多額外的碳排放。基于此，目前歐洲很多發達國家出現一種新型的飲食文化運動――“食物里程”（food mile），即呼吁消費者在食品消費中關注食品的運輸里程，通過購買運輸里程短的食品節約能源、減少碳排放、促進環保。如英國《農場主周刊》在2006年提出“本地產品才是里程友好的產品”的口號，以此來鼓勵消費者消費本地產品，食物里程一度成為歐美國家廣大消費者選擇購買低碳產品、環境友好產品的衡量標準。“食物里程”越來越受到社會各界的關注，并對農業生產、人們生活和國際貿易產生重大影響，很多學者開始對食物里程進行分析。本文將對食物里程的相關概念、研究方法、研究內容展開綜述，試圖多角度、較全面的介紹國內外關于食物里程研究的最新進展，為以后的相關研究奠定基礎。

1 食物里程的內涵

食物里程起源于上世紀90年代初的英國，1994年國家外匯管理局聯盟出版《食物里程報告》，英國倫敦城市大學食品政策教授提姆•郎（Dr. Tim Lang）提出“食物里程”，即食物從田園到餐桌之間的旅程［1］。此概念指出相對于從其他地方進口，生產和消費本地產品能夠有效減少碳排放，食物里程能夠用于衡量食品運輸對環境的負面影響，有助于使長距離運輸造成的空間和時間上的環境影響更加明顯［2］。最初食物里程主要是指食品運輸過程可能對環境造成的影響［3-4］，食物里程的增加或減少意味著農產品生產空間的重新布局［5］，農產品生產的區域化、專業化已經成為全球化食品產業鏈的重要組成部分，全球農產品體系對環境影響逐步顯現，“當地食品”和“食物里程”逐漸成為各地發展可持續農業和多樣化食品系統的強有力的政策工具，很多學者認為消費當地食物是解決食物里程問題的方法，消費當地食物的觀點不僅僅將食物里程看作是一個概念，并將其作為一種結果［6-8］。這是一種基于對食物的自然屬性以及食物由于不同自然屬性所呈現的異質特征認識不斷深入的結果。

食物里程概念有廣義和狹義之分。狹義概念主要是食品運輸距離。廣義概念則不僅包含遠距離運輸帶來的碳排放，還包括食品遠距離運輸帶來生產環境的不可持續發展的問題。食物里程被認為是衡量食品產業鏈中能源利用和碳排放的可以依賴的標準［9-11］。2005年，英國環境、食品與農村事務部（Department for Environment, Food and Rural Affairs，簡稱DEFRA）［12］從環境可持續性的廣義與狹義兩方面對事物里程進行定義，狹義定義主要側重于食品生產、經濟發展與環境保護，廣義定義認為可持續發展是一種新的發展思想和戰略，確保環境、生態的安全和穩定的資源基礎，避免社會、經濟大起大落的波動。DEFRA［13］關于食品行業的可持續發展戰略研究主要從廣義的概念出發，但仍然關注運輸過程中碳排放量的作用。英國農業技術協會（Agricultural Equipment Associate簡稱AEA技術）［14］將二氧化碳排放量作為可持續發展的關鍵指標，提供了一系列有關食物里程的能源消耗和碳排放量的案例研究，比較英國生產的與從西班牙進口的西紅柿食物里程的能源消耗及碳排放情況。

隨著“食物里程”逐漸成為研究熱點的同時也存在激烈的爭議。許多學者通過實證研究發現，“食物里程”不是一個科學、嚴謹的農產品碳足跡和環境可持續性指標，對廣大公眾和消費者存在誤導性。Mason

等［15］指出國際配送模式下航空運輸比海上運輸的二氧化碳產生量多30倍以上，幾乎所有的新西蘭食品出口到英國都是通過海上運輸。周培勤［16］在研究食物里程的相關爭議方面指出，不同的運輸方式使得即使里程相同，運輸過程中消耗的能源也可能存在較大差異；此外，食物里程關注的僅僅是農產品從田園到餐桌的總里程，忽視了食品生產過程中的能耗，所以并不一定反映食品整個生命周期對于環境的影響。David Coley 等［17］假設一個消費者為采購本地有機蔬菜開車來回路程達7.4 km，那么整個過程所排放的二氧化碳量，比大型超市冷藏、包裝、運輸乃至配送到消費者家門口所排放的二氧化碳還要多，所以簡單的從食物里程概念本身出發沒有多大價值，只有關注每單位產品在運輸流通過程的碳排放量才有意義。總結而言，如果從食品生產、流通和消費全生命周期來評估碳排放量，那么購買和消費食物里程短的產品不一定能夠降低對環境的負面影響，在許多情況下，購買和消費本地產品甚至會使碳排放量增加。大量研究一方面證實大部分與食品運輸相關的環境成本主要來自于進口國國內運輸而非國際運輸，另一方面也表明食物里程是一個籠統的概念，不同的運輸方式會導致運輸過程中能源消耗差異。因此，食物里程在衡量農產品碳足跡和環境可持續性時存在不科學、不嚴謹的問題，需要對食物里程的內涵和邊界進行界定。

綜合相關研究，本文試圖從如下表述對食物里程的內涵進行界定：食物里程是指農產品從田園到消費者餐桌經過的總里程，整個里程包括食品供應鏈過程中從田園到農產品加工廠、從加工廠到物流倉儲、從物流倉儲到批發商、從批發商到零售網點，最后到達消費者餐桌的物理距離總和。一方面食物里程越長，表示食物經過的運輸過程越長，所代表的是食物運輸過程包裝與保存的材料越多，能源消耗越多、碳排放量越多；另一方面食物里程過程能源消耗量與碳排放量不僅與里程長短有關，還與運輸方式有關。

2 研究方法

食物里程主要是研究農產品從田園到餐桌過程對環境的負面影響，目前食物里程已更明確的與碳排放量的計算和氣候變化的討論結合在一起。相關學術成果中在研究食品流通和零售過程，特別是運輸過程中碳的排放情況時更多的是嘗試采用碳標簽（Carbon Labeling）方法進行分析。其中碳標簽是把商品在生產過程中所排放的溫室氣體(GHG)排放量在產品標簽上用量化的指數標示出來，以標簽的形式告知消費者產品的碳信息，以此來緩解氣候變化，減少溫室氣體排放，推廣低碳排放技術。因此本文介紹研究方法時主要從碳標簽相關計算準則進行分類及系統說明。

2.1 食物里程計算方法

2.1.1 投入產出－生命周期法（EIO-LCA）

投入產出法(I-O法)是由美國經濟學家列昂惕夫創立的，目前已經成為成熟的經濟系統分析工具。I-O法在碳排放量測算中的運用偏向于宏觀尺度上溫室氣體排放的計算。其中Matthews和Weber等［18］等利用MEIO模型研究了美國家庭的碳排放，分別對教育、健康、交通、能耗、休閑娛樂、服裝、飲食等13個消費種類進行探討，發現能耗和交通的碳排放強度較高。

生命周期評價法(LCA法)是用來評估生產系統和服務對環境影響的工具，衡量一個產品、服務、過程或活動在整個生命周期內所有投入及產出對環境造成的影響的方法［19］，主要表現為分析生產、分配、使用/消耗和處理一個產品時的排放量和資源使用量［20-22］。目前采用該評估方法來分析食物里程中碳排放的相關研究成果豐富，其中Pretty等［23］運用LCA法通過計算12種主要食物產品生產過程的環境成本；廢物處理的成本等來研究英國平均每周菜籃子工程的總環境成本。Saunders等［24］運用LCA法對新西蘭出口到英國一些重要食品包括新西蘭生產并通過船舶運輸出口到英國的乳制品、蘋果、洋蔥和羊肉進行評估，并與英國市場相應產品的其他來源進行比較，在此基礎上得出相應結論：即使將新西蘭羊肉運送到英國過程使用的能源包括在內，英國生產羊肉過程使用的能源仍然比新西蘭生產和運輸羊肉使用能源高四倍，而且新西蘭的二氧化碳排放量也大大低于英國；同樣，新西蘭蘋果生產過程能源消耗是英國的三分之一，即使將運輸過程能源消耗加進去，新西蘭的能源使用量約只占英國使用量的60％。

I-O法的優點為：是一種自下而上的方法，適合于宏觀層面的計算；數據一旦獲得,則計算簡單；系統完整性好。缺點為：計算過程比較粗略，不詳細；數據量大，數據比較老，一般我國的投入產出表每5年才公布一次。而LCA法的優點為：是一種自上而下的方法，適合于微觀層面的計算；有詳細的計算過程。缺點為：生命周期階段的確定和邊界的確定比較復雜和困難；由于邊界的限制，系統完整性往往比較差［25］。

由于LCA法和I-O法各有優缺點，因此學者提出了一種將LCA和I-O結合在一起的投入產出－生命周期法（EIO-LCA）［26-27］，將兩種方法結合起來達到取長補短的效果。

2.1.2 供應鏈中的能源使用

計算食物里程的另一種簡單方法是通過計算供應鏈中的能源使用，包括溫室氣體排放、電耗、水耗、廢棄物等。高效率的、使用清潔能源的綠色供應鏈能夠極大減少能源消耗，從而保護環境。供應鏈及其管理是物流和物流管理的高級階段，供應鏈管理經歷了三個階段：一是功能管理，如分別對購買、裝運、配送等功能的管理；二是內部整合，整合供應鏈中相關功能，并由一個部門統一管理；三是外部整合，鏈條中每個環節協調一致，使整個供應鏈的功能整合為一體。Sauders［28］等計算了新西蘭和美國生產的蘋果供應鏈上能源使用和二氧化碳排放，文章將供應鏈中能源分為直接能源、間接能源和資本投入，直接能源包括水、電、燃料等，間接能源包括氮肥、磷肥、鉀肥、石灰、殺蟲劑、除草劑等石化產品制成的生產資料，資本投入包括農場建筑、拖拉機、運輸汽車、電線等基礎設施、灌溉等，指出每生產一噸蘋果，新西蘭消耗能源2 980 MT,排放二氧化碳185 kg CO2,美國消耗能源5 030 MT,排放二氧化碳271.8 kg CO2。通過計算供應鏈能源消耗來評估食物里程，操作相對簡單，但是基本忽略了生產環節食品的能源消耗，因為不同國家、地區水、土等自然資源稟賦不同，電力以及各種農業生產資料加工能力不同，所以這樣計算的結果可能有誤。

2.2 食物里程涉及碳排放的國際標準

2.2.1 PAS 2050

2008年10月，英國標準協會（BSI）、碳信貸基金（Carbon Trust）和英國環境、食品與農村事務部（DEFRA）聯合了新標準 PAS 2050，即《產品與服務生命周期溫室氣體排放評估規范》。該標準用于計算產品和服務在整個生命周期內（從原材料的獲取，到生產、分銷、使用和廢棄后的處理全過程）溫室氣體排放量，旨在尋找產品和服務全生命周期過程中的減少溫室氣體排放的機會并開發碳排放量更少的新產品。檢驗過程涉及多種類型的產品和一系列行業，包括：商品和服務；生產廠家、零售商和貿易商；從商業-到-商業（B2B）以及從商業-到-消費者（B2C)；英國和國際供應鏈。PAS 2050標準還對碳足跡評估邊界進行界定，確定產品和服務生命周期中原材料、能源、生產資料、生產和服務提供、經營場所、運輸、存儲、使用和處理等九個過程的邊界；此外還界定商業-到-消費者（B2C)的邊界包括原材料、生產、分配、銷售、消費者使用及處理五方面的全生命周期過程，而商業-到-商業（B2B）的邊界只包括原材料、生產、分配至另一生產者三方面，不包括生命周期全過程。這項新標準是英國第一部強制性的、統一的產品和服務的碳足跡測量標準，目前相關的碳足跡和碳排放標示已經公布，實際采用過程中，主要是在可口可樂、百事可樂等多家企業約75種產品中進行試行并在公司產品上注明了“碳標識”。另外出版相應的指南《〈PAS 2050規范〉使用指南》，解釋如何根據《PAS 2050規范》中規定的方法評價某個單一產品（無論是商品或是服務）在其整個生命周期內的GHG排放――即從原材料一直到生產（或提供服務）、分銷、使用和處置/再生利用所有階段的溫室氣體（GHG）排放。目前英國與加拿大開發的碳標簽計算均以PAS 2050為準則，以此來評估從搖籃到工廠大門或全生命周期過程的二氧化碳當量的排放量。PAC 2050的最大作用是實現了標準化，提高消費者和供應鏈成員對組織碳排放聲明的信任，通用的、公認的和標準化的方法使產品和服務在全生命周期過程碳排放情況的比較具有統一的尺度，它可以使各行業的企業對碳排放直接進行比對，防止企業采取自己計算碳足跡的方法制造混亂不清的局面，使得消費者最終放棄對碳足跡的考慮。

2.2.2 聯合國氣候變化框架公約清潔發展機制（UNFCCC/CDM）

清潔發展機制(CDM)是在京都議定書中建立的一個國際合作機制，京都議定書建立了三個合作機制：國際排放貿易、聯合履行機制、清潔發展機制。合作機制的設計目的在于幫助工業化國家通過在其他國家而不是本國以較低的成本獲得減排量，從而降低工業國家實現其排放目標的成本。其中清潔發展機制指的是允許工業國家的投資者從其在發展中國家實施的、并有利于發展中國家可持續發展的減排項目中獲取“經核證的減排量”（CERs）。對于發展中國家而言，CDM的一個潛在好處是：促進工業化國家政府以及商業組織，對發展中國家的環境友好項目/技術的投資，從而幫助發展中國家實現可持續發展。目前在碳標簽的研發過程中，泰國采用的計算準則就是UNFCCC/CDM方法。

盡管京都議定書已經建立了CDM的基本框架和規則，但CDM仍有待各國政府的積極參與并在實踐中逐步完善，要全面預測 CDM 機制對發展中國家的潛在利益是比較困難的。另一方面，如果認真深入地制訂和執行一個良好的國家 CDM 發展戰略，CDM 機制還能有效地幫助發展中國家解決地方和區域性環境污染問題以及增進社會發展目標。在廣大發展中國家因為其他優先發展目標占用了有限的資金而無力于溫室氣體減排活動的情況下，CDM 機制為發展中國家參與全球緩解氣候變化的努力創造了條件。

2.2.3 產品碳足跡的國際標準ISO/CD 14067

目前產品碳足跡的標準尚未統一，各個國家采用不同的標準進行碳標簽的測算，國際上迫切需要一個統一的標準進行衡量。相關官員及學者表示，由于PAS 2050還沒有被人們廣泛接受，而一些發達國家如日本和德國早已制定并了類似的標準，如世界可持續發展商業協會和世界資源研究院共同發起制定的GHG議定書、日本的TSQ0010標準。2009年英國碳信貸基金已經與國際標準化組織（ISO）、世界資源研究所（WRI）等國際組織聯合開發一種全球通用的、檢測產品隱含碳排放的國際標準［29］，即產品碳足跡的國際標準ISO/CD 14067，從長遠來看ISO 14067可能取代PAS 2050成為碳足跡的國際標準。此標準由兩部分組成：第一部分為量化/計算(Quantification)，詳細介紹了產品和服務碳足跡量化的準則和框架，包括溫室氣體排放評估、產品生命周期過程儲存及處理的邊界確定；第二部分為溝通/標示(Communication)，主要是對標準中第一部分的相關研究量化結果進行標示，包括使用產品和服務碳足跡信息的相關要求與指導。ISO 14067與之前相關的ISO標準是密切不可分的，是在之前相關標準的基礎上不斷發展起來的。其中標示部分參考ISO 14020環境標示系列，溫室氣體盤查部分將參考ISO 14064溫室氣體系列，生命周期評估部分將參考ISO 14040生命周期評價系列。ISO 14067旨在為國際提供一個公認統一的尺度與測算方法，ISO 14067標準頒布后，其它碳足跡相關標準將終止或根據此國際標準進行修正。

由上文的分析可以看出不同國家包括英國、法國、美國、泰國等都在積極的開發發展碳標簽計劃和技術標準，都有相應的計算準則，相關國際標準也已經，為在商品貿易中引入“碳標簽”鋪平了道路。但是不可否認碳標簽方法的使用還存在如下問題：產品碳足跡的標準尚未統一，各種檢測產品碳足跡的標準和方法尚處于研發實驗階段；碳標簽實施的成本高昂，有些發展中國家可能難以支付；碳標簽標準的制定和認證可能成為新的技術貿易壁壘。

3 研究內容

隨著“可持續發展”“碳排放”等成為近年來國際上研究的熱點問題，食物里程的相關文章越來越多。目前食物里程及相關內容研究主要集中在國外，國內的研究還比較少，仍處于起步階段。對相關研究內容的綜述主要從國外及國內兩方面進行介紹，在分析國外研究內容時主要從食物里程的價值角度、消費者角度及國際貿易角度進行綜述。

3.1 國外研究進展

3.1.1 從食物里程的價值角度

隨著人們在食品消費過程中越來越關注食品的運輸里程，“食物里程”成為一種新的飲食文化運動，消費者普遍形成“購買和消費食物里程短的農產品是減少碳排放、有利于環保的簡單有效方法”的觀念，食物里程的縮短對于節約能源、減少碳排放、加強環保起到重要的作用，縮短食物里程具有較高的環保價值。在此飲食文化運動過程中，相關學者也對食物里程的環保價值進行研究，食物里程的減少意味著食物供應體系要根據當地生態環境而定并順應消費者對優質農產品的需求［30］，因此越來越多的研究開始關注更加當地化的食物供應系統所能帶來的益處［31-34］，研究表明食物從田園到餐桌的路程越長，對石油的供應要求越高，效率越低，長期來看越不可持續。與集市貿易系統相結合，通過發展并消費當地產品的當地或區域性食物系統能很好的解決這個問題。農業有機化、食品供應體系本地化和食品運輸的可持續化發展在減少英國食品體系的環境成本能發揮巨大潛力，減少農業生產的外部性和食物里程，以及改變消費者特定的購物偏好和選擇的運輸方式將會對環境產生重大影響。

3.1.2 從消費者角度

從消費者角度研究食物里程的內容具體包括：消費者對食物里程的認知、態度、食物里程對消費者購買行為的影響等。

Sirieix［35］，以對法國消費者進行團體訪談為基礎的研究表明消費者有意識到食品運輸距離的長短并將其與食品供應鏈的復雜性結合起來，但他們在選擇食品時沒有將食品運輸距離作為影響因素考慮在內。Weatherell等［36］一個早期關于英國農村與城市消費者差異的研究表明，在食物里程方面，年齡越大、越靠近農村、社會階層越高的受訪者呈現出對當地食品更加感興趣。在研究對當地食品的興趣方面，許多消費者表示他們原則上支持是本地食品的，但是在實際購買行為中，其他因素發揮作用。Katherine等［37］研究食物里程對英國超市消費者購買行為的影響，探討消費者在購買決策時是否將食物里程作為影響因素之一，他們對四個超市251個被調查者進行顯示性偏好調查，結果顯示只有5.6 ％消費者將本土化生產作為選擇新鮮食品的考慮因素之一；只有3.6％表示其有意識地選擇了英國本土產品的原因是這種產品“對環境比較無害”。另一方面，對街道路人進行敘述性偏好進行調查，發現21.5％表示“食物里程”或“食物的長途旅行”將使他們停止購買新西蘭的產品。

相關結果表明，對于食物里程人們的陳述性偏好與顯示性偏好存在差異，即人們對食物里程的認知態度與食物里程對人們實際購買行為的影響之間明顯存在不同。另外指出假設食品供應鏈的所有參與者，包括農戶、食品進口商和零售商，具有相同的動機、認為食物里程對消費者食品購買行為具有相同的影響，這樣的觀點是錯誤的存在一定的危險性。顯然，研究食物里程是否為英國消費者食品購買行為的決定因素需要假定在更廣泛的背景下考慮多種因素對食物購買選擇的影響，而不僅僅是將食物的里程，當成決定性的屬性或特性。

3.1.3 從國際貿易角度

食物里程產生就是在英國當地產的農產品價格下降、本土農產品商店不斷消失、農村經濟和農民集體不利的背景下。食物里程運動可能成為非關稅貿易壁壘的一種新形式，是限制進口的正當理由，這實際上可能是發起人的最初動機和目的［38-39］。

食物里程的問題對于食物出口國具有非常明顯的潛在重要性，如澳大利亞和新西蘭等國家，距離英國遙遠，但一個多世紀以來都依賴英國市場。如新西蘭的出口產品中大約有50％是食品而英國是新西蘭的第五大重要市場，相關決策者和出口商一直以來都十分關注當局是否會利用“食物里程”來排除或減少從遙遠的國家如新西蘭的進口食品到歐洲。John Ballingall等［40］和Winchester［41］研究表明，歐洲的“食物里程”運動的受害者主要是那些依靠空運向歐洲出口農產品的貧窮國家如馬拉維、馬達加斯加等撒哈拉以南非洲國家和新西蘭。新西蘭是一個農牧業出口大國，但其地處海洋的獨特地理位置使得其出口食品要經過漫長的旅程才能到達消費者的餐桌，“食物里程”這一概念對于新西蘭農牧業的發展顯然不利。Edwards-Jones［42］分析碳排放相關概念包括食物里程、碳標簽等對發展中國家國際貿易的影響中指出，對距離英國遙遠且可替代程度高的產品如肯尼亞的四季豆、以色列的西紅柿和辣椒、危地馬拉的豌豆等的影響最大；而距離英國遠、產品地處熱帶或缺乏替品性如中國的茶葉、印度的茶葉和葡萄、菲律賓的芒果等受到的影響較小。所以相關概念對國際貿易的影響還取決于其它因素，需要進行深入研究。

3.2 國內研究進展

國內對食物里程的研究起步較晚，相應的研究成果較少。目前在食物里程領域的研究內容包括：帥傳敏等［43］探討了食物里程和碳標簽對世界農產品貿易的影響，指出食物里程對國際貿易的潛在影響包括：食物里程運動通過影響人們的購買行為來壓縮發展中國家農產品出口的空間；食物里程可能成為一種新的非關稅壁壘，抵制來自其它國家的同類進口產品。［44］

總結而言，國內對食物里程的研究成果少，并且只對食物里程的價值、爭議及影響進行描述分析，缺乏系統性、深入性和全面性。在研究內容、方法與視角等方面無法跟上國外相關研究的步伐，因此需要加大相關研究的力度，與國際研究接軌。

4 研究總結與展望

食物里程引發世界各國政府、食品貿易商、廣大消費者和環保主義者廣泛關注的同時，也成為相關學者研究的熱點并取得豐碩的研究成果，在食物里程的概念、計算方法、價值與爭議、對消費者及國際貿易的影響等方面都進行深入的探討。綜合相關研究成果，筆者認為食物里程可從以下方面進行更深入的研究：

食物里程概念的界定。目前學者普遍認為食物里程是缺乏科學依據和不夠嚴謹的概念、是不科學、不嚴謹的農產品碳足跡和環境可持續性指標，并且對廣大消費者存在誤導的作用，帶有明顯的新貿易保護主義色彩進而成為一種新的非關稅壁壘。因此要給食物里程一個科學、界定清晰的定義，并采用科學方法評估食物里程中的碳排放量，在確定食品全生命周期的碳排放量的基礎上，向消費者提供全面、準確的產品碳足跡信息。

食物里程的科學利用。在概念界定清晰的基礎上，食物里程本身還是存在局限性，相關研究都表明食物里程存在爭議，從食品生產、流通和消費全生命周期的碳排放來考慮，購買和消費“食物里程”短的產品不一定能夠降低對環境的負面影響。因此業界、政府和研究人員需冷靜思考和深入研究其它更加科學、合理的方法來衡量食物生產與運輸流通等整個生命周期過程的碳排放及其它對環境的負面影響。

食物里程對貿易出口國的影響。中國與許多發展中國家一樣，每年出口大量食品，顯然食物里程如果成為一種新型的非關稅壁壘，必將對我國的食品出口產生較大影響，而目前我國在食物里程相關領域的研究還處于起步階段。因此有必要加大對食物里程的研究力度，向新西蘭等食品出口國學習，找到令人信服的證據以減少食物里程熱潮對我國食品出口的影響。

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［44］曲如曉,李凱杰. 國際貿易中的“食物里程” ［J］.國際經濟合作, 2011, (8):31-34.［Qu Ruxiao, Li Kaijie. Food mile in the International Trade. International Economics Cooperation, 2011,(8):31-34.］

Review of the Research on Food Miles Under Environmental Protection

LU Lingxiao1,2 LI Taiping3 WU Lifen3

(1. Insititute of China Rural Development, Nanjing Agricultural University, Nanjing Jiangsu 210095, China; 2. Post Doctoral Laboratory of Applied Economics, Nanjing University, Nanjing Jiangsu 210093,China; 3. College of Economics and Management,Nanjing Agricultural University, Nanjing Jiangsu 210095, China)

Abstract With global environment becoming a pressing issue, the food miles debate rapidly morphed into the sustainable development debate. What is the relationship between food and environment? The energy and carbon emission in the food supply chain attracts wide concerns. The “food mile” concept is based on the rather simplistic notion that the further food travels between farm and plate, the greater must be its negative environmental impact. This concept got much attention from the government of each country, food traders, consumers, environmentalists and researchers. This paper tended to start from the connotation of food miles, systematically described the formation and development of the concept, and introduced two measuring methods of food miles: the IOLCA and the energy use in supply chain. It then introduces three major standards concerning with carbon emission in food mile: 1PAS 2050, UNFCCC/CDM and ISO/CD 14067. It summarized three research areas for food miles: the production behavior, the consumption behavior and international trade. It proposed that the future research should focus on properly define the concept of food mile, use this concept to pilot the food supply and prevent food miles to be the new international trade barriers.

Key words environmental protection; food mile; counting methods; standards; research area

收稿日期：2011-10-19

篇9

【關鍵詞】低碳經濟;企業;發展

當前人類面臨著三重危機,除短期的金融危機外,能源危機和環境危機是人類長期發展所要面對的兩個更為嚴重的危機。碳金融正在推動低碳經濟時代加速到來。“以低能耗、低排放為特征的‘低碳經濟’成為經濟發展的焦點。”企業在調動資源、組織生產和提供服務的過程中,是能源等自然資源的消耗者和溫室氣體等污染物質的排放者,在年底的哥本哈根談判中,中國無論是否承諾具體的碳減排指標,中國企業今后都勢必面臨更加嚴格的環保標準和排放要求,因此企業要提升碳價值鏈條每個環節的內在價值,力爭成為未來低碳經濟的領跑者。

一、企業面臨的低碳挑戰與機遇

1.供應鏈減排的要求,這將會給中國企業帶來極大的挑戰

隨著消費者對產品的碳排放影響日益關注,客戶對企業的減排要求日益強烈,而企業要做好自身減排,必然對于其供應商有更高的減排要求。比如沃爾瑪要求大量中國公司在內的供應商接受其能耗審計,200家供應商需要在2012年達到20%的節能目標。可口可樂、惠普公司, 均已將綠色標準貫通于其供應鏈上下游。作為全球供應鏈的一部分,中國的企業一直為世界市場提品和服務,其必然受到供應鏈減排的要求。

2. 一些發達國家對我國產品提出征收碳關稅的要求,給眾多企業帶來直接的壓力

近期法國、美國相繼提出碳關稅的設想,發達國家間可能形成“低碳共同體”,設置碳排放國際規則和貿易措施,形成“中國制造”走出去的新壁壘。歐洲的一些超市開始推行商品的碳排放標識。消費者的行為選擇必然最終傳導到商品的生產過程,高排放高耗能的生產方式會被市場拒之門外。而這些壁壘勢必增加中國企業在生產、加工、儲藏、運輸及銷售等環節的成本,更嚴重影響出口導向型企業的經濟效益。據統計,我國平均每年約有上百億美元的出口商品,因不符合環境要求而遭受各種損失。我國數百個品種、70多億美元的出口產品,因不符保護臭氧層國際公約,而被限制或禁止生產和銷售;50多億美元的出口產品,因主要貿易對象國實施環境標志,而面臨市場準入問題;因農藥殘留量超標,我國部分糧油食品出口受阻;部分紡織品出口,也因染料等問題面臨退出歐盟市場的風險。

3.低碳技術和產業的興起,為我國一些企業開拓了新市場

目前,我國的經濟支柱不少屬于高能耗產業,對碳的依賴性很高。向低碳方向發展,國家和政府必將加大對風能、太陽能等新能源以及低碳技術研發的投資。國家發改委表示,未來5年,僅環保產業的投資需求就可達到4500億元。巨大的市場機遇將推動我國節能環保型企業的跳躍性發展。如無錫尚德太陽能電力有限公司,就是在這樣的大環境下,從一個小型的新能源技術企業一躍而成為全球最大的晶體硅太陽能電池制造商。

發達國家履行《京都議定書》在2012年前需要的減排量,50億噸二氧化碳排放當量,其中一半由國內完成,另一半約25億噸需要通過清潔發展機制(CDM)、聯合履行和排放貿易完成。清潔發展機制(CDM),即發達國家通過資金和技術,與發展中國家開展項目級合作,通過項目所實現的“核證減排量”(CER),用于履行發達締約國在《京都議定書》下所承諾的減少本國溫室氣體排放量的義務。CDM和聯合履行大概10億-15億噸。目前已簽約的減排量未到3億噸,在2008年之前,中國能夠提供的排放權市場是非常巨大的。中國已經有不少企業參與CDM,集中在小水電、風電、氟化工等領域。最大的機會來自氟化工企業,因為這種企業在生產HCFC22一種冷凝劑和生產其他化學產品的原料)的過程中會產生副產物HFC23,而HFC23是導致氣候變化影響最大的溫室氣體之一,其溫室效應潛勢相當于二氧化碳的11700倍。國際上一噸HFC23的減排配額等于1萬噸二氧化碳的配額,而且HFC23減排技術簡單,很受市場歡迎。而絡繹不絕的國際買家的到來,讓中國的氟化工企業家們看到,排放HFC23里還有商機。此前他們知道誰污染誰付費的治污原則,現在則可以通過減排賺錢。

4. 給企業自身帶來了經濟效益

最新調查顯示,中國企業并不落后于世界低碳轉型的趨勢,有些企業的節能減排做法甚至在全球同行中具有領先性。國企業的低碳實踐不僅有助于環境改善和應對氣候變化,也給企業自身帶來了實在的利益。以同力水泥為例,自2006年以來投入2800多萬元(其中2600余萬元為低碳發展項目),通過實施余熱發電工程和40余項技術改造,取得了1.04億元的經濟收益,相當于其全年銷售收入的4.4%。案例顯示,中國移動、皇明、格力這些不同行業的中國企業,正分別用不同方式開展低碳行動,提供低碳型產品、服務和解決方案;與產業上下游、行業內其他企業合作,實現資源有效配置和利用;利用自身影響力,發揮媒介宣傳作用,帶動公眾消費習慣的轉變。

二、企業發展低碳經濟的對策

1. 企業應形成低碳思維

中國企業為迎接必然到來的低碳經濟時代,需要用低碳思維重新考慮企業的生存和競爭力問題,關注國家氣候方面的政策,包括怎樣應對未來更加嚴厲的環保和碳排放的政策法規要求,同時跟蹤國際制度、國內政策的發展,并對可能制定的制度超前部署。應對未來產業內部低碳的標準,應對未來消費者對低碳產品和服務的購買傾向。并且創新性地為未來市場做好低碳技術和產品服務的準備,能夠成長為中國低碳發展道路上的巨大贏家。

2. 企業努力打造綠色產品生產鏈

從清潔能源、清潔生產過程、清潔產品方面著手,抓好產品生命周期全過程和生產全過程的控制,力求使產品對環境的影響降到最低限度。在產業布局、發展轉型、節能減排、技術創新和管理文化工作上早做安排,大力開發應用節能技術、新能源技術、資源回收再利用技術,加大生產工藝的技術改造,加大對環境保護和應對氣候變化的相關規定的執行力度,努力打造低碳經濟和循環經濟,在綠色發展道路上邁出更加堅定的步伐。在低碳經濟領域,中國企業已經與世界企業走在了同一起跑線上,關鍵在于加快低碳發展的步伐,盡快形成低碳產業的核心競爭力。

3.企業從碳交易市場獲取相應的資金和技術支持

總投資為170萬美元的“促進中國實現千年發展目標的碳基金項目”將在新疆、青海和內蒙古等12個省份進行試點。這是聯合國開發計劃署和中國政府共同建立的為期三年的示范項目,通過碳融資將幫助中國西部地區減輕貧困和發展可再生能源。目前清潔發展機制(CDM)項目下的國際碳排放權交易,已成為我國一些地方發展低碳經濟、獲取低碳發展技術的重要手段。但發達國家并不愿向發展中國家轉移先進環保技術。利用碳交易來引進先進環保技術,是企業特別需要努力的。

【參考文獻】

[1] 文新. 低碳與中國企業的未來可持續發展.《南方周末》,2009-09-14

篇10

關鍵詞：綠色物流；配送中心選址；鮑摩―瓦爾夫模型；碳排放成本

Abstract： With the development of government policy and economic situation， the construction of green distribution center is very important in enterprise supply chain system， the location of position is very significant. Rational location of distribution center is advantageous to improve the enterprise's distribution system service level， to reduce the cost of logistics enterprises， is conducive to the improvement of logistics system. Therefore， taken the company A as the research object， the paper which combines with the current situation develops the modified Baumol-Wolfe model quo by introducing the cost of carbon emissions， analyzes candidate distribution center. Finally， this paper puts forward the feasible proposals which are based on the results of the research.

Key words： green logistics； distribution center location； Baumol-Wolfe model； the cost of carbon emissions

近年硭孀湃球氣候變暖，中國將降低碳排放量納入國家長期發展規劃，大力提倡發展綠色經濟、綠色物流[1]。據資料顯示，世界碳排放量的25%源自于交通運輸，所以控制物流作業活動中的碳排放量對緩解全球氣候變化有著不可忽視的作用[1]。隨著國家及地方政府鼓勵企業實施綠色環保戰略的優惠政策不斷出臺，很多擁有完整物流體系的企業在發展道路上進行“綠色改造”成為順應時代需要的理性選擇，建立基于綠色理念配送中心必然將成為他們未來重大戰略決策之一[2-3]。為保障企業綠色物流戰略的實現，文章提出基于綠色物流理念的配送中心選址方法。

1 相關方法介紹

1.1 鮑摩―瓦爾夫模型。鮑摩―瓦爾夫模型是解決存在多個配送中心選址的通用模型，即由多個工廠經過多個配送中心向多個用戶配送貨物的問題（見圖1），配送中心的選址一般只考慮如何實現運費最優[4]，物流總費用為：

fx=c+hx+vW+FrW （1）

式中：c表示從工廠i到配送中心j每單位運量的運費；h表示從配送中心j向用戶k發送單位運量的發送費；c表示從工廠i通過配送中心j向用戶k發送單位運量的運費，即c=c+h；x表示從工廠i通過配送中心向用戶k運送的運量；w表示通過配送中心j的運量，即w=x；v表示配送中心j的單位運量的可變費用；F表示配送中心j的固定費用（與其規模無關的固定費用）。此外：

在總費用函數fx中第一項是運輸費和發送費，第二項是配送中心的可變作業成本，第三項是配送中心的固定成本，若存在通過某個配送中心的運量w為零時，則表明未建設該配送中心。

1.2 基于碳排放綜合選址模型。鮑摩―瓦爾夫模型只考慮了運費最小，而未考慮碳排放，因此可在該模型中引入候選點處理商品的碳排放等價費用。即保持上述模型不變，設碳排放等價費用g，d為客戶的需求量，則有：

其中：w≤p，表示工廠i向候選地j運輸量不能大于自身產能；w≤az，表示候選地向客戶配送量不能超過配送中心的容量；x=w，表示候選地的進貨量等于客戶的需求量；x≥d，表示每個客戶的需求都要滿足；z≤q，表示候選地的建設數量上限；z∈0，1，w≥0，x≥0，z為0-1變量，當候選點被選中取1，否則取0；在總費用函數中minTC的第一項為運輸費用，第二項為配送費用，第三項為候選點處理商品的碳排放等價費用，第四項為候選地的固定費用。2 A公司配送中心現狀分析

A公司創立于旅游名城――北海，是一家集生產、銷售、自主設計于一體的安全用品生產企業，旗下擁有多家工廠以及進出口貿易公司，擁有從倉庫管理、到供應鏈管理、再到配送管理的完整物流體系，主要客戶是大型的超市、百貨、商城等，其中在北海有8家需求較大的客戶，各用戶的需求量見表1。

A公司根據客戶需求，采取自營統一商品配送模式，即將其子工廠生產的產品統一運往配送中心，然后再經配送中心向需求客戶統一配送，其配送模式如圖2。

根據調研發現A公司主要存在三方面的問題：第一，配送中心選址不合理，A公司發展至今都是以成立初期的廠區為配送中心，其選址建設并沒有隨著企業規模的擴大而進行科學規劃。由于配送中心位于市區內的特殊地理位置原因，倉庫無法擴充存儲面積，阻礙了企業建立現代倉儲中心，極大影響了其倉儲能力的增加及倉儲管理的優化；第二，配送中心的物流成本偏高，由于配送中心的位置造成運輸費用高、能耗大等問題，近幾年的物流成本見表2；第三，配送中心不能適應綠色物流的理念，從配送中心到用戶的運輸路線過長，造成碳排放量增加，同時中心廢料處理不當，廢料堆積較多而又無法有效處理。

3 A公司配送中心選址的方案研究

A公司計劃在未來建設多個基于綠色理念的配送中心，經考察找到了可行的5個候選地，分別為D、D、D、D、D。公司現有2家工廠分別為A、A，8家用戶分別為B至B，工廠到候選地的單位運費以及工廠的生產能力見表3，候選地至用戶間的單位發送費及用戶的需求量見表4，候選地的變動費用率ν見表5；經^實際的統計，候選地處理單位產品的碳排放量、容量限制如表6所示；碳排放量等價費用的轉換因子λ取5元/千克，因此這5個候選地處理每單位產品的碳排放等價費用如表7。

利用公式3及EXCEL建模求解，選定配送中心是D、D，此時A到D運送200噸，A到D運送400噸；配送中心D分別向B、B、B配送40、60、100噸，D分別向B、B、B、B、B、B配送60、80、120、60、40、40噸，總物流成本為14 780元。

依據結果可知：第一是碳排放等價成本相對于運輸成本所占成本還相對較小，得出的碳排放等價成本為1 220元，占到總物流成本的8.25%；第二是模型雖然考慮了碳成本，但是缺乏更細化標準，而且當前的選址因素還較為單一；第三是如果D作為規模最大的配送中心建設地，需要更加注重碳排放的控制。

4 結論與建議

4.1 結論。通過對A公司配送中心選址進行研究，最終確定選址方案。文章的創新之處在于基于綠色物流理念將碳排放因素引入模型；不足之處在于影響配送中心選址因素較多，目前的因素還不夠細致和可量化。

4.2 建 議

（1）加強碳排放控制，發展低碳經濟。當前發展低碳經濟是提高物流企業競爭力的重要因素，低碳物流項目進行關系到低碳經濟進展，企業在未來的物流決策環節需要考慮碳排放的成本[3]。（2）配送中心的綠色化離不開信息技術的支持，配送中心要加強智能化建設，比如引入及整合自動分揀機械、條碼識別、電子掃碼、自動化包裝作業等物流信息技術裝置。（3）企業應當重視綠色物流，在優化路線及配送中心的同時，應當及時淘汰過時、大排量的車輛，或者對車輛進行改裝，購置低于國家排放標準的環保車輛，以降低能耗及減少碳排放[5]。

參考文獻：

[1] 王長瓊. 綠色物流[M]. 北京：中國財富出版社，2011.

[2] 李連成. 綠色物流：現代企業持續發展的必然選擇[J]. 新東方，2002（5）：32-35.

[3] 王國文. 低碳物流與綠色供應鏈：概念流程與政策[J]. 開放導報，2010（2）：37-40，53.