導語：如何才能寫好一篇碳排放管理方案，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞　檔案；特殊載體的保護；全宗排放

一　特殊檔案載體的保護方法

檔案的經常性搬動，增加了對檔案的磨損，不利于保證檔案的完整與安全。而不同載體的保管方法有許多相同的方面防光、防塵、防水、防霉、防蟲、防潮、防盜是其共同性根據其特性要采取相應的措施進行保護。庫房內一般應配備強制通風設備與空調設備使其處于適宜的溫濕度和空氣潔凈度中各種不同載體的存貯應配備專門柜架例如影片通常使用金屬柜架錄音和錄像材料應使用木制柜架和非磁性材料制成的柜架再就是各類新型載體檔案應定期進行檢查以判斷是否需要修復或需要進行其他保護性處理。下面介紹幾種特殊載體檔案的一般保護技術供大家參考。

(一)照相底片

底片是一種化學感光材料極易引起化學變化和自毀它又屬于膠質材料極易起火熔化和變質其保護條件要求較高。通常應配備空調設備控制溫度并給予附加的防潮措施，如放置中性吸濕劑。

(二)照片

照片檔案的保護應著重于抑制霉菌的生長，可調節庫內環境的ph值添加必要的防霉劑。

(三)縮微片

保管環境需有適宜的溫濕度且不含有害氣體。縮微片中最常用的銀鹽膠片的最佳環境溫度不含硫化氫、二氧化硫等酸性氣體以防縮微品發生粘連、霉變、發脆、變硬、圖象失真和乳膠層脫落等變質損壞現象。另外要選擇適當的保管器具和存放位置。為減少其與外界空氣的接觸常選用密封較好的金屬容器存放并把蓋子處用膠帶密封。存放縮微品的柜架要求距地面15米以上以免潮濕和浸水。不常用的膠片最好立站以免擠壓變形或磨損。使用中避免污染和刮傷圖象表面，拿膠卷時手不要觸及藥膜只能拿膠卷的上下邊緣。縮微片連續閱讀不能超過規定時間，以免設備過熱膠片受熱易發脆變形。保存中膠卷不應卷得過緊不能加橡皮筋纏繞，不同種類的膠片應分開保管以避免產生化學反應等。

(四)磁帶

磁帶的保護應注意避免灰塵的侵蝕，要遠離磁性物體，防止磁帶消磁。對于長期存放不用的磁帶，要定期繞動，防止磁帶粘連與生霉。錄制孔應打開，以防誤操作抹掉信息。

(五)軟磁盤

軟磁盤需防磁、防折、防潮。不能直接用硬筆在磁盤上寫標簽，不能觸摸數據讀寫區，磁盤保存中要立放防止擠壓變形，寫保護口置于寫保護狀態。

(六)光盤

光盤的保護應著重預防劃傷預防受熱、受擠壓變形和老化。其信號穩定性方面比磁盤好得多，但由于其數據密度比磁盤也大許多倍，要求定位準確度更高尤其數據光盤一旦劃傷或變形將可能導致整張盤的數據無法讀出。光盤在使用中不能用手直接觸摸數據面，放置時數據面朝上平放以免弄臟或劃傷。用完后及時放回保護套或盒中保存中要放在保護套或盒中立放。光盤若被弄臟用無腐蝕性的清潔劑清洗干凈還可正常使用。

由于新型載體檔案的自身特點為安全的保護和利用它們，應專門建立新型載體檔案的借閱利用制度并嚴格審批手續。磁性載體文件應一式兩份歸檔應將其中一份作為保存件不得外借。利用率高的檔案應另制做復制件利用中使用復制件妥善保存原件。錄像片也應另歸檔一套可供借閱的備份片。

二　如何做好檔案館現行檔案全宗的排放

檔案的經常性搬動，增加了對檔案的磨損，不利于保證檔案的完整與安全，而且也會打亂某些壘宗的順序，破壞了原有的系統，這對于還沒有完全實現計算機管理的檔案館，造成了管理工作的被動，不利于檔案的提供利用。隨著時間的推移與機構改革的實施，近幾年將是檔案接收進館的，許多檔案要分批進館，預留位置一旦不科學，將會使檔案管理工作整日圍著“預留位置”轉，造成大量的重復性勞動，使管理工作處于一種“拆東墻補西墻”的被動局面。對此本文提出了現行檔案全宗的排放方法。

(一)要正確理解檔案管理工作中的“全宗理論”問題

我認為“保持壘宗的完整性、不可分散性”對于收集工作來講是絕對的，這就是要切實保證“一個機關的全部檔案”，“應統一向一個檔案館移交”，“進館檔案應保持全宗的完整性”不能隨意分散。在檔案的管理工作中堅持全宗理論原則，往往存在一定的誤區，即將收集工作中的“壘宗不可分散性”與在檔案管理工作中“壘宗管理原則”完壘等同起來，認為一個全宗檔案的排放是不可分割的，必須集中排列到一起。其實這一觀點從長遠的角度看是不可能做到的。對于任何事物和理論都要辯證地來看，在檔案工作中貫徹全宗理論時也要避免犯“絕對主義”的錯誤。正確的做法是，以壘宗理論為大前提，但可以根據工作中出現的實際情況而做相應的變動。所以，我認為，在檔案管理中全宗檔案的不可分散性只是一個相對的不可分散，也就是說，一個壘宗的檔案可以按目錄或時期分別存放，而并不強求必須集中存放在一起。

(二)對需要向檔案館移交檔案的單位進行調查研究

對立檔單位的調查研究，是做好全宗科學排放的重要前提。因此，各級備類檔案館應從本館的性質綜合性或專門性和職責范圍出發，調查研究本館應接收范圍內的所有國家機構、社會組織和個人的職能、任務及其形成檔案的內容、種類、價值，以及現存檔案的數量、整理、保管等情況，科學地確定應移交檔案的單位并編制出進館全宗名冊，以便統籌安排進館檔案的范圍、時間和數量，為全宗的科學排放奠定基礎。具體地說主要做好以下幾方面的工作：

對立檔單位中符合進館年限準備移交進館的檔案進行調查研究。對這部分檔案情況進行摸底調查，是我們首先要做的工作，因為我們掌握了這部分檔案的基本情況，就可以迅速結合館藏現狀制定出接收方案，做好準備工作，增強工作的主動性。

對未到進館年限的檔案進行調查研究。主要是調查這部分檔案整理的原基礎、鑒定的方法和質量、檔案的數量與成分、需要進館的檔案有多少，做到心中有數，以便為這部分檔案順利移交進館創造良好條件。

在前兩項調查研究工作的基礎上，對立檔單位未來形成檔案的狀況進行調研、分析、預測，并做好規劃。要對立檔單位的業務狀況進行分析，從而預測其未來檔案形成的數量以及分類標準等情況，為科學決策提供依據。

(三)立足本館，對館藏現狀進行調查研究

做好全宗排放工作，首先我們要掌握現有館藏檔案的保管狀況，我認為主要做好以下三方面工作：

調查分析檔案全宗的來源。這項工作旨在確定哪些是撤銷單位的全宗，哪些是現行單位的全宗，通過以上兩個確定，就可以明確哪些壘宗是“活”的，哪些全宗是“死”的，從而為以后的全宗調整及預留位置的確定奠定基礎。比如，我們為了確保某一全宗在排列上的完整性及連續性，在必要的情況下可以將某些數量較少的“死”全宗抽出去，單獨排列存放。

調查“活”壘宗內檔案的分類。通過這項工作可以確定全宗內目錄的數量及狀況，以便在收集指導時給出檔號，在必要時可減少重復性勞動。比如，當預留位置不足時，可以考慮將新進館檔案順接原有目錄號順序給新的目錄號，然后將這部分檔案排列于其它存放地點。

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關鍵詞：低碳公路;價值工程;全壽命周期公路;方案優選

收稿日期：20120405

作者簡介：焦雙健（1973—），男，山東青島人,副教授,博士后,主要從事全壽命周期低碳公路碳計量教學及研究工作。中圖分類號：F570文獻標識碼：A文章編號：16749944(2012)05024803

1引言

據國際能源署(IEA)一份關于不同經濟部門CO2排放的統計數據顯示,碳排放最高的前三名依次是公共電力和發熱、制造業和建筑業、交通運輸。全球二氧化碳排放量約有25%來自交通運輸。亞洲發展銀行預計,在未來25年內,全球交通源二氧化碳排放將增加57%,而由于發展中國家的汽車行業迅速發展,其排放也將占到80%。

國家把交通行業列為節能減排的重要領域來抓,而公路部門又是交通行業實現節能目標的重要環節。2010年年底,全國公路總里程突破400萬km,達40082萬km。在設計、施工及運營過程中的能源消耗以及排放的大量溫室氣體成為一個嚴峻的問題,給環境帶來了巨大的威脅。面對環境與發展的壓力,順應當今的減排形勢,建設綠色公路、低碳公路、生態公路,保持人類社會的可持續發展，已經成為公路建設的共識。

目前,在研究領域更偏重于公路碳排放量的計算和對低碳公路設計及推廣方面的研究,較少運用經濟學原理對低碳公路進行系統分析。如何實現碳排放量與經濟的協調發展,真正做到節能減排實現低碳經濟,越來越受關注。

2價值工程原理及應用目標

價值工程是通過研究產品或系統的功能與成本之間的關系來改進產品或系統,以提高其經濟效益的現代管理技術。價值工程中的“價值”不同于政治經濟學中的價值,它是單位成本實現的功能。

價值工程的表達式為V=F/C,式中V為價值系數(Value),F為功能系數(Function),C為成本系數(Cost)［1］。

價值工程與當前低碳公路發展目標相契合,低碳公路發展目標就是在公路的全壽命周期,貫徹低碳理念以實踐低碳經濟,堅持從降低能源消耗、減少環境污染等方面做起,以在實現滿足碳排放量減少的前提下成本最低。合理的低碳發展就是力求正確處理好功能與成本的關系,提高它們之間的比值,使資源得到更有效的利用。

3全壽命周期低碳公路概念

全壽命周期低碳公路是在公路設計、建設、運營直至拆除的整個生命周期內,通過設計方案、施工組織和運營管理的優化,應用新技術、新能源和新材料,達到在資源、能源、材料的使用時減少消耗數量、提高使用效率,降低二氧化碳排放量的目標［2］。它分為5個階段:建設前期、施工期、運營期、維養期和拆除期。

4價值工程在全壽命周期低碳公路管理的應用

4.1建設前期

建設前期是公路工程決策階段,包括了公路的投資決策、勘察設計等環節,投資決策和優選方案是建設前期應用價值工程的主要方面。雖然建設前期公路的碳排放量很小,但是規劃和設計是低碳公路中控制低碳的重要因素,它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段二氧化碳的排放量［3］。

在進行設計時,必須對公路碳排放量減少的功能進行明確定位和鑒別,在立足于充分實現基本功能的基礎上,減少耗能嚴重但非必要的功能。公路路線設計應在保證路線走向的前提下,因地制宜,順應地形,在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上,綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置等因素,降低運輸成本，減少能源消耗和溫室氣體的排放［4~6］。

確定設計方案后,可以利用價值工程原理對設計方案進行經濟比較,通過對方案實行科學決策,對工程設計進行優化,提高設計項目的產品質量［7］。

4.2施工期

公路進入施工階段以后,其功能基本定型,主要的工作是在價值和成本方面優化。可以進行兩類問題。其一,對施工方案進行價值分析,優化施工方案,減少公路的碳排放量。其二,保持功能不變的情況下,對材料進行價值分析,代替成本更低的材料,從而節約成本提高價值。

施工方案是施工組織設計的重點,是對施工方案耗用的勞動力、材料、機械、費用以及工期等在合理組織的條件下,進行技術經濟的分析,力求采用新技術,從中選擇最優方案。制定技術先進、經濟合理的施工方案后,通過運用價值工程對施工方案采用多方案評比的方法，從可行性、經濟性、對環境和交通的影響等方面綜合比較,最后選擇最具經濟性和環保性的施工方法,提高施工的經濟效益和工程質量,降低工程成本,減少對環境的污染。

對于施工機械,要結合施工方案,進行機械設備選型,確定最合適的機械設備使用方案。最重要的是日常機械維護和施工便道管理,要加強對筑路機械的整體狀況、耗油量、燃油的燃燒率進行評估檢測,把那些機械狀況差、耗油量嚴重超標、燃油燃燒率低及沒有修理價值的機械進行報廢處理,更換一些目前比較先進的設備,以達到施工機械的節能減排［8］。

價值工程就是在保證產品質量的基礎上充分應用成本控制的節約原則,節約人力、物力、財力的消耗,在各施工段的施工過程中減少材料的發生,以達到降低施工項目成本的目的。可以通過執行綠色建筑標準,應用新材料、新能源、新工藝,如在道路工程中提倡采用溫拌瀝青技術,增加瀝青混合料施工的可操作性,降低對路面造成的負面影響;在保證公路質量的情況下對老路路面進行合理的資源回收再利用,不僅降低工程造價,更是很大程度上減少對環境的污染。

4.3運營期和維養期

高速公路的運營是高速公路使用過程中的非常重要的一個環節,運營期產生的碳排量占高速公路全壽命周期碳排量一半以上,是節能減排最為顯著的一個階段,做好這一階段的運營和養護管理是提升公路效益的關鍵。

建立智能管理系統,在事故多發路段設置監控設施,提供監控信息和圖像。利用智能管理系統,交通管理部門可進行合理的交通疏導、控制和事故處理,從而改善交通擁擠和阻塞,切實提高管理效率,降低管理成本。

積極推廣ETC(Electronic Toll Collection)電子不停車收費系統的應用,做好長大縱坡路段車輛的通行順暢,減少車輛的滯留可有效做到節能減排。同時做好收費站和服務區采光、照明及供暖新能源的利用［9］。

(1)積極采用低碳環保的養護新技術,例如世界領先的路面就地熱再生技術。

(2)結合路面結構類型及不同的病害分別采用不同的新材料進行科學養護,利用冷補料、乳化瀝青混合料等進行灌縫、裂縫養護,利用瀝青再生養護劑、鋼纖維、焊接鋼筋網用于橋面維修和加固橋梁。

(3)采用先進的養護機械設備,如瀝青銑刨機代替空壓機、挖掘機進行路面挖補。最重要的是要及時做好高速公路的養護工作,維修高速公路路面的凸、凹情況,保證路面的平整,這樣就可以有效地降低汽車運營中油的消耗,減少碳排放的同時節約了成本［10,11］。

4.4拆除期

拆除期是整個公路全壽命周期的最后一個階段,公路的使用壽命已經結束,但資源卻可以回收再利用,在這一階段將通過運用新技術和新工藝來達到資源的再生利用。如將舊水泥路改成瀝青路,采用泡沫瀝青冷再生技術等［12］。

5價值工程在全壽命周期低碳公路的應用實例

根據價值工程的基本原理定義碳排放量指數、成本指數,進而定義低碳公路經濟指數(簡稱經濟指數)［13］。

5.1碳排放量指數

首先定義一個表示某方案中公路碳排放量占所有方案碳排放量的比值,稱為碳排放量指數。

碳排放量指數= 某方案碳排放量/ 所有方案總的碳排放量。

5.2成本指數

成本指數= 某方案成本/ 所有方案的總成本。

5.3經濟指數

價值工程中價值是效用與費用的比值,運用價值工程的基本原理,將低碳公路的碳排放量指數看成是工程的效用,將低碳公路經濟指數(以下簡稱為經濟指數)定義為碳排放量指數與成本指數的比值，即:

經濟指數= 碳排放量指數/ 成本指數。

某公路工程地處平原地貌,路線全長15.87km,設計速度為80km/h,按一級公路標準設計,現有3個設計方案。根據已有的公路碳計量方法 可以計算得到這3種設計方案的碳排放量及碳排放量指數見表1,各方案的成本及成本指數見表2,經濟指數見表3。

表1各方案成本指數

指標成本/萬元成本指數方案147 241.160.329方案246 859.470.326方案349 603.220.345合計143 703.851.000

表2碳排放量指數

指標碳排放量/萬t碳排放量指數方案1299.570.430方案2209.700.301方案3187.830.269合計697.101.000

由表3可以得出方案2是最優的,其低碳公路經濟指數的值接近1。

表3經濟指數

指標碳排放量指數成本指數經濟指數方案10.4300.3291.307方案20.3010.3260.923方案30.2690.3450.780

6結語

在低碳公路的全壽命周期管理過程中,通過應用價值工程可以更加合理地實現碳排放量的減少與經濟的協調,而不是僅僅為了適應減排的政策和口號,盲目地以消耗大量的經濟為代價。低碳公路在當前還是一個比較新的領域,其管理也還沒有形成一套完整的體系,沒有現成的路徑可以參照,這就需要公路行業內注重公路全生命周期的低碳發展,相關行業積極推廣應用新能源新材料，國家通過宏觀調控扶植公路低碳發展是我國公路低碳發展的合理路徑,建立一個“低碳公路”發展的體系,為國家節能減排和公路行業的健康永續發展作出應有的貢獻。

參考文獻：

［1］ 邵慧,郭長起,傅海艦.價值工程在公路施工方案優選中應用研究［J］.現代商貿研究.2010(17):69~72.

［2］ 王炎.價值工程理論在房地產項目全壽命周期的應用探討［J］.建材世界,2010,31(3):27~28.

［3］ ,方元務,王超.基于“低碳”理念的公路建設環保策略［J］.公路交通科技:應用技術版,2010(7):112~113.

［4］ 田延軍.公路工程施工和設計中節能減排的探討［J］.交通標準化,2009(5):43~44.

［5］ 程昊,泮俊.淺談低碳高速公路設計［J］.交通科技,2011(5):85~87.

［6］ 黃鋼,劉孝廉,飛.低碳公路優化設計問題探討［J］.黑龍江交通科技,2011(2):211~212.

［7］ 朱玉濤,陳軍然,沈建良.價值工程在工程項目方案評選中應用［J］.建筑管理現代化,2008(1):50~52.

［8］ 李國平.公路施工中如何開展節能減排［J］.節能減排,2009(7):37~38.

［9］ 馬建興,李宏.略談高速公路服務區的建筑節能［J］.山東交通科技,2008,4(2):63~64.

［10］ 任少英.瀝青路面再生技術的推廣方略［J］.內蒙古農業大學學報,2008,29(4):154~156.

［11］ 高建立.高速公路瀝青路面養護關鍵技術與工程實例［M］.北京:人民交通出版社,2006.

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安徽十三五控制溫室氣體排放工作方案 記者日前從省發改委獲悉，省政府辦公廳近日正式印發《安徽省“十三五”控制溫室氣體排放工作方案》，加快推進我省綠色低碳發展，確保完成國家下達我省的“十三五”碳排放強度下降約束性指標。

方案提出主要目標：到20xx年，全省單位國內生產總值二氧化碳排放比20xx年下降18%，碳排放總量得到有效控制。氫氟碳化物、甲烷、氧化亞氮、全氟化碳、六氟化硫等非二氧化碳溫室氣體控排力度進一步加大。碳匯能力顯著增強。支持國家低碳城市試點碳排放率先達到峰值。產業結構和能源結構進一步優化，低碳產業不斷壯大，非化石能源占能源消費比重逐年提升。按照國家部署啟動運行碳排放權交易市場，應對氣候變化統計核算和評價考核制度基本形成，低碳試點示范不斷深化，公眾低碳意識明顯提升。

為實現主要目標，方案提出重點任務。優化能源消費結構，加強能源指標控制，大力推進能源節約，加快發展非化石能源，優化利用化石能源。打造低碳產業體系，加快產業結構調整，控制工業領域排放，大力發展低碳農業，增加生態系統碳匯。推動城鎮化低碳發展，加強城鄉低碳化建設和管理，加快低碳交通體系建設，推進廢棄物資源化利用和低碳化處置，倡導低碳生活方式。加快區域低碳發展，實施分類指導的碳排放強度控制，深化低碳發展試點示范，支持貧困地區低碳發展。積極參與全國碳排放權交易，建立健全溫室氣體排放報告制度，加強碳排放權交易制度建設，強化碳排放權交易能力建設。加強低碳科技創新，加強氣候變化基礎研究，加大低碳技術研發推廣力度。強化基礎能力支撐，加強溫室氣體排放統計與核算，完善低碳發展政策體系，加強人才隊伍建設。積極推動國際國內合作，加強氣候變化領域國際對話交流，積極開展與國際組織的務實合作。

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碳稅與補貼

國內學者對碳稅、補貼的研究集中在設計思路，運作方案，征收利用方式、對象、結構，預期效果、影響等方面，研究已經比較成熟。張克中、楊福來(2009)借鑒發達國家碳稅實踐，重點介紹了芬蘭和瑞典的碳稅政策，在此基礎上提出我國應理順能源價格，擇機引入碳稅，設置稅收減免和返還以及考慮設立碳基金的相關措施。李齊云、商凱(2009)通過建立以碳排放量為因變量的STIRPAT模型，在碳稅征稅環節和碳稅利用方式上描述四種碳稅方案，建議我國在短期和長期選擇不同碳稅政策，根據不同行業之間碳排放量的輕重程度有選擇地實施差別稅率，避免稅制體系規定的重合，引入對關鍵工業和經濟部門的減緩和補償措施等策略方案。蘇明、傅志華等(2010)在2005年的投入產出表數據的基礎上進行了可計算一般均衡(CGE)模型的分析，分析了不同的碳稅稅率方案對宏觀經濟、二氧化碳排放以及各行業的產出及價格，進出口等的影響效果,從靜態和動態的視角給出了科學的預測與評價，為開征碳稅問題研究提供了科學有效的數據分析支撐。

碳預算

國內學者對碳預算的研究集中在碳預算分配的機制、方案、作用、機構設置，體現碳預算的公平與效率的特征。潘家華，陳迎(2009)在確定全球碳預算總額和初始分配方案的基礎上，根據歷史排放和未來需求進行碳預算轉移支付，設計相應的資金機制，使碳預算方案具有效率配置特征，并建議相關國際機制的設置。李偉，李航星(2009)探討了英國碳預算的目標、模式、特征、作用及影響，指出碳預算將成為發展低碳經濟、應對氣候變化的主要政策工具之一。劉兆征(2009)在分析我國發展低碳經濟必要性的基礎上，認為應加強低碳管理政策，構建低碳經濟發展的組織機構和戰略規劃，制定《低碳經濟法》等法律法規，制定和實施低碳認證制度。郭代模，楊舜娥，張安寧(2009)認為應調整財政支出結構,安排相應的環保支出預算，建立財政預算支持環保建設的長效機制；要加大對科技創新的資金投入力度,建立起財政科技投入的穩定增長機制；要加大財政對林業生態建設的投入力度，用于天然林保護、退耕還林、退牧還草，增加碳匯，保護生態環境；要進一步完善轉移支付制度,加大對地方政府發展低碳產業、推進節能減排、進行可再生能源開發等資金支持力度。

完善我國低碳經濟投融資體系的政策建議

立法形成低碳發展長效機制

我國現今沒有專門的低碳經濟立法。但從已頒布的和低碳經濟法律法規相關的法律規則中我們已經能夠看到發展低碳經濟的規范。在今后我國的低碳經濟立法進程中，可借鑒或采用的具體措施有：加快低碳經濟規劃立法進程，強化法律力度促進產業轉型，促進金融立法進程激發市場活力，完善科技立法構建低碳科研機制，加強消費立法引導低碳消費模式。

推行強制減排制度完善碳交易市場

強制減排制度是形成碳交易市場的基礎。在自愿減排和市場經濟的作用下不可能形成碳交易市場，只有在國家碳排放總量的控制才能有成本和價格，才能通過最低的成本減少CO2的排放，形成市場交易。

財稅政策引導資本流向

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【關鍵詞】低碳旅游；碳排放；云南省

20世紀以來，旅游業獲得快速發展，根據世界旅游組織統計，2008年全球旅游收入已經達到9440億美元，國際跨境旅游人數達到了9.22億人次。旅游業是嚴重依賴自然資源、生態環境和氣候條件的產業，氣候變化對全球與區域旅游業產生著現實和潛在的影響。

低碳旅游是在低碳經濟大背景下產生的一種新的旅游形式，是旅游開發與保護一體化的新型可持續發展理念。低碳旅游，就是引用低碳經濟的理念，以低能耗、低污染為基礎的綠色旅游。低碳旅游是一種全新的旅游觀念，是一種旅游生產方式的變革，它不僅對旅游資源的規劃開發提出了新要求，而且對旅游者和旅游全過程提出了明確要求。它要求通過食、住、行、游、購、娛的每一個環節來體現節約能源、降低污染，以行動來詮釋和諧社會、節約社會和文明社會的建設。此外，《國務院關于加快發展旅游業的意見》明確提出大力推進旅游節能減排，五年內將星級飯店、A級景區用水用電量降低20%。旅游業的發展與低碳經濟的進程密切相關。

本文以云南省為研究對象，通過對該地區碳排放量的計量和及碳排放量中各部分構成的說明，指出云南省低碳旅游的發展現狀并提出相應的對策。

一、云南省低碳旅游的發展現狀

1.云南省旅游業基本情況

經過數年的發展，云南省旅游業已初步形成以昆明為中心的3線5區格局。目前每年都有大量的國際國內游客來云南觀光度假或探險。云南省2005年至2009年期間旅游業貢獻GDP分別為12.38%、12.53%、11.72%、11.65%和13.14%，旅游業作為云南省的一個支柱產業，發揮著日益重要的作用。與此對應，旅游業也成為當地碳排放的一個重要來源，實行低碳化旅游，針對云南省進行旅游的低碳化評價對于降低該地區的碳排放總量至關重要。

2.云南省發展低碳旅游業的優勢

（一）排碳少

云南省風光宜人，氣候溫和。每年來滇旅游的游客中，大部分是觀光游和休閑度假游；云南省能源豐富，水能發電，風力發電和熱能發電都有發展的基礎和空間，且已經投入使用；云南省山地面積廣大，在這些地區旅行方式以馬車和徒步為主。

（二）吸碳多

云南是全國四大林區之一，全省現有林業用地面積2424.76萬公頃，其中有林地面積1501.5萬公頃，占全國的1/10；活立木蓄積量達15.48億立方米，占全國的1/8；森林覆蓋率約50%。全省有國家級自然保護區10個，省級自然保護區45個，州（市）、縣級自然保護區65個，面積254.9萬公頃。科學研究表明，森林蓄積每生長1立方米，平均吸收1.83噸二氧化碳，放出1.62噸氧氣。造林就是固碳，綠化等同于減排。人工林的固碳作用更加顯著，如人工桉樹林生產力相當于天然林(針葉林)的20至30倍，5至7年就可以成材，生物量相當于原始林在自然情況下100至150年的產量。據預測，到2050年我國人工林可達158萬平方千米。若人工林平均蓄積量提高一倍，將使人工林固碳總量達到88.4億噸。分發揮森林的固碳能力可以降低大氣CO2濃度和抑制全球變暖趨勢。

二、云南省旅游行業碳排放計量及分析

（一）碳排放計量

旅游行業的碳排放主要來源于五個方面，即住宿、餐飲、交通運輸、旅游過程中的生活消費及其他碳排放（根據中國統計年鑒2010分行業能源消耗量中的分類，住宿、餐飲業、批發零售業這幾個行業合并計算，作為表格中的一項；住宿、餐飲業合并計算，作為另一項；交通運輸、倉儲和郵政業作為一項合并計算。因此在計算旅游業的碳排量時，要將住宿、餐飲業和交通運輸業從上述項目中分離出來。旅游過程中產生的垃圾等其他活動也會釋放一定量的碳，因此還要將統計年鑒中涉及到這方面的生活消費和其他行業這兩個項目考慮在內）。若住宿、餐飲業、批發零售業碳排放量用C表示，其中住宿、餐飲業在該項中所占比率為RC，而住宿、餐飲業中旅游業所占比率為Rt1；交通運輸、倉儲和郵政業碳排量為T，其中交通運輸業所占比率為RT，交通運輸中旅游業所占比率為Rt2；生活消費碳排放量為L,其中旅游業所占比率為RL；其他行業碳排放量為O，其中旅游業所占比率為RO。由此可以初略估算旅游業的碳排放量（carbon emission，CE）為：

RT根據吳文化在《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》一文的研究，取0.9；

RC根據以往其他學者的研究取0.9；

RO與生活消費及其他和人們的日常生活事項息息相關，因此設定：

該項比率見表1。平均停留天數基本是在2-2.5之間浮動，鑒于本文只是粗略估算，且該項影響不是很大，因此在計算中統一選取2.5；

Rt1、Rt2大致等于旅游業創造GDP在全部GDP中所占的比率，該項見表2。

碳排放按照其消耗的原料不同，又可分為煤炭、焦炭、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、天然氣、電力。每種燃料折合成標準煤的參考系數各不相同，因此，又可以將每種能源消耗量分別乘以各自的標準煤系數。

圖1 云南省2003年-2009年旅游交通在旅游業全部碳排量中所占比率

從圖1中，我們可以看出，除去2004年這個年份有些異常外，2003年-2009年，交通運輸業的碳排放量在旅游業的總體碳排放量中所占比率基本在0.8-0.85的范圍浮動，并且整體呈下降趨勢。這個結論與石培華和吳普在《中國旅游業能源消耗與CO2排放量的初步估算》一文中的結論相符。在該文中，作者得出結論，旅游交通能源消耗占旅游業總能耗的72.08%，是旅游業二氧化碳排放的主要來源；此外，作者還提到從全球來看，旅游交通的二氧化碳排放量占到了旅游業總排放量的90%。

從表3中，我們還可以看出最近幾年，旅游業碳排放量的變化趨勢，詳見圖2。

圖2 2003年-2009年旅游業碳排放量

在圖2中，我們可以看到，除去2004年這個異常數據外，旅游業碳排放量總計在過去幾年里呈上升趨勢。而旅游總人次在2003年-2009年期間也呈上升趨勢，且其上升的速度遠大于旅游業碳排量總計的上升速度。根據旅游業能源消耗構成的變化，我們可以得出，近年來對清潔能源消耗比率的增大是導致這種現象的原因之一。這也為我們發展低碳旅游指明了方向，作為旅游業碳排放構成的主要因素，盡量減少交通運輸業的碳排量對減低旅游業總體碳排量至關重要。因此，我們應該加大力度發展新能源，推廣清潔能源的適用范圍。

三、實現低碳旅游的建議

從上面的分析中，我們可以看出，由于旅游業碳排放量主要來源于交通運輸業，同時考慮到云南省特殊的地理位置和得天獨厚的資源，因此云南省實現低碳旅游的途徑主要在于以下幾個方面：

1.發展新能源車

新能源汽車是指除汽油、柴油發動機之外所有其它能源汽車。包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。其廢氣排放量比較低。中國市場上在售的新能源汽車都是混合動力汽車。混合動力是指那些采用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。目前國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力。混合動力屬于過渡方案，純電池力屬于輔助方案，而氫燃料電池屬于難以實施的方案。物理電池則兼顧了諸多優點，具有廣闊的發展前景。

表4中，能源效率、碳排放確定了方案的新能源特征，即政府的支持力度；制造成本確定了方案的市場成本；功率、行駛里程和配套設備確定了方案的市場競爭力，即用戶的接受程度。景區內部的觀光旅游車一般行駛里程較少，使用頻率頻繁；景區之間距離適中；而不同城市之間，省級之間距離較遠，載客人數較多。旅游業的相關負責人應根據該地區的資源條件和人民生活水平，選擇適合的發展方案。

2.加大清潔能源的開發和使用

清潔能源主要包括可再生能源和非再生能源，非再生能源主要是指核能、氫能等；可再生能源包括太陽能、風能、生物能、地熱能、海洋能等。非再生能源投資大，投資回收期長，在云南這樣一個不發達地區不適宜推廣。但其獨特的地理環境為其發展可再生能源提供了優良條件。云南省地處云貴高原，瀾滄江、怒江、金沙江等大小河流分布其中，充沛的水力資源為云南省發展水力發電提供資源；氣候類型多樣，適宜熱帶、亞熱帶、溫帶、寒帶等各種類氣候類型林木的生長，豐富多樣的氣候條件為云南發展生物能源種植創造條件。此外，云南風力資源、地熱資源也很豐富。開發和使用清潔能源一方面可以充分利用當地的資源造福群眾，另一方面不產生新污染且減少對其他能源的消耗。

3.對政府政策完善的建議

各級政府管理部門還應當出臺相應政策,制定相應的標準,規范旅游主體行為,如對于碳排放量超標的旅游企業給予一定的處罰；對于表現優秀的旅游企業給予一定的優惠政策；積極引導旅游企業使用新能源交通工具和清潔能源。此外，要加強對旅游者低碳旅游意識的引導，加強源頭控制。

低碳旅游是一種更符合社會可持續發展的旅游方式，它涉及到旅游者生活的食、行、住、娛各個方面，要求旅游企業和旅行者的全面參與，是一項全民性的活動。推進低碳旅游的發展，需要在培養起旅游者和旅游企業的低碳意識的基礎上，完善各項指標的建設，加緊相關法律法規的制定。

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作者簡介：

篇6

產業結構調整與升級、能源結構優化以及應對原有粗放發展所造成的環境污染，已成為近年來中國政府的工作重點。為此，政府相關部門（如環境保護部、發展和改革委員會、工業和信息化部等）在行政管理方面，不斷加大淘汰落后產能、企業節能減排等系列強制性措施的力度。

而關于氣候變化問題的多輪次國際談判和磋商的過程，也從一定意義上促進了我國相關措施的開展進程。同時，相關國際經驗和合作框架也給上述問題的解決，提供了更具經濟和市場效益的思路。

其中，最突出的表現就是中國政府在碳排放權交易方面的積極探索。2014年10月15日，由安永和碳信息披露項目（CDP）聯合的“2014年CDP中國100強氣候變化報告”指出，“碳排放權交易作為一種靈活的減碳措施，與淘汰落后產能和企業節能減排等強制性行政措施形成良性的互補。”

系列強制性行政措施

自國務院2010年2月6日《國務院關于進一步加強淘汰落后產能工作的通知》以來，淘汰落后產能進一步擴大深化，工作考核制度和工作分工不斷完善，淘汰落后產能行業從“十一五”初期的13個擴大到2012年的21個。

2011年至今，工信部共公布了8批淘汰落后產能企業名單，共計涉及企業7885家。從2010年起，工信部開始公布淘汰落后產能的年完成情況，更準確、即時、全面地跟蹤淘汰落后產能進度，完成情況透明度不斷提高。

在促進企業節能低碳行動方面，通過《千家企業節能行動實施方案》（2006年）、《關于印發萬家企業節能低碳行動實施方案的通知》（2011年）等政策性文件，國家發改委等中央部委已陸續開展了多個行業的重點耗能企業節能行動，超過一萬家企業被強制納入方案。

同時，近年來實施的低碳省市和低碳工業園區政策，這引發了全國性的低碳城市摸索，從節能減排力度和覆蓋范圍上對上述文件中提及的“萬家企業”進行了補充。

作為市場機制的碳排放交易權

作為創新解決方案，碳排放權交易是強制行政措施下的市場機制，其靈活多樣的履約途徑和潛在的金融開發潛力讓其備受關注。目前，國內7個試點省市碳市場已全部上線，強制納入2247家企業，總配額量超過12億噸二氧化碳。

上述各試點管控范圍和強度一方面反映了該試點省市的經濟增長特征和現有產業結構特點，反映了7個試點的能源結構情況，更重要的是，它反映了在試點期不同階段，試點市場對不同產業/企業和不同能源類型的偏好程度和管控進度。

2014年，7試點中僅5個，深圳、上海、北京、天津和廣東，執行了管控企業2013年排放量的履約。履約情況一方面突出反映了各試點的機制完善程度和體制建設現狀，另一方面也考驗了管控企業對碳約束的認知程度和應對氣候變化的能力。

首個履約期突出顯現了企業在應對氣候變化的主要問題：1）不理解碳排放權交易原理及機制，觀望和消極應對情緒嚴重，2）沒有建立統一的溫室氣體數據收集及處理體系；3）沒有建立應對氣候變化內控及決策體系。短期來看，這使企業被動接受政策變化，增加生產運營成本；長期來看，將降低企業競爭優勢，影響投資者信心。

CDP報告發現與建議

從淘汰落后產能和企業節能減碳行動這兩個強制性行政手段，順利過渡到與碳排放權交易市場手段相輔相成，這給企業創造了更多的機會，同時也使自愿信息披露具有別樣的意義。企業應抓住機遇，有計劃地系統披露環境信息，把節能減排和應對氣候變化的戰略性措施和成果與利益關聯方分享，通過互動，提升其在公眾中的形象和聲譽，增強投資者信心。

在分析中國氣候變化、低碳發展、環境保護和能源安全等一系列可持續發展議題的同時，“2014年CDP中國100強氣候變化報告”還展示了CDP中國100強企業在碳管理、氣候變化風險與機遇、以及信息披露方面的績效表現。

根據此次報告問卷的回復情況來看，企業逐漸意識到披露信息環境的重要性，所披露的企業數量和回復質量上升速度也極快。回復企業從2013年的32家增加到2014年45家，增加40.6%。42家企業還通過其他途徑如企業年報、其他合規性文件等披露了應對氣候變化和溫室氣體排放的表現。

另一方面，隨著碳排放權交易試點工作開展不斷深入，納入企業范圍進一步擴大。45家調查企業中，超過13家（29%）企業被納入到碳排放權交易機制中，16家（36%）企業納入節能低碳行動實施方案。

企業對氣候變化的認識，集中表現在其氣候變化風險識別深度和戰略制定成熟度上。相較往年，此次報告中企業識別的風險和機遇數量均有明顯增加。2014年，回復企業共識別出25個氣候變化風險，19個氣候變化機遇。96%的企業識別出潛在的對企業業務經營、收入或支出可能產生影響的氣候變化風險，56%的企業識別出了全部風險。

盡管如此，從回復結果看來，節能減排項目和應對氣候變化舉措在碳減排結果上一致，但絕大多數企業節能減排和應對氣候變化在目標、組織結構和戰略層面上并未統一。可以看到的是，一些企業正嘗試把這兩個目標及其應對措施統一起來，但現階段結果并不理想，企業仍需做出更多努力。

篇7

在全球氣候變暖和環境污染被高度關注的今天，包括二氧化碳在內的溫室氣體和二氧化硫、氮氧化物及顆粒物在內污染物排放，已成為從聯合國到其他國際組織，以及具有道德血液的企業重視和關心的議題。然而，在進入實際操作層面，對碳排放量和碳減排成果的計算，卻成了一道難題。如何科學量化，必須擁有一套完整、高效的系統解決方案。據介紹，DNV率先研發的環境監測評估系統，主要為中國本土船舶、海洋工程和石油化工業實施節能減排的量化監測和評估。

當船舶航行于大海上時，船員可以每天通過郵件將相關數據發送至岸基部門，岸基部門根據DNV提供的軟件進行碳排放量的監測與評估。通過郵件、網絡查詢或跟蹤，報告排放量情況，比較一定時段內的排放量和理想標準的差距，船舶和企業可以很快找出需要改進的環節，并有效監控改進措施的實施效果。DNV認為，依據國際海事組織（IMO）確定的二氧化碳排放標準，由環境監測評估系統對船舶的碳排放或其他污染物排放進行量化，無疑為節能減排提供了實際操作的理想解決方案。據悉，目前這一系統已先后被挪威等國家的一些新造船廠、挪威國家鐵路局等采用。

據了解，DNV率先推出的節能減排環境監測評估系統，在時間與效能上大大領先于國內同行。李紹齡表示，全球運力快速增長，這些運行船舶對溫室效應起了推波助瀾的作用。雖然目前國際上尚未建立一個統一的執行公約，但這種沒有統一標準和監控的狀況不會持久下去了。在談到應對危機時，他堅持認為，全球氣候變暖雖然不是此次金融危機爆發的主要原因，但全球氣候變暖卻是世界工業、經濟下滑的原因之一，高耗能、高污染、高排放必然不會持續發展。他告訴記者，應對上述挑戰，很多國際組織已經開始行動。他本人身體力行，已經參與國際帆船組織，正在為綠色夢想搖旗，為全球溫室氣體的減排吶喊。

就DNV而言，除了船舶領域，更關注工業企業的工程資產管理。針對中國很多工業企業處于快速發展期，生產任務繁重，運轉設備老化快，安全制度尚不健全等因素，DNV按照度身定制的資產完整性管理解決方案，主要通過綜合評估設備風險、生產風險以及人員風險之間的互動關系，為企業在管理和消除運營中的潛在風險上提供支持與幫助。

篇8

［關鍵詞］歐盟；排放交易體系；碳交易市場

［中圖分類號］F116.7 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1002-2880(2011)05-0027-03

一、歐盟排放交易體系的建立

歐盟排放交易體系(EU ETS)自2005年1月1日起實施，限制歐盟成員國、挪威、冰島和列支敦士登的電力供應部門以及幾乎所有能源密集性行業所釋放的溫室氣體，ETS的實施會影響到全球所有的國家，因為它允許通過《京都議定書》協議下的清潔發展機制(CDM)和聯合履約(JI)的方式實現減排。此外，2012年起，ETS將把國際航空運輸業納入體系。為了適應溫室氣體排放量的逐年波動，排放配額的分配通常以連續的數年為一個周期，第一階段2005-2007年，第二階段2008-2012年，第三階段2013-2020年。

ETS是作為“總量限制和貿易”體系來實施的，即設置一個總量作為溫室氣體排放的上限，這個總量表現為可轉讓的歐盟配額(EU Allowances)，ETS涵蓋的項目設施所排放的溫室氣體不得超過其獲得的排放配額。排放配額總量隨時間的推移而被下調，以便實現總體的減排目標。

各個國家性的以及區域性的碳交易市場正在通過各種聯系或相互承認的方式，而結合形成統一的國際碳市場，ETS作為歐盟應對全球氣候變化的核心戰略，正是圍繞著這個正在形成的國際碳交易市場而建立的，一旦世界上所有國家都參與進來，便會形成一個全球性的排放上限，并逐年下調，由于排放上限的存在會導致排放權的稀缺性的產生，從而形成全球性的碳價格，并成為企業投資行為以及個人消費行為的重要決策變量。

近來，歐洲各國越來越多的開始關注ETS是否能夠引導、刺激低碳項目投資，以便最終滿足歐洲長期應對氣候變化的要求。作為應對全球氣候變化機制的一部分，ETS強調長期的成本效率，因此便要求它能夠促進低碳技術的開發與應用，以便實現歐洲溫室氣體減排的共同目標——到2050年將歐盟溫室氣體排放量在1990年基礎上減少80%～95%，實現向低碳經濟轉型。

二、歐盟排放交易體系建立初期存在的問題

(一)碳交易市場的產生缺乏物質基礎

ETS市場不是由供給和需求自動發展而來的一個市場，像ETS這樣的許可或配額市場的形成沒有物質基礎，它是政府管理目標的產物，是政府為了限制溫室氣體排放量而建立的一種交易機制，ETS的建立會人為地創造出一種新的資產(排放權類似于其他財產權)，并且必然伴隨一系列新的規則的產生以便規范這些新的資產，包括如何確定資產價值、如何對待這些資產以及如何進行交易。一旦政策目標確定和新的資產形成，一個配額市場便應該開始運行。然而，ETS建立之初的總量限制和配額分配方面總會存在很大程度的政府干預，此外，政府需要制定相應的規則以確保碳交易價格能有效的引導投資，為低碳技術的傳播擴散提供資金支持(如建立碳期貨交易市場)，建立風險管理機制，最小化交易成本。

(二)排放配額申請數據缺乏真實性

當ETS成員國家按照《歐盟排放交易指令》的要求免費分配排放配額時，數據的采集便是最明顯的一個問題，只有3個成員國家能夠依靠經核實的數據資料，而在其他成員國，數據的采集是由利益相關方自愿提供的，導致政府和產業部門間需要進行深入的磋商，而成員國之間相互查證對方國從產業部門得到的數據時，往往耗費大量的時間，卻依然無法保證數據的準確性。當涉及到一些小的項目的時候，數據問題更突出地擺在政府和企業面前。

(三)碳交易系統運行缺乏穩定性

ETS在第一階段表現出了一定的不穩定性，由于只有電力部門積極參與到排放權交易過程中，原油價格的上漲和煤炭價格的下跌，迫使電力部門更多地利用煤來發電，這意味著更多的溫室氣體的排放，從而使電力部門的排放權配額出現短缺，這給市場參與者帶來一個錯誤的信號，認為排放權市場整體上處于供不應求的狀態，進而導致EUAs的價格達到了近30歐元/噸的歷史最高價格，而這時的排放權市場實際上正處于供過于求的狀態。那些配額相對寬松國家的參與者，包括歐盟新成員國的參與者，還沒有真正參與排放權交易，原因在于尚未完成注冊，以及尚未完成本國配額總量在項目層面的分配。

苗洪亮 郭 楠:歐盟排放交易體系的發展歷程回顧與展望三、歐盟排放交易體系的設計缺陷

(一)“國家分配方案”導致的配額超發

在ETS實施的前兩個階段，配額的初始分配是由“國家分配方案”規定的，各成員國提交申請，由歐洲委員會核準。在這兩個階段，基于各成員國的歷史排放量，免費分配排放配額。在“國家分配方案”中，各成員國在“正常”情況下的排放量和與《京都議定書》減排目標相符合的排放量之間，確定一個排放總量作為該國溫室氣體排放總量的上限。大多數成員國的“國家分配方案”顯示出了寬松的總量限制和過度的依賴預測，結果導致絕大多數排放量的預測都被夸大了。“正常”排放量預測值的高估和在“正常”排放量下的小幅度削減，共同導致了EUAs的超量發放，平均每年EUAs超發的規模達到9700萬噸CO2的排放量，約占每年EUAs總量(22億噸)的5%。第一階段的排放配額接近各國“正常”排放量，包括那些與《京都議定書》的減排目標相差很遠的成員國。

(二)各成員國間配額分配問題

在ETS實施的第一階段，各成員國已經制定了不同的分配規則，這種分配規則上的差別在涉及到新進項目和退出項目時表現更為突出。各成員國之間分配規則的顯著差別，會增加ETS實施的復雜性，加重行政管理負擔，當影響到交易透明度時還會增加交易成本。此外，各國配額分配差別的存在還給政府增加了壓力，各國產業代表根據本國與其他成員國的排放配額數量的比較，要求本國政府提供更多配額。

(三)碳市場未來的不確定性阻礙投資

由于碳市場未來發展的不確定性的存在，ETS對低碳投資不但沒有促進作用，反而阻礙了投資的進程。當然，不確定性部分來自于國際社會在“后京都時代”減排問題上沒能達成共識，但也不能否認ETS本身也一定程度上抑制了低碳投資的進程，突出體現在前兩個階段的配額分配分別只提供了3年期和5年期的確定性，這樣的時間跨度與投資周期相比顯然過短。不確定性還來自于不合理的配額分配方案，特別是針對新進項目和退出項目的配額分配。

(四)排放配額的免費分配產生超額收益

前兩個階段配額的無償分配給電力部門帶來了巨額財富，電力部門把全部的CO2的排放成本進行轉嫁，由于配額的獲得是免費的，從而CO2排放成本的核算與轉嫁為電力部門帶來了巨額利潤。據估算，由于配額的無償分配每年給電力部門帶來的利潤高達130億歐元。這一現象反過來導致ETS傾向于拍賣配額(而非免費分配)，ETS最終決定對于2013-2020年的配額分配采用拍賣的方式。

四、歐盟排放交易體系第二階段的改進

從第二階段(2008-2012年)實施的“國家分配方案”來看，歐盟及其成員國做了一些改進。各成員國為了實現《京都議定書》的減排目標，在申請配額時更多地考慮減排目標的實現。最重要的是，由于歐洲委員會采用了新的辦法來評估各成員國的分配方案，從而避免了配額超發的現象，歐盟范圍的碳排放總量也因此得到了有效的控制。在第二階段，基于各成員國2005年核證排放量的數據，歐洲委員會將各成員國的排放配額申請削減了10%，這樣可以使ETS所涵蓋部門在第二階段的排放需求上存在5%的缺口(配額低于排放需求)。根據第二階段的“國家分配方案”，每噸CO2排放量的預期價格在20～25歐元，然而，金融危機導致碳價格的下跌，并且可能使碳價格陷入長期難以恢復的境地。

ETS第二階段還將特定環節的一氧化二氮排放納入到了交易體系內部，各成員國的小型排放項目和醫院可以免除排放限制，以減輕調整過程的負擔。到目前為止納入到交易系統內部的項目的CO2排放量占歐盟排放總量的50%，占溫室氣體排放總量的40%。航空部門將于2012年被納入交易體系。

此外，挪威、冰島和列支敦士登也是在第二階段加入交易體系的，進一步擴大了ETS所涵蓋的國家范圍。

五、對歐盟排放交易體系的再審視

基于ETS實施的第一階段和第二階段的經驗以及認識到的設計上的缺陷，已經使歐洲委員會對ETS進行了革命性的調整。新的ETS最基本的特征是限制一個歐盟范圍的排放總量，這個總量限制自2013年開始將以每年1.74%的速度遞減，這個趨勢很可能會持續到2020之后，因為沒有明確的期限條款。

此外，調整還實現了歐盟范圍統一的分配規則，對于成本可以轉嫁的部門(如電力部門)實行拍賣配額，其他部門基于歐盟范圍內的統一標準實行部分免費分配。從2013年起，電力企業基本上需要通過競買的方式購得全部的排放權額度，然而部分中歐以及東歐國家會員的做法有悖于此，根據這些國家的規定，對于現有的電力企業，2013年將有30%的配額以拍賣方式分配，并逐步提高到100%，例如波蘭現有的煤電企業仍然可以免費獲得配額，而新建煤電企業則需要通過競買的方式購得配額。對于ETS所涵蓋的工業部門，歐盟同意2013將拍賣配額的比例定為20%，到2020年達到70%，爭取在2027年實現100%拍賣，對于具體實施的程序也有明文規定。那些面臨來自歐盟之外的競爭的產業存在排放額超標的潛在可能性，因此在2020年前基于歐盟范圍內同類產品的基準排放額可獲得100%的免費配額，這里的基準是溫室氣體減排效率最高的前10%的企業CO2排放量的平均值。

此外，新的ETS框架還做了如下調整：第一，拍賣配額總量的12%將被重新分配給具有較低人均GDP的成員國(10%)和那些提前采取減排措施的成員國(2%)。第二，ETS將涵蓋化工和鋁業以及其他產生溫室氣體的部門，如肥料生產企業產生的一氧化二氮和鋁業部門產生的過氟化碳。第三，各成員國還需要承擔一個無法律約束力的責任，即歐盟成員國應當將配額拍賣收入的50%用于應對氣候變化，可以用于歐盟內部也可用于歐盟外部的發展中國家。第四，將有3億為新進入項目儲備的EUAs，被用于支持碳捕獲和碳儲存技術以及可再生能源技術的創新。第五，各成員國可以在財政上補償用電密集行業由于電價提高造成成本的增加，歐洲委員會將在本階段末出臺具體補償計劃。

在前兩個階段，ETS已經限制了京都議定書框架下的來自于歐盟之外基于項目的排放信用的使用。修改后的ETS將進一步加強這方面的限制，要求來自于歐盟之外減排信用不得超過減排要求的50%，以確保在歐盟范圍內部實現減排。對于2008-2012年未使用完的CDM/JI減排信用，可延用至2020年。

六、歐盟排放交易體系將來可能的變化

1.一些具體的執行程序(如關于排放權的分配、監控和報告)沒有被最終確認下來，ETS將納入新的溫室氣體和新的行業部門，這些變化必然要求對原有的監測和報告準則(Monitoring and Reporting Guidelines)進行修訂。

2.建立一種國內彌補方案(Domestic Offset Scheme)，基于此方案成員國可以憑借ETS所涵蓋范圍之外的項目的減排額發行減排信用。

3.ETS還有一個授權條款，在相互承認對方減排額的前提下，允許為了共同的減排目的使ETS與其他區域、國家的排放權交易系統相聯系。

4.另外一個討論的焦點是對各成員國的用電密集行業給予電價補貼的問題，歐洲委員會將起草補貼指導性文件，但仍然存在新一輪的導致各成員國競爭扭曲的風險。

5.修改后的ETS指令清楚地預見到新的世界氣候變化協議的達成可能導致對現有框架的進一步修正，這有可能意味著更嚴厲的排放總量限制，例如如果歐盟做出單方面減排30%的承諾，則現有的ETS按照每年1.74%的速度線性遞減與EU/EEA的減排目標不符，無法實現全球應對氣候變化的目標。新的國際氣候變化協議的內容可能影響到整個ETS的實施細則，包括排放配額的分配規則、靈活機制的作用、引入森林排放信用和土地利用方式的轉變等。

6.需要指出的是即使不考慮ETS指令本身存在的關于定期修訂的規定，歐盟也可能對“指令”進行進一步的調整，而且調整最可能的方向是將海運部門納入ETS框架之下，包括所有裝運港和目的港在歐盟境內的國際海洋運輸服務項目。

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篇9

關鍵詞:航運企業;綠色供給鏈;環境內化成本

1航運企業與綠色供給鏈

中遠總裁魏家福在2008年的中國發展高層論壇企業峰會上說,航運企業常年有許多船舶運營,颶風、臺風、熱帶風暴的發生隨時都會對航運企業的安全生產產生重要的影響。近年來由于氣溫上升,海洋的風暴也非常常見,安全開展工作的難度也在不斷加大,航運企業現在非常關心氣候變化,同時也力求減少二氧化碳的排放。

與此同時,航運市場也開始注意碳的排放。比如歐洲市場便已經對于外來商品的準入設置了越來越多的門檻,較低的碳足跡是新的門檻之一。歐盟2008年,在2012年前,所有進出歐盟國家的貨機、貨船都將被納入“歐洲排放交易方案”中。也就是說,所有的貨機、貨船的主人要為它們的污染買單。隨著國際ISO14000系列環境管理體系標準認證逐漸成為當代國際貿易的“綠色通行證”。企業環境成本內在化將是企業通過ISO認證,消除國際貿易“綠色壁壘”,參與更廣泛國際競爭的必然選擇和有效途徑。

由此,航運企業在追求自身經濟利益的同時也要降低二氧化碳的排放。這不僅關系到航運公司的可持續戰略實施效果,也與企業的社會責任休戚相關。如何實現經濟利益最大化與環境可持續性的雙重目標成為航運企業思考的課題。本文提出,綠色供給鏈幫助他們完成自我救贖。傳統上講,減少碳排放的焦點放在生產領域和分銷領域(現在航運企業業務已不僅僅是拘囿運輸),但事實上,減少CO2排放最大的潛力來自于供給鏈,而這部分遠沒有開發。國外的實踐證明,實施綠色供給鏈不是為了環境責任增加成本和減少利潤,恰恰相反,它是在符合生態效率的基礎上,追求經濟目標。

2航運企業實施供給鏈的現狀和特點

2.1中遠綠色供給鏈

2002年,中遠集團確立“由全球承運人向以航運為依托的全球物流經營人轉變”的發展戰略,組建中國遠洋物流公司,新華社等媒體譽之為“中國物流航母今起航”。2006年中遠完成首個以保護環境、反對腐爛為重點的可持續發展企業的社會責任報告,這個報告后來榮登聯合國全球契約范例報,是第一個中國企業,也是第一個中國航運企業入選。中遠在2005年、2006年、2007年連續三年可持續發展報告。2007年4月,由于船舶環保達標率非常高,中遠的船隊集裝箱船隊連續三年被美國的長灘港務局授予環保綠企獎。2007年底,中遠物流下屬的中遠網絡物流信息科技有限公司(下稱中遠網絡)與國際商業機器公司(IBM)合作,通過實施IBM的綠色供給鏈(GreenSNOW)解決方案,幫助中遠物流優化供給鏈、降低成本、提高服務水平并降低碳排放量。中遠網絡目前已設立了物流新技巧實驗室,供給鏈優化特別是綠色供給鏈項目是其中的研究方向之一。

2.2馬士基綠色供給鏈

AP-穆勒馬士基集團是世界上最大的航運集團。作為航運界的老大,在足跡遍布全球地同時,馬士基的環保政策體系也變得非常完善。如何利用資源、如何優化船只運行、如何處理放棄物等,馬士基航運公司顯得格外的小心,他們認為環保行船需要一種平衡的可持續發展方法,同時還要兼顧長期經濟增長,需要找到有利于環保和環境可持續發展的解決方案。

于是,馬士基物流公司在全球推出了名為“供給鏈碳把持(SupplyChainCarbonCheck)”的全新碳減排咨詢服務,幫助客戶制定并實施旨在減少供給鏈碳排放的解決方案。這是首次由物流供給商開發的專門應對全球供給鏈挑戰的環保類服務。此外,不僅在物流環節,包含與船隊密切相關的港口方面,馬士基的環保政策也無不涉及。

馬士基提出供給鏈碳削減方案(SupplyChainCarbonCheck)。通過這綠色供給鏈解決方案為客戶減少CO2排放量,這也是第一個有物流供給商提出的一個減少供給鏈的碳排放的公司。此方案有三個步驟,一是計算碳足跡;二是模擬碳足跡;三是比較并發掘其中待提高的潛力機會,然后幫助客戶去實現降低碳排放的方案。這也許是我們對客戶的最大承諾。

3航運企業發展綠色供給鏈GSC的優勢

第一,綠色供給鏈使成本節約、收入增長和提升名譽。

2008年安永(Ernst&Young)與經濟學人智庫(EconomistIntelligenceUnit)聯合進行一個調查研究。調查對象是一些大企業的總經理或主管,而且他們對可持續發展和綠色供給鏈高層次的認識,并知道給他們企業帶來的機會,以及帶來的成本和實施的復雜性。聲譽、降低成本和收入增長是超過一半調查者看重的機會。63%的人認為可持續發展和綠色供給鏈為收入增長供給了機會,71%認為聲譽和品牌是可持續發展和綠色帶來了機會。

綠色供給鏈不僅僅是保護環境降低成本,更重要的是它可以增加第三方物流企業的軟性力量,注入一種非營銷的營銷作用。正如綠色不僅僅是一種責任,也是一種商機。

第二,綠色供給鏈有利于企業取得新的競爭優勢。

日益嚴峻的環境問題和日趨嚴格的環保法規,使企業為了持續發展,必須積極解決經濟活動中的環境問題,改變危及企業生存和發展的生產方法,建立并完善綠色物流體系,通過綠色物流來追求高于競爭對手的相對競爭優勢。

第三,有利于占據物風行業金字塔的頂端。

馬士基已經有自己綠色供給鏈解決方案,可以為其他物流公司供給咨詢,而中遠利用IBM供給的解決方案實施綠色供給鏈,不過正如中遠人所說的“中遠物流的業務嘗試將從純粹的第三方物流上升到第四方物流咨詢商”,而綠色供給鏈是一個很好的跳板。因為綠色供給鏈的解決方案將不僅僅單純負責客戶的物流運輸,還將介入客戶的供給鏈咨詢、供給鏈方案的制定等環節,向物流咨詢服務企業轉型,從而占據物風行業金字塔的頂端。

4航運企業實施綠色供給鏈的策略

第一,環境內部化成本的實施。

從短期來看.環境成本內部化傾向于增加企業成本而削弱了企業競爭力。但從長期來看,環境成本內部化一方面會使效率的提高而抵消由于環境成本內部化帶來的成本增加,甚至最終節約了成本;另一方面體現在在差異化方面,當產品由于環保特征而跟競爭產品相區分時,就能獲得有利的正的差異化效果。綠色供給鏈是航運企業供給差異化的服務。

對第三方物流企業來說彈性大小主要來自于兩個方面:第一,可替代的物流服務越多,需求價格彈性則越大,反之,則越小。第二,貨物價值以及物流費用在該貨物總成本中的占比。貨物價值小、物流成本占比大,物流需求價格彈性就大;貨物價值大、物流費用占總成本比例小,物流需求的價格彈性就小。而環境成本內部化對需求彈性大的情況下,產品價格容易使消費者轉向替代商品,企業不容易進行成本轉嫁,企業不僅失去市場share,而且會減少margin。但是,如果產品需求彈性較低,環境成本就容易轉移給消費者。所以對航運企業的第三方物流來說,實施綠色供給鏈時,付出的成本要在環境成本內化的基礎上,合理轉移成本。

由此可見,環境內化成本可以使得綠色供給鏈取得成本優勢和產品差異化優勢,提高生產力和竟爭力。

第二,概念營銷和執行。

碳足跡是一種測試人類活動給環境帶來影響的工具,通過溫室氣體數量的形式,將二氧化碳作為測試單位(Wikipedia)。這便于個人和組織概念化他們自己(或組織)給全球變暖造成的影響。

概念營銷宜提倡每一細節都植入環保理念,每一細節都體現環保理念;“環保”不應是一個虛幻的詞匯,而應是貫穿整個企業價值鏈始終;“綠色供給鏈”項目是一項多贏的方案;綠色方案可能是高成本,但在長期看來,它是節約的等等。:

第三,綠色供給鏈信息平臺的構建。

美國著名商業奇才、通用電氣公司的總裁杰克•韋爾奇曾經說過這樣一句話:如果一個企業在供給鏈運作上不具有競爭力的話,就干脆不要競爭。我國著名經濟學家郎咸平指出,現實已經表明物流供給鏈推動世界,這是21世紀的大趨勢。如果非要給供給鏈加個注腳的話,綠色供給鏈也許才是完美的答案。那么綠色供給鏈的競爭能力體現在那里?很顯然是物流鏈上。企業在面對整個供給鏈時,最大的障礙在于信息的流通和有效地合作。至此,信息平臺的建立將會實現良好的溝通和排除浪費和重復能力。綠色的注腳需要信息技巧的支撐,因為信息可以在同一時間出現在很多地方,大大降低墮落綠色供給鏈的可能性。

第四,構筑綠色供給鏈解決方案。

正如馬士基的供給鏈碳削減方案(SupplyChainCarbonCheck),物流公司應該整合資源,開發綠色供給鏈解決方案以占據占據物風行業金字塔的頂端。第三方物流在網絡以及對貨物流動的各個環節比較熟悉方面存在優勢,可以通過簡化、動態、高效的管理模式,降低了成本和復雜程度,能夠更大的機動性整合客戶的需求,降低交易成本和減少碳足跡。

中遠集團通過數據發掘開拓高端服務市場,為供給供給鏈解決方案夯實基礎。中遠集運借助于精細化管理核心業務系統,對前幾年的經營數據進行深度發掘,分析不同航線的經營形勢并進行相應的運力調整和服務創新,從而開拓出價值更高的細分市場。2008年中遠集運率先開發的上海-長灘快航,就是基于數據分析開發出來的細分市場新業務。該系統可以幫助中遠集運進行基于單箱貢獻值的核算,支持包含銷售貿易區、客戶、合同、貨種、貨流等不同視角的貢獻值分析,實現了集裝箱運輸生產經營決策活動的全過程信息化管理。

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篇10

關鍵詞：低碳規劃 規劃管理 控制性規劃 低碳城市

Abstract: the current low carbon in urban planning technology and policy research quite a lot, but the above studies have not yet solved low carbon technology or policy in the planning management system to carry out the problem. Through the analysis of the core of the system of the planning management level, explore to establish the low carbon face the management of city planning framework, namely "index control-provisions guidelines-graphics guide" all three of the low carbon controlling planning framework, and combining with the guangzhou center low carbon planning/case, demonstrates the effectiveness of the planning framework.

Keywords: low carbon planning planning management controlling planning low carbon cities

中圖分類號：TF761+.2文獻標識碼：A 文章編號：

1 前言

近年來，低碳城市規劃成為規劃界的熱點前沿課題之一，相關討論與研究頗多，總結下來主要有三大類型。第一類是按照過程論和框架論的觀點，從城市整體碳源與碳匯的角度出發，分析城市碳轉化的過程與影響，提出城市減排的相關理論，研究成果多為宏觀策略和政策建議，包括城市產業發展低碳化、能源結構低碳化策略等，與現行城市規劃管理體系分離較大，具有一定指導意義但難以被規劃應用與落實；第二類是從模型量化入手，研究城市的碳排放結構與特征，并以此為基礎，針對碳排放重點部門提出相關控制建議，對規劃具有一定程度上的指導作用,但技術基礎要求較高且不涉及規劃落實方面的討論；第三類則是立足于現行城市規劃體系，針對總體規劃、控制性規劃與詳細規劃分別提出相關的低碳規劃策略，并形成規劃方案，但其尚未解決低碳方案在規劃管理層面的操作問題。

2低碳規劃框架探索

2.1現行規劃管理體系

我國現行的規劃管理體系采用“總體規劃-控制規劃-詳細規劃”緊密聯動的三段式，實現對現代城市規劃的有效管理與控制引導（陳榮，1997）。

其中，控制規劃作為管理體系的核心層次，發揮承上啟下作用。它以量化指標將總體規劃的原則、意圖和宏觀的控制，轉化為對城市土地乃至三維空間的定量、微觀的控制，從而既繼承、深化和落實總體規劃的意圖，又可對城市分區和地塊建設提出直接指導修建性詳細規劃的編制導則。

此外，控制性規劃還是進行建設項目許可的重要前提條件，屬于“管理性”規劃，對土地個案開發具有較強控制能力，并且直接為規劃管理人員服務。因此，低碳規劃框架與現行規劃管理體系的結合重點在于實現其在控制性規劃層面的落實問題。

2.2低碳控制性規劃

控制性規劃的管理主要通過指標與條文來實現，包括必須執行的強制性指標、參照執行的引導性指標以及規劃控制條文。強制性指標包括用地性質、建筑密度、建筑限高、容積率、綠地率、公共服務設施等；引導性指標包括地塊面積、建筑面積等，落實到控規圖則中有控制指標、指引條文和圖形引導的城市設計導則。

因此，面向規劃管理的城市低碳設計應立足于這一現行的規劃管理體系，探討以指標、圖則、條文相結合的形式來取代單一的低碳形態方案或籠統的策略目標，并以控制指標作為主要的管理依據，實現管理操作的簡易方便（如下圖所示）。

2.3低碳規劃框架

2.3.1指標控制

為確保規劃實施的簡易可行，低碳控規指標的選擇與確定以現行城市控制規劃常見指標體系為基礎，不隨意增加新的指標，盡可能將低碳規劃要求轉化、落實到現行常用的控制指標當中。其中，強制性控制指標包括常用的土地使用性質代碼、土地使用性質、建筑密度、建筑限高、容積率、綠地率、設施配套，同時增加“兼容用地性質”指標體現對用地性質適當混合的鼓勵；引導性指標則包括地塊面積、建筑面積等。

2.3.2條文指引

為進一步落實低碳規劃設計的要求，使土地開發與建設行為能夠更好地實現低碳發展，低碳規劃框架還增加了設計指引條文作為指標控制未盡之處的補充。條文指引由兩部分組成，一個是傳統控規中的城市設計指引，重點對建筑形式、體量、色彩、風格等城市設計內容進行指引；二是本規劃框架增加的低碳設計指引，重點對城市空間布局、交通組織、生態綠化、市政設施等范疇中影響城市碳排放的設計因素開展引導，補充了無法落實為指標語言的低碳設計要求。

2.3.3圖形引導

此外，低碳控規框架滿足規劃管理實施中地塊劃分與控制線落地的需要，采用圖形引導方式體現規劃成果。圖形指引包括規劃總平面圖、空間形態控制圖、建筑高度控制圖、道路斷面引導圖以及總平面規劃意向圖等，最后將上述圖形成果反映到低碳城市設計導則當中。

3 廣州市嘉禾中心區低碳規劃

3.1 項目概況

廣州市嘉禾中心區位于廣州市白云區白云新城北部延伸區范圍內，選址位于地鐵2、3、14號線嘉禾樞紐站周邊約500米范圍內，根據近期建設開發的難易程度和空間完整性，以規劃快速路和主次干道為邊界，規劃范圍面積約為4.22km2。

由于嘉禾地鐵樞紐站的建設、空港經濟的輻射影響以及廣州市城市圈層發展結構的優化需求，《廣州市城市總體發展戰略規劃》將嘉禾地區規劃為片區級公共中心。

本規劃根據戰略規劃要求，將嘉禾地區定位為白云區公共中心，重點從空間布局、交通組織、生態綠化、市政設施、綠色建筑等方面進行低碳規劃設計，將其建設成為廣州市低碳示范中心區。

3.2 低碳策略

由于城市布局、土地利用、交通模式等方面的空間鎖定效應（潘海嘯，2008），低碳城市規劃應從空間布局、交通組織、生態綠化、市政設施、建筑等方面進行控制引導，力求減緩城市發展過程中的碳排放水平。

3.2.1低碳空間布局策略

城市空間布局、土地利用等與城市的碳排放和可持續發展關系非常密切。低碳空間布局策略以節能減排為導向，采用適應地區氣候特征的空間布局方案、提高土地使用效率，結合合理的混合功能布局減少交通出行需求和距離，以降低由此帶來的碳排放。

為使空間布局適應廣州本土氣候特征，提升方案的科學性，低碳空間布局策略引入城市微氣候評估技術，基于風環境評估結果規劃城市通風廊道。規劃通過構建風廊、聯結開敞空間、控制建筑布局等方式加強通風、增大風速，改善地區微氣候條件，最終達到降低能耗，減少碳排放的目的。

3.2.2 低碳交通組織策略

研究表明，交通能源消耗帶來碳排放是城市碳排放的重點部門之一，降低交通能源消耗是實現低碳城市的重要環節。

低碳交通組織策略是指以減少機動車出行為目的，以實現節能減排為導向的交通組織方式。具體包括應用TOD理念，以地鐵站點為核心設立公交無縫接駁節點，并規劃獨立的慢行交通系統，通過提供便利的公交換乘以及慢行交通選擇降低市民機動車出行。

3.2.3 低碳生態綠化策略

綠地通過蒸騰降溫以及熱輻射的反射、透射作用形成城市冷島，有利于降低環境溫度，改善地區微氣候。強人為干擾的城市環境中，集中式綠地易于構建穩定成熟的城市植被，綠地規模成為單位面積城市綠地碳固定強度的重要影響因子。

因此，低碳生態綠化策略提出，在條件可達的情況，規劃應盡可能布局集中式綠地，同時提高植物群落的喬灌草復層搭配，結合空間結構布置功能多元化的公園系統，形成不同級別、不同特色，滿足不同使用需求的生態綠地系統。

3.2.4 低碳市政設施策略

低碳市政規劃是指通過應用清潔能源機制的市政基礎設施，實現城市能源利用與資源使用上的節能減排。具體包括采用太陽能等清潔能源實現城市供電、供暖等能源需求，引入城市雨洪管理設計、中水回用、城市垃圾回收處理等綠色市政做法。

3.2.5 綠色建筑策略

綠色建筑策略是指在規劃范圍內提倡建造綠色建筑，并以國家綠色建筑評價標準為依據，引導控制單位土地上的綠色建筑數量，并探索建立鼓勵措施，引導用地單位參與綠色建筑計劃，推廣綠色建筑。

4 結語與討論

低碳控制性規劃既是策略的方案落實，也是后期土地開發管理的有效工具，方便規劃管理部門按照既定的低碳目標對土地開發行為進行管理與控制。從低碳策略的提出到規劃方案形成并付諸實踐，低碳控制性規劃將是承上啟下的核心。

通過在嘉禾中心區低碳設計規劃案例中的應用可見，以指標、圖則、條文三者相互結合相互補充的形式的低碳規劃框架能夠將低碳策略有效地落實到規劃管理行為當中，實現規劃成果的可操作性，是一個有效的低碳規劃探索。而引入城市微氣候評估技術，在空間上落實通風廊道的選址、范圍，并通過對廊道內土地利用、建筑高度進行控制，實現風廊的空間規劃，是該規劃框架的主要創新點之一。當然，規劃仍存在許多不足。如低碳空間布局、交通組織、市政設施等方面的策略仍停留在規劃引導層面，難以落實到控制指標當中，規劃控制性較弱。

我國正處在經濟快速增長、城市化加速、碳排放日益增加的轉型時期，低碳城市規劃將是我國低碳城市發展的關鍵技術之一（顧朝林，2009）。基于本土發展特征與訴求，建立完善的低碳規劃理論、技術、方案到管理實踐的低碳規劃技術整體系統，需要更多的討論與實踐探索。

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