導語：如何才能寫好一篇地區代理，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在此階段的操作方法與大平衡市有所不同，一是要輕倉（10%以內），二是要隨時準備跑路，破2650點或許就是瞬間的事情，所以“冬泳”的同志一定要系好安全帶，嚴禁“裸泳”。

在趨勢沒有確立之前，市場主力不會有真正大的動作，盤面觀察發現近期很難賺錢。游資也沒有玩出像樣的概念了，在“摘帽”概念（比如金瑞礦業、百花村等）之后便偃旗息鼓。近幾天的漲停板基本都是一些超跌反彈，多屬出貨途中的一些誘多伎倆，騙騙公眾交易者而已，不能形成大氣候，根本沒有市場主力參與。這是判斷行情的很重要的一點，如果漲停的個股很多都是創出歷史新高的，或者是突破長期形態的，那么我們就有理由樂觀，現在還是等待比較安全。

做基本面分析容易讓人迷惑。本周央行再度上調存款準備金率0.5個百分點，但當天盤口并沒有反應出來，反而是微微放量上漲29點。近期大盤處在盤整無趨勢狀態，股評界早已炸開了鍋，“短期底部確立”、“市場進入新一輪下跌”等言論不絕于耳。實際上，交易者不要隨便去主觀預測市場走勢，按照投機教父安德烈斯托克蘭尼的話說，“市場將一直向右走”。

我們應該傾聽市場的聲音，順應趨勢，等待趨勢確立。一旦上證指數跌破2650點，我們就做空股指期貨，假如上了2750點就小規模做多。而在大盤窄幅震蕩的無趨勢狀態，我們跟隨主力觀望是最好的策略。尤其資金量大的要學會空倉，小資金的朋友實在手癢，就按照我前幾期介紹的方法玩一下強勢股，在放量突破長期形態的瞬間介入，設好止損，至于獲利還是止損出局，由市場說了算。

篇2

關鍵詞：微時代；民族地區；利益相關者

中圖分類號：590.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2016）02-0104-02

引言

隨著近年來我國經濟高速發展，我國社會將要進入“十三五”時期，這也是全面建成小康社會的最后一個規劃期。所以，如何實現民族地區的發展是我們完成全面小康，實現經濟社會全面發展的重大課題。民族地區由于其落后的技術和條件，要想快速可持續發展就必須利用好其特有的資源。我國眾多民族地區都處在自然風光獨特、民族文化保存豐富的偏遠地區，而且隨著我國整體產業像第三產業傾斜，旅游業變成快速發展的新興熱門行業。所以，發展好民族地區旅游事業勢必會帶動民族地區經濟、社會的全面發展。

利益相關者理論是由斯坦福研究院的學者于1963年首次提出，后來再國內外得到了廣泛關注。筆者認為，旅游相關者是指旅游行為中的主要參與者。筆者認為，旅游利益相關者是旅游經濟發展的主要組成部分，只有協調好旅游利益相關者才能使民族地區旅游得到可持續發展。所以，利益相關者理論對民族地區旅游發展有重大的指導作用。

隨著微博、微信等新媒介逐步興起，互聯網給民族地區旅游發展帶了新的發展模式。對于少數民族的主要旅游利益相關者來說，如何迎合時展潮流，利用新媒體發展旅游勢必成為當地經濟發展的新挑戰。所以，我們需要在微時代背景下重新考慮民族地區旅游利益相關者的關系，以期實現民族地區村寨的和諧可持續發展。

一、主要旅游利益相關者

（一）政府

政府一直是當地經濟發展的主導力量，在當地旅游利益相關者之間起著組織和協調作用。政府并不是主要利益獲得者，卻可以最大化地提高民族地區整體的經濟利益。政府在其職能范圍內，可以通過招商引資、組織培訓，采購物資，完善基礎設施，增加就業，落實福利等方式讓民族地區的旅游事業和當地居民互動起來，以實現可持續地發展。

在“微時代”，當地政府運用其職能服務當地時也顯示出了一些新特點，除了引入世博旅游公司為當地拓展旅游服務外，當地政府也利用互聯網資源，在其官方政務網站、官方微博、官方微信上大力宣傳元陽景區。元陽縣政府2012年6月14日注冊微博，2014年8月4日與云南信聯壹佰科技有限公司合作開發微信平臺。

（二）世博公司及其他旅游服務公司

旅游公司也就是一般意義上的旅游開放商，主要是以營利為目的組織、企業。旅游公司作為旅游景區開發方案的建議者、規劃者與其他利益相關者關系密切。好的旅游服務公司不僅僅應該關注旅游經濟利益最大化，更應該多考慮其他利益相關者的利益訴求，是旅游經濟更健康、更可持續地發展。

元陽縣當地的旅游服務公司主要有3種：（1）世博旅游控股集團公司。該公司是元陽縣政府在2008年12月18日引進的，主要負責開發、保護、發展當地旅游業。該公司目前主營門票售賣和特產銷售以及提供包車服務，與很多旅游網站有合作。（2）當地旅行社。主要是和其他地方的旅行社合作，為他們提供住宿、吃飯、包車、導游等服務。主要是通過互聯網上聯絡客戶。（3）元陽縣獨特的自然風光吸引了很多知名攝影團體，他們會與當地的旅社、酒店合作來搞一些活動吸引更多的攝影愛好者。這些旅游組織和當地的旅游公司、居民都會有利益相關，靠介紹生意來分成，并且也對當地進行了很好地宣傳。

（三）當地居民

當地居民是當地資源的主要占有者，也是持續開發當地的主力軍，只有調動好當地居民的積極性，引導好、教育好、照顧好當地居民才能實現可持續發展。當地居民是旅游利益的直接獲益者，是旅游經濟活動的影響者、參與者。

元陽當地居民在旅游發展中的參與方式主要有：（1）蓋房出租和自己經營，最近景沿公路段都在大興土木，建的均是紅磚三層獨樓，均是已家庭為單位自行修建，樓層高度、寬度、布局都基本相似，均是按照美麗家園補貼政策的要求來修建的。因為當地人大小節日比較多，當地比較注重傳統民俗，遇到過節就會停工，所以，當地小獨樓修建時間一般為5―10個月。據筆者調研，近2年來，一小獨樓出租的價格在每年2―5萬元，價格區別主要在是否裝修和面積大小。當地政府為保護土地不容許當地人售賣小獨樓，只能出租給外地商人。而餐館多為本地人經營，多為當地有錢有資源的一部分人在經營。當地人缺乏經營經驗，不擅長做生意，很多普通話講得不好，網絡也不會使用，所以在競爭驅使下多數將自己的房子轉讓給外地老板經營。（2）去旅游服務公司或者餐館飯店打工。世博公司為當地居民提供了很多工作崗位如：售票員、驗票員、保安、司機、售貨員等。同時當地的酒店、餐飲行業的經營者也會雇傭附近居民從事廚師、服務員等工作。很多外地旅店老板在淡季直接將客棧交由當地人看管。（3）開面包車、三輪代步車拉客。很多當地居民多以男性為主自行購買面包車，3座代步車在新街鎮拉游客，提供整日游玩包車服務，費用基本在200―300元一天。據不完全統計，景區內有繳納每年2 000元營運管理費的車輛有1 500輛，左右，無資格載人黑車也可可達1 000多輛。（4）景點門口利用小孩販賣雞蛋、菌類等特產。由于缺乏管制和教育，這是當地市場不完善的表現，不利于當地旅游發展。（5）核心景區梯田種植與維護。這部分農民以此獲取的利潤每年僅有千元左右，政府補貼的也很少，所以當地居民主動去種地的越來越少。（6）去聯辦場工作，主要是種植、加工、包裝紅米、茶葉等作物。

（四）商會

商會不是利益直接獲得者，但是可以促進地區經濟發展利益最大化，同時也會影響利益的分配。目前，隨著市場的不斷完善，很多地區不同行業都在形成各種不同形式的商會。良好氛圍的商會發展可以更好地實現地區資源利用，更好地促進地區經濟信息共享，促進企業家、商人的共同進步，使利益最大化。

據筆者調研了解，當地目前商會機制還不健全，還屬于萌芽階段。筆者走訪了元陽景區內普高老寨里的一家商會，是由一個廣州商人發起的，聯合了普高老寨附近幾乎所有商戶。不過此商會成員多數為外地商人。當地商會定期會召開會議，聊近期想引進的開發項目，在2015年8月20日的會議上，他們主要議程是旅店和餐館合作問題，部分餐館老板表示如果旅店給餐館推客人，可以拿到5%―10%的飯點，就是就餐回扣。商會還在聊合作問題，比如采購食品、食材、酒水、燃料等。因為元陽縣的地形特點，購買東西并不方便，如果這個片區訂購量大可以找外面新街鎮或者南沙鎮的商戶送貨上門。商會還聊了最近發展問題和最近遇到的困難等，同時還交流了下來自世博旅游公司的消息。比較重大的是近期世博公司又準備在景區內強制提供旅游車服務。該地區的商會也同樣有自己的聯絡微信群，交流分享一些信息。

（五）互聯網站運營商

隨著網絡覆蓋率越來越高，人均智能手機使用率也越來越高，而且網絡營銷平臺也在不斷地興起，功能也在不斷完善。不同年齡階層、不同職業的人越來越多利用手機、電腦等移動設備來通過微信、微博、以攜程及去哪兒為代表的旅游網站來發覺目的地旅游攻略，安排出行計劃。互聯網運營商通過和當地旅游公司、旅店經營者合作，在方便快捷的網絡平臺上出售景區門票，提供景區包車，預定酒店住宿，預定餐飲，預定相關娛樂項目等服務。互聯網憑借其方便、快捷、公開、可對比、即時互動等特點越來越吸引游客利用此方式。各種互聯網站在競爭中不斷改進逐漸在蠶食著旅游市場的份額。

元陽旅游中也涉及很多互聯網站。關于售賣門票，就可以在世博旅游公司官方主頁、元陽旅游局官方微信、同程網、攜程網、去哪兒網、微票網、微訊旅游網進行門票74預訂和購買，而且基本支持手機購買。不同網站價格很透明，所以價格波動也不大，但比在景區售票廳直接購買更優惠一般在2―5元，所以，在線門票售賣比重在總體門票售賣比例上不斷逐年穩健上升。為了配合互聯網售賣，景區售票廳也有在線掃碼購票的宣傳海報；關于當地住宿，除了主流口碑旅游帖宣傳的住宿外，當地80%的旅店都和互聯網站有合作，可以在線預訂酒店。目前主流的互聯網站如攜程、同城、去哪兒、美團等都有大量的當地住宿信息，訂購量也很多，哪怕是淡季。筆者訪談了景區內10家旅店，店老板均反映游客幾乎100%都是來自網上預訂。當然也有一些電話定宿的，通過元陽旅游局官方微博，世博旅游公司官方主頁也會公布一些景區內住宿的電話。因為是官方推薦，住宿條件較好也是比較受游客喜愛。云南省內游客以家庭為單位自駕過來的還是比較多，但是大部分散客或者團體游客還是會選擇包車服務。世博旅游公司曾在景區內實行過旅游車，但是因為影響當地人面包車生意所以在居民抗議中暫停。現在可以通過相關旅游網站進行包車服務，因為對當地的不熟悉，經筆者調研選擇網站包車的游客多為初次游玩的外地游客；關于當地餐飲、娛樂，當地餐飲主要集中在大魚塘民俗村和箐口村、多依樹黃草嶺普高老寨、勝村等的沿街路段，主要宣傳方式是通過元陽旅游局官方微博、世博旅游公司拋出的商家地址和電話，因為餐飲飯館大多為當地居民經營，但是，當地居民網絡使用率較低，所以，目前尚未支持網上團購訂餐。據筆者走訪調研，80%無住宿餐館沒有覆蓋網絡。

二、主要利益相關者分析

（一）世博公司等旅游服務公司是主要利益獲得者，但是只注重短期利益對于景區長遠發展規劃不夠

首先，表現在目前世博旅游公司與當地居民產生地互動較少，其門票收益對當地居民分成較少。據筆者了解，當地居民拉到4―5個游客去購買門票可以拿到5―10元回扣。其次，世博公司想開通旅游公交專線，但是這妨礙了當地居民面包車拉客的生意，減少了當地居民生計。最后，世博公司沒有很好利用網絡幫助當地居民拓展特產等的銷售，沒有很好地引導居民從事基本生產。

（二）商會等其他商業組織憑借互聯網優勢在該地蓬勃興起，但是，相關運行機制還不夠完善，凝聚力不強

首先，商會的模式和成立初衷是對當地經濟發展有利的，但是，因為商會成員有限的資源、信息占有和不穩定的利益合作關系致使商會運行還是會遇到困難。其次，當地政府還沒有關注到這種新興組織，對其成長的幫助和服務還不夠。最后商會可以對相關利益者之間進行協調，但是這會是一個慢過程。

（三）民族地區居民是資源占有者和主要勞動參與者，但是居民卻不是主要利益獲得者

近年來，我們總是會強調社區參與在旅游開發中的重要性，實踐也證明，要想使旅游經濟可持續發展就需要依托當地居民。所以，各方利益相關者都應該最先考慮居民的利益訴求，這才是發展的根本。

（四）互聯網運營商不斷深入，但是缺乏對該地區商人的的培訓和幫助

在微時代這個背景下，我們必須利用好新興的工具來提高旅游地區知名度，來完善旅游服務質量。當務之急就是加大宣傳和培訓，不僅利用官方互聯網平臺擴大地區整體知名度，更重要的是幫助當地居民和商人更好地做好互聯網營銷。

結語

實踐證明，在互聯網高速發展的今天，利用新型微媒介實現民族地區旅游可持續發展，就需要提高各民族地區村寨各基礎設施和居民教育水平，只有在此基礎上才能調動當地居民經濟觀念和環保意識，才能滿足各利益主體的利益訴求，不斷促進利益主體的合作，改善利于主義的行為，建立很好地利益分配機制，最終帶動少數民族居民生活水平提高，實現民族地區經濟、社會的可持續發展。

參考文獻：

[1] 孫瑩.微時代旅游營銷的新模式――旅游微博營銷[J].新聞知識，2013，（1）：87-89.

[2] 邱云美.少數民族地區社區參與旅游的影響因素與措施[J].民族經濟，2005，6（89）：48-51.

篇3

12月26日，武廣快線正式通車，這是國內第一條投人運營的高速鐵路客運專線，在350公里時速的動車組驅動下，武漢到廣州之間的車程由原來的10.5個小時縮短為3個小時。這是目前世界上運行時速最快的鐵路技術，此前只用于京津城際高鐵。武廣快線只是將來京廣高鐵的一段，京廣高鐵也只是四縱四橫高鐵網中的一條線路。根據鐵道部規劃，四縱四橫高速鐵路客運專線將在2012年全線貫通，中、東、西部22個省會城市全部通過高鐵連接，屆時中國高鐵里程達到1.3萬公里，形成世界上最大規模的高鐵網。

在國家應對金融危機推出4萬億投資計劃后，國務院已批準將2萬億用于鐵路建設。除了四縱四橫高鐵網，還將在環渤海、長三角、珠三角鋪設城際軌道網，加上主要城市的地鐵網，形成“三網合一”的軌道交通體系。原有的鐵路將逐步改造為貨運干線，由此帶來的變化是，以高速公路為主的貨運交通體系將退居次席，那些在公路上一路排放廢氣、長途跋涉的貨柜車將越來越難得一見。大運量、快速連通的高鐵客運網建成后，會改變人們的出行和生活方式，并給沿線城市的經濟發展帶來前所未有的機遇。在可預見的未來，必將引發中國交通運輸體系的革命，進而引起從民生到經濟格局的巨大變革。

通觀全球，籌劃發展高鐵的不只中國一家，當“低碳”和“減排”成為全球發展的主題，靠清潔能源驅動的高鐵重新獲得包括美國在內的發達國家的青睞，而中國擁有自主知識產權的高鐵技術本身就是一個有力的經濟增長點。

世界最大高鐵網

3年內中國將建成42條高鐵客運專線，總里程13萬公里，其中時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。2012年高鐵網建成后，東、中、西部和東北悉數納入其中，最遠的兩端可以在一日內到達。

“這是世界上規模最大的高速鐵路網，中國是世界上第一個在真正將高速鐵路形成網絡的國家。”中山大學基建規劃專家鄭天祥教授說。日本、德國、法國等國也有高鐵，但受國土面積、地形所限，無法形成縱橫網絡。中國幅員遼闊，發展高鐵不受地域限制。

另一方面，人口眾多的特殊國情也促使中國把發展高速鐵路作為解決出行難題的首選。“全國春運看廣東，廣東春運看廣州。”每年春運上千萬農民工返鄉，動輒數十萬人擁擠在廣州火車站，讓它變得恍如災區。不只廣州如此，在東莞、佛山等農民工聚集的城市皆是如此。解決春運難題的途徑，無非是提高運量和運輸效率，高速鐵路是唯一符合條件的選擇。春運的日益艱難和廣闊的市場需求，促使國家迅速制定了高鐵客運網規劃。作為京九線上最繁忙的武廣段，順理成章成為最先建設和營運的高鐵線路。

始于2008年的全球金融危機成了中國高鐵網戰略的催化劑。國家推出4萬億財政擴張刺激內需后，鐵路建設優先獲得2.15萬億投資，還不包括一些配套工程的后續投入。12月國家發改委新批準了6條鐵路項目，其中就包括沈陽至丹東、杭州至長沙、鄭州至徐州3條高鐵客運專線。高鐵已經成為中國鐵路中長期發展規劃的龍頭，據中國國家鐵道部副總工程師光介紹，已經通車的武廣快線在為今年春運作準備，春運期間將開通7股車道，每天可發送4萬～5萬人次，明年春運發送量還可翻一番。

改變交通體系格局

過去30年我國交通運輸體系建設中，高速公路占據主導。“要想富、先修路”成為地方發展經濟最流行的口號。鄭天祥認為。中國在這方面走了彎路。一個原因是盲目學習美國，美國富甲全球時，其經濟發展理念被發展中國家當作教科書，于是美國以高速公路為主的交通體系也被中國所接納。在油價2元／升左右時，高速公路運輸成本不高，但隨著全球原油市場波動，油價一路走高，目前中國成品油價已超過7元/升，在這種情況下，高速公路長途運輸成本的高昂，已經超過很多企業能承受的極限。

另一個原因是中國大力發展汽車工業的主導思想占了上風，除外，所有的省、直轄市、自治區都將汽車產業作為地方經濟發展的支柱產業。汽車產業因其產業鏈長，對中下游產業鏈帶動明顯，因此被地方當作撬動GDP增長的良方。到2008年，汽車工業占GDP比重已達8％。

但汽車數量的急劇增長也讓中國的大型、超大型城市吃盡苦頭。一方面，交通事故頻發，交通擁堵造成城市交通效率極低，北京、廣州等超大型城市攤大餅式的發展無法根治汽車擁堵之病。另一方面，汽車排放的尾氣污染使城市生活質量嚴重下降，經濟發展最迅速的地方如環渤海、長三角、珠三角均名列全球灰霾區排行榜，這一切使得傳統汽車產業和公路建設雙雙走人困境。

中國1980年代曾專門論證交通體系架構，結論是中國適宜發展鐵路軌道交通，但后來因種種因素的影響走了彎路。鄭天祥認為亡羊補牢猶未為晚，現在發展以高鐵為龍頭的軌道交通建設，正是撥亂反正之舉。鐵路建設用地只是高速公路用地的1/5，雖然建設成本高過公路，但運營成本低廉。未來的高鐵客運專線、城際輕軌、地鐵可承擔大部分客運任務，原有的低速鐵路正好騰出來搞貨運。一輛汽車頂多拉兩個標準箱，為壓縮成本，多半還要超載，但一個列車一次可運50個標準箱。成本降低，效率大大提高。

不僅如此，大力發展軌道交通，同時可使各種運輸網絡合理化。水運速度慢，但價格低廉，不趕時間的可選擇水運。公路主要進行500公里以下的短途運輸，在火車站、港口、機場和工廠之間靠公路連接。超過1000公里以上、時間要求高的采用航空運輸。在500～1000公里范圍內，由鐵路承擔主要貨運職能。如此一來，諸如擁堵、污染、效率、成本等一系列問題均可得以解決，堪稱完美的解決方案。但這一切，都以軌道交通體系的完善為基本前提。

“三網合一”成趨勢

高鐵客運專線開通后，最先受到沖擊的是民航。9月份成渝“和諧號”動車組開通，車程縮短至2小時，票價最高才118元，成渝“空中快線”的乘客紛紛轉投鐵路，甚至出現過飛機上乘客不如服務員多的窘況。“和諧號”開通不到兩個月，成都到重慶間空中航線全部撤銷。

武廣高鐵同樣把航空公司逼到墻角。武廣客運專線票價最低490元，相當于武廣間機票價格的5折左右，而且運行時間不過3小時。如果選擇坐飛機，算上提前1小時到機場辦手續的時間，飛機很可能不如火車快。航空公司不愿束手待斃，在武廣高鐵通車前10天，南航宣布開通“武廣空中快線”，每天往返航班數量加至16個，

并通過快速登機、航班快速過站、航班穿梭運行三種方式來爭奪鐵路客源。但包括民航界人士都不看好南航的舉措。

“劣勢太明顯了。”鄭天祥說。武廣高鐵最快3分鐘一班，除了票價低廉、班次密集，武廣高鐵上還配備了網絡、電源接口，政商人士只需帶手提電腦就可在火車上辦公，不必像在飛機上一樣關閉手機和互聯網，單此一條就可吸引很多航空旅客轉投高鐵。

“待軌道交通‘三網合一’之后，乘坐軌道交通的方便之處更多。”鄭天祥表示，珠三角可能最先實現高鐵、輕軌、地鐵三網無縫銜接。根據廣東省軌道交通規劃，出省客運靠高鐵，省內各市之間靠城際輕軌，市內交通靠地鐵。將來高鐵、城軌、地鐵將實現無縫接駁。

在鄭天祥看來，如果中國實現高鐵、城軌、地鐵的三網合一，運行效率將大大提升，這會導致居民出行和生活習慣的改變。京津城際高鐵去年運行后，兩地車程不過半小時，已現“同城化”端倪。有北京居民就選擇在房價低1／3的天津買房居住，平日乘列車到北京工作。

“低碳”助推高鐵

當全球都認識到工業碳排放事關地球安危，“低碳”和“減排”成為各國共同努力的方向。在這種潮流下，使用電力驅動、高效環保的高速鐵路幾乎進入所有經濟大國的視野。日本一直在完善其新干線系統，西班牙計劃到2010年超過日本高速鐵路的規模。法國計劃到2020年將高速鐵路總長度提高一倍，達到2500英里。丹麥正在將建設公路的資金轉移到以鐵路為主的公共交通上。

美國的姿態最為有趣，此前美國曾因傾力發展高速公路和民航而拆除了很多鐵路，但今年4月，奧巴馬總統表示5年內將投入130億美元聯邦政府資金，撬動總投資5000億美元打造美國的高速鐵路網。11月，投資界傳奇人物沃倫?巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋公司以260億美元現金加股票的方式收購美國第二大鐵路營運商北伯林頓鐵路公司。巴菲特此刻花巨資購買一個擁有廣闊鐵路資源的鐵路公司，正適合在即將興起的高鐵熱潮中占有最大一塊蛋糕。

篇4

述了如何因地制宜的搞好項目區綠化景觀設計及實施的途徑。

關鍵詞：荒漠地帶；高速公路立交區；綠化

Abstract：By analyzing the desert highway interchange afforestation and the characteristics of the existing problems,summed up in this area ofgreen design ideas and principles,and to Karamay 9 Km overpass Green as an example,on how to do a good job in the light of local condition of the afforestation project Landscape design and implementation of the way

Keywords：Desert ；highway interchange areas；green

中圖分類號：TU986.3 文獻標識碼：A 文章編號：

新疆的高速公路穿越的地區大多是荒漠戈壁，這些荒漠戈壁上的原生植被以耐旱、抗鹽堿和耐瘠薄的灌木和地被植物為主，這些植

物在惡劣的自然環境中適應性非常強，因此在進行此類高速公路綠化時，應充分尊重原有的自然植被生態環境，否則其綠化建設將事倍功半。

一、 荒漠地帶的高速公路立交區景觀建構的思路探討

在以往的高速公路立交橋綠化中，由于采用了城市道路立交橋區

的綠化方法，用大面積的模紋花帶和草坪來裝飾立交橋，結果粗放管

理下的立交橋區，野生荒漠地被植物在水源條件較好的情況下，很快

就超過了人工草坪，需要人工控制的模紋花帶也因為粗放的管理而未

達到預想的效果。縱觀這些年來立交景觀的變遷可以發現立交環境

景觀隨著時間的推移以及人們對景觀綠化的日趨關注，綠化形式由最

初的大草坪和少量花灌木組成的指示性圖案形式，到現在崇尚自然、

講究態型人工植物群落布置，其布置手法和植物配置方式已日趨復

雜、完善、綠化結構也日趨成熟、合理。

二、個案介紹——克拉瑪依九公里立交綠化設計

2．1克拉瑪依九公里立交橋自然環境概述

克拉瑪依九公里立交橋位于國道217線克拉瑪依至獨山子段，它北連阿泰，南連獨山子，西至克拉瑪依，東連呼圖壁。這里地形平坦，周圍均為村莊和戈壁，土壤大多為戈壁農田壤土。

降雨量：歷年平均降水量1lOmm，降水集中在5、6、7、8月份，占全年降水量的64％，年最大降水量224.5mm。

降雪：歷年平均降雪為40mm，年最大降雪量41.3mm，降雪集中在

11、12、1、2、3月，占全年降雪量的95%，年平均積雪深度89mm,

年最大積雪深度為250mm。

雷暴、冰雹：歷年雷暴天數為29.5天。年平均冰雹天數為1天。

沙塵暴：40年年平均1.4次。

冰凍：40年最大凍土深度197cm。

蒸發量：16年年平均蒸發量3971.4mm。

風況：40年平均風速3.4m/s。歷年十分鐘平均最大風速33.7m/s（風向NNW）。極大風速49m/s,風向NW。

2.2綠化條件分析

（1） 水源、灌溉條件分析

克拉瑪依九公里立交橋離克拉瑪依城市較近，所以選用克拉瑪依城市中水灌溉，由于當地風大，不適于作微噴系統，故選擇噴灌方式。考慮到當地地下水位高，土壤鹽漬化嚴重，植物多為旱地鹽生物種，因此要求灌溉時間短，周期間隔長。嚴格控制灌水量，以防地下水位升高，旱生植物死亡。

（2）土壤環境分析

所在地為準格爾盆地南緣，氣候干燥，自然條件特殊，鹽漬土在本線路分布廣。由于蒸發量大，把深部鹽又帶向地表，使地表鹽份集中，經檢測為中—弱亞氯鹽漬土及中—強亞硫酸鹽漬土區段。各區段土壤水溶性分分析見表（1），地表水檢測見表（2）。

土壤水溶性鹽分分析報告單（表1）

（3）、綠化植被條件分析

在整個立交橋區域，現狀植被景觀以荒漠耐鹽植被為主，其喬木

類主要有白榆；灌木類主要有鹽穗木、鹽節木、鹽爪爪、紅柳；水生植物類主要有矮生蘆葦；草木類主要有豬毛菜等。受土壤條件和地下水位水質礦化度的影響，選擇植物類型以抗鹽堿植物為主。

2.3綠化設計方案

（1）設計理念

設計以小喬木密林為主，結合草地、花灌木，用不同品種的植物混合種植，通過植物的季相、花和葉的色相變化形成圖案和富有生態效應的植物群落，講究自然、和諧和多樣性，并堆筑地形、改良土壤、開拓水面等，以形成豐富多變的景觀。

(2)布局構思與綠化景觀

“春到油城”——將原有的濕地進行整理和恢復，并堆以地形，形成

山水相間的景色，植物以種植白柳、連翹、海棠等春季發芽、開花的

喬灌木為主，沿水岸種植喜鹽鳶尾、蘆葦等植物，形成春季特色的景

觀；

“夏蔭滿橋”——與春季景觀相對映，將原有濕地整理恢復，并營造

地形，選擇種植白柳、丁香、石榴等夏季開花結果的喬灌木為主，輔

以紅果山楂、大果沙棗等觀花觀果植物，形成綠蔭濃濃，花香四溢的

夏季景觀；

“秋野爛漫”——整個種植形式仿佛是秋天田野—上的麥浪，由紅葉小檗和金葉蕕適當修剪，種植成曲線流暢的波浪狀，

周圍選擇水蠟、胡楊、紅果山楂等，形成色彩豐富的秋季景觀；

“冬綠邊城”——選擇能在克拉瑪依地區種植的常綠植物云杉、側柏、

樟子松等，以“回旋、包圍”的形式種植，即使在下雪的冬季，整個

植物種植形成的一圈—圈回旋的圖案也能成為景觀；

2.4植物選擇方案

根據項目的建設性質與建設目的以及本區的生態自然條件，在遵循生物節水和適地適樹的原則下，總體采用混合式配置，既規則式配置和自然式配置并用，以后者為主。主要展示植物的群落景觀，群落結構如下：

帶狀林植群落：灌木+灌木

主要物種組成：檉柳+紫丁香+紫花醉魚木+枸杞+白刺；檉柳+紫穗槐+薔薇+沙棗。

主要功能：生態防護、增加景觀多樣性、保護水土。

斑塊狀群植群落：喬木+灌木、灌木+灌木

主要物種組成：胡楊+白柳+白桑+金葉繡線菊+沙棗+檉柳+紫穗槐

等；胡楊+海棠+桃葉衛矛+金葉繡線菊+紫丁香等；胡楊+白榆+白桑+桃葉衛矛+金葉繡線菊+紫丁香等；海棠+白桑+胡楊+白柳+金葉繡線菊+丁香+剛毛檉柳等；

主要功能：生態防護，增加廊道景觀多樣性，表達荒漠植物群落的特點，保護水土。

單—片植群落：喬木、灌木、水生植物

主要物種組成：胡楊、白柳、白桑、海棠、桃葉衛矛、白榆、剛

毛檉柳、沙棗、紫丁香、蘆葦、香蒲等。

主要功能：突出地域植物生態特征，生態防護，增加廊道景觀多

樣性、景觀背景基調、烘托整體效果、增加地面粗糙度，降低風速，保護水土。

三、結語

篇5

【關鍵詞】昆明地鐵 商業物業 運營管理

昆明，四季如春的旅游城市，在建設美麗昆明、幸福昆明的發展要求下，昆明城市基礎交通建設日益快速。昆明軌道交通是服務于云南省昆明市及其周邊的城市軌道交通系統，是全國軌道交通種類比較齊全的系統之一。系統包括昆明軌道交通有限公司正在建設并即將運營的昆明地鐵系統，昆明鐵路局開行的城市米軌列車以及于2013年開通的環滇池列車。2012年6月28日，昆明地鐵6號線（機場線）正式通車，標志著昆明成為自蘇州后第二個擁有城市軌道交通的地級市，同時成為中國大陸第一個擁有城市軌道交通的地級省會。作為安全、高效的城市軌道交通工具的地鐵，昆明地鐵的運營，是一個劃時代的標志，標志著昆明正邁向現代化城市的行列。

隨著地鐵的開通運行作為輔助配套的地鐵商業經濟應運而生，通勤和消費是乘坐地鐵的兩大主要目的，地鐵已由始建之初簡單的交通概念范疇，逐漸演變為如今的城市商業概念；從當初單一的“一站式消費”發展到如今的“商圈式消費”，地鐵商業經濟通過借助地鐵自身的核心樞紐功能及優勢，聯合周邊商業形成商業輻射區，由點及面，快速全面催生城市商業經濟。

地鐵商業經濟是依托地鐵整合沿線站點的土地資源、商鋪資源、廣告資源、通訊及視訊資源、房地產資源等形成的多元化商業模式，以對地鐵附屬資源開發獲得的收益彌補運營虧損， 是地鐵行業普遍采用的模式。對昆明地鐵而言，既面臨前所未有的機遇，也面臨巨大的挑戰。在學習和借鑒其他地區成功經驗的同時，也要結合當地商業特點和消費者的消費習慣，充分挖掘自身資源，利用好自身優勢，緊跟當地商業發展步伐踏踏實實走好以下三步：

一、商業項目業態設計

昆明地鐵總設計線路六條，以“核心—網絡”發展模式作為市域或城鎮體系空間結構的總體框架，線路總長近兩百公里，首期地鐵商業物業預留面積幾萬平方米，此類項目市場潛力巨大，要做好這項工作需要對地鐵商業在充分的市場調研的基礎上做好市場、客戶、品牌定位，以此作為各項基礎工作的指導。

準確定位。由于昆明地質條件限制，給地鐵現有物業設計與規劃帶來一定難度，極易導致功能設計模糊、設置不合理、規模差異大、配套欠缺等問題，商業物業經營要想達到預期效果，必須作較大調整，必須在后期業態的定位上花工夫。

在這方面，昆明可以借鑒南京的成功經驗，依托特色街區，通過地鐵站口與特色街區相連接，以地鐵帶來的巨大人流量來推動街區經濟發展，帶動地鐵周邊商業發展，最終形成具有各站點特色的商圈互動經濟模式。

在商業業態設計過程中，最大的難點就在于如何以市場為導向， 形成聚合化、立體式的產品經營區域或服務業經營區域，把不同來源、不同層次、不同結構、不同內容的資源進行識別與選擇、汲取與配置、激活與有序結合。同時，通過公開招標的方式，發掘具有豐富商業項目策劃經驗的專業公司進行項目的概念設計和前期項目研究策劃、商業類型細分、市場定位設計與確定，找到最為適合昆明地鐵的商業業態是難點之二。在項目品類設計方面，避免項目雷同，業態種類相近，公益性與經濟性相結合，凸顯賣點則是難點之三。

二、商業項目招商

招商工作事關全局，是整個項目開發的重點工作。項目定位后，在充分做好招商前期準備的基礎上，方可按計劃、依步驟有序進行。否則，匆忙上馬，效果不佳，豈不頭疼。

找尋目標客戶。第一步項目定位確定后，接下來就要根據項目功能定位情況進行客戶篩選，包括區分潛在客戶和顯性客戶，挑選出可能客戶，根據客戶的行業類別、屬性、規模進行屬性歸類，最后整理、匯總。從中整理出的客戶群中找尋主力客戶，建立初期客戶檔案管理。

理順招商思路。一是多渠道搭建招商平臺。通過平面廣告、媒體廣告、網絡廣告等方式，盡可能多的拓寬宣傳平臺和宣傳途徑，在此過程中，實時跟蹤宣傳效果，有效控制、調整宣傳力度和效果，確保宣傳資金最大化，并從中找出最為有效且經濟的廣告方式，在下階段進行持續性推廣。二是多方式構建招商模式。選擇自行招商、整體外包招商、分段外包招商、合作、中介五種方式中的任意一種或1+1的方式進行項目招商。

控制招商周期。整個招商周期分為籌備期、啟動、推進、后期四個時期，為有效開展每一時期的工作推進，需要對每一周期的時間區間進行合理劃分，確保每一階段工作的計劃性和有效性。昆明地鐵線路運營是分段進行的，其特殊性決定了招商工作周期會較其他項目用時長。在籌備期需要完成市場調研、廣告資料準備、廣告媒介選擇、招商模式確定、招商策略確定、明確招商操作流程、工作進度安排；用時一般控制在60～90天為宜。在啟動階段需要完成篩選客戶、客戶檔案建立、意向客戶接觸、招商策略調整；用時一般控制在60天左右。在推進階段需要完成意向客戶實質性談判、合同簽訂、租金收取；用時一般控制在180～240天。后期主要是一些招商收尾工作，譬如：委托款項支付、配套物業服務等；用時一般控制在30～45天。

招商風險控制。招商工作是否能順利開展完全取決于以上工作完成的質量好壞，在招商前期，一定做到信息收集準確、資料準備充分、媒體選擇適合、對外宣傳投放有效；在招商過程中，一定做到客戶選擇準確（商戶業態、經營實力、商戶運營和管理能力等作為主要關注指標）、營銷措施有力、組織協調高效；唯有如此，招商工作才可達到預期效果和目標。另外，在招商過程中，務必要加強控制宣傳、外包、談判、合同簽訂過程中的風險控制與規避，避免出現外來因素造成的物質和聲譽損失。

三、商業項目的運行管理

昆明地鐵商業區基本都是密閉式購物區（Mall），招商工作完成后，對商業區域的日常商戶管理、維護保養、氛圍營造將成為管理工作的重心，也是今后商業順利發展的直接決定因素，為此需要結合國家相關政策法規進一步設計和規劃地鐵商業這一特殊業態的規管機制，以制度保障、服務保障、運管保障作為商業項目管理的重點，以確保商業項目的有序運行。

統一商戶管理標準。建立標準化的商戶管理辦法，建立配套管理制度，從而統一和規范商戶經營行為，嚴格準入和退出機制，督促商戶經營行為的合規性和有序性，維護消費者的合法權益和地鐵商業項目的整體商譽，以此形成制度和規則性的保障。

提高維保服務品質。在加強商戶管理的同時，還需要有配套的服務作為品質的保障的有效措施，要樹立服務意識，踐行服務承諾，提高物業維修、搶修的響應速度，提高物業維修質量，以服務質量滿意度促招商和后續商業項目運營工作持續穩健發展。

篇6

關鍵詞：后金融危機時代；經濟發達地區；非學歷教育；調查研究

非學歷教育貫穿于人們走向工作后的各個階段，它已不再是學歷教育的輔補充教育，而是使社會成員能不斷跟上社會步伐，持續取得個人成就的十分重要的教育。大力發展非學歷教育，能夠彌補學歷教育的不足，實現真正意義上的終身教育。后金融危機時達地區出現許多新的社會特點，其中最突出的是經濟社會的轉型升級。而非學歷教育為經濟社會的轉型升級提供重要的人力資源支持。因此，為了更好地了解經濟發達地區成人非學歷教育在后金融危機時展的狀況，以期因地制宜制定相應對策。本文以東莞市非學歷教育調查現狀為例，試圖就此作一初步探索。

一、資料收集與樣本特征

為深入了解當前東莞市非學歷教育發展的現狀，課題組自編調查問卷，分別對個人、企業、教育培訓機構等進行了相關調查。問卷數據經課題組核實后編碼，采用SPSS 13.0軟件進行統計分析。調查樣本反映了經濟發達地區東莞市的整體原貌，樣本具有一定的代表性。

其中個人調查問卷共發放問卷1500份，回收問卷1300份，其中有效問卷1163份，有效率89.5％％。被調查者中男性占48.9％，女性占51.1％。18―25歲年齡段占40.3％，26―30歲占27.7％，31―35歲占13.8％，36―40歲的占8.6％，40歲以上為9.6％。東莞戶籍占55.6％，非東莞戶籍占44.4％。高中或中專學歷占3I_4％，大專與本科學歷者占27.8％、22.7％，高中以下占17.5％，碩士及以上占0.5％。

企業調查問卷共發放200份，回收182份，回收率91％，其中有效問卷167份，有效率91.8％。在調查的企業中，私營企業比重最大，占到有效百分比的59.1％；其次是外資企業，為18.9％；國營企業和外資企業都各占到調查總數的7.9％；企業規模也以大中型企業為主，其中員工人數50一200人、201―1000人的中型企業各為58家，各占所調查企業總數的34.9％；1001-5000人的大型企業有10家，占6％；5001人以上的超大型企業有4家，占2.4％。

教育培訓機構問卷共發放30份，回收27份，回收率90％，其中有效問卷27份，有效率100％。調查結果顯示，在被調查的教育培訓機構中，國有性質的教育培訓機構13所，占48.1％，私營性質的為14所，占51.9％，而中外合資或外商獨資性質的機構為0所。在教育培訓機構的類型上，以綜合培訓機構和成人學校為主，分別為12所和10所，所占總體樣本的比例分別為44.4％和37.0％，而其他類型的教育培訓機構為5所，所占比例為18.5％。

二、數據分析與結果討論

(一)愿望強但重視和投入不足

在個人方面，調查數據顯示，從希望接受的教育培訓類型來說，63.3％的受訪者最期望接受的教育培訓是職業技術性質的短期培訓，15.4％的受訪者最期望接受休閑娛樂式的教育(如美術、舞蹈等)，而僅有21.3％的受訪者最期望接受成人高考性質的學歷教育。從教學形式的組織來說，31.5％的受訪者傾向于企業組織的崗位培訓，24.4％傾向于社會機構組織的非學歷教育培訓，28.2％傾向于個人自學，0.9％為其他，僅有15％的被訪者傾向于到當地高校組織的學歷教育。

從個人消費支出來看，用于日常生活的消費占主要部分，其中食品類消費支出占24.5％，衣著類消費支出占22.0％，居住類消費支出占10.2％，醫療保健類消費支出占4.8％，交通類消費支出占22.0％，居住類消費支出占10.2％，醫療保健類4.8％，通信類消費支出11.6％，家庭設備用品及服務類消費支點占8.7％，用于學習教育類的消費支出僅占7.4％。而每年支出的教育培訓經費結果也顯示，48.5％的受訪者目前每年支出的培訓經費在1000元以內，22.9％受訪者目前每年支出的培訓經費在1001―2000元，9.7％的受訪者目前每年支出的培訓經費在2001―3000元，4.7％的受訪者目前每年支出的培訓經費在3001―4000元，5.5％的受訪者目前每年支出的培訓經費在4000元以上，8.7％受訪者選擇其他。

從以上調查數據可以看出，東莞市絕大多數受訪者都認識到了繼續接受教育的重要性，并特別傾向于選擇非學歷教育，但在教育經費支出及投入上，明顯落后于實際需求。

企業方面，調查結果顯示：后金融危機時代，有124家認為企業對員工進行教育培訓很有必要，占74.7％；有33家認為說不清楚，占19.9％；有9家認為沒有必要，占5.4％。

有員工教育培訓計劃的企業有130家，占79.8％；沒有培訓計劃的33家，占百分比的20.2％。組織員工參加各種形式的教育培訓的企業有5l家，占30.7％；有時會組織組織員工參加教育培訓的企業有100家，占60.3％；不會組織員工參加各種形式的教育培訓的企業有15家，占9％。

樣本調查中有關企業在金融危機之后是否有教育經費預算數據顯示：有47家會有所增加，占36.4％；有42家會與往年持平，占32.6％；有21家暫時沒考慮，占16.3％；有15家沒有預算，占11.6％；有4家會有所減少，占3.1％。

從以上幾個問題可以看出，作為以制造業為主的東莞企業，大部分認識到了員工教育和培訓的重要性，也進行了教育培訓，但仍有小部分企業，因各種因素的影響，對教育或培訓投入的積極性并不強。

在教育培訓機構方面，調查結果顯示(多選)，在所選的27所教育培訓機構的樣本中，有18所開辦了函授或夜大形式的學歷教育培訓，占總樣本的40.0％；自學考試形式的學歷教育3所，占總樣本的6.7％；而開辦崗位培訓等形式的非學歷教育培訓則僅有24所，占總樣本的53.3％。

調查結果顯示，培訓機構意識到了學歷教育的萎縮和加強非學歷教育發展的重要性，不少培訓機構都有加大對非學歷教育投入的想法，但遺憾的是還未有具體行動計劃。

(二)喜好技能和崗位的學習內容

在對個人對參加教育培訓的目的調查中，有45.9％的人認為是增強自己的實踐操作能力，有29.8％的受訪者認為參加教育培訓的目的是提高自己的理論知識水平，有18.6％的受訪者認為是爭取晉級加薪的機會，有4.5％的受訪者認為是結識更多志趣相投的朋友，選擇其他的占1.2％。

在對企業“您認為貴企業員工最需要哪方面的教育培訓?”的調查中，有85家選擇專業技術，占57％；31家選擇團隊協作，占20.8％；29家企業是選擇管理技能，占19.5％；1

家認為是學歷，占0.7％；3家選擇其他，占2％。

在對企業“您認為貴企業員工參加哪種教育培訓方式最有效?”的調查中，有140家企業認為是崗位培訓，占85.9％；有13家認為是非學歷教育培訓，占8％；有5家認為是學歷教育，占3.1％；有5家選擇其他，占3.1％。

調查顯示，不論是企業還是員工個人，最需要的教育是技能培訓(管理技能或專業技能)或崗位培訓；企業重視動手型人才，而非理論型人才，這也影響到個人接受教育培訓目的。

(三)青睞案例和實踐的教學方法

在對個人“您喜歡哪種類型的教師”調查數據顯示，34.5％的受訪者最喜歡企業內優秀員工或管理人員給自己上課，38.8％的受訪者傾向于接受職業培訓師，24.6％的受訪者傾向于接受高校專業教師講課，其他2.1％。

在對企業“您認為企業員工接受教育培訓，最合適的教師是?”的調查中，在有效受訪的企業中有82家是認為是企業內優秀員工和管理人員，占52.6％；有12家認為是高校專業教師，占7.7％；有16家認為是職業培訓師，占39.1％；有1家選擇其他，占0.6％。

在對企業“您認為哪種教育或培訓方法最有效?”(多選)的問題上，有效受訪的424個企業員工中有47個認為是理論講授，占11.1％；有100個認為是案例分析，占23.6％；有143個認為是實踐模擬，占33.7％；有42個認為是專題研討，占9.9％；有91個認為是參觀交流，占21.5％，有1個選擇其他，占0.2％。

企業內優秀員工和管理人員很受企業和個人的歡迎，實踐模擬、案例分析和參觀交流成為最受歡迎和最有效的教育或培訓方法，也再一次說明了企業的培訓講究實用性、重操作輕理論的特點。

(四)注重時間和空間的便捷性

在對企業“您認為員工最理想的學習場所是?”的調查顯示，有107家認為是企業內部，占65.6％；有45家認為是社會培訓機構，占27.6％；有7家認為是地方高校，占4.3％；有4家選擇其他，占2.5％。

在對個人“目前情況下，您傾向于選擇哪一種學習場所”的調查顯示，31.9％的受訪者傾向于在企業內部培訓，42.3％的受訪者傾向于到當地社會培訓機構接受學習，23.6％的受訪者傾向于到當地高校接受教育，選擇其他的占2.2％。

在對企業?您認為貴企業員工的教育培訓安排在什么時間比較合適?的調查顯示，有效受訪的161個員工中有18個認為是脫產學習，占11.2％；有80個認為是業余，占49.7％；有51個認為是雙休日，占31.7％；有12個選擇其他，占7.5％。

在對個人“您認為上課或培訓時間安排在什么時候比較合適”的調查顯示，47.8％的受訪者認為在晚上接受培訓較為合適，37％的受訪者認為在周末(雙休日)接受教育培訓較為合適，12％的受訪者認為脫產學習比較合適，選擇其他的占3.1％。

調查結果顯示，在企業內部和培訓機構接受培訓比較受到企業和個人的青睞，在時間安排上大多數的企業還是不希望員工脫產去學習，大多傾向于業余時間(晚上和周末)接受學習培訓，企業和個人都比較重視教育培訓在時間、空間方面的便捷性。

(五)學習經費和成本承擔失衡

在對企業“貴企業組織員工接受教育培訓的經費來源?”的調查中，有效受訪的165家企業中有8家認為是員工個人支付，占4.8％；有14家認為是個人承擔絕大部分，占8.5％；有73家認為是企業承擔絕大部分，占44.2％；有65家認為是企業全部負責，占39.4％；有5家選擇其他，占3％。

調查結果顯示，大部分企業主動承擔全部或絕大部分教育培訓經費，但仍有部分企業不愿意承擔教育培訓經費，嚴重存在著學習經費和成本承擔失衡的現象。如果政府或企業都能主動承擔起全部或大部分教育培訓費用，無疑會刺激更多人學習的欲望。如2009年6月，東莞市東坑鎮出臺了《東坑鎮戶籍30歲以下青年大專或以上學歷繼續教育學費補助實施辦法》，符合條件的東坑戶籍青年就讀東莞電大東坑分校(東坑成校)只需交10％學費。此項惠民政策極大地提高了東坑鎮青年提升自身文化水平的積極性。2009年、2010年東坑鎮分別有340人和470人報考成人高考，是往年的三四倍，專科起點升本科類考生錄取人數逐年大幅增加，優惠政策鼓勵再教育成效顯著。同時，經了解，東莞企業大量需要技術工人，如模具設計、車工、大型設備操作人員等，培訓這些技工需要有大量現代化的機器設備進行實踐操作。但是這些機器設備造價昂貴，而且更新換代非常快，舉辦此類技能培訓的成本過高。當然，一般貴重機器設備的生產廠家會對購買單位的使用人員進行培訓。總的來說，舉辦非學歷教育的成本相對于學歷教育來說，成本較高。但政府、企業以及個人在承擔這樣的成本時，存在著失衡的現象，絕大多數由個人承擔，因此，制約了非學歷教育規模的發展。

三、后金融危機時展非學歷教育的思路與啟示

(一)提升全民學習意識，增加非學歷教育投入

大力舉辦各類興趣班、老年社區大學等，廣泛宣傳全民學習、終身學習的意義和重要性，以此提升全民學習意識，讓學習成為人們的一種精神需要。建設和諧幸福東莞，不僅僅是要加強物質文明的建設，更應該注重精神文明的建設，鼓勵人們進行非學歷教育培訓，提升人們的思想境界和整體素質。

同時，加大政府對非學歷教育的財政補貼。在政策層面，可以擴大補貼的對象和補貼的范圍，將補貼拓寬到非學歷教育方面，對非學歷教育的發展將起到積極的巨大促進作用。

(二)鼓勵崗位技能培訓，構建非學歷互通平臺

大力加強全民教育、終身教育的宣傳，鼓勵學校和培訓機構興辦崗位培訓和技能培訓等非學歷教育。政府部門、企事業單位帶頭倡導崗位培訓證和職業資格證書等的效用。

同時，也需要加強非學歷教育與學歷教育之間的相互認同。例如，獲得了由政府審批的學校或培訓機構頒發的非學歷教育證書，在接受學歷教育時，可以免修相應的課程，提高非學歷教育證書的含金量，以此刺激人們學習需求。

(三)注重教育內容需求，大膽啟用雙師型教師

注重企業和個人的教育培訓需要，非學歷教育的培養計劃、教學內容要采取更加靈活的機制，應該根據社會和市場的需要及時修訂培養計劃和更改教育內容，做到與時俱進，同時也要突出地方特點。具體做法上如可以派遣任課教師深入企業參觀學習，了解企業和個人的實際教育培訓需要。

同時，非學歷教育培訓機構的師資隊伍建設應該成為非學歷教育質量的關鍵，這關乎著非學歷教育培訓市場的可持續發展。因此，根據調查結果顯示，應該注重聘請“雙師型”教師，大膽從企業中聘請有經驗的優秀員工來校授課。

(四)堅持送教服務上門，加強培訓機構和企業的聯系

便捷的時間和空間，成為求學者是否參加非學歷教育的重要影響因素之一，因此，堅持送教服務上門進企業，加強教育培訓機構和企業的聯系，特別是加強與機器設備生產廠家的聯合辦學，有利于更好地推動非學歷教育的發展。具體做法比如可以在企業中開辦崗位培訓班級，或者企業人力資源部門自身成立相關的教育培訓部門。

(五)完善經費分擔機制，政府和企業勇挑重擔

篇7

我記得小學的時候我們是同班同學，我坐最后一排，你和我是好朋友，我們整天搗亂，不是在操場跑步，就是打架。

我和你去過很多地方，學校后面的幼兒園，學校門口的小賣部，學校廁所旁的小路，很多地方，去最多的地方是我們的基地，我和你曾經在那兒玩耍過很多次，被很多人批評過。

劉金松，你這個假期還好嗎？我很想念你！

八小二年級:龍俊歡

篇8

Waipogah盆地沉積特征

盆地主要發育古新統至更新統地層，厚達10km（圖2）。Auwewa組為一套石灰巖沉積，夾有火成巖。Darante組為一套石灰巖與頁巖、次火山巖互層沉積。Makats組是一套礫巖、砂巖、粉砂巖和泥巖沉積。

Mamberamo組總體上為巨厚的海退系列（2～5km），可進一步分為兩個海進—海退序列。Mamberamo組從下到上可劃分為B、C、D、E4段。Mamberamo組B、C段下部為深海濁積扇沉積，中部為半深海水下扇沉積，上部為淺海三角洲沉積。D、E段沉積特征與B、C段類似，也為海進—海退沉積序列。Koekoendoeri組為沖積扇沉積。

A區塊石油地質特征

A區塊位于Waipogah盆地中部（圖1），區塊面積較大，勘探始于20世紀50年代。目前為止，總體上勘探程度低。

1烴源巖特征

Waipogah盆地發育多套以暗色泥巖、泥灰巖、石灰巖為主的烴源層。根據A區塊鉆井和野外地質剖面采樣分析，區塊的烴源巖主要包括Mamberamo組泥巖，Darante組石灰巖、泥巖和Makats組泥巖。

Mamberamo組干酪根主要為Ⅲ型，按有機質含量可分為3段。上帶（E段）總有機碳含量高，具很好—好的生油能力；中—下帶（D、C和B段）總體上總有機碳含量低，生烴能力差。Mamberamo組烴源巖總體上尚處于低成熟—未成熟階段，局部進入成熟階段。Makats組泥巖總有機碳含量高，以產氣和凝析油為主。Darante組烴源巖埋深較大（一般大于6000m)，處于較高的演化階段，已進入生氣階段。區域上烴源巖的分布受沉積中心的控制，優質烴源巖主要分布在Waropen凹陷和南部凹陷。

2儲層特征

A區塊主要發育濁積砂巖、河流—三角洲砂巖和礁灰巖3類儲層。

2.1濁積砂巖儲層

Makats組和Mamberamo組（B、C段）儲層為深海濁積扇和半深海水下扇碎屑巖。儲層孔隙度中等—好，滲透率低—中等，通常分選差。

2.2河流—三角洲砂巖儲層

Mamberamo組D段和E段在鉆井和野外露頭都含褐煤和煤，為河流—三角洲相碎屑巖。砂巖孔隙度好，為21%～27%，滲透率中等—好，分選好。

2.3礁灰巖儲層

主要為淺海礁灰巖，發育有生物模孔，是良好的儲層。孔隙度為12%～35%，滲透率為33～1914mD。

3蓋層特征

A區塊主要區域性蓋層是Mamberamo組D段上部泥巖，泥巖厚度為300～400m，是覆蓋全區的良好蓋層。Mamberamo組各段中的泥頁巖也是良好的蓋層。

4圈閉特征

A區塊圈閉類型豐富，主要發育構造圈閉、地層圈閉和巖性圈閉。

4.1構造圈閉

構造圈閉類型主要有背斜、斷鼻及斷塊，其中背斜圈閉有基底背斜、披覆背斜、底辟背斜幾種。以披覆背斜為例，油氣一次運移到輸導層，然后二次運移。在地層壓力差和浮力作用下，油氣從低部位向背斜所處的高部位運移聚集，在區內良好蓋層條件下，油氣得以保存成藏。此類油氣藏類型區塊已有發現。A區塊內底辟構造十分發育，底辟上拱造成其上覆地層成背斜圈閉。此類圈閉的優點是圈閉形態好，烴源條件好。

區塊斷鼻與斷塊圈閉數量多，這類圈閉能否成藏除受運聚條件和保存條件控制外，最重要的是斷層側向封堵條件。A區塊中的重點圈閉A為背斜圈閉。圈閉A目的層埋深淺，構造形態簡單，圈閉面積大，天然氣資源量大，達2571×108m3。重點圈閉B是由泥巖底辟形成的背斜圈閉，走向東西，發育西部和東部兩個局部高點。圈閉面積為66km2，高點埋深為1900m，閉合幅度為350m，天然氣資源量為2203×108m3。

4.2地層圈閉和巖性圈閉

從A區塊所處的構造位置看，區塊內濁積砂巖十分發育，但受鉆井和地震資料限制，現在未能有效識別。巖性圈閉中砂巖處于大套泥巖中，油氣從烴源巖直接向砂巖充注。由于研究區大部分地層都超覆在變質巖基底之上，十分有利于形成不整合遮擋的地層圈閉。雖然目前未能大量發現此類圈閉，但其勘探前景良好。

5成藏組合

Waipogah盆地主要發育上部、中部、下部3套成藏組合（圖2）。

5.1下部成藏組合

下部成藏組合包括Darante組和Makats組。Darante組石灰巖、泥巖和Makats組泥巖為烴源巖，Darante組石灰巖為儲層，Makats組泥巖為蓋層。這套組合埋深大，烴源巖條件好，是有勘探潛力的成藏組合。但在A區塊北部Niengo低隆，Darante組和Makats組地層被剝蝕。

5.2中部成藏組合

中部成藏組合包括Mamberamo組B、C、D段。Mamberamo組B、C、D段泥巖為烴源巖，Mamberamo組B、C、D段石灰巖和砂巖為儲層。Mamberamo組D段上部泥巖為區域性蓋層，此外，Mamberamo組各互層段的泥巖也可作為蓋層。

5.3上部成藏組合

上部成藏組合包括Mamberamo組E段及Koekoendoeri組。Koekoendoeri組地層分布局限，且埋藏淺。Mamberamo組E段的泥巖為烴源巖，儲層是E段和Koekoendoeri組砂層。該組合儲層條件良好，蓋層條件一般。

6有利成藏區帶

依據資源估算狀況、油氣顯示情況、構造改造程度、目的層埋藏深度等主客觀因素，A區塊有利成藏區帶可劃分為北部區帶、中部區帶和南部區帶。

6.1北部區帶

北部區帶油氣總資源量最大。北部已發現多個背斜構造，且面積大。其中兩個背斜構造已實施鉆探。A背斜構造鉆井鉆遇氣層，測試獲得高產氣流，砂巖累計厚度為340m，有效厚度為100m，砂巖平均孔隙度為25%。B背斜構造鉆井過程中，氣顯示活躍，測試獲氣流。

6.2中部區帶

中部區帶油氣總資源量最小。中部的斷裂構造帶為有利構造帶，該區未實施鉆井。受斷裂帶的影響，該區地震資料品質差，解釋難度大。但該構造帶預測發育構造圈閉，且深大斷裂及次生斷裂起到油氣運移通道作用，是有利的油氣區帶。

6.3南部區帶

南部區帶油氣總資源量位居第二。該區已發現一東西走向的大型背斜構造，已實施鉆井A井、B井兩口，鉆遇強烈天然氣流，最后都因工程原因未測試。該背斜構造以南的廣大區域受南部沖斷帶影響，地下情況復雜，可尋找推覆構造氣藏。鉆井揭示，南部區帶Mamberamo組E段和Mamberamo組D段儲層總體上不發育，E段的儲層較D段發育。A井有效儲層為55m，B井有效儲層為118m。儲層橫向變化不大，連續性較好。

篇9

關鍵詞：郵儲銀行；農村；支付環境

中圖分類號：F832.24 文獻標識碼：B 文章編號：1674—2265（2012）09—0024—04

一、引言

為了破解三農服務的社會難題，近年來，國家相繼出臺了取消農業稅、實施新型農村養老保險、加大農村轉移支付、開展社會主義新農村建設等一系列強農惠農政策，這些宏觀政策具有長期性、穩定性特征，充分體現了國家發展農村經濟、提高農民生活水平的政策愿景。中央在“十二五”規劃中明確提出，要逐步加大引導扶持力度，提高農民創收能力，拓寬農民增收渠道，大力增加對農村和農民的轉移性支付，促進農民收入持續較快增長。在強農惠農政策引導下，各類社會資源不斷向農村地區傾斜，對農村地區的經濟金融發展起到了重要作用。

與此同時，我國支付結算環境建設工作整體取得重大進展。但是，由于受農村地區長期以來經濟欠發達、農民文化程度相對較低、基礎設施不完善等不利因素影響，農村支付結算環境建設面臨突出問題。農村地區金融機構網點少，金融服務輻射面窄，特別是在鄉鎮以下的行政村，金融服務設施空白的現狀依然存在，在一定程度上制約了農村地區資金的有效流通，對農村經濟的快速發展造成了一定影響。由于人員、資金、位置、效益等因素制約，金融機構在農村地區的業務研發精力較城市地區相對薄弱，支付結算工具供給與需求信息不對稱也是造成農村支付環境建設的重要難題。構建貼近農村、適合農民的新型農村支付結算體系，對提高農村地區金融服務效率、支持國家強農惠農政策具有十分重要的意義。郵政儲蓄銀行積極響應國家服務“三農”的號召，充分發揮“點多面廣、遍布城鄉”的網絡優勢，專注于農村支付服務環境建設，積極參與新農保等涉農業務發展，以高度的社會責任感和使命感，大力推動現代支付工具向農村地區拓展和延伸，實現了“匯通天下，情系農家”的歷史責任。

二、郵政儲蓄銀行山東省分行農村支付環境建設實踐

近幾年，郵政儲蓄銀行山東省分行充分發揮郵政儲蓄綠卡優勢，打造聯通城鄉的個人結算渠道，大力推進“綠卡縣”、“綠卡村”建設，做好農民工卡發行工作，全面提升農村地區支付服務效率和質量，農村支付服務環境建設取得了明顯成效。目前綠卡戶約有60%的持有人為農村地區居民。2010年、2011年通過郵政儲蓄和匯兌網絡辦理的個人結算金額分別達到1960億元、2728億元，其中60%以上流向農村地區，起到了向農村地區輸入資金的重要作用。2010年以來，郵政儲蓄銀行先后成功發行了“惠商卡”、“金鄉中華蒜都卡”、“福農卡”等銀行卡，得到社會各界的高度認可。

（一）夯實農村支付體系基礎

一是加快網點建設，積極打造完善的農村金融服務平臺。隨著銀行業務的快速發展，農村基層網點布局不合理、服務功能不完善等問題，影響到銀行各項業務的正常開展。對此，郵政儲蓄銀行山東省分行對全行網點進行了改造和轉型，打造了一批設施先進、功能齊全、行業領先的營業網點。目前郵政儲蓄銀行山東省分行共有網點2622個，網點總量位居全省金融機構前列，其中縣城網點402個，農村以下網點1883個，占比達87.15%。僅2011年，郵政儲蓄銀行山東省分行就斥資9000多萬元完成了55處縣城網點和58處農村網點的遷址改造，豐富的渠道資源為郵政儲蓄銀行在農村地區開展金融服務奠定了堅實的基礎，很大程度上改善了農村地區的支付服務環境。

二是加大自助設備投放力度。截至2011年末，全省布放ATM機具1831臺，其中縣及縣以下地區1268臺，占69.25%；縣及以下商易通（固定轉賬電話）布放3.3萬臺，鄉鎮及以下商易通布放1.6萬臺；縣城及以下POS機具布放8501臺，鄉鎮及以下布放2134臺，極大緩解了縣域及農村地區自助服務機具布放不足的問題。

（二）構建完善的農村支付環境

一是加大銀行卡知識的普及。建立了銀行卡在農村宣傳服務長效機制，創新宣傳形式，利用銀行機構網點設立銀行卡宣傳服務站等方式，使銀行卡貼近農村、貼近農民，打造了廣大農民了解和使用銀行卡的重要平臺。結合各類消費熱點和重大社會活動，積極與特約商戶聯合開展形式多樣的營銷宣傳活動，提高農民的用卡意識和參與程度，在農村地區掀起刷卡消費熱潮，讓農民切實感受到銀行卡作為現代支付工具的便捷。

二是完善用卡環境。大力發展農村地區商業、物流、旅游、餐飲等行業的特約商戶，為提高農村商戶安裝POS機的積極性，適當降低農村地區商戶POS機的費率標準，著力提高現有商業網點可受理銀行卡的商戶比例。通過在農村地區設置更多的ATM及POS機具，使銀行卡受理網絡向廣大農村地區延伸，在部分地區開通POS小額取現功能和小額助農取款服務，實現金融服務“引進村，落到戶”的目標，不斷改善農村地區的用卡環境及服務水平。

篇10

手勢識別概念：蘇州固锝(002079)主要從事加速度計、陀螺儀等慣性傳感器 研發及制造，可用于手勢動作獲取。華平股份(300074)擁有一項名為“一種識別自定義手勢軌跡的方法”的發明專利。

鹽田港：子公司29億投資惠鹽高速深圳段改擴建項目

鹽田港（000088）公告，公司控股子公司惠鹽公司擬投資惠鹽高速公路深圳段改擴建項目，總投資額29.2億元。其中，公司出資總額5.84億元，由公司按工程進度適時注入。

牧原股份：9月生豬銷售收入環比增7.15%

牧原股份（002714）披露，9月份，公司銷售生豬79.3萬頭，環比增長0.9%；銷售收入10.64億元，環比增長7.15%。9月份，公司商品豬銷售均價14.17元/公斤，環比上升0.7%。公司稱，商品豬價格在9月上旬小幅下降，中下旬豬價走勢穩定。

天邦股份：9月商品豬銷售收入環比增18.71%

天邦股份（002124）公告，9月份，公司銷售商品豬11.16萬頭，銷售收入約1.7億元，銷售單價14.6元/公斤，環比變動幅度分別為19.74%、18.71%、-1.55%。前9個月，累計銷售商品豬71.98萬頭，銷售收入11.67億元，銷售均價15.08元/公斤，同比變動幅度分別為87.20%、57.21%、-27.76%。