導語：如何才能寫好一篇港口物流，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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一、汽車物流促進港口經濟增長

美國是汽車進口大國，僅日本“本田”汽車每年進口量就超過15萬輛，此外還從歐洲大量進口大眾、奧迪和保時捷等品牌汽車。近幾年美國繼續保持年均購買多達1，600萬輛新車。盡管美國國內經濟問題不斷，但美國汽車進口勢頭仍然不減。

瀕臨大西洋的美國東海岸的紐約和新澤西港就是汽車制造商首批發現的北美大陸最佳汽車進口港之一，因為早在20世紀70年代，當時的紐約和新澤西港務局的安東尼看到汽車物流將為港口經濟帶來的巨大收益，于是力排眾議、擴大投資，擴建了占地344英畝的進出口汽車停放碼頭，提高汽車碼頭的基礎設施，同時把該港的汽車專用碼頭與其它礦砂、煤炭等散雜貨碼頭分開進行獨立經營，此舉大幅提高紐約和新澤西港的汽車年吞吐量，進而成為北美乃至世界著名的汽車專用運輸港口之一，為紐約和新澤西港口碼頭提供了新的市場發展空間。

紐約和新澤西港當然不是目前美國唯一帶有戰略意義的汽車進出口港，但卻是成功地開創了海陸多式聯運的大批量汽車物流模式。到目前為止，紐約和新澤西港是北美大陸吞吐量最大的港口，由于美國的紐約、亞特蘭大和新英格蘭地區的汽車銷售量在近幾年有增無減，因此吞吐量將繼續穩中有升。

美國和歐洲等國家的汽車進口商認為，進口整車口岸的優化選擇是供應鏈經營管理眾多重要因素中最富有挑戰性的關鍵環節，因為這些環節會影響到終端客戶購買汽車的成交價格。美國規模較大的洛杉磯、巴爾的摩、西雅圖、紐約和新澤西等港口多年來依靠先進的港口碼頭基礎設施，以高質量服務和現代化裝卸設備吸引更多的客戶，提高進出口貨物吞吐量，經營管理效率和提高港口碼頭單位經濟收益，從而獲得巨大的規模經濟效益，其中整車的港口進出口量的不斷增長對于港口經濟的增長起到了巨大的推動作用。

二、汽車物流競爭白熱化

對于北美東海岸港口而言，目前整車進出口是港口經濟增長的最大促進因素之一。隨著汽車制造商在激烈的國際市場競爭中繼續竭盡全力尋找降低成品汽車供應鏈成本，許多規模較小的港口也熱衷于汽車進出口，他們的傳統辦法就是采用降低港口碼頭使費率吸引汽車制造商和汽車進出口商。例如無論是規模還是設施都不如紐約和新澤西港的美國威爾明頓港務公司市場和貿易發展部總經理托馬斯•紀福在2004年9月份宣布，從該港進出口汽車每一量汽車的裝卸費率僅僅是8美元，而其附近的巴爾的摩港的汽車卸費用收取標準為每輛14美元。

汽車物流整體成本和其物流空間等方面因素的考慮也促使大眾美國汽車公司于2004年夏季撤離波斯頓港，并且立即轉移到附近的戴維斯維勒港。據大眾美國汽車公司物流部總經理凱尼斯•弗萊撤前不久在美國紐約汽車制造業媒體上透露，此舉純粹考慮到進一步降低成品汽車運輸的港口碼頭費用，而戴維斯維勒港無論是在港口碼頭費率和占地500英畝的碼頭場地空間等方面的優越性都凌駕于波斯頓港。

目前戴維斯維勒港的碼頭場地利用率僅僅為20％，對于汽車制造商和進出口商來講確實大有發展空間，不僅收費比波斯頓港低廉，而且距離汽車制造商的裝配線和配送中心更近。大眾美國汽車公司物流部總經理凱尼斯•弗萊撤指出，港口的近距離優勢也是汽車制造商和進出口商選擇成品汽車口岸的重要考慮因素，戴維斯維勒港比波斯頓港，甚至比威爾明頓港更加貼近美國紐約地區的汽車市場，再說戴維斯維勒港積極引進先進的汽車專用碼頭技術設備，其中包括射頻識別跟蹤系統，為整車汽車進出口的存貨管理提供優質服務，而且不斷改善碼頭的基礎設施，從而贏得包括大眾美國汽車公司等汽車制造商和進出口商的青睞。

汽車物流的激烈競爭同樣不可避免地發生在美國西海岸港口。例如位于北加利福尼亞州的斯托克頓港剛剛在面積僅僅為1，450英畝的洛甫和瑞蒂島原來的軍事基地上擴建成占地300英畝的汽車專用港口碼頭，該碼頭有兩條汽車專用鐵路線直接與陸地相連通，并且還設立專門為進出口汽車服務的幾座汽車處理站。據該港碼頭公司總經理萊維基于2004年9月份對美國紐約世界航運媒體(WWS)說，斯托克頓港汽車專用碼頭擴建成功將擴大從中國進口成品汽車，目前的關鍵問題是中國制造汽車的尾氣排放量是否符合美國標準。

此外霍奎厄姆港在過去幾年中已經發展為瓦倫紐斯維爾姆遜滾裝船班輪公司北美大陸的太平洋口岸。據該公司副總裁雷蒙•費茲戈爾德在美國港口媒體上前不久的介紹，霍奎厄姆港的最大優勢是無擁擠現象，其汽車的碼頭倉儲能力強，在美國西海岸港口中可謂出類拔萃。從2003年起，韓國的現代航運公司也把其成品汽車載運船掛靠在霍奎厄姆港，將其作為美國西海岸的進出口成品汽車重要口岸。加利福尼亞州的圣迭戈港擁有汽車專用碼頭面積超過120英畝，過去幾年中年均成品汽車吞吐量通常在21萬輛至22萬輛，最高達到25萬輛，近幾年汽車吞吐量下降的原因是日本等亞洲汽車公司競相在美國設立汽車裝配線，再加上目前不少品牌汽車價格上漲。

在過去幾年中，大批港口把部分甚至全部碼頭設施轉變為深受汽車制造商和進出口商歡迎的汽車專用碼頭，從而讓汽車制造商、進出口商和遠洋承運人擁有更加廣闊的港口碼頭優化選擇范圍，其中值得一提的是北美大陸港口之一的加拿大東部海岸、距離歐洲大陸最近的哈利法克斯港，單程航行時間不超過1個星期。美國和德國合資經營的戴姆勒克萊斯勒汽車公司從2003年起將哈利法克斯港作為把歐洲制造的成品汽車進口到加拿大的重要口岸，該港的汽車專用碼頭基礎設施非常先進，擁有通往北美大陸各地的港口鐵路線，交通運輸網絡發達，碼頭專用汽車停放場地面積足足有余，工作效率高，汽車一到就裝運，不會發生擁堵，不會產生額外的成品汽車物流費用。

三、如何確保整車物流質量

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經過幾十年的發展，福州港從一靠泊能力不過5000噸級、吞吐量不足80萬噸、設施簡陋的河口小港，發展成為河口港和海港共同發展的大型港口，貨物吞吐量呈穩步增長趨勢。2013年1-11月福州港共完成貨物吞吐量1.17億噸，超2012年全年總量(1.14億噸)，比增13.6%；2014年11月福州港口當年初累計完成13097萬噸，當月完成1219萬噸，累計為去年同期111.8%。2014年1-11月每月貨物吞吐量都較去年同期有較大增長。

二、福州港口物流發展中的問題

1.港口規模有待提升，經濟腹地拓展受限

雖然福州港經2011年的整合后升級為“一港九區”，港口規模和層次有了跨越式的提升，但與我國東南沿海周邊港口相比，港口總體規模仍較小，如集裝箱泊位不足，碼頭靠泊能力偏小，尚不能適應船舶大型化發展趨勢。同時，新整合后的福州港腹地雖有了一定的延伸和拓展，但仍三面受敵，北受溫州港、寧波-舟山港的限制，南受廈門港，泉州港以及新興崛起的湄洲灣港發展的威脅，西受長三角、珠三角港口群競爭的壓制。此外，受福建內陸地理交通狀況的影響，特別是武夷山脈的阻隔，再加上港口集疏運等交通基礎設施建設尚未完善，這些都限制了福州港口經濟腹地深度和廣度的拓展。

2.物流信息共享不順暢，物流標準化有待完善

福州港口物流，特別是貨物的集疏運涉及到的參與方(船公司、貨代、堆場、集卡、倉儲等公司及管理部門)數量眾多，業務操作的完成需要相關方的數據信息共享，但是由于各個參與方市場地位不同以及信息化發展水平的差異，如不同企業所使用的管理軟件、數據標準和業務操作流程各不相同，導致業務操作過程中的物流信息共享并不是很順暢，這也間接導致碼頭裝卸、后方倉儲及中轉運輸脫節的現象時有出現，直接影響到福州港口物流的速度和效率。此外，福州港口的物流標準化程度較低。目前，福州港口貨物的運輸、倉儲和裝卸等環節仍然缺乏統一規范的標準，如托盤的尺寸、卡車的大小、倉庫貨架的規格，各企業所采用的標準各不相同，從而導致在物流運作過程中無法實現自動的無縫銜接和處理，嚴重影響了港口物流的整體運作效率。

3.港口物流專業人才匱乏

據中國物流新聞網報道，調查數據顯示我國目前物流人才缺口達600萬，福州港口物流發展快速，急需大批高素質的港口物流人才。福州港口物流方面的人才供求矛盾非常突出，特別是戰略型和創新型人才嚴重短缺。雖然我省有很多高校開設物流及其相關專業，但其師資、教材、實驗條件都并不十分成熟，導致許多畢業生實際動手能力不強，無法快速適應物流崗位的要求。此外，現有的物流培訓和國家統一的職業資格認證考試仍無法填補福州港口對復合型應用人才需求的缺口，尤其是集貿易、金融、港航物流、供應鏈管理、第三方物流、信息技術等多種知識和技能于一體的物流應用型人才。

三、福州港口物流發展對策探析

1.推進陸地港發展，拓展福州港經濟腹地

加快公路、鐵路等陸路通道建設，逐步完善省會陸路交通網絡，在省內和江西、湖南等地規劃建設2~3個布局合理、輻射力強、定位明確、通關便捷、服務高效，與福州港口對接緊密的陸地港，增強我省港口在內陸省份的攬貨能力，為福州港口進一步拓展經濟腹地創造條件。同時，進一步完善向莆鐵路支線的建設，充分發揮向莆鐵路的貨運功能，從根本上解決福州港連接向莆鐵路的問題；制定并爭取陸地港投資、建設、投產運營的相關優惠政策，加快福州港對應陸地港的發展，以助推福州港經濟腹地的拓展。

2.借力“互聯網+”，打造智慧福州港

為了推動福州港口物流標準化、信息化建設，可在我省交通物流公共信息平臺的基礎上，融入“互聯網+”思維，借鑒青島港等港口的成功經驗，建立政府、海關、國檢、船公司、貨代、企業等多方的EDI共享平臺，為港口物流運營提供精準的數據支持。同時依托福州港口物流鏈，整合物流、資金流、信息流，構建港口現代物流電子商務生態圈，幫助企業降低物流成本，提升全港區的信息化水平，加快福州港融入以物聯網和大數據為代表的“互聯網+港口物流”新時代的步伐，打造一個會“自動思考”的智慧福州港。

3.培養基于能力導向的港口物流人才

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本文首先對港口物流信息系統的業務模式和港口物流管理信息系統的基本框架模型進行了詳細設計;然后構建了港口物流信息系統業務模式藍圖;最后以寧波港口的物流信息系統為例展開詳細分析,結果顯示本研究設計的系統顯著提高了港口信息的共享程度,并使港口物流工作的效率有了很大程度的提高,有助于港口物流業實現快速穩步發展。

關鍵詞:

XML；港口；物流；信息系統

本文引入的XML技術,能集合港口物流相關企業及單位,形成一個物流供應鏈,建立港口物流電子信息商務平臺,這樣的設計使得港口物流信息系統運轉的效率更高。本文基于寧波港口的現狀進行了港口物流信息系統設計,解決了港口物流信息系統運行過程中的一些問題,實現了港口物流系統的高效運行。

1可擴展性標記語言(XML)

可擴展性標記語言XML(ExtensibleMarkupLanguage),是一種允許用戶對自己的標記語言進行定義的語言,常被用于標記數據文件和對數據類型進行定義,具有突出語言結構性特點且應用性較強的源語言。XML可以精準地描述計算機信息系統的內容,實現了對信息系統網絡內數據信息傳輸的簡化,為跨越多種信息平臺的數據搜索提供了可能。

2總體框架設計

對港口物流信息系統進行設計是為了實現港口物流相關組織系統之間的數據信息的高效同享。港口物流信息系統是由港口物流企業和相關企業的網絡信息軟件和具有強大功能的數據模塊組成的體系,它是在電子信息商務平臺的基礎上,以港口物流相關企業及其他相關單位來支撐整個港口物流系統,實現整個系統的正常運轉。基于港口物流信息系統的設計目的和信息系統的用途,同時為了保障集成之后的信息系統能夠實現港口物流信息系統的完整性和可靠性,可以得出,在對港口物流信息系統進行整體規劃和框架設計時,要從如圖1所示的幾個方面進行考慮。

3業務模式設計

3.1港口物流電子信息商務平臺業務模式設計港口物流電子信息商務平臺是港口物流系統的公共信息交換控制中心,是各個信息系統之間進行數據信息交換和數據共享的平臺,而且還能夠為港口相關物流企業和相關組織提供基礎服務。在港口相關物流企業和相關組織的網絡信息系統已經實現了內部系統信息化的基礎上,港口物流電子信息商務平臺對港口物流企業和港口相關企業的信息系統進行了多種集成工作,進而所得的電子信息商務平臺數據信息完整且全面。該平臺以港口相關組織的物流供應鏈為核心,通過整合供應鏈上的資源,構建了一個物流信息服務體系。該平臺的服務對象為供應鏈上的全部企業及單位,從而為所有客戶提供具有較高可靠性和時效性的數據信息交換平臺。

3.2XML與港口物流業務數據交換類型設計這充分保證了信息化在各個港口相關企業中的全面實現,其主要功能是提供最基礎的數據信息。數據交換系統主要由港口生產調度數據信息系統、港口倉庫儲存數據信息系統、港口集裝箱數據信息系統以及碼頭作業檢測數據信息系統、港口用戶數據信息系統等組成。為了在保證港口物流數據信息的可靠性和安全性的前提下,實現整個網絡信息系統收集的及時性,需要將XML數據信息集成處理技術和一系列先進的信息技術結合起來應用到實際中。

3.3XML與港口物流管理信息系統的集成設計該系統主要是對上述基礎數據信息進行集成,有效地實現了港口物流信息系統的集成化運行。集成過程中應用的技術主要為:GPRS定位系統、ERP系統、互聯網系統、數據庫系統等,而且還用到了計算機處理技術、網絡技術和條形碼識別技術等。由于XML具有較強的兼容性和安全性,若加入XML的應用,能更加高效地對本信息系統進行管理,確保了系統運行的穩定性。

4結語

文以XML技術為基礎,首先構建了港口物流信息系統的基本框架模型。接著,利用多種先進技術手段,對系統的各個模塊進行了設計,從理論上來講,本系統滿足了港口物流企業現代化信息管理的目標。最后,基于XML技術對寧波港口的物流信息系統進行了設計,并對系統的管理方法進行了詳細的闡述。本文提出的基于XML技術的港口物流信息系統的構建模式,具有較強的科學性,并具有一定的深度,對解決港口物流信息系統存在的實際問題具有重要的意義。

參考文獻

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[2]李美霞,李衛東.企業物流自動化立體倉庫設計[J].物流技術,2010(12).

[3]周興建,張慶年.基于價值鏈的物流產業聯盟[J].物流技術,2010(08).

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1.1應用型港口物流管理人才能力結構分析CDIO教學大綱將學習效果目標分為4個層面：基礎知識（技術知識和推理）；個人能力、職業能力和態度；人際、團隊能力；綜合系統能力（在企業和社會環境下構思、設計、實現、運行系統）[3]。對其學習效果目標的4個層面進行進一步的分析，結合有關對人才能力研究的文獻[4-6]，可將應用型港口物流管理人才的能力結構歸納為兩個能力一個素質：即關鍵能力、專業能力和綜合素質。關鍵能力包括聽說讀寫能力、人際交往能力、團隊溝通與交流能力、自我學習及創新能力、信息處理及解決問題的能力等；專業能力主要是指從事港口物流管理所應具備的相關理論和實踐應用技能，以及在港口物流管理實踐環境下進行構思、設計、實現和運行系統的能力；綜合素質則是指港口物流管理人才所應具有的自信、開朗、自我完善、堅韌不拔等方面的良好品質以及正確的世界觀、人生觀和價值觀。

1.2應用型港口物流管理人才培養的目標定位根據上述分析，結合現代港口物流發展對物流管理人才的需求特點，可從3個維度分析應用型港口物流管理人才的培養目標，即知識維度、能力維度、素質維度。知識維度：能夠滿足港口物流管理生產一線的實際需求，具有扎實的物流管理相關理論和知識，并且能夠將所學有關港口物流的知識和理論在港口生產管理中進行實際應用。能力維度：具備較強的知識和技術應用能力，熟練掌握港口物流管理生產一線的實踐技能，并且能夠在現有的條件下進行管理技能及應用方法的創新。素質維度：具有勇于承擔、樂觀向上、積極主動等良好的職業素質。

2基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養課程體系構建

2.1港口物流管理人才培養課程體系架構CDIO的課程計劃結構要求學科課程之間能夠互相支撐，在課程計劃中允許個人、人際交往能力以及產品、過程和系統的建造能力得到有機的融合[7]。基于此，結合應用型港口物流管理的人才培養目標，可構建相應的人才培養課程體系架構，具體包括基礎課程和導論性課程、港口物流管理核心課程、港口物流管理專業課程、總結性實踐課程4個部分，4類課程相互支撐、有機融合，將知識學習、能力培養和素質形成貫穿課程設置的始終，同時4個部分的課程又對應著基礎技能、核心技能和綜合技能培養3個技能形成階段，如圖1所示。

2.1.1基礎課程、導論性課程基礎課程和導論性課程主要是培養學生的基礎技能，在該階段的學習中可通過一些簡單的課程項目，采用小組作業等形式，引導學生掌握經管類學科基本的分析問題、解決問題的思想和手段，培養學生團隊協作和交流溝通能力。（1）基礎課程主要包含方法論課程、工具類課程、素質和創新能力培養課程這3大類：方法論課程包括、思想等課程；工具類課程包含數學、英語、計算機應用等課程；素質和關鍵能力培養課程包括課外活動、社會實踐以及創新能力培養等課程。基礎課程主要側重于學生關鍵能力和職業素質的培養，關注學生交流協作、數字及信息應用、學習及創新等方面的關鍵能力，通過課外活動、社會實踐等課程培養學生勇于承擔、積極向上的人格品質。（2）導論性課程主要包括管理學、經濟學和物流學概論等課程。通過導論課程的學習使學生能夠對物流領域、港口物流行業有一個基本的了解，激發學生對港口物流的學習興趣。

2.1.2港口物流管理核心課程通過港口物流管理核心課程的學習，可使學生掌握從事港口物流管理活動所需的常用手段和方法，主要包括：統計學、運籌學、港口物流學等。通過該階段課程的學習，在培養學生關鍵能力的基礎上開始引入專業能力的培養，因此，港口物流管理核心課程在人才培養課程體系中處于承上啟下的銜接作用，是整個課程體系的重要環節。

2.1.3港口物流管理專業課程港口物流管理專業課程是人才培養體系中的關鍵部分，包括專業必修課程、專業選修課程和專業實踐課程3個部分，在該部分課程的學習中，可設計與專業相關的港口物流管理項目，引導學生進行港口物流服務過程的一個階段或一個方面的構思、設計、實現和模擬運作。（1）港口物流管理專業必修課程。港口物流管理的專業必修課程主要包含物流管理專業課程和港口物流專業課程2個部分。其中物流管理專業課程主要介紹物流管理的專業知識和理論，包括物流運輸管理、倉儲與配送管理、第三方物流管理等課程；港口物流專業課程包括國際物流管理、港口裝卸工藝學、集裝箱運輸與實務等課程，主要講授港口物流管理的方法和理論。通過港口物流管理專業課程的學習，使學生了解港口物流管理活動的主要內容，掌握港口物流管理活動中涉及的相關知識和理論。（2）港口物流管理專業選修課程。現代港口物流是涵蓋物流產業鏈所有環節的港口綜合服務體系，涉及運輸、倉儲、裝卸搬運、商務管理、貨運報關等諸多方面[8]，與此相適應，該部分課程在設計時呈現模塊化特點，根據現代港口物流發展對人才的專業化需求，整個選修課程分為3個模塊，即港航管理模塊、商務模塊、港口企業管理模塊。每個模塊都體現出不同的港口物流管理專業方向，并有相應的實踐訓練內容。學生可根據自身的興趣和特長選擇性學習。該模塊的課程要求學生至少選擇4門課程，以保證專業學習的完整性。（3）港口物流管理專業實踐課程。實踐性課程是應用型人才培養的關鍵環節，通過實踐性課程的學習，可培養學生將所學知識和理論進行實際應用的能力，它是CDIO人才培養理念的重要組成部分。該部分課程在設計時，應注重港口物流管理的應用性特點，將實踐課程與理論課程結合起來，在理論學習的基礎上進行實踐訓練，培養學生在港口物流管理中進行構思、設計、實現和運行的能力，切實保障學生專業技能的培養和形成。

2.1.4總結性實踐課程總結性實踐課程是港口物流管理人才培養課程體系的最后一部分，是在學生基礎知識學習、專業知識學習完成后，對學生所學知識和技能進行的綜合，該部分課程主要包括畢業實習和畢業論文/設計兩部分內容，關注學生綜合技能的培養，是高級技能培養階段的體現。2.2應用型港口物流管理人才培養課程體系根據上述對應用型港口物流管理人才培養課程體系構架的分析，結合現代港口物流對人才需求的特征，可進行相應課程體系的具體設計，如表1所示。

3基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養實踐教學體系分析

現代港口物流實踐性較強的特點，使得其對應的人才培養也應具有良好的實踐技能培養體系。同時，在CDIO人才培養理念中，主要通過實踐教學來進行設計-實現環節的具體實施，學生通過該環節的學習過程獲得應用技能經驗，因此，實踐教學在CDIO人才培養模式中具有極為重要的作用[9]。基于此，根據現代港口物流發展對應用型人才的要求，將設計-實現經驗的要求進一步細化，分為初級技能經驗、中級技能經驗和高級技能經驗，并設計相應的實踐教學體系，如圖2所示。初級技能經驗關注學生基本技能的培養，激發學生對港口物流管理有關知識和理論的學習興趣，相應的課程主要有課外實踐以及課程實驗等，可通過設計課程調研、參觀等形式形成設計-實現項目，初步培養學生團隊協作、溝通交流的能力。中級技能經驗主要是在核心課程、專業課程學習的基礎上，進行相應的實訓、課程設計等實踐課程的學習。實訓課程主要是突出實際操作能力，對所學知識和理論的進一步熟悉和應用；課程設計則要求對具體的港口物流管理活動進行設計-實現環節的訓練，通過仿真模擬、情景模擬等方式進行設計-實現環節的學習。此外，生產實習等環節，也為學生進一步理解和應用所學知識提供了有效的途徑，使得學生能夠在更加真實的實踐環境中獲得設計-實現經驗。高級技能經驗主要是指學生對所學知識和技能的綜合性實踐應用，是一種高級的更為復雜的設計-實現經驗過程[10]。現代港口物流由于其功能的不斷拓展，對應用型人才的綜合性實踐應用技能提出了更高的要求。在該階段畢業實習的教學環節中，要求學生深入企業，對所學知識和技能進行更為具體的應用，使學生對所學知識和理論的理解和掌握進一步加深。而畢業論文/設計是高級設計-實現經驗的獲得，要求學生能夠對實踐中的港口物流服務過程進行分析，找出服務中存在的問題，并提出解決方案，新方案要求對港口物流服務過程進行新的構思和設計，同時給出新方案實現和運行的策略及方法，從而完成應用型港口物流管理人才培養的整個過程。

4基于CDIO理念的應用型港口物流管理人才培養的保障策略

4.1實踐教學體系的實施保障CDIO模式強調對知識和理論的具體應用，這種應用能力的培養需要有良好的實踐場所和設施作為保障。一般而言，港口物流管理實踐教學的場所包括教室和實驗室、公共實訓中心、校外實踐基地，這3種人才培養的實踐場所具有不同的功能和效用，將3種實踐場所有機結合，有效地調動學生的學習積極性，從而為人才培養理念的實現提供有力的支持，保障應用型人才培養良好的實踐教學條件。

4.2教學方法及手段的改革CDIO教學理念注重應用能力的培養，應用型港口物流管理人才培養應積極進行教學方法和手段的改革，充分調動學生學習的主動性，從而獲得良好的應用能力培養教學效果。在具體的教學過程中可采用Muddy卡、自選講題、項目學習、仿真模擬、案例學習等教學手段來促使學生學習積極性和主動性的發揮。

4.3評價方法的改革CDIO的評估是以學生為中心的，是整個教學過程的一部分，在評估知識內容的基礎上，還強調評估溝通協作能力以及產品、過程和系統的構造能力[11]。鑒于此，可建立應用型港口物流管理人才培養的三維評估體系，即學科知識，溝通協作能力，服務（產品）、過程和系統構造能力。通過這3方面的評估來考查學生需要達到學習目標的程度。在具體考核時應注意對港口物流服務流程設計-實現的考核，強調學生設計-實現經驗的獲得，通過學生展示其構思、設計、實現和模擬運行港口物流服務產品、過程和系統構建方面的能力，來考查學生在項目經驗獲得方面的學習效果，從而強調港口物流管理人才培養應用能力的形成過程，保證人才培養的質量。

4.4師資隊伍建設應用型港口物流管理人才培養中，要求教師能夠講授融合了學科知識、人際交往能力、以及產品、過程和系統構造能力的課程，這就需要教師首先應具備這些能力。因此，良好的師資隊伍是保障應用型港口物流管理人才培養質量的基礎條件。師資隊伍的建設可從幾個方面具體實施：①招聘有港口物流管理實踐經驗的教師來充實師資隊伍；②鼓勵教師每隔一定的時間到港口物流企業進行掛職鍛煉，了解港口物流的發展狀況，提升教師的實踐水平；③為教師提供教育活動培訓、交流的機會，提升教師的教學能力；④為教師創造進一步深造、進修的機會，以提高教師自身的理論水平；⑤從港口物流企業引入實踐經驗豐富，且具備一定理論基礎的管理或工程人員作為兼職教師。

4.5教材建設由于港口物流管理具有綜合性、實踐性強等特點，更加需要專業性強、案例豐富、理論和實踐結合緊密的系統化的教材。具體教材建設中應避免閉門造車、純理論化的情況，要結合港口物流管理實踐特點，可邀請實踐經驗豐富的港口工作人員參與教材的編寫，使港口物流管理系列教材既能滿足應用型港口物流管理人才培養的需求，又具有一定的實踐性、前瞻性。

5結束語

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關鍵詞：港口；港口物流產業集群；戰略聯盟；協調發展

中圖分類號：F276 文獻標識碼：A 摘 要：港口物流產業集群與港口關系密切，港口的戰略定位對港口物流產業集群的發展戰略影響重大。文章通過分析遼寧港口存在的問題，確定差異化戰略聯盟的發展方式，并采取股權參與投資的混合方式，以確保聯盟的穩定性；在此基礎上，制定遼寧各港口物流產業集群的發展戰略及對策，確保港口與港口物流產業集群的協調發展，以達到提高整體競爭力，帶動各港口城市發展，促進遼寧省發展的目的。

關鍵詞：港口；港口物流產業集群；戰略聯盟；協調發展

中圖分類號：F276 文獻標識碼：A

Abstract： Port logistics industry cluster has a close relationship with port； the port''s strategic positioning has a significant impact on the port logistics industry cluster''s development strategy. This paper analyses the problems existing in Liaoning port， determines the development mode of differentiation strategy alliance and combines with the hybrid way of equity participation and investment in order to ensure the stability of the alliance. Based on this， this paper makes development strategies and countermeasures for each port logistics industry cluster in Liaoning to ensure their coordinated development. Through this we can gain our purposes of improving the overall competitiveness， driving the development of each port city and promoting the development of Liaoning province.

Key words： port； port logistics； strategic alliance； coordinative development

港口作為水陸運輸的交匯點，是貨物集散的重要場所，也是物流活動的主要平臺。港口的競爭能力主要由港口物流運輸能力因子、港口物流基礎設施因子、一定腹地經濟條件下現有港口物流水平因子和港口物流發展潛力因子來概括[1]。港口獨特的稟賦特征促進了物流產業向港口的聚集，進而形成了港口物流產業集群。港口物流產業集群是指聚集在港口附近區域并依托港口，以第三方物流企業為核心，在業務上有著分工和合作的物流企業及相關單位所形成的產業組織形式和經濟社會現象[2]。提升港口物流產業集群的競爭力是增強港口競爭力的重點，而港口物流產業集群的發展需要與港口的發展協調配合。

在研究港口及港口物流產業集群的協調發展過程中，需要考慮二者發展戰略相互匹配的問題。港口物流產業集群正確發展方向的制定，必須以港口的發展定位、發展戰略及港口的核心競爭力為依據。因此，正確制定并協調好港口發展戰略，是港口及港口物流產業集群協調發展的基礎。本文根據遼寧港口及各港口物流產業集群的實際情況，基于國內外宏觀環境與全省乃至全國經濟發展的需要，提出建立港口間戰略聯盟的建議，對遼寧各主要港口進行差異化定位，為其提出更加具體明確的發展方向；同時，根據各港口物流產業集群的發展應結合相關港口具體定位的原則，確定其發展戰略，從而使港口物流產業集群與港口實現協調發展、以優促優，更好地提升其綜合競爭力，推動遼寧沿海經濟的發展。

1 遼寧港口及港口物流產業集群發展現狀

遼寧海域處于東北亞經濟圈的關鍵地帶，連接東三省與京津冀經濟圈，是亞歐大陸通往太平洋的重要通道；海岸線長2 200km，擁有近400個泊位。在沿海地市中，丹東位于遼東半島的鴨綠江口一帶海域，大連位于遼東半島的主體部分，營口、盤錦、錦州位于遼東灣頂部和東西兩側，葫蘆島位于遼西走廊沿海地區[3]。遼寧省港口物流產業集群主要集中在這六個地市。其中大連、營口、丹東、錦州四市占有港口物流業90%以上，盤錦、葫蘆島市起步較晚，目前所占份額較小，因此不作為本文重點研究對象。

大連港是東北亞地區進入太平洋最便捷的海上門戶，是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物最有條件的港口，也是區域化產業資源全球化配置的中樞，地理位置優越。其擁有209個泊位，與160多個國家和地區建立了貿易關系，與300多個港口建立了航運往來，是歐亞“大陸橋”運輸的理想中轉港。營口港擁有生產性泊位60多個，其背靠以沈陽為中心的遼寧中部城市群，在250km半徑內輻射8個重要工業城市，通過長大鐵路、沈大高速公路、哈大公路及數條輸油管線與東北及內蒙東部地區相連，是東北地區最近的出海港和遼寧中部城市的外港，交通便利，貨物集疏運能力強。丹東港與朝鮮隔江相望，碼頭長3 677m，擁有泊位27個，有糧食、礦石、煤炭、油品、集裝箱等泊位和配套的專業化、自動化裝卸系統及存貨庫場等現代化設施，已與50多個國家和地區開通了航線。通過不斷建設，丹東港正逐步由散雜貨泊位向大型化、深水化、專業化、現代化商港轉變。錦州港是中國渤海西北部400多公里海岸線唯一全面對外開放的港口，已同90多個國家和地區有貿易往來；其碼頭長

4 698m，擁有泊位21個，有5條高速公路、2條國家級公路通過錦州，并與12條干線鐵路相連，擁有26條管道和達國際4C級標準的民航機場。

近年來，遼寧省港口物流持續穩定增長。大連港大窯灣港區集裝箱泊位等專業化大型泊位的建立，為遼寧港口增加吞吐能力2 332萬噸，增加集裝箱吞吐能力120萬TEU[4]。在我國大力發展物流業和振興東北老工業基地的大背景及遼寧省政府不斷鼓勵港口發展的大環境下，遼寧港口的硬件環境得到了較好建設，港口物流業得到較大發展，促進了港口物流產業集群的形成與發展。大連港2009年的貨物吞吐量

27 202萬噸，集裝箱吞吐量505萬TEU。其中，油品和液體化工品的吞吐量達3 979萬噸，散雜貨碼頭吞吐量達2 303.8萬噸。2006～2009年，大連港的油品裝卸及堆存租賃業務的收入年復合增長率高達27%，散糧運輸營業收入年復合增長率達12.7%。截止2009年，物流業實現增加值約400.2億元。營口港在2007年吞吐量達1.22億噸，成為中國沿海第10個億噸港口；2010年1～9月，完成吞吐量1.69億噸，同比增長23%。目前營口港正大力發展以中遠集團、中海集團、中國外運、中石油等為主的倉儲、航運、商貿等現代物流業。丹東港通過引進先進的經營理念和管理模式使其現代物流業逐漸興起，一些傳統物流企業開始向現代物流企業轉型，實行物流業務專業化運作；在工業企業改革中將物流業務外包，促進了第三方物流的發展。2009年丹東港實現貨物吞吐量

4 350萬噸，集裝箱吞吐量25.5萬TEU。錦州港目前的業務類型主要是油品與化工品、集裝箱、大宗散雜貨的倉儲、裝卸與運輸。截止2009年，在錦州港周邊注冊的物流企業達70余家，其中較大型的有中海物流、正大物流、宏基物流、新海陸物流、天海集運和鑫源物流6家，但未形成完整的物流供應鏈。2009年錦州港實現貨物吞吐量5 200萬噸，集裝箱吞吐量68萬TEU。通過介紹可知，遼寧港口物流產業集群整體上還處在初級階段、規模較小，需進一步形成規模優勢，從而起到與港口相互協調，共同促進發展的作用。

2 遼寧港口及港口物流產業集群發展中存在的問題分析

受到國內外經濟環境等多種因素影響，遼寧港口面臨的競爭壓力逐漸加劇，整體競爭力的提升與發展面臨巨大挑戰，而港口物流產業集群正處在形成與發展過程中，仍存在很多不合理之處。由于港口物流產業集群間的競爭主要由港口間的定位目標相似導致同質化競爭而引起，因此，解決港口物流產業集群間的惡性競爭問題關鍵在于港口間競爭與合作的協調。下面從遼寧港口存在的主要問題、港口物流產業集群內存在的主要問題、港口與港口物流產業集群協調發展中存在的主要問題三個方面進行分析。

2.1 遼寧港口間惡性競爭和重復建設等問題分析。自2003年實施港口法將港口所有權下放地方管理后，遼寧各港口城市紛紛提出“以港興市”的口號，支持港口建設。對海岸線的粗放型開發利用，加劇了港口重復投資和港口功能同質化現象，使港口間無序競爭愈演愈烈。港口的發展本身就是由單一服務向綜合、由散貨港向集裝箱港發展的過程，其最終結果是港口間服務項目、結構體系趨于相似的綜合運輸體系[5]。分析可知遼寧各港口間出現惡性競爭、重負建設、產能過剩問題的主要原因不是各港口經營相似的貨物種類，而是腹地經濟的發展水平、物流需求無法滿足港口由于“超前建設”所產生的過剩產能。另外，各港口只考慮短期效益和自身利益，通過價格戰吸引貨源，這雖提高了港口吞吐量，但港口利潤并沒有相同比例的提高，內耗式的惡性競爭使遼寧港口整體利益受損。

2.2 遼寧港口物流產業集群內存在的主要問題分析。港口物流產業集群是與物流活動相關的企業和單位構成的生產服務系統。遼寧港口物流產業集群在發展過程中存在以下問題：（1）服務部門過多且缺乏有效協調，物流通關流程過長，增加了作業時間，而管理部門的不統一造成多頭管理，加劇了物流不暢。（2）集群內存在管理思想老化、管理體制受傳統影響嚴重等現象。有些單位是國有獨資企業，產權結構單一，經營理念、管理方式等與市場經濟的要求存在差距，經營機制不靈活，阻礙了物流企業的時效性和長遠發展。（3）集群的信息化水平不高，缺乏能適應航運交易、貨品交易、信息、金融結算、數據傳輸等社會化信息服務要求的信息網絡，缺少覆蓋全省各港口的物流公共信息平臺。除大連口岸物流網公司建立了大連口岸公共信息平臺外，其他港口有的還未建立口岸信息平臺，各相關單位的信息化水平無法跟上業務發展需要，嚴重阻礙了集群發展。

2.3 各港口及港口物流產業集群協調發展中存在的主要問題分析。港口物流產業集群與港口的自然環境、社會環境、經濟環境都息息相關，港口的發展決定集群的發展，集群的發展又推動港口的發展，二者應相互協調，但現階段遼寧各港口物流產業集群的發展與相應港口的發展并不協調。主要表現在：（1）港口物流產業集群不足以推動各港口實現其發展戰略目標，集群內企業的整體規模和綜合實力不能很好的支撐港口的發展目標。（2）港口物流產業集群的發展，必須有相配套的法律體系作為保障。而管理港口的相關單位等未受到政府的有效合理引導，使港口的法規建設缺乏體系化，覆蓋面不足，配套性欠缺，沒能很好地考慮港口物流產業集群的利益和發展，一些法規的執行不夠透明，各部門間的規章存在沖突，導致集群企業的許多業務流程過于繁瑣，不利于企業提高效率、縮減成本。（3）各港口在進行建設規劃時，沒能很好地根據集群企業集疏運的合理需求進行統籌規劃、合理布局，隨著省內集裝箱樞紐港和干線港建設能力的增加，聯結港口的公路、鐵路及航空運輸等集疏運系統的硬件環境難以適應不斷發展的港口物流建設能力的需求，這在一定程度上制約了集裝箱運輸的發展，限制了集群規模的擴大，同時阻礙了港口自身的發展。

3 遼寧港口及港口物流產業集群協調發展的對策建議

3.1 通過切實可行的方式構建遼寧港口戰略聯盟。現階段，沿海各省紛紛以增強內部合作、提升整體競爭力為突破口，進行港口資源整合。遼寧省應意識到此趨勢為其帶來的潛在威脅和巨大壓力，并積極的采取措施加以應對。為避免遼寧港口間的惡性競爭、重復建設，要將各港口的發展戰略進行有效協調；要擴大遼寧港口的腹地范圍，使其盡量滿足各港口的物流生產能力，以縮減過剩產能量。而擴大港口的服務市場范圍，需要提高港口整體競爭力以吸引更多的客戶；港口整體競爭力的提高又需要港口間的協調配合，共同促進。因此，上述問題最有效的解決方案是建立遼寧港口戰略聯盟、整合港口資源，加強港口間分工合作，促進港口整體競爭力的提升。

港口戰略聯盟的構建必須具有持久性，使參與各方意識到構建戰略聯盟的必要性和共贏性。但遼寧省長期以來幾大港口各自為政，很難僅依靠市場行為進行港口整合。2012年遼寧“兩會”上，省政協在其專題建議案《關于以港口資源整合推進遼寧沿海經濟帶建設的建議》中，提議設立遼寧港口管理委員會，承擔全省港口規劃管理職能，同時市政府不再管理港口的規劃建設；還提議啟動遼寧港口整合程序，組建遼寧港口集團。這從政府調控角度提出規范遼寧港口管理的方法。但由于丹東港、營口港等并非完全國有，僅依靠行政手段加以整合存在問題。若想真正解決遼寧港口的現有問題，需政府主導、市場運作的雙重手段。

建立港口戰略聯盟必須明確其目標、發展方向定位及其模式。戰略聯盟的目標是以建設大連“東北亞國際航運中心”為核心，形成遼寧港口互相合作的全面、協調、可持續發展的格局。發展方向的定位要具有長遠性，站在國際高度，打造外向型戰略格局。已有的研究指出了各港口合理的發展定位：將大連港作為大連東北亞國際航運中心的核心，將營口港作為其重要組成部分，將丹東港、錦州港和葫蘆島港等作為其重要支撐[6]。聯盟應采用的模式為：首先，根據《建議》由省政府設立遼寧港口管理委員會，明確該聯盟是站在遼寧省的全局戰略高度來進行港口資源的優化配置，防止惡性競爭等情況的發生。其次，使各港口間形成以資本為紐帶的戰略聯盟，對于大連港、營口港、錦州港的上市港口，組建股權參與的戰略聯盟；對于丹東、盤錦、葫蘆島等未上市港口，以項目為切入點，采取投資合資等方式組建戰略聯盟。這樣可使遼寧各港口間都存在經濟關系，從而形成利益共享、損失共攤的局面，促使各港口站在聯盟角度制定其發展規劃，維持聯盟的持久、穩定發展。最后，各港口根據聯盟中發展方向的定位，從長期效益和聯盟整體利益最大化角度，制定具體發展戰略，形成各港統籌規劃、優勢互補、層次分明、功能明確的格局，最終達到建立戰略聯盟的目的。

3.2 政府和企業共同努力解決集群內的主要問題。港口物流產業集群內存在的問題，阻礙了集群發展，不利于集群內企業相互合作。可采取以下措施解決：（1）政府設立管理部門進行統一領導下，各方共同努力增加企業及相關單位的有效溝通。簡化報關手續，合并或取消不合理流程，整合相關單位；保證物流的及時通暢，確保集群內企業的運營效率。（2）吸納新型專業人才，引進新的管理思想和管理體制，推動傳統企業改革。對于國有獨資企業，改變其所有制結構，并通過吸納和培養多層次的專業人才、引進新的管理思想和體制，使其真正適應市場的發展，更好地提供相關服務。（3）推動港口物流產業集群的信息網絡建設。信息化是實現高效物流服務的必要條件，集群應加強信息平臺的建設，主要包括采取“政府協調、企業運作”的方式建設口岸電子網絡系統，將海關、商檢、稅務、銀行、保險等部門連接起來，為集群企業提供報關、報檢、海運服務等多種服務，提高港口物流企業的通關效率和物流服務水平；建設物流信息平臺對集裝箱、公路、鐵路、航空運輸及航運交易進行信息傳遞、費用計算和調控等；建設物流企業信息平臺，以便查詢碼頭、空港、船公司、貨代、車隊、倉庫和班列等信息。利用信息化使企業更好地適應市場需求的變化，提高集群整體的運營效率，提升集群的整體競爭力。

3.3 各港口物流產業集群制定與港口發展戰略相協調的發展路線。港口物流產業集群要以港口的發展戰略來確定集群的發展戰略和路線。針對遼寧港口及港口物流產業集群具體分析如下：（1）大連港接近國際主航道，經濟實力雄厚，港口體系較完善，應以國際物流為主、區域物流為輔，向全面外向型港口發展；另外，大連港的造船工業發達，在船舶制造、維修方面優勢顯著，可利用此優勢吸引遠洋航線上的船公司和更多的班輪，提升對外物流量。大連港口物流產業集群應注重與國際接軌，吸引國際知名第三方物流公司及相關企業來此發展，并努力提升本土物流企業的服務水平和服務質量，提升大連港的港口物流產業集群整體實力和競爭力。營口港背靠遼寧中部城市群，接近直接經濟腹地，集疏運能力強，且其作業費用低，運輸時效高；而鋼鐵、糧食、礦石等大批量散雜貨的附加值低，貨主對費率敏感。因此，營口港在散雜貨吞吐方面可以作為大連港的有力補充。基于此，其港口物流產業集群應以發展區域物流為主、國際物流為輔，吸引并培養有實力的本土物流公司及相關企業，帶動本土企業發展，從而提升港口物流產業集群競爭力。丹東港位于中朝邊界，境外聯系頻繁，地理條件優越，應輔助大連港，發展相應的國際物流中轉業務，以充分利用其區位優勢。因此，丹東港的港口物流產業集群應吸引跨國物流公司及相關企業的加入，并努力發展本土物流公司及相關企業，不斷提升整體競爭力。錦州港位于東北與關內交通要道，物流往來量很大，應結合陸路物流，發展區域中轉物流；同時注重多元化發展，培養有潛力的本土物流及相關企業，以更好地滿足服務中轉物流的要求，提升競爭力。（2）政府應制定并完善與集群發展配套的港口政策法規體系。港口物流產業集群的發展還不完善，需要加強政府的引導和規范，營造透明公正、開放平等、競爭有序的環境，確保集群內企業的合法權益，避免相關服務部門的規章制度間存在沖突所帶來的不便，同時也可確保資源的合理利用和優化配置。（3）加大投資力度，建設與集群相適應的集疏運體系。港口物流產業集群的發展離不開硬件設施的投入，對于集疏運系統的硬件環境不能滿足其發展要求的，政府應出資進行合理規劃和建設，如修建進港鐵路和疏港大道，以提高物流一體化服務的規模和效率，確保港口物流產業集群及相關產業的發展，并以此帶動區域經濟的發展。同時，集群應加強與航運、鐵路和公路企業間的聯合，將優勢資源進行整合，提供全程物流服務，構建方便快捷的物流鏈系統。

參考文獻：

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[2] 周昌林. 基于港口的物流產業集群形成機理與政府作用研究[J]. 商業經濟與管理，2006（11）：11—14.

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[4] 孫琳. 遼寧省港口物流資源整合方案[J]. 中國港口，2010（2）：55—56.

篇6

國內外物流發展現狀和趨勢

縱觀世界物流發展動態，結合國內物流發展趨勢，有利于認清我國港口物流發展的方向。

1、世界物流發展現狀和趨勢

世界物流服務業從初級向高級發展，大致劃分為三個發展階段：20世紀初～70年代為第一階段；20世紀80～90年代為第二階段；進入21世紀為第三階段。

2、中國港口物流發展現狀和趨勢

目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業基地建設全面提速，物流園區的運營初見成效。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體系成為我國港口現代物流發展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區為港口現代物流創造了良好的發展環境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發展物流業。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產業鏈的“物流帶”，促進了港口現代物流的發展。

中國港口物流發展環境分析

為了促進交通行業發展，2001年2月28日原交通部了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》的通知，對調整交通運輸結構，優化交通資源配置，實施交通運輸可持續發展戰略，提高運輸企業競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發展規劃》、《公路水路交通“十一五”科技規劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》，都把發展現代物流作為重點規劃內容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統營造了有利的環境。我國港口現代物流市場十分廣闊，既包括國內陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。

隨著我國物流業發展，國家和有關部委局加強物流管理，促進物流業發展。2001年3月2日，國家經貿委和交通部等6部委聯合印發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯合印發了《關于促進我國現代物流業發展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發展綱要和國務院（國發[20]7號）文中，特別強調要大力發展第三方物流，這些文件為加快我國港口現代物流業提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區，為沿海港口發展保稅物流營造了良好的政策環境。

我國港口現代物流發展中存在的主要問題及成因

根據現代物流理念以及國內外經濟發展形勢的要求，目前我國港口物流發展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：

1、有待于提高對現代物流理念的認識

世界物流經過80多年的實踐演進，到21世紀步入第三個發展階段，形成了較科學的現代物流理念，這是一個從傳統物流向現代物流理念發展的漫長過程。目前，有些管理層領導、經營決策者、規劃和科研工作者把傳統運輸視為現代物流，例如將碼頭后方的物流運作區視為物流園區的全部。然而在港口同一經營管理實體中，將物流運作區與物流作業區分割開，也是與現代物流資源整合和現代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現代物流理念是經過一個世紀的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現代物流理念也將不斷創新并賦予其新的內涵。

2、物流企業規模小，現代物流市場不規范

當前我國港口物流企業存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業已轉型為現代物流企業，但物流服務功能不健全，對建立物流運輸網絡平臺、物流管理信息網絡平臺和物流營銷網絡平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發育；第二，有的港口物流企業是“掛牌”的現代物流企業，實際尚屬傳統運輸企業；第三，沒有資質的所謂的“物流企業”從事物流業務經營。這些問題存在的主要原因：一是對現代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規范現代物流市場政策問題。

3、物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善

物流基礎設施與技術裝備是互相依存的。物流園區是企業進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎設施主要滿足傳統運輸作業的要求，道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。由于運輸通道以及通信等技術設備均不完善，還不能適應快速反應供應鏈管理的要求。上述問題的關鍵在于物流企業轉變過程的快慢以及經濟實力保障程度等因素。

4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來

建立和完善現代物流體系，需要現代管理信息系統作為支撐。目前我國港口現代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術，如虛擬網絡技術等尚未很好地應用于現代物流經營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現共享，管理信息網（包括監管網）還未全面實現互聯互通；三是我國港口現代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關部門的管理體制問題和企業對物流管理信息的重要性認識不足。

5、現代物流市場有待進一步培育和擴大

要將交通運輸市場提升到現代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現代物流人才匱乏，現代物流科技市場不發育，現代物流營銷網絡還未建立。因此，我國港口現代物流人才市場培育、現代物流科技市場培育和現代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現代物流市場發育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業處在從傳統運輸全面向現代物流的轉型期。因此，迫切需要培育港口現代物流服務市場主體的有關政策的支持。

我國港口現代物流發展的主要方向

1、形成港口物流市場、融入物流大體系

我國港口物流服務業主要是以水路物流企業為主體，與相關物流伙伴密切合作，共同建立從事經營現代物流業務的物流運作系統。港口是物流供應鏈中的重要組成部分，應加快形成港口物流市場、融入供應鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應鏈中的重要地位。因此，我國港口現代物流需要不斷向其他產業延伸，延伸到生產、流通、銷售各個領域，加快物流標準化體系的建設，使港口物流成為行業發展新的增長點。

2、規范港口現代物流市場管理

目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨著主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持。

3、港口企業向現代物流企業轉型

加快轉變水運經濟發展方式，調整港口現代產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，拓展港口物流企業服務功能，提高港口物流企業自主創新能力，拓展增值服務的廣度，并挖掘其深度，建設和完善快速反應的國內、國際供應鏈，發展成為由運輸網、信息網、營銷網3網合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設施的建設，向高科技化發展，提高物流機械化、自動化水平。

4、發展港口綠色物流

可持續發展在經濟社會發展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當今經濟可持續發展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現對社會發展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發展循環經濟的重要支持系統，廢棄物物流的產業化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業生產經營和社會再生產的有力保障。因此，發展綠色物流既是當今世界現代物流重要發展方向之一，也是我國港口物流主要發展趨勢之一。

5、發展港口應急物流

應急物流以提供自然災害、公共衛生事件、重大事故等突發性事件所需應急物資為目的、以追求時間效益最大化和災害損失最小化為目標。應急物流具有突發性、不確定性、非常規性以及弱經濟性等特點。為了全力滿足緊急狀況的物資需求，需要建立港口應急物流系統。港口應急物流在借助現代科學技術手段的前提下，整合應急物資的運輸、包裝、裝卸、搬運、倉儲、流通加工、配送及相關信息處理等各種功能，實現損失最小化，避免災難擴大化。港口應急物流水平直接關系到能否有效對各種突發性事件進行控制。因此，港口物流企業搭建應急物流網絡、提高應急物流能力，建立完善的應急物流體系，加強應急物流系統的運作管理，是我國港口現代物流中所面臨的重要課題，也是港口現代物流的重要發展方向之一。

完善

當今世界，無論是發達國家，還是發展中國家都在發展現代物流業，尤其是第三方物流服務業。在經濟全球化深入發展的今天，全球物流市場是一個激烈競爭的市場。我國港口現代物流服務業正在成為企業挖掘利潤的主要源泉，同時也成為第三方物流企業拓展市場、發展空間和獲得規模經濟效益的重要途徑。在這個世界物流大市場的國際環境中，我國港口承擔著國內和國際的物流業務，加快港口現代物流發展，既適逢良好的發展機遇，又面臨著嚴峻的挑戰。

國內外物流發展現狀和趨勢

縱觀世界物流發展動態，結合國內物流發展趨勢，有利于認清我國港口物流發展的方向。

1、世界物流發展現狀和趨勢

世界物流服務業從初級向高級發展，大致劃分為三個發展階段：20世紀初～70年代為第一階段；20世紀80～90年代為第二階段；進入21世紀為第三階段。

2、中國港口物流發展現狀和趨勢

目前，在地方政府積極推動下，各地物流園區和各類貨運樞紐、場站建設穩步推進，港口物流的集聚和輻射功能進一步增強，主要物流企業基地建設全面提速，物流園區的運營初見成效。隨著物流技術的推廣應用和快速升級，港口貨物運輸的基礎設施建設、信息化水平和服務體系成為我國港口現代物流發展的基本條件。我國上海、天津、大連和洋浦4個保稅港區為港口現代物流創造了良好的發展環境。目前，圍繞沿海港口已形成“物流區”，大連、天津、青島、上海、廈門、廣州等沿海港口大力發展物流業。我國已形成了圍繞城市群的“物流圈”和圍繞產業鏈的“物流帶”，促進了港口現代物流的發展。

中國港口物流發展環境分析

為了促進交通行業發展，2001年2月28日原交通部了《交通部關于促進運輸企業發展綜合物流服務的若干意見》的通知，對調整交通運輸結構，優化交通資源配置，實施交通運輸可持續發展戰略，提高運輸企業競爭力起到了重要的作用。原交通部編制的《公路水路交通“十一五”發展規劃》、《公路水路交通“十一五”科技規劃》和《公路水路交通信息化“十一五”發展規劃》，都把發展現代物流作為重點規劃內容之一。組建交通運輸部，為我國第三方物流統一管理邁出了重要一步，也為建立我國港口物流運作系統營造了有利的環境。我國港口現代物流市場十分廣闊，既包括國內陸地物流市場，又包括海上國際物流市場。20年中國水路交通完成的貨運量和港口貨物吞吐量均居世界第一位，水路物流量充足，物流市場巨大。

隨著我國物流業發展，國家和有關部委局加強物流管理，促進物流業發展。2001年3月2日，國家經貿委和交通部等6部委聯合印發了《關于加強我國現代物流發展的若干意見》的通知，2004年9月，6部委又聯合印發了《關于促進我國現代物流業發展的若干意見》的通知。特別是在國家“十一五”發展綱要和國務院（國發[20]7號）文中，特別強調要大力發展第三方物流，這些文件為加快我國港口現代物流業提供了政策的支持。到2008年底，國家已批準了上海洋山、天津東疆、大連大窯灣、海南洋浦、寧波梅山、廣西欽州、廈門海滄、青島前灣、廣州南沙、深圳前灣、重慶寸灘、張家港等12個保稅港區，為沿海港口發展保稅物流營造了良好的政策環境。

我國港口現代物流發展中存在的主要問題及成因

根據現代物流理念以及國內外經濟發展形勢的要求，目前我國港口物流發展仍有很大的差距，存在的主要問題如下：

1、有待于提高對現代物流理念的認識

世界物流經過80多年的實踐演進，到21世紀步入第三個發展階段，形成了較科學的現代物流理念，這是一個從傳統物流向現代物流理念發展的漫長過程。目前，有些管理層領導、經營決策者、規劃和科研工作者把傳統運輸視為現代物流，例如將碼頭后方的物流運作區視為物流園區的全部。然而在港口同一經營管理實體中，將物流運作區與物流作業區分割開，也是與現代物流資源整合和現代物流管理一體化理念相悖的認識問題。現代物流理念是經過一個世紀的實踐、認識、再實踐、再認識不斷升華的過程，在實踐中對現代物流理念也將不斷創新并賦予其新的內涵。

2、物流企業規模小，現代物流市場不規范

當前我國港口物流企業存在有3個不可忽視的問題：第一，有的企業已轉型為現代物流企業，但物流服務功能不健全，對建立物流運輸網絡平臺、物流管理信息網絡平臺和物流營銷網絡平臺沒有足夠的重視，從而影響物流市場的發育；第二，有的港口物流企業是“掛牌”的現代物流企業，實際尚屬傳統運輸企業；第三，沒有資質的所謂的“物流企業”從事物流業務經營。這些問題存在的主要原因：一是對現代物流理念認識問題；二是體制問題包括部門管理體制和地方行政管理體制；三是規范現代物流市場政策問題。

3、物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善

物流基礎設施與技術裝備是互相依存的。物流園區是企業進行物流運作所需要的場所。目前，港口物流基礎設施主要滿足傳統運輸作業的要求，道路、港口、機場、園區、倉庫等物流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎設施網絡。由于運輸通道以及通信等技術設備均不完善，還不能適應快速反應供應鏈管理的要求。上述問題的關鍵在于物流企業轉變過程的快慢以及經濟實力保障程度等因素。

4、物流管理信息平臺尚未完全建立起來

建立和完善現代物流體系，需要現代管理信息系統作為支撐。目前我國港口現代物流管理信息化程度還比較低，存在的主要問題：一是主要信息技術，如虛擬網絡技術等尚未很好地應用于現代物流經營管理中；二是信息資源尚未得到充分利用，信息資源還未完全實現共享，管理信息網（包括監管網）還未全面實現互聯互通；三是我國港口現代物流公共信息平臺尚未全面建立，各有關部門的管理體制問題和企業對物流管理信息的重要性認識不足。

5、現代物流市場有待進一步培育和擴大

要將交通運輸市場提升到現代物流市場層面，目前面臨著許多問題，如現代物流人才匱乏，現代物流科技市場不發育，現代物流營銷網絡還未建立。因此，我國港口現代物流人才市場培育、現代物流科技市場培育和現代物流營銷市場的培育任重而道遠。造成港口現代物流市場發育不健全的原因諸多，但最重要的是交通運輸行業處在從傳統運輸全面向現代物流的轉型期。因此，迫切需要培育港口現代物流服務市場主體的有關政策的支持。

我國港口現代物流發展的主要方向

1、形成港口物流市場、融入物流大體系

我國港口物流服務業主要是以水路物流企業為主體，與相關物流伙伴密切合作，共同建立從事經營現代物流業務的物流運作系統。港口是物流供應鏈中的重要組成部分，應加快形成港口物流市場、融入供應鏈物流大體系，提升我國港口物流在全球物流供應鏈中的重要地位。因此，我國港口現代物流需要不斷向其他產業延伸，延伸到生產、流通、銷售各個領域，加快物流標準化體系的建設，使港口物流成為行業發展新的增長點。

2、規范港口現代物流市場管理

目前，在我國沿海港口已掀起一股物流熱，但是物流業發展極不平衡，物流市場不發達、不規范。當前面臨著主要任務是：在建立全國港口物流系統的同時，要加快全國有關物流的法規建設，加強對港口現代物流市場管理，并培育和規范物流市場。無論是建設和發展快速反應的港口供應鏈，還是發展港口綠色物流，都需要國家和行業主管部門政策的支持。

3、港口企業向現代物流企業轉型

加快轉變水運經濟發展方式，調整港口現代產業結構，推動港口運輸企業轉型為現代物流企業，拓展港口物流企業服務功能，提高港口物流企業自主創新能力，拓展增值服務的廣度，并挖掘其深度，建設和完善快速反應的國內、國際供應鏈，發展成為由運輸網、信息網、營銷網3網合一的物流價值鏈。因此，加強智能化交通運輸、智能化物流設施的建設，向高科技化發展，提高物流機械化、自動化水平。

4、發展港口綠色物流

可持續發展在經濟社會發展中的地位越來越重，而廢棄物物流是當今經濟可持續發展的一個重要因素。廢棄物是一種資源，大量廢棄物的出現對社會發展和人民生活帶來了嚴重的影響，回收物流是發展循環經濟的重要支持系統，廢棄物物流的產業化、減量化、無公害化和資源化，是維護企業生產經營和社會再生產的有力保障。因此，發展綠色物流既是當今世界現代物流重要發展方向之一，也是我國港口物流主要發展趨勢之一。

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一、我國港口物流發展的現狀及發展趨勢

隨著國內經濟的飛速發展，中國與國際間的交流、合作更加緊密、頻繁，經濟發展與貿易發展的依存度更體現在方方面面，相互促進、相互牽制。作為貿易、物流網絡的主要組成之一，國內主要港口在發展物流方面取得了巨大的成果，港口物流良好的優勢使其得到了前所未有的發展機遇。

國內擁有海岸線共計3.2萬公里，大陸海岸線1.8萬公里，內路河道近13萬公里，沿海、江累計約有千處港口，近十分之一的內貿及近九成外貿運輸僅通過由水運實現。當前，國內可提供生產泊位約三萬處，可提供大型（10000噸）泊位的近兩千處，世界20大集裝箱港口中國內共有8個港口進入行列。2012年7月，交通運輸部的有關2011年度中國航運發展報告中指出，2011年度國內水運實現2億噸規模載重突破，海運載重大幅提升，列居行業前五位；國內港口物流量實現百億噸的突破，集裝箱總量突破1.5億TEU，均處于行業前甲。港口物流在物流運輸系統內的作用不斷穩固，以大型沿海港口為主體、輔以內陸港口的模式已經形成。2012年上半年，全國規模以上港口共計實現吞吐量超過五十億噸單位，同比增幅近7%，其中，外貿和內貿貨物吞吐量分別實現近十八億噸和三十八億噸，增幅分別達到百分之十、百分之五。按新十二五規劃，截止到第二個五年計劃中長期港口發展規劃，對環沿海四大經濟區域的港系資源整合，加快上海國際航運中心的開發建設，加快樞紐港的投入運營使用，提高港口規模化、電信化、系統集成化水平，加深主要沿海出港航道深度，促進泛海港區域配套進一步實現全方位運輸的核心中樞。 二、我國港口物流發展的存在的問題

雖然，我國港口物流具有良好的自然資源優勢、具有較大的成長空間，在近年也取得了一定發展成績，但較目前國際大型物流港口的現代化程度仍存在明顯差距。國內港口的發展仍存在多方面失衡，港口物流缺乏整體戰略，企業物流服務質量不高，港口基礎設施達不到現代物流水平，現代物流專業人才緊缺等一系列問題。目前港口物流的發展相較高速發展的國民經濟的客觀要求仍有一定差距，仍面臨來自于內外環境的挑戰。

第一，港口物流政策與制度體系中存在的問題。

首先，通關手續復雜，過多的地方規定限制了港口物流的發展。

我國港口目前執行的海關、商檢、邊檢、動植物檢疫，通關程序與方法明顯落后，通關效率低，與國際樞紐港之間的差距明顯。從貨輪靠岸到貨物出港運走，我國港口平均花費時間為34小時以上，而韓國釜山港僅為3個多小時。物流不暢的主要原因是我國審批部門太多，審批手續復雜，另外國內現行的貨物中轉規則不符合國際慣例，中轉貨物需先辦進口，重復報關。地方港口由于想增加稅收而增設的各種收費名目導致貨物運輸的“三亂”現象嚴重，造成企業經營成本直線上升。由于部分港口缺乏競爭環境，地方港口經營方和港口管理部門制定了一些行業壟斷和市場發展需求分割的有關規定，地方港口物流經營在海關通關手續上的不統一、地方港口之間由于利益分配和認識上不同導致的不良競爭，從而限制了港口物流的良性發展。 其次，港口經營權集中限制了港口物流的發展。

進入世界貿易組織以后，即使我國遵守有關協議的承諾，逐漸開放對部分行業的控制和束縛，其中包括物流行業，但現實情況是，海岸物流、海港服務的運營、管理權仍控制在所轄機關的管理權限、管制內，為實現市場化、公開化，仍作為國有資產進行規劃管理。因各轄區管理機構的運營能力、治理水平較為低和出于對指標考核的刻意追尋，致使外部發展成熟的物流經驗、理念、企業無法有效傳導、影響國內市場，導致市場缺乏充分競爭環境。區域海港配套設施的羅列、重復性的開發狀況嚴峻，區域內功能極度重疊，消耗海域設施資源。在政府管理落后的背景下，行業準入門檻較低，不規范，競爭意識較差，造成港口綜合能力、配套、精細化組織缺乏，整體環境欠佳，缺乏整體管理和發展戰略。而南海周邊鄰國通過引入大型國際航運共同開發海港，很大程度上臺升了海港基建配套，也引入領先的港口運營理念，在一定程度上很大的提升了該區域的經濟、港口的成熟能力。因此，政府應該轉變思路，放開海域的運營權，引入發達的經濟體進行戰略開發，引進資本市場改進基礎配套設施，是我國發展港口物流行業的捷徑之一。 第二，港口物流發展中矛盾突出。

目前，中國港口在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與國際港口的平均水平還存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，結構性矛盾突出。

首先，港口結構性矛盾。

國內大部分港口碼頭的泊位少，無法適合多條船舶同時靠泊接卸的要求。特別是大型專業化深水泊位更是缺少，目前國內擁有吃水超過20米的深水泊位不到20個。港口集疏運條件差和中轉儲存能力低，港口航道水深無法適用船舶大型化的要求。同一港口內的老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設缺少整體規劃、合理的開發，有效資金、資本無法有效利用，缺少社會資源的充分介入。

其次，缺少物流聯盟，港口信息化程度低。

目前國內大部分中小港口發展落后的很大原因在于，港口信息化程度低，全港沒有統一的電子化信息化平臺。港口生產經營業務缺乏集成化、網絡化和數字化。如果一個港口信息化程度不高，港口就容易失去有效價值。近年來國內部分區域已經意識到信息化雖港口有效合理利用的重要性，開始大力推進傳統港航管理模式向現代化轉變，建立了港航管理綜合信息網，全行業已初步形成辦公自動化、監管立體化、反應快速化、服務網絡化和業務數字化的良好格局，部分港的現代化程度已經初現端倪，已經在國際港航顯現身影。

三、改善我國港口物流發展的舉措

當前港口物流市場缺乏有序競爭和績效管理不當是影響港口物流發展的重要因素之一。因此，作為解決國內港口發展之道，適應國內現有政策及經濟發展格局，應從短期、長期計劃對國內市場環境進行梳理和解決。但其計劃是嚴格規范市場環境、參與者、交易對手的經營活動行為。長期計劃，推進政策、有關規定的調整、改革，合理適應市場需求、發展。重建市場體系，完善港口環境管理、增加競爭、制衡機制，組建能夠獨立運營、內部既有適度競爭的“有效競爭”生態環境，逐漸發展成為以市場自由競爭去規范、約束參與者經營行為的模式，才能使整體環境獲得良好的市場活力和發展空間，使港口物流具備可自我改善、持續發展的循環模式。

第一，有效、科學管理港口。

港口發展的軟環境包括港口規劃、建設、管理的整體性和統籌協調。港口規劃是龍頭，目前最大的問題是行政部門間和省市區劃間的體制。如果各種運輸方式的主管部門各自為政，就很難形成合力，規劃好港口，發展港口物流業。因此，在規劃港口時，必須整體考慮和統籌協調，否則寶貴的資源就難以整合，形不成有效的國際競爭力。

管控方式是主要決定著港口物流的運營效率和質量，運營效率決定著港口的成長空間，進而對整體貿易產業鏈的發展造成持續影響。可以通過借鑒國際先進的治理方式形成良好效果。多數國際大型港口通過多種模式改革和治理模式的改革，引進投資制度、集中制度、自由市場化等，使業務經營、港口管理做到合理布局，在充分利用投資基礎設施、引進先進科學管理理念確保企業充分依照規則運作和充分自由競爭，使市場環境的成長空間和物流發展日漸活躍、健康。并且，通過各種科學、專業化的配套設施、優惠政策吸收大型公司在港口開發投資上下游設施，為區域貿易的成長創造有力環境。

第二，加強基建配套有效開發，引入高質有效資源。

港口的完善是港口物流的基石，港口的各項配套設施的齊備、基礎設施的完善、良好的制度環境和流暢的管理機制是完備港口物流的必要條件，港口的成長是直接影響港口物流發展主要因素。沒有港口的發展，港口物流的發展就無從談起。港口碼頭基礎設疑是吸引貨源的重要因素，一個港口的吃水條件限制了進港船舶的載貨量，也就是直接影響了港口總體吞吐能力的大小。世界第一大港鹿特丹可以停靠載重噸為50萬噸級的超大型油輪，臺灣的高雄港的吃水平均為25米，可以滿足所有滿載VLCC的大型油輪的靠泊。因此，積極推進港口航道的挖深、回淤維護以及深水泊位的建設都是促使港口適應船舶大型化的趨勢，使港口碼頭的接卸能力得到進一步提高，增加港口吞吐能力。2012年，日照港口的航道吃水為18米，只能靠泊半載的VLCC油輪，港口接卸原油僅為100萬噸。相比相鄰港口青島港，其擁有20.5米的吃水，2012年接卸原油約2500萬噸，占約全國原油進口量的四分之一。2013年，日照港將航道水深挖深至20米，保證了大多數滿載VLCC船舶可以進港的條件，這將大大提高日照港接卸大型油輪的能力。

第三，建立市場規則，規范市場行為。

現階段，管理部門作為影響、推動港口物流的發展的重要角色。現代港口的成長需要管理部門與物流企業的互相促進、影響、合作。要確保港口的良性發展就必須采用合理的、有效、公正、科學的法規政策和經濟措施，為港口環節的運行、充分競爭提供標準統一的準繩，包括準入標準、退出流程、激勵懲罰機制等標志試的市場原則，促進規模運營、規范控制規則，防止優勢準繩的競爭。采取強化、約束、監控、管理等手段，規范市場參與者的活動行為，進而合理規避參與者的無效消耗。同時，港口物流的有序發展還需要依靠政府支持、引導和管理。需要為港口物流發展制定整體戰略，由政府部門來規范港口物流行業的管理，建立自由暢通、規范有序的物流市場，促使港口物流企業健康、快速發展。

第四，建立共同發展的港口群體系和港口物流聯盟。

沿海地區的一些港口，彼此地理位置接近，服務腹地基本相同或交叉，如果港口之間缺乏互相協調，各港口之間孤立的各自發展，沒有根據各自的特點和周邊的環境進行分工和差異化經營，那么就容易形成雷同的發展模式，相似的服務內容，間接導致無序競爭和基礎設施的重復建設，使各港口的發展都受到制約。因此，相鄰港口應引入競爭合作模式。這樣不但可以擴大業務范圍，還可以在提高服務水平和效率的基礎上，吸引更多的貨源及船舶掛靠，共同擴大腹地輻射范圍，不僅使港口成本降低，利潤得到提高，也共同提高了其港口的整體實力。

港口與航運公司聯盟，或者與貨源聯盟，都是提升自身競爭力的有力措施。例如，我國青島港與中石油集團簽署的有關青島港建設、經營協議，約定在該區域共同開發、運營原油碼頭及有關配套。這種強強聯合的重大聯盟，合作經營，對連續提高區域港口能力，港口發展規劃的落實，對港口物流貿易的發展具有深遠影響。

第五，引進和培養港口物流人才。

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港口不僅是貨物水陸空運輸的中轉地，而且它也提供了發展轉口貿易、自由港和自由貿易區的機會，在現代國際生產、貿易和運輸系統中處于十分重要的戰略地位，發揮著日益重要的作用。現代物流發展過程中，港口在國際貿易和國際物流方面的作用不斷突出，港口商業化的趨勢進一步增強，港口物流成為現代物流發展的重要領域。

目前中國沿海已經初步形成了與經濟發展和產業布局相適應，分工和功能較為明確的五大區域港口群:即環渤海港口群、長江三角洲港口群、珠江三角洲港口群、東南沿海港口群和西南沿海港口群。五大港口作為區域性的運輸組織中心的地位正在形成，已初步形成以港口為中心的煤炭、原油、礦石和集裝箱等運輸系統。并為支持中國擴大對外開放也發揮重大的作用。

國家發改委綜合交通研究所副所長汪鳴在“2008年中國港口展望高峰論壇”上表示，中國港口物流發展有其自身的特點，首先是港口吞吐總量和外貿吞吐量穩步提高，其中外貿貨物吞吐量與對外貿易發展相一致，成為港口貨物吞吐量增長的主要亮點。國內港口集裝箱發展成為港口物流的主要增長點，港口集裝箱運輸已經徹底改變了過去以到周邊國家和香港地區中轉為主的地位，成為帶動世界集裝箱吞吐量增長的主要力量。特別在煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱等重要物資運輸方面，國內港口作為一個中轉樞紐，發揮著運輸組織與區域輻射的作用。

為了適應國際航運市場船舶大型化、專業化發展的要求，汪鳴表示，國內港口運輸逐步向大型、綜合性港口積聚，沿海以樞紐港口為骨干、大中小港口合理分工的格局和重要貨種運輸系統合理配置的港口布局已初步形成，港口規模得到擴大，區域性作用日趨突出。特別港口建設和運營的市場化程度不斷提高，沿海港口建設投資主體多元化的格局已經形成。另外，臨港產業積聚的局面也逐步形成，以港口為依托的石化、鋼鐵等產業向沿海積聚局面正在形成，發展速度加快。同時，臨港產業的加速發展，也有效帶動了港口需求的增長，兩者相輔相成、互動發展，構成沿海港口發展的主要特征。

與此同時，汪所長也表示中國沿海港口在發展進程中一些深層次問題和矛盾也逐漸顯露。

首先是中國港口的總體能力不足，結構性矛盾突出。近幾年，雖然港口建設繼續保持加快發展態勢，但由于國民經濟持續快速發展和經濟結構、產業布局調整加快，港口發展仍落后于需求增長，致使港口總體能力仍然不足，特別是大型專業化泊位，港口發展中的結構性矛盾凸現;其次是中國港口資源總量不充裕和分布的不均衡，隨著多年來港口的加快發展，港建資源、特別是不可再生的深水岸線資源日漸短缺，保證港口可持續發展已經成為中國港口發展面臨的重要問題，需要在資源利用方式、港口布局理念等方面開辟新的思路;而且中國港口深水航道和后方集疏運系統建設也相對滯后，目前疏港鐵路通過能力不足已嚴重影響部分港口的正常生產，公路和內河航道難以滿足需求，嚴重制約了港口的進一步發展。特別是國家實施西部大開發、中部崛起戰略，經濟發展加速，對外經濟交流加快發展，相應要求擴大港口集疏運能力，進一步加劇了主要港口集疏運能力緊張狀況;另外中國港口建設也存在過多隱患，一是港口建設存在貪大和盲目鋪攤子的現象，二是交通運輸布局和港口分工之間尚未形成相互支持，同時在政策促進港口合理分工方面也存在著力度不夠的問題。

汪所長說，中國港口的布局和發展要統籌區域發展，以國際、國內航運市場為導向，通過優化布局和整合資源形成競爭優勢，適應機械擴大對外開放和參與全球經濟的發展需要。中國沿海約有150個港口，各港口在經濟社會發展中的地位和作用差別很大。因此采取分層次的規劃布局，有利于沿海港口突出重點、合理分工、優化功能，實現大中小港口的協調發展。總體上可以劃分為三個層次:主樞紐港口、地區性港口和一般港口。

隨著中國區域經濟和綜合交通運輸風格的發展、變化，部分沿海港口的地位也會逐步變化。另外，航運中心的建設是建設區域性經濟、貿易、金融中心的重要支持，是實現區域經濟發展戰略的重大舉措，是發揮港口群體優勢、提高市場競爭力的重要途徑，它是以港口為基礎，各種服務功能的組合，不是靠一個港口形成的，而是眾多港口在功能上的組合，從而形成優勢明顯、功能強大、競爭力強的港口系統。

在這個方面，汪所長表示，中國鼓勵港口創新管理模式。隨著改革開放的進一步深化，港口公共基礎設施建設目前主要還是由企業承擔，所以理順現有的投融資體制，建立穩定的投融資渠道，已成為港口物流發展急需解決的問題。另外中國也積極拓展樞紐港口功能和發展空間，特別港口與開發區和保稅區一體化的組合發展，可以為港口成為區域的“跨國工業貿易物流中心”創造條件，使港口增加“區域跨國工貿核心港”功能，同時促進港口的加快發展，拓展更加廣闊的空間。隨著中國加工業向內地縱深的遷移，以及內陸地區經濟發展加快融入全球經濟發展，將對港口提出新的貨運需求，物流運輸強度將增加，對陸路通道提出了質和量的要求，需要強化港口集疏運系統建設。在土地、環境和能源已成為東部經濟發達地區經濟發展的瓶頸制約的情況下，通道建設應重點加強具備大運量、中長途運輸技術經濟優勢的鐵路和水運。以適應經濟發展的趨勢和要求，并滿通可持續發展的要求。

最后，汪鳴認為中國港口物流的發展趨勢總體歸納可以如下:

――港口資源的整合和港口運營的聯合

――保稅港區的開發建設

――港口物流園區的建設

――港口物流管理體制與協調機制

――港口物流政策平臺

――港口物流公共服務平臺

――港口物流市場環境和企業信用體系建設

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關鍵詞：EDI；港口物流；Internet EDI

1 港口物流EDI發展的必要性

（1）與國際接軌的必然選擇。

作為現代化港口，應順應國際港口發展趨勢，與國際港口運作慣例線接軌。90年代以來，許多國家和地區紛紛應用EDI辦理海關手續，其中一些國家甚至對不采用這種方式報關的船舶進行懲罰。由此可見，EDI的應用已直接影響到貿易與運輸的展開，要參與國際競爭，要建設現代化港口，必須加快EDI技術的發展。

（2）推動港口向物流中心發展的必要條件。

現今，國際貿易正從貨物貿易向服務貿易和信息技術及其產品貿易等領域延伸，以網絡技術為基礎的電子商務已成為國際貿易的重要方式。航運企業為了向貨主提供方便快捷的信息服務，推動港口物流業的標準化和信息化，要利用EDI建立集裝箱貨物、航線與商務等信息服務中心及與主要港口、、貨主及海關、銀行、保險、商檢部門之間的橫向聯系網絡系統。

（3）提高港口服務效率。

目前，貨物運輸仍是大多數港口的主要業務，但我國的港口裝卸效率沒有得到充分利用，如碼頭設施沒有得到充分利用，船舶在港口非生產性停泊時間長，嚴重影響了港航雙方的利益，這與信息流通不暢有關，采用EDI技術后，則可建立一個包括港、航、貨和有關部門的一套生產實時控制系統，港方可以通過現場傳來的信息隨時改變安排，船方可以及時提供各種電子文件，貨方可以根據合理安排貨物裝船和疏運，加快辦理各種通關手續，縮短貨物在港滯留時間。

2 EDI在寧波港口物流中應用現狀

寧波港口EDI中心已于97年5月投入試運行，已成功地在寧波口岸發展用戶80余家，將逐步實現寧波口岸船代、貨代、理貨、港務局、集裝箱碼頭，內陸集疏運場站、海關、商檢、衛檢、動植物檢、 銀行和保險等單位之間的電子數據交換，協議傳輸報文150余種（不包括各種回執），中心每月傳輸報文40000余個，數據通訊量計385兆（百萬）字節。完成船期信息查詢及口岸范圍內集裝箱動態信息查詢等的增值服務，尤其在集裝箱碼頭應用、在碼頭與海關配合實施物流監控方面、碼頭與船公司配合作業方面，都取得了顯著的成績。

3 EDI在寧波港口物流中應用趨勢

（1）進行信息處理，提供增值信息。

寧波港口EDI中心實現源信息的傳輸即23種電子報文傳輸，并能一定程度上實現對源信息進行歸納整理，去除冗余，并按一定的邏輯結構，對信息進行重新組織即EDI元信息。以集裝箱海關放行信息查詢為例，EDI用戶可以輸入海關放行號、集裝箱號、英文船名/航次/航向三者任意一個信息，就可查詢到如下信息：放行時間、集裝箱號、船舶UN代碼、英文船名、航次、航向、海關放行號、碼頭/堆場。

寧波港口EDI中心下一步的目標應實現二次信息轉換，即在實現一次信息轉換即EDI源信息向EDI元信息轉換的基礎上，利用一定的決策分析技術，對EDI元信息進行加工處理，從中提煉出與EDI源信息不同的，支持EDI用戶進行決策使用的增值信息。寧波港口主要需要對港口規模、供需情況、供需平衡、服務等方面進行分析決策，需要提煉的信息如下表：

（2）實現Internet EDI。

目前，寧波港口物流EDI的運作模式仍基于中心的概念，即通常建立一個區域性的EDI中心，同時建立一個VAN網絡，用戶以會員方式加入到EDI中心，購買EDI中心的服務，交納基本費用（注冊費、信息服務費、傳輸費、郵箱管理費）和增值服務費（報文轉換費、港航信息查詢、存證服務費及其他特殊服務費）。

這種基于VAN技術的EDI應用系統，入網用戶需對報文格式與數據結構進行變更，以計算機可讀的方式將訂單、發票、提貨單、海關申報單、進出口許可證等往來的信息，按照協議將標準化的文件通過網絡傳送。因此，需要同商業伙伴達成一致意見，然后改造現有的系統，購買（或開發）相應的轉換軟件，購買VAN服務，這對中小企業來說難以輕易實現，因此，用廉價的Internet代替昂貴的VAN進行電子數據交換，即Internet和EDI的聯系，基于Internet的EDI成為新一代的EDI，也是寧波港口物流EDI技術應用趨勢。

目前，Internet EDI 主要有Internet Mail方式、標準IC方式、Web-EDI方式、XML/EDI方式，基于目前技術、費用及安全性等原因，其中Web-EDI方式被認為是目前Internet EDI中最好的方式。Web-EDI允許中小企業只需通過瀏覽器和Internet連接去執行EDI交換，Web是EDI消息的接口，典型情況下， 其中一個參與者一般是較大的公司，針對每個EDI信息開發或購買相應的Web表單，改造成適合自己的IC，然后把它們放在Web站點上，此時，表單就成為EDI系統的接口。另一個參與者一般為較小的公司，登錄到Web站點上，選擇并填寫所需表單，將結果提交給Web服務器后，通過服務器端程序進行合法性檢查，把它變成通常的EDI消息，此后消息處理就與傳統的EDI消息處理一樣了。很明顯，這種解決方案對中小企業來說是負擔得起的，只需一個瀏覽器和Internet連接就可完成，EDI軟件和映射的費用則花在服務器端。Web-EDI方式對現有企業應用只需做很小改動，就可以方便快速地擴展成為EDI系統應用。

參考文獻

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國際多式聯運是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是指按照多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內的接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸方式。國際多式聯運適用于水路、公路、鐵路和航空等多種運輸方式。中國外運集團運輸管理部總經理肖星在與《物流》記者交流時表示，在國際貿易中，由于85%-90%的貨物都是通過海運完成的，海運在國際多式聯運中占據主導地位，所以港口相應的物流服務也關系著國際多式聯運的發展。肖星對多式聯運的發展和障礙以及港口物流對發展多式聯運也深有體會。

中國多式聯運的發展

中國多式聯運的形式主要有3種:國際鐵路聯運、國際海鐵聯運和國際大陸橋過境運輸。但是在國際貿易中，海運占據了主導地位，所以海鐵聯運也就顯得格外重要，它主要分為:海上段運輸、海運口岸操作以及國內段鐵路運輸三個過程。在海運段貨物的運輸是遵守全球的海運規則，有國際海商法指導;但是國內鐵路運輸目前則是靠中國內部的鐵路法和鐵路運輸規程進行管理;中間還要加入一個海運口岸操作，進行換裝、報關、結算和發運工作。這三個過程要進行合理的結合，肖總說這是中國多式聯運海鐵聯運必須面對的一些問題。中國的國際鐵路聯運主要是指中國與俄羅斯、中亞、蒙古、朝鮮、越南等幾國進出口貨物的鐵路運輸，中間也包含有過境陸路口岸操作:換裝、報關、結算以及最終發運等。相比起國際鐵路聯運，大陸橋過境運輸顯得更為復雜，對于中國主要指:日本、韓國過境中國與俄羅斯、中亞、蒙古和越南等國家之間的進出口貨物運輸。比如說:日本與哈薩克斯坦的貿易量很大，需要過境中國，其中就有海運段運輸、中國鐵路段運輸和中亞地區的鐵路段運輸。目前日本與哈薩克斯坦的大陸橋過境運輸主要有兩條途徑:一是通過俄羅斯的西伯利亞大陸橋進行連接;二是通過中國的新亞大陸橋過境到達哈薩克斯坦。過境運輸有其復雜性，其環節也大大多過國際鐵路聯運，有海運段運輸、海運口岸操作、內陸運輸、內陸口岸操作還有境外運輸等過程。

肖星表示，從這幾年的發展來看，俄羅斯和中亞等國家與中、日、韓的國際貿易發展非常快，多式聯運的需求也非常旺盛。中國需要石油或者木材等其他資源型的產品很多都是從那些國家進口的，然后生產的制成品再出口到那些國家。同時西部開發、中部崛起的政策也加速了內地進出口貿易量的增長，促進了海鐵聯運量的迅速增長。在這樣一個形勢下，內陸地區，比如:鄭州、西安、成都、昆明和蘭州等地區都把滿足進出口貿易的物流活動當作當地政府的一項工作，所以在過去幾年里這些地區都建成了具備通關、結算、箱管、簽單和定艙等全套服務的“內陸港”。

另外，中國目前大量制造業向中部調整，同時大量重工業向西部調整，以適應能源和土地的需求。而且近年來內陸地區對進出口貨物的需求量也在逐年增加，對此肖總表示，多式聯運是我國未來經濟發展必須解決的問題。

國內多式聯運的障礙

這幾年，中國海鐵聯運、大陸橋過境運輸、國際鐵路聯運都發展很快，但這種快速發展與中國的運輸需求仍有相當大的差距，其原因是中國發展多式聯運還存在一些障礙。

首先是中國鐵路運力不足的問題遠沒有解決。肖總表示中外運對此的感受頗深，“一車難求”的局面沒有根本性的改變。中國是最大的海運市場，40%-60%的海運量都是在中國，過去的二三十年里中國港口吞吐量增長了幾十倍，但是鐵路卻沒有如此大的發展。中國現在每天的鐵路裝車大約是12萬箱，增幅很小。鐵路作為一個國家的經濟命脈，它的提升需要的條件很多，并且也相應的受到多方面的制約，不單純是增加幾輛車的問題。比如:中國中西部的發展就存在一個非常大的障礙――鐵路干線問題，整個西部經濟都是建立在新亞大陸橋的基礎上，非常脆弱。

其次國際多式聯運經營管理制度不完善也是制約其發展的重要原因，沒有一個完整的規則，就會造成制度上的缺陷。

另外，中國大多數港口的多式聯運樞紐服務能力不足。港口不應只是服務于船公司，它應該是服務于全球物流通道的一個重要環節，也包括內陸的運輸過程。

還有就是中國海運管理中有清晰的貨運人，無船承運人的概念，但是鐵路運輸管理規定中沒有鐵路貨物運輸人和經營人的概念。國際海商法對運輸人、承運人的責任有明確的規定，但鐵路運輸沒有。而且海運是提單交貨，鐵路用的是運單交貨，二者的責任不一樣，法律體系也不一樣。在中國對外開放的經營內容上，海運是完全開放的，可以經營海運獲得利潤和收入，但是鐵路卻不允許。也就使得多式聯運的海鐵結合出現了障礙。

鑒于此種情況肖星提出了一些建議，即:把無船承運人管理制度引入到鐵路運輸中，鐵道部要加強對多式聯運經營人的監管，明確和規范多式聯運經營人的權力和責任，同時讓多式聯運經營人成為推動多式聯運健康發展的強大動力。這樣政府與多式聯運經營人的關系就比較明確了，然后按照多式聯運的需求來完善我們的制度和之間的關系，促進其發展。

港口物流為多式聯運發揮的作用

事實上，港口主要是為船公司、為口岸裝卸服務的，也是根據這樣的功能建立起來的。肖星表示，在過去港口的很多設計都一定要把鐵路的內陸運輸考慮進去，如果不考慮內陸運輸，這樣的港口的生命力就會受到很大的限制。中國的地理特點和國家經濟發展戰略，決定了港口必須承擔起海運與鐵路的聯運樞紐責任。港口的設計必須考慮到鐵路裝卸、換裝、運輸的便利和高效，同時它也要承擔起連接海鐵聯運的公共服務。