導語：如何才能寫好一篇港口物流發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1港口在國際物流中的地位和作用

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值?，F代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站?！备劭谠诂F代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。

世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶停靠、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

2．2安特衛普港

安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

2．3香港

香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規?；?、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發展的思路

3．1我國港口物流發展的現狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

3．3進一步發展我國港口物流的建議

在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。

篇2

現代物流是市場經濟高度發展的必然產物，通過對運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工和信息等功能要素的有機整合，最有效地實現產品的時空價值。現代物流已發展成為由節點和線路構成的綜合性物流系統，港口作為物流系統的重要節點，是水陸空交通的集結點和樞紐，工農業產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養的場所。港口按其基本功能可分為商港、漁港、軍港和避風港四大類型，其中，商港不僅是水陸空運輸的樞紐和貨物集散地，而且也是一個巨大的生產單位，其規模的大小一般是以吞吐量來表示的，成為國際物流的一個重要載體。

聯合國貿易與發展會議在《第三代港口市場和挑戰》報告中強調指出：“貿易港口作為海運轉為其他運輸方式（陸運、空運或內河航運）的必要過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿的戰略要點的作用日益增強，成為綜合運輸鏈當中的一個主要環節，是有關區域經濟和產業發展的支柱……國家貿易的后勤總站?！备劭谠诂F代國際生產、貿易和物流中發揮著重要的戰略作用：（1）貨物集結點。港口是整個供應鏈上最大的集結點，連接著各種陸路運輸方式，匯聚著內陸運輸、水路運輸等大量的貨物，世界貿易的90％以上是通過港口實現的。（2）信息中心。在港口地區落戶的有貨主、貨運商、批發商、物流企業、海關、商品檢驗機構及其他各種有關機構，匯集了大量的貨源信息、技術信息和服務信息，促使港口成為重要的信息中心。（3）現代產業中心。港口是生產要素的最佳結合點，縮小國家之間生產要素的稟賦差異，優化配置國際生產要素建設工業，可以節省大量物流成本，增強國際競爭力。（4）國際貿易服務基地。港口是國際貿易中重要的服務基地。在物流方面，港口為船舶、汽車、火車、飛機、貨物、集裝箱提供中轉運輸、裝卸倉儲等綜合物流服務；在商流方面，為用戶提供如、保險、融資、貨代、船代、通關等商貿和金融服務。

綜上所述，港口是國際物流的一個重要載體，開展國際物流的理想角色。隨著港口物流功能的不斷完善，港口保稅區、臨港工業區以及自由港的發展，港口作為國際物流系統中的重要節點發展成為具有涵蓋供應鏈物流所有環節特點的港口綜合服務體系。

2國內外典型港口物流發展的特點

港口物流是最近幾年才頻頻出現在學術研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。

隨著人們對現代物流理論的研究不斷深入與成熟，發展中心城市的港口物流已經越來越引起物流學術界、產業界以及政府部門的高度重視，港口物流取得迅速發展。據統計，全球國際貿易海港約有2500多個，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超過1000萬t的有100多個，5000萬t以上的有20多個。目前，世界上吞吐量在千萬噸以上的大港有80％以上集中在發達國家，它們往往也是大工業中心。發展中國家的港口，多是原料出口港，工業不夠發達。

世界港口的發展大體經歷了三代，第一代港口功能定位為純粹的“運輸中心”，主要提供船舶?？?、海運貨物的裝卸、轉運和倉儲等；第二代港口功能定位為“運輸中心＋服務中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲等，還增加了工業和商業活動，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運的必經通道在國際貿易中繼續保持有形商品的強大集散功能并進一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息的集散于一體的物流功能。第三代港口處理的主要貨物是集裝箱，服務的主要對象是班輪公司聯盟，是國際海陸間物流通道的重要樞紐和節點、是區域性乃至國際性的商務中心、是區域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是發展的主流，但隨著經濟全球化、市場國際化和信息網絡化，一些大型港口已經開始向第三代港口轉型。

2．1鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨世界海運最繁忙的多佛爾海峽，是西歐水陸交通的要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，運入西歐各國的原油、石油制品、谷物、煤炭、礦石等都經過這里，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億t的紀錄，當之無愧地占據著世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的發展經驗與模式分析如下：（1）多樣化的集裝箱運輸形式。鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運輸形式主要有公路集裝箱運輸、鐵路集裝箱運輸和駁船集裝箱運輸。（2）港城一體化的國際城市。鹿特丹作為重要的國際貿易中心和工業基地，在港區內實行“比自由港還自由”的政策，是一個典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機械、食品等部門的臨海沿河工業帶。（3）現代化的港口建設。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側，按功能分設干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實行“保稅倉庫區”制度，構成由港口鐵路、公路、內河、管道和城市交通系統及機場連接的集疏運系統。（4）功能齊全的配送園區。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯運設施附近大力規劃建設物流園區，其主要功能有拆裝箱、倉儲、再包裝、組裝、貼標、分揀、測試、報關、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點配送等，發揮港口物流功能，提供一體化服務。（5）不斷創新的管理機制。鹿特丹港務管理局不斷在進行功能調整，由先前的港務管理功能向物流鏈管理功能轉變，繼續擴大港口區域，嘗試使用近海運輸、駁船和鐵路等方式，來促進對物流專家的教育和培訓，建設信息港，發展增值物流。

2．2安特衛普港

安特衛普港位于比利時北部斯海爾德河下游，距北海約80km處，是歐洲第二大港、世界第四大港，港口接近于歐洲主要生產和消費中心，吞吐量的一半為轉口貿易，是歐洲汽車、紙張、新鮮水果等產品的分撥中心，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，建設成為強有力的國際物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）完善的交通網絡。安特衛普港與世界上100多個國家和地區建立了貿易關系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個港口相連，水運與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運相銜接，形成完善的交通運輸網絡，保證商品運輸的暢通。（2）良好的硬件設施。安特衛普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業碼頭，備有各式倉庫和專用設備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業開發區。（3）現代化的信息服務。安特衛普港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統，使用“安特衛普信息控制系統（APICS）”。私營行業還建立了“安特衛普電子數據交換信息系統”，并與海關使用的“SADMEL系統”以及比利時鐵路公司使用的“中央電腦系統”等其它電子數據交換網相連。

2．3香港

香港連續7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽，是世界最大的港口物流中心。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）發揮自身特點，利用獨特的地理優勢。香港以中國內地特別是經濟發達的珠江三角洲為腹地發揮自身特點，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點做好占其港口吞吐量83％以上的轉口貿易中的中轉貨運物流，把香港建設成為虛擬供應鏈控制中心，使香港物流業的覆蓋面遍及整個內地。（2）建設基礎設施，提供良好的發展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎設施建設投入大、起點高，先進的港口設備堪稱世界一流，其物流運作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，創造優越的發展軟環境。香港政府一直重視物流業的發展，提出要把香港建成國際及地區首選的運輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發展督導委員會和香港物流發展局，強化與港口物流相匹配的服務功能，健全法律制度，提供金融與保險等一系列物流援助或服務、快捷高效的海關通關服務等。（4）重視人才，提高物流管理水平。香港與大學和教育機構合作，培養一流的港口物流操作管理人才，同時通過建立全球公認的公務員廉潔制度，提高港口物流從業人員全員素質，從而提供優質的物流服務。

2．4新加坡港

新加坡不僅有優良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年可裝卸超過1500萬個集裝箱，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡的遠景目標是把該國發展成為集海、陸、空、倉儲為一體的全方位綜合物流樞紐中心。新加坡港口采取了一系列新舉措實現這一目標：一方面，調整港口管理策略并制定新措施，準備開放港口允許船舶公司以合資方式擁有自營碼頭，并歡迎國際上的港口經營集團到新加坡投資發展碼頭。另一方面，注重技術改造，通過挖掘內部潛力來提高生產力。2002年3月，新加坡海事及港務管理局進行了一項試驗性計劃，在新加坡海港采用自動識別系統，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流發展的經驗與模式分析如下：（1）政府支持“一條龍”發展物流。1997年7月，新加坡物流倡導委員會制定發展綱領，同年新加坡貿易發展局聯合13個政府機構，展開“1997年物流業提升及應用計劃”，先后推出了“1999年物流業提升及應用計劃”以及“2001年物流業提升及應用計劃”，成功地將運輸、倉儲、配送等物流環節整合成“一條龍”服務。（2）物流與高科技的結合。新加坡物流公司基本實現了整個運作過程的自動化，新加坡政府啟動“貿易網絡”系統，實現企業與政府部門之間的在線信息交換，物流企業都先后斥資建成了電腦技術平臺。（3）專業性強，服務周全。新加坡境內的物流公司專業化、社會化程度高，可以為某一行業的企業提供全方位的物流服務，也可以為各行業的客戶提供某一環節的物流服務，物流企業以滿足客戶需要為出發點和最終歸宿點，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

從以上四大港口發展的狀況和措施可以看出，向國際化、規?；?、系統化發展形成高度整合的“大物流”、進一步拓展服務功能的“增值物流”、打造技術密集型的“智能港”以及發展“虛擬物流鏈控制中心”是當前港口物流發展的主要特點和趨勢。在港口物流發展過程中，港口物流發展軌跡是一個由成本理念到利潤理念再到綜合物流服務理念的過程。成本理念追求的是降低物流總成本，利潤理念追求的是獲取最大利潤，而綜合物流服務理念則除追求商品自然流通的效率和費用外，還要強化客戶服務意識，切實轉換經營和管理方式，按現代物流的要求進行整合，以客戶為中心進行管理和控制，提供完善的物流服務。

3加快我國港口物流發展的思路

3．1我國港口物流發展的現狀

我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％的國內貿易運輸和85％以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有1460多個商港。2003年，大陸沿海港口和內河港口分別完成貨物吞吐量19.8億t與6.5億t，比2002年增長18.6％和14.7%，上海、大連、秦皇島、天津、寧波、青島、廣州、深圳等港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，其中上海港超過3億t，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，2003年完成4800萬標箱，躍居世界第一，比2002年增長31％。其中，香港突破2000萬標箱，雄踞全球龍頭老大，上海、深圳港完成1128萬標箱和1062萬標箱，分別位列世界集裝箱第三和第四大港。

2003年出臺的《中華人民共和國港口法》標志著我國港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速與國際接軌的歷史新階段；同時，港口下放和港口體制改革推動了港口發展新一輪熱潮，各地方政府抓住機遇，紛紛提出“港口興市”新戰略。例如，大連將“西拓北進、產業強市、港口興市”作為其“大大連”發展目標的重要舉措；連云港提出走“以工興港、以港興市、以市帶農”之路；上海正通過港口興市、貿易興市、金融興市、技術興市共同拉動，增強上海的總體實力和經濟規模；汕頭以港口興市，大力發展臨港工業，建設集運輸、儲存、加工、物流配送于一體的現代港口城市；湛江正積極實施“港口興市、工業強市”戰略；深圳早于前幾年已雄心勃勃地開始實施它的港口興市戰略；福建省的廈門、漳州、莆田、寧德等地市也紛紛提出“港口興市”戰略。

目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140多個，已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。按2010、2020中長期港口發展規劃，對長三角、環渤海、華南和東南沿海、西南沿海四大區域經濟的港口貨源進行整合，加快上海國際航運中心、20個樞紐港的建設，提高碼頭泊位大型化和專業化水平，增深長江口等出港航道水深，促使港口成為國際物流的核心樞紐。

3．2我國港口物流發展中的問題

近年來，我國的港口物流雖已取得了長足的進步，但仍有許多方面還處于傳統物流狀態，無論是在物流意識上還是在物流硬件設施上，與國外先進的現代物流相比還存在較大的差距。中國港口含金量不高，在對地區發展和國民經濟的促進作用上，與發達國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現是港口物流發展的滯后，國際化、市場化、現代化程度低，對經濟社會發展的適應度不足，結構性矛盾突出。

3．2．1港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊。近年來建設的港口，如礦石中轉港北侖港區、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發達國家八十年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等的港區裝備水平僅相當于發達國家六、七十年代的水平。港口物流設施和裝備的標準化程度較低，各種運輸方式之間裝備標準不統一。

3．2．2港口結構性矛盾較為突出，港口碼頭泊位少特別是大型專業化深水泊位更少集疏運條件差中轉儲存能力低。港口航道水深不適應船舶大型化的發展要求，老港區與城市發展的矛盾日益突出，新港區開發建設任務繁重。

3．2．3政企不分的現象依然存在，不利于港口物流業的建設和發展。我國港口的管理體制仍存在“政企合一”的現象，使港口企業無法按現代企業制度的要求自主決策、自主經營，致使與港口關聯的臨港工業、商貿業、運輸業、港口服務業以及現代物流得不到相應發展，港口功能結構不合理，且較為單一。

3．2．4物流聯盟程度低，港口物流的信息系統利用率不高。各港口物流業基本上處在無序競爭狀態，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協調。尤其是后方倉儲，運輸業規模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。

3．2．5物流標準化水平低。我國物流標準化建設還只是處于起步階段，還存在著方方面面的問題。比如，各類運輸方式間裝備標準不一致、物流器具標準不配套、信息技術不能實現自動無縫銜接與處理、物流標準的應用推廣難等問題，這些都限制了我國港口物流的發展，降低了物流效率。

3．2．6港口物流的專業人才匱乏。港口物流的專業人才極其匱乏，而且普遍缺乏現代物流意識，這同時導致了專業化物流服務方式有限，物流企業的經營管理水平善待提高。

3．3進一步發展我國港口物流的建議

在現代物流理念下，傳統港口將成為貨物轉運、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時流轉。港口質量高低已經不再是僅決定于船只進出的速度、碼頭處理貨物的速度和質量，而是越來越取決于與腹地聯系的質量、增值服務的質量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業任重道遠，應立足實際，抓住機遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力：

3．3．1加強政府政策引導。政府通過政策引導、體制建設等手段，積極為我國港口物流的發展提供的良好宏觀環境。首先，把握國際集裝箱運輸與國際多式聯運的發展趨勢，對港口進行正確定位，制定港口物流發展政策，實現國土、財稅、工商、城管等各個管理工作、環節的有機結合和有效銜接；其次，調整優化港口結構，重視各部門之間的協作，促進物流聯盟的形成，提供高質量的綜合物流服務。

3．3．2增強基礎設施能力。首先，整合港口現有的條件，對港口的配套設施進行技術改造，完善港口集疏運設施，合理安排作業流程，提高設備利用率，增強港口通過能力，縮短船舶貨物在港停留時間；其次，加強包括集裝箱碼頭數量、裝卸能力、碼頭堆場、航道水深等在內的港口基礎設施建設，為物流服務供應商提供大型現代化倉庫，為客戶創造“零倉儲”。

3．3．3建設公用物流信息平臺。利用條碼技術、數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）、快速反應（QR）及有效的客戶反饋（ECR）、資源管理系統（ERP）等信息技術，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶和有關管理機構的信息充分互聯，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商連接的有機整體。

3．3．4制定物流標準體系。盡快建立與國際物流標準相一致的物流國家標準體系，在物流管理術語、物流安全管理技術系統、集裝技術系統、物流成本核算方法、物流單證體系、商品信息編碼體系、物流管理信息平臺以及物流基礎設施建設等方面提高標準化程度，做到商品包裝規格化、系列化，物流信息條碼化，裝卸、運輸、儲存作業集裝單元化，托盤、集裝箱、卡車車廂尺寸標準化。

3．3．5建設自有特色的港口物流。任何一個港口的經營目標和市場定位都不相同，物流服務的范圍和重點也不一致。我國港口必須因港制宜建設各有特色的港口物流。比如，樞紐港充分可以利用自己的技術和實力優勢，向物流中心方向發展，具備物流集散、貨物存儲分撥配送物流服務和市場交易、信息管理、服務咨詢增值等功能；中小型港口則應根據業務范圍，選擇與大型港口聯營等方式找準物流服務的切入點。

3．3．6拓寬港口物流服務功能。港口物流服務分為三個層次：一是以貨物裝卸為主的核心服務；二是在特定的貨場完成貨物裝卸、運輸、堆碼、儲存的輔助服務；三是向貨主提供優質、便捷的貨物交接的延伸服務。我國港口必須通過提供多元化服務來挖掘“第三利潤源泉”，開發包裝、流通加工、儲運、配送、免稅自由貿易等物流功能，提供融資、報關、商檢、貨物保險、風險規避、信息交流、專業人員培訓等增值服務，提高綜合物流效率。

篇3

關鍵詞：港口物流 系統 客觀現狀 措施

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2013）11-0053-02

一、港口物流系統的概念及其重要性

1.港口物流系統的概念

20世紀80年代以來，隨著我國改革開發的不斷深入發展，尤其是加入世界貿易組織以來，我國已經融入全球經濟一體化的大背景中。對外貿易已是我國經濟發展中不可或缺的重要部分。港口作為連接各國貿易發展的橋梁，推動內外貿經濟發展起著至關重要的作用。港口物流經過近幾年的快速發展，港口的功能從單一的貨物運輸發展到現在的綜合性物流運輸匯集，從傳統貨物運輸發展成為如今集貨物流、資金流、技術流、信息流于一身的綜合性大流通，運輸方式也從古老的人工裝卸搬運轉換為當今的以國際集裝箱門到門多式聯運，從單一的車船交換裝運轉變為現今多樣的多式聯運和聯合經營為主要特點的現代運輸方式。港口作為現代商品流通的中心，在對外貿易和貨物運輸系統中的地位越來越高，逐漸形成具備自身特色的港口物流系統。

關于港口物流系統的概念，一般有兩種說法。第一種，王玲等學者把港口物流系統定義為是國際和地區之間綜合性物流服務鏈條中的重點環節，以滿足客戶的需要為最終目標。以對港口有關的物流活動和相關的物流信息進行有效的計劃、實施和控制為主要手段，從而使貨物在港口能夠達到高效率、高效益的裝卸、集疏，最終實現物流服務增值。第二種，有的學者認為港口物流系統是指由碼頭設備、運輸工具、搬運工具和設施、倉儲設備、港口工作人員以及監督管理人員、集疏運輸條件、通訊網絡設備及其信息系統等互相作用、互相牽制的各種要素形成的具備物流作用的有機體。

2.港口物流系統的重要性

由于港口的地理優勢，港口成為貨物集疏的中心樞紐，港口物流系統隨著當代全球經濟一體化趨勢的發展，在各大企業中的作用和地位與日劇增，成為各企業提高企業競爭力和占領海內外市場的極其重要的手段。由于港口物流系統的不斷完善和發展，通過這一國際經濟發展的橋梁，加強與世界各國之間的經濟往來，開拓海內外市場，從而對推進經濟繁榮發展起著不容忽視的作用。

二、港口物流系統現狀及其存在的問題

現今，國內開拓港口物流服務的主要手段是在碼頭創建物流中心或者物流園區，港口提供裝卸、搬運、倉儲和保管服務。從目前的物流實際發展的現狀來看，我國物流與外國相比基本還處在低級的物流狀態，與海外先進物流發展水平相比較依舊存在很大的距離。主要問題有如下幾點：

1.我國港口基礎設施配備不夠先進，整體顯得薄弱，尤其是集輸設備不完善存在很大問題。

2.經過物流管理培訓的專業人才明顯不足，管理、監督和決策人員有待提高自身對現代物流的認識。

3.規模小，涉及范圍普遍狹窄，各大物流公司之間缺乏合作難以相互促進、共同發展。

4.缺乏創新，大多沿用傳統的物流運輸、服務方式。

5 .港口物流缺少長遠的發展規劃，缺少符合自身發展狀況的、具有實效性的發展戰略。

三、港口物流系統發展的有效性措施

針對以上我國物流系統中存在的問題，我們應該對癥下藥從以下幾個方面入手逐一解決問題。

首先，針對我國港口基礎設備相對薄弱這一問題，加大港口基礎設施建設的資金投入刻不容緩。堅實的物質基礎是打造現代先進基礎設施的強大的物質保障。投資與收益是成正比的，完善港口碼頭倉儲、運輸、集輸運等基礎設施的建設。只有建設完善的物流基礎設施，才能為物流打造一個良好的環境，搭建一個發展的平臺，最終才能加快物流發展的腳步。

其次，加強對決策、管理層人員對港口物流系統的專業知識培訓，提高他們對當代港口物流系統的認識。同樣也要加強對港口作業人員關于港口物流的方面的知識教育。一方面，要提高全體職工的整體專業素質，加強港口全體工作人員對現代港口物流系統的理解。另一方面，加強對員工物流服務的教育，良好的服務態度能給企業樹立一個美好的形象，從而提高企業競爭力，促進我國港口物流系統的完善歷程，最終提高整個港口物流系統的不斷完善與發展。

再次，擴大港口物流的規模，擴大港口物流的覆蓋面，加強各港口物流企業的交流與合作，互相競爭、共同進步。隨著全球經濟一體化趨勢的發展，交流與合作是經濟發展的必然要求。有壓力才有動力。有這樣一個故事：如果水缸里只有鯰魚，他們很快就會一個個相繼死掉，然后把幾只生性活潑好動的沙丁魚放入裝有鯰魚的魚缸中，由于沙丁魚生性好動在魚缸里活潑亂竄給鯰魚帶來了危機感，致使鯰魚避免了由于窒息導致的死亡。這個故事告訴我們一個很簡單的道理，沒有競爭就沒有進步，所以要促進港口物流的發展各大港口物流企業應該學會在交流中求發展，在競爭中求生存，在合作中求進步。

同樣，創新是一個民族的靈魂，是人類發展進步的不竭動力，是新世紀飛躍的強有力催化劑。要想完善港口物流系統就必須不斷創新、不斷向前發展。在學習外國先進港口物流建設的基礎上取其精華、去其糟粕，不斷改革創新，建設具有中國特色的多功能的港口物流系統。

最后，要制定科學的、長遠的發展計劃和戰略。具體問題具體分析，結合自己的發展實際，實事求是找到一條適合自己發展的有效的發展道路。發展戰略是一個企業關于怎么發展的理論體系，是一段時期內的對企業發展點、發展方向、發展速度與目標及發展質量和發展實力的總體規劃和策略。公司的發展戰略可以協助公司走向正確的發展道路、明確發展方向、確定發展目標、促進企業平穩健康有序的建設與發展。

四、結論

本文結合我國港口物流系統的發展現狀，針對當前我國港口物流系統存在的缺陷和不足之處，探討出解決這些問題的有效性措施，對完善我國港口物流系統具有現實的指導作用。最后總結出以下幾點：

第一、港口物流系統同其他生產技術一樣需要與時俱進、不斷地改革創新，要結合自己的發展現狀找到適合自己進步的發展戰略，要求制定出科學的、長遠的和有效的發展規劃和策略。同時應該提高港口作業人員對現代港口物流的認識，提高港口工作的整體的專業素質。

第二、港口物流系統是一個整體，各企業之間要加強合作與交流，互相監督、互相制約、互相進步，提高整個港口物流的服務質量，發揮港口物流對促進國家經濟穩定快速發展的重要作用，推動經濟發展的巨大飛躍。

參考文獻

[1] Atsushi Funabashi et al.Contribution to innovation of port logistics by simulation techniques for automated cantainer terminal. Technology Review . 2004

[2] 農官彬，鐘佩思，朱由鋒. 集裝箱港口物流系統研究綜述[J]. 物流科技. 2011（07）

[3] E. Peris-Moraa， J.M. Diez Ore jasb，A. Subiratsb， S.Ibdfiezb， P.Alvareza. Development of a system of indicators for sustainable Port management. Marine Pollution . 2005

篇4

[關鍵詞] 廣州;國際航運中心;港口;物流;對策

[中圖分類號] F640 [文獻標識碼] B

截至2015年12月，國務院先后批復了4個國際航運中心：上海國際航運中心、大連東北亞國際航運中心、天津北方國際航運中心和廈門東南國際航運中心。除此之外，國內還有青島、寧波等其他城市紛紛提出要建設國際航運中心。2015年2月，廣州市市長陳建華在《政府工作報告》中，明確提出將廣州打造成“國際航運中心”。港口物流業是國際航運中心的核心產業，也是形成國際航運中心的重要支撐。因此，大力發展港口物流業對于廣州國際航運中心的建設也是十分必要的。

一、廣州港口物流業發展面臨的機遇與挑戰

（一）機遇

1.“一帶一路”戰略。2013年9月，提出了建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。2015年3月，國家發改委、外交部、商務部聯合頒布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》。其中，提出充分發揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區作用，深化與港澳臺合作，打造粵港澳大灣區。廣州港是“21世紀海上絲綢之路”的戰略重要支點，也是我國重點發展的15個港口之一，這將給廣州港口物流基礎設施建設、國際合作等帶來發展機遇。

2.國際航運中心建設。2015年1月，廣州市委書記任學峰明確提出，廣州要開展加快建設國際航運中心。2015年9月，廣州市政府正式出臺《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015-2017年）》，將圍繞國際航運中心建設60個項目投入逾1000億元，建設智慧型國際航運物流樞紐。廣州國際航運中心建設將給港口、航運、汽車等相關產業帶來發展機遇。

3.港口物流需求增加。近年來，廣州進出口貿易保持良好發展勢頭。2013年、2014年進出口貿易總額分別為11188.88億美元、1306.00億美元，增長率10%左右。2013年、2014年、2015年廣州港集裝箱吞吐量平均增長率為5.84%，2015年廣州港集裝箱吞吐量達到1757萬TEU，位居全球第6位。2014年12月，國務院批準設立廣東自由貿易試驗區，涵蓋廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴三大片區。其中，廣州南沙片區重點發展航運物流、國際商貿、高端制造等產業，這將有助于進出口貿易穩定增長、港口物流的需求進一步增加。

（二）挑戰

1.港口之間競爭日益激烈。從全國沿海港口來看，廣州港位于珠三角港口群，與環渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、北部灣港口群之間存在競爭。2015年，天津港的集裝箱吞吐量與廣州港十分接近。從珠三角港口群內部來看，廣州港位于珠江水系的中心地帶，珠江水系有入?？冢綀A180km范圍內密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎門等大小港口10余個，港口之間的競爭異常激烈。與廣州港競爭最大的港口是深圳港，珠三角地區高速公路都可以直達兩港口，佛山港、肇慶港的貨物也可以通過水運喂給兩港口再轉運至其他國內外大港，且兩個港口對外的一些航線也是重合的。

2.其他運輸方式的沖擊。近年來，我國公路、鐵路、航空運輸發展迅速。2015年年底，我國高速公路通車里程12萬公里，居世界第一;鐵路運營里程達12萬公里，僅次于美國。第二歐亞大陸橋已經運營使用多年，泛亞鐵路玉磨段已經開工，第三歐亞大陸橋（深圳昆明緬甸印度伊朗土耳其荷蘭）正在構建中。目前，白云機場已開通直達亞洲、大洋洲、歐洲、北美洲的國際航線128條，從白云機場出發3-4小時航程可以直達亞洲各主要國家。水運受自然條件的限制、運輸效率低，勢必受到其他運輸方式的沖擊。

3.國內外經濟下行壓力較大。目前，中國經濟增長已經進入“新常態”階段。自2015年8月以來，中國制造業采購經理指數（PMI）連續6個月低于50%。其中，2016年1月PMI為49.4%，創下近4年來新低。2015年，中國國內生產總值（GDP）實際增長率為6.9%，是過去25年以來最低增速。2015年，新興市場國家中，俄羅斯、巴西、南非等國經濟出現不同程度的萎縮。其中，巴西經濟下滑問題最為突出。歐洲在希臘債務危機、烏克蘭危機、恐怖襲擊事件影響下，經濟增長緩慢。日本經濟持續下行，央行已實施負利率政策，以刺激經濟增長。受暴力、排外因素的影響，至2016年2月，內地游客訪港人數減少，香港旅游業、零售業業績持續8個月下滑。國內外經濟不景氣，會減少對貨物運輸需求，港口物流業也受影響。

4.船舶大型化發展趨勢。船舶大型化是未來海洋運輸發展的一大趨勢，也符合節能、低碳、環保的社會發展理念。船舶體型越大、載貨越多，其吃水深度也越深，對港口及航道的深度要求越高。如馬士基3E級18000TEU集裝箱船的滿載吃水深度為16米，該船舶進出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外，船舶大型化對港口裝卸搬運的設備（如集裝箱岸橋）作業高度、速度提出了更高的要求，港口泊位要充足，港口存放貨物的堆場空間容量要大。

5.港珠澳大橋、珠中通道建設。港珠澳大橋建成后將增強香港港口物流的競爭力，珠海、澳門的貨物可以經港珠澳大橋運抵香港，通過海運發往全球各地，強化香港港口在珠江口西岸、廣西、貴州、云南等地的輻射力。港珠澳大橋全長55公里，建有海底沉管隧道和跨海大橋，跨海大橋的橋墩影響廣州港船舶進出海的通行效率。同樣，深中通道會增強珠江西岸及西部內陸地區與深圳的聯系，珠江西岸的貨物水路運輸可以繞開廣州，從深圳港進行中轉。另外，珠中通道的橋梁凈高不夠會阻礙珠江航道，而且橋梁會導致泥沙淤積，不利于廣州港船舶的出行。

二、廣州港口物流業發展具有的優勢與劣勢

（一）優勢

1.港口發展歷史久遠。廣州港最早可以追溯到秦漢時期，至今已有2000多年的歷史，是中國古代“海上絲綢之路”的起點之一。唐朝時，廣州港已是較發達的對外貿易港口。宋朝時，廣州港成為海外貿易第一大港。明朝時，廣州港的航線已經擴展至非洲、拉丁美洲。清朝時，作為唯一的對外通商口岸，廣州港航線四通八達、遍布全球。悠久的港口發展歷史，積累一些港口運營管理經驗，提高廣州港在海內外的知名度，傳播源遠流長的中國文化。

2.自然條件得天獨厚。廣州港位于珠三角地區的幾何中心、三江匯合點（東江、北江、西江）、珠江入?？?，與深圳、珠海、中山、東莞、珠海五市隔江相望。廣州擁有海岸線550多公里，海域面積約437平方公里，海島13個。由于廣東屬于亞熱帶季風氣候，全年雨量充沛，珠江流域河水流量大、含泥沙量少、風浪小，不會出現航道水面結冰的現象。目前，南沙港擁有深水岸線47公里，南沙港區區至珠江出?？诤降浪顬?17米，可滿足世界最大集裝箱船進出港要求，具備深水良港條件。

3.經濟腹地范圍較廣。廣州港的經濟腹地主要是珠三角地區，核心區是廣州市，也包括粵北地區、湘贛桂等周邊省份。廣州是華南地區中心城市，制造業體系較為完備，汽車、鋼鐵、石化、紡織、糧食等腹地產業港口物流需求旺盛。珠三角地區是我國改革開放的前沿陣地，市場經濟發育較為成熟、外貿交易較為活躍、集裝箱運輸生成量大的地區。珠三角地區經濟持續快速發展，為廣州港提供充足的貨源。另外，云南的煙草、湖南的有色金屬、江西的陶瓷出口也經廣州港水運至國外。

（二）劣勢

1.港口基礎設施欠缺。目前，南沙港還未有開通疏港鐵路，貨物實現海鐵聯運需要借助于“穿梭巴士”專用班輪進行中轉，運輸效率低且不便捷，導致南沙港輻射能力受限。目前，南沙只開通地鐵4號線，且速度較慢，從車陂站到金洲站需要70多分鐘。由于地鐵4號線不能直達南沙港，給南沙港的工作人員帶來諸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足，南沙港三期工程還未整體完工，南沙港四期工程還未開工，國際汽車物流碼頭、國際郵輪碼頭、國際通用碼頭還缺乏。南沙連接中山、深圳、東莞的路網密度有待提高，虎門二橋、鳳凰大橋、新蕉門大橋還未修通，影響貨物運輸中轉效率。黃埔港屬于內河港，港口水深11米，無法靠泊10萬噸級大型的船舶，港區作業面積狹小、進出港通道擁擠、堆場空間不足，部分港口設施陳舊落后，一定程度上限制了港口物流的發展。

2.港口物流人才匱乏。目前，廣州高層次港口物流、航運人才比較缺乏。廣州本地開設港口物流、航運專業的高等院校不多，如廣州航海學院、廣東交通職業技術學院。既懂航運、外貿，又熟悉法律、金融的復合型港口物流人才相對短缺。高端的物流科技、冷鏈物流、海鐵聯運等專業人才太少，影響高端物流服務的提供。人才方面，與國內的上海、香港等港口相比較，還存在一些差距。中高端航運經營管理、深水港建設、港口機械裝卸、引航等專業技術人才的缺乏，難以適應廣州國際航運中心建設的需要。

3.港區稱謂混亂。廣州港位于珠江沿岸，屬于內河港，有多個港區，主要包括廣州內港區、黃埔港區、南沙港區。南沙港務有限公司成立于2003年3月，南沙港一期4個十萬噸級深水泊位于2004年9月建成投產。2007年9月，南沙港二期建成投產。目前，南沙港三期已經完工，但一些國內外客戶并不知曉南沙港區，或將其與廣州內港區、黃埔港區混為一談。同時，新沙港區距離黃埔港區較近，但其行政區劃屬于東莞麻涌鎮，也容易產生港區混淆。

3.配套服務功能不足。近年來，廣州港的配套中介服務有所改善，如設立南沙國際仲裁中心、實施DIT業務模式、跨境電商模式推廣、口岸查驗配套服務費改革等。但港口物流的配套服務功能還有有待進一步完善。目前，廣州港的多式聯運設施較為薄弱，南沙港還不具備海鐵聯運、海空聯運的能力。南沙保稅港區還沒未設立保稅船舶登記機構，航運資金結算、海損理算的區域航運金融結算中心尚需設立。航運保險、融資租賃、海事法律服務等服務機構、公司的服務功能存在不足，有的還處于試驗階段。港區較為分散，銀行、酒店、超市、餐館等設施還不能滿足港區的發展需要，報關、拖車、船代、貨代等相關配套服務功能需要進一步改善。

三、國際航運中心建設背景下廣州港口物流業發展對策

（一）加強基礎設施建設，完善配套服務功能

擴寬廣州港深水航道，推進黃埔港疏港道路、廣中江高速公路、虎門二橋、南沙港四期項目（2個10萬噸級、2個5萬噸級集裝箱泊位）建設。加快地鐵4號線南延段、南沙疏港鐵路（鶴山至南沙）建設進度，規劃新建地鐵18號線、南沙港至黃埔港、南沙港經新塘至白云機場鐵路、南沙至深圳寶安機場跨海隧道。在南沙新建500千伏變電站1座，220千伏變電站13座，110千伏變電站53座，滿足南沙港區用電需求。在南沙港區設立廣州國際航運交易中心，讓貨代、船代、經紀、金融、交易、評估、仲裁、咨詢等各類企業或機構入駐，實現港航業務“一站式”服務。在黃埔港區設立華南國際港航服務中心，提供報關、船代、金融、貿易、物流信息、教育培訓等服務。建立珠江船務大廈，提供船舶、船舶經紀、船舶、船舶管理、拖船、船員培訓等服務，方便船公司辦公和船員住宿。

（二））鞏固港口貨源腹地，積極發展臨港產業

因地制宜建設番禺、花都、增城內河港物流功能區，發揮集多種運輸方式于一體的集疏運網絡優勢，強化對廣州周邊的惠州、清遠、韶關等地的輻射力度。加強與肇慶港、梧州港、三水港等喂給港的合作，加快湖南、廣西、貴州、四川、江西等地貨源市場開發，新增懷化、黔東南、桂林、賀州、南寧、南昌等內陸港或辦事處。依托南沙汽車工業園、黃埔汽車工業園，推動新能源汽車發展，打造廣汽本田、廣汽豐田、東風日產三大汽車產業集群。依托南沙龍穴造船廠、廣船國際、中船黃埔文沖廠及現有船舶配套企業，加強高技術船舶、海洋工程裝備制造設備研發，做大做強高端游艇及船舶制造業。進一步推進汽車、石化、機械裝備、環保家電、電子信息、紡織服裝等產業優化升級。

（三）推進校企協同育人，培養港口物流人才

依托廣州港集團建立校企協同育人信息平臺，收集港口企業人才需求信息，與學校合作共同培養物流人才。嘗試廣州港集團與廣州航海學院共建港口與航運管理學院，共同編寫教材，校企共同授課，實現學校港口物流人才培養與社會需求無縫對接。以企業需求為導向，工學結合，設立訂單班。如廣東交通職業技術學院可以與南沙海港集裝箱碼頭有限公司合作，設立港口與航運管理訂單班，為企業定向培養員工。校企共同制定學習計劃，安排學校學生去廣州港航企業頂崗實習，培養學生職業技能，提高實踐操作能力。在廣州港技工學校的現代物流（港口）、港口機械操作與維護、機電一體化專業推行現代學徒制，“招生即招工、入學即入廠”，讓企業師傅進學校，將學生輸送到企業做學徒，培養工匠型港口物流人才。

（四）鼓勵港口科技創新，提高物流技術水平

廣州港集團每年提供3000萬元產學研專項資金支持，依托廣州中科院（軟件應用技術研究所、先進技術研究所）、中大南沙科技創新產業園、廣州香港科大霍英東研究院，對接廣州港口物流技術改造需求，提高廣州港的智能化、自動化水平。廣州市政府通過舉辦科技創新成果推介會，加強科研機構與港口物流企業互動，促進港航科技成果轉化。如廣州港集團與交通部水運科學研究院合作，對RTG調速柴油機超級節能發電機組進行改造，節能比例達42.3%，減排效果達50%。拓展港口企業一線員工創新平臺，設立勞模技師創新工作室，進行技術攻關，如港口大型裝卸機械電器設備改進。在黃埔港區集裝箱碼頭推行龍門吊“油改電”技術，降低運輸成本，減少對環境的污染。

（五）借鑒先進管理經驗，加大品牌推廣力度

廣州港集團定期安排部分年度考核為優秀等級的工作管理人員赴倫敦、鹿特丹、漢堡、安特衛普、釜山、新加坡、墨爾本等港口參觀考察、交流培訓，學習優良港口的先進管理經驗，培養國際航運中心建設和管理的后備力量。將港口規劃、港口管理、港口建設一些成功案例、先進做法，結合廣州港的實際情況，加以應用。由中國港口協會牽頭，定期舉辦研討會、培訓班，與國內其他港口進行港航問題探討、交流經驗。制作廣州港的宣傳片并上傳至政府官方網站、港口網站，建有中英文網頁，詳細介紹南沙港區、黃埔港區、內港區，避免產生港區混淆。對進出廣州港的船舶，發放廣州港的宣傳冊、視頻，在港區附近的一些政府、酒店、辦事機構的大廳播放港區的宣傳片，讓更多的人了解廣州港。

[參 考 文 獻]

[1]彭澎.國際航運中心對廣州意義非凡[N].南方日報，2015-2-10：A02

[2]廣州市政府.建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015-2017年）[Z].2015-8-31

[3]袁炎清，程軍.廣州港物流發展戰略研究[J].廣州航海高等?？茖W校學報，2010（3）：2

[4]陳敏怡.基于SWOT模型的廣州港口經濟發展分析[J].中國水運，2009（8）：72-74

[5]左正.論廣州港口與對外貿易的歷史發展[J].暨南學報（哲學與社會科學版），2002（8）：72-74

篇5

關鍵詞：煙臺港 港口物流 發展

2014年中國政府提出“一帶一路”倡議，提出要重點推進口岸基礎設施、陸水聯運、推進港口合作，增加海上航線和班次以及加強海上物流信息化合作等內容?！耙粠б宦贰睉鹇?，將帶動港口強勢崛起，擁有亞歐大陸橋的出海通道的煙臺港，面臨全新契機和空間。

一、煙臺港概況

煙臺港1861開埠至今，已有150多年的歷史，目前已與世界70多個國家和地區的100多個港口通航。隨著海外航線的不斷開辟，煙臺逐漸成為東北亞地區重要的物流樞紐。作為21世紀海上絲綢之路重要節點城市之一，近年煙臺各港口加快培育出韓國仁川精品航線、日本綠色快航等特色航線，同時開通了南美、非洲、中東國際商品車滾裝運輸航線。

二、煙臺港港口物流發展外部環境分析

（一）政治環境

1、作為國務院[2011]1號文件批復，《山東半島藍色經濟區發展規劃》是我國第一個以海洋經濟為主題的區域發展戰略。規劃提出要形成以青島港為核心，煙臺港、日照港為骨干，威海港、濰坊港、東營港、濱州港、萊州港為支撐的東北亞國際航運綜合樞紐。

2、2015年3月，在國務院授權下，國家發展改革委、外交部和商務部聯合了《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，在具體建設上明確提到重點加強煙臺等15個沿海港口建設。

（二）港口腹地經濟

1、直接經濟腹地

煙臺港直接經濟腹地主要是煙臺市及其鄰近地區。煙臺市的經濟持續健康發展，經濟實力明顯增強，2015年全年現地區生產總值6446.08億元。煙臺市內非金屬礦石、建材資源豐富、農產品、海產品養殖，水果、蔬菜種植加工，粉絲、理石、葡萄酒出口等產量大；韓國、日本在煙威地區投資輕工業、加工業、制造業等，都給煙臺港提供了大量的集裝箱貨源。

2、間接經濟腹地

煙臺港間接腹地為山東省北部沿海地區，包括濰坊市、淄博市北部、東營市、濱州市以及河南、河北、山西、陜西五省及鐵路、水運中轉延伸所及地區。同時，煙臺港與東北三省重工業基地隔海相望，與韓國、日本的交流也有明顯的地理優勢。

隨著腹地交通網絡建設的不斷完善，港口之間的競爭也日趨激烈，傳統經濟腹地的范圍已經被打破，上述范圍也是與相鄰港口如青島、威海、日照、以及大連等共有的腹地。

（三）環渤海港口群競爭分析

1、青島港

青島港位于山東半島的東南部，東臨黃海，遠眺韓國、朝鮮、日本等國，地理區位條件優勢明顯，目前是世界最大綜合性港口之一。青島港港內可供航行水域寬廣，碼頭泊位水位較深，且口小腹大、縱深性良好，處于溫帶海洋氣候帶，港口內部水域四季不凍不淤，可持續通航。

2、日照港

日照港位于膠東半島的南側，膠州灣的西南方位，東臨黃海海域，南北兩面分別于連云港和青島港相鄰，與日本、朝鮮半島隔海相望，地理區位優勢明顯。日照港處于溫帶海洋氣候區內，灣內水域開闊、水位深、不凍不淤，而臨港陸地寬闊，是天然的深水港。日照經濟腹地縱深廣闊，運輸需求旺盛，集疏運高效便捷，海上航線可達世界各港，已與100多個國家和地區通航。

3、威海港

威海港位于黃海北部、山東半島最東端，南臨黃海海域，東與韓國、日本隔海相望，是距離韓國西海岸最近的港口（距韓國最近約440海里）。港口水深海闊，氣候溫和，終年不凍不淤，受風浪大霧影響較少，建港條件優越。

4、總結

與上述主要的競爭港口相比，煙臺港處于膠東最北端的狹長地帶，基本上處在夾縫當中，地理位置處于劣勢，陸上腹地不如青島港和日照港，海上腹地不如威海港?？傮w來看，煙臺港在其主要貨種如鐵礦石和煤炭方面，與青島港和日照港均存在一定的差距。一個利好因素是，德龍煙鐵路德大段線貫通，并與大萊龍鐵路順利相接，將使得煙臺港貨物承攬能力有所提升，并推動煙臺港腹地向中西部延伸。

三、煙臺港港口物流發展內部環境分析

（一）地理位置

煙臺港地處山東半島半島北側，扼渤海灣口，與遼東半島隔海相望，與日本、韓國一衣帶水，位于東北亞國際經濟圈的核心地帶，是中國沿海南北大通道同江至三亞的重要節點，環渤海及東北亞國際經濟圈最佳中轉基地港。

（二）基礎設施

煙臺港集團現轄芝罘灣港區、龍口港區、蓬萊港區和西港區四大港區，控制著山東半島北部百余公里深水岸線資源，成為分工明確、優勢互補、功能完善的港口集團。擁有各類泊位98個，其中萬噸級以上深水泊位59個，最大水深28米，碼頭岸線總長1.9萬米。

（三）集疏運系統

從港口集疏運輸網絡來看，青煙高速加強了與青島港的聯系，而煙大輪渡的開通縮短了其與東北港口群的聯系時間，提升了其港口物流輻射范圍；伴隨“煙臺-龍口-德州”鐵路線的升級改造和“青島-煙臺-威海-榮成”城際高鐵線路的開建，進一步加強了煙臺港與周圍港口之間的聯系；而隨著萊山和潮水兩大機場的改造升級完成，將大大縮短煙臺港物流的集疏運輸時間。煙淄輸油管道，東起配套完善的煙臺港西港區，西至淄博、東營、濱州等多家煉廠。

（四）貨源市場分析

煙臺港基本構筑起以鋁礬土、煤炭、油品三大骨干貨源為規模支撐，化肥、木材、鋼鐵、糧食等特色貨源為效益支撐的貨源保障格局，繼續保持了大宗骨干貨源優勢。

（五）科技條件

近些年來煙臺港一直注重港口物流信息化建設，但與上海、天津等大型港口相比，在集裝箱裝卸系統信息化程度、港航EDI化程度等設施上還存在較大差距，難以滿足客戶特別是國際客戶的需求。

（六）人力資源

煙臺港集團當前存在較嚴重的人力資源短缺問題，人才結構不合理，港口最需要的高層次復合型人才存在較大缺口，沒有形成一支引領企業發展的高級專業管理者隊伍。

四、煙臺港港口物流發展SWOT分析

從表1可以看出，煙臺港港口物流發展面臨著嚴峻的挑戰。如何充分發揮內部優勢和外部機遇，如何最大限度地將內部劣勢和外部威脅轉化為內部優勢和外部機會，是煙臺港發展港口物流面臨的重要問題。

參考文獻：

[1]馬玉成，尹傳忠.“一帶一路”戰略背景下我國港口物流發展的策略研究[J].中國水運，2015.

[2]楊瑞，李學工.山東構建港口物流商業生態系統新思路[J].中國港口，2016.

[3]劉東文.山東半島港口物流發展策略研究[D].南昌大學，2014.

作者簡介：

徐紅梅（1982-），女，漢族，山東煙臺人，碩士，講師，研究方向：物流與供應鏈管理；丹（1982-），女，山東威海人，碩士，講師，研究方向：流動人口管理。

篇6

關鍵詞：國際物流；南通；港口物流；SWOT

中圖分類號：F57文獻標識碼：A 文章編號：

一、南通港口基礎設施及布局簡介

隨著全球經濟一體化發展趨勢的加快，中國經濟要融入全球經濟，需要加速改造現代物流發展的宏觀環境，現代物流將成為我國經濟在新世紀的重要產業和新的經濟增長點。而外貿運輸作為發展中重要的一環，其結構開始發生重大變化，航空運輸運業開始了以發展港口物流為增值空間的新一輪熱潮。目前現代港口已步入第三代港口發展期，全國各沿海地區正逐步形成區域性、國際性加工基地和配送中心；吸引城市優勢資源向臨港地帶集中，形成強大的臨港工業帶。目前深圳、上海等地紛紛構建區域化或國際化的航運中心，將物流作為支柱產業發展。南通港作為長三角核心港口城市，近年來經濟的增長正在迅速拉動港口吞吐量的增長，腹地內經濟呈現健康、穩定、高速增長態勢，港口吞吐量勢必保持較高的增長趨勢。本文正是在這一背景和前提下從國際物流的角度對南通港口物流進行分析研究的。

南通“據江海之會、扼南北之喉”，隔江與中國經濟最發達的上海及蘇南地區相依，被譽為“北上?！?；北接廣袤的蘇北大平原，通過鐵路與歐亞大陸橋相連；從長江口出?？赏ㄟ_中國沿海和世界各港：溯江而上，可通蘇、皖、贛、鄂、湘、川六省及云、貴、陜、豫等地。蘇通長江公路大橋，以及崇啟公路大橋建成以后，南通已進入上海一小時經濟圈。南通面臨海外和內陸兩大經濟輻射扇面，與上海有著相似的地理區位優勢。

南通港已建成八個港區，均分布于長江沿岸。其中為工業開發服務的工業港區有4個，包括：如皋港區，主要為如皋開發區招商引資和工業企業開發服務，同時承擔部分公共貨物的運輸。天生港區，主要為后方天生港及華能電廠以及港閘開發區內臨江工業企業發展服務。任港港區，主要為中遠川崎等船廠修造船服務。富民港區，主要為南通開發區工業開發服務，同時承擔部分公共貨物的運輸。而以貨物流通功能為主、為腹地貨物運輸服務的公用港區共有3個，包括：南通港區，主要以雜貨和客運為主。狼山港區，專營外貿綜合性港區。江海港區，以油品、液體化工等液體散貨倉儲、運輸為主的港區口。另還建有一個獨立的集裝箱裝運港區，承擔集裝箱貨物的運輸裝卸。

二、國際物流視角下南通港口物流現狀分析

1、國際物流視角下南通港口物流優勢分析

（1）南通港口區位優越

南通擁有江海岸線369公里，可建萬噸級深水泊位的岸線達30多公里；擁有海岸線203公里，其中可建5萬噸級以上深水泊位的岸線達40多公里。目前已形成萬噸級以上碼頭38座，在長江沿岸城市中是最多的。全市海岸帶面積1.3萬平方公里，沿海灘涂2l萬公頃，是我國沿海地區土地資源最豐富的地區之一。

同時南通港是國家一類開放口岸，國家沿海主要港口，上海國際航運中心組合港北翼重要港口，國際港口協會成員港。目前，南通港口分布于長江沿岸，共有泊位86座，設計年綜合通過能力2853萬噸吞吐量。南通港海、江、河交匯貫通，交通便利，是理想的物資中轉地。南通港與通呂、通揚運河、及京杭大運河貫通；陸路與204、318國道、寧通、通鹽、通啟高速公路連接。

（2）南通港口物流發展經濟優勢

南通沿海的港口資源與沿江“T”字型經濟帶交匯處，腹地經濟發達。蘇通大橋和崇啟大橋的建成，對上海與江蘇省沿海經濟帶將起到承上啟下的帶動作用。其中，南通“洋口港區陸島通道工程”為江蘇省政府確定的港口“七大重點建設任務”之一。南通港口發展面臨著跨越式發展的大好機遇。同時，從國際物流角度上來看，南通港無疑是一個絕佳的海運中轉及腹地延伸基地。

2、國際物流視角下南通港口物流劣勢分析

（1）海港發展相對落后

南通港自建港以來一直沿長江發展，沿海主要是以灘涂養殖及漁港開發為主。這一發展特點有其客觀性：第一就其原有地理條件而言，南通市沿江岸線自然條件優于沿海岸線，沿江部分岸線深水近岸，而沿海岸線處于蘇北沿海輻射沙洲范圍，邊灘寬闊，建港難度大、成本高。第二沿江地區經濟發達而蘇北地區經濟則較為落后，對貨物運輸需求的差距較大。第三，沿江地區和沿海地區相比與長江聯系更加密切，可便捷地組織江海聯運，與南通港為長江中上游地區物資中轉運輸的功能相一致。

（2）運輸結構不平衡

從運輸結構來看，目前南通港口為內外貿結合、并以內貿運輸為主的港口。就南通港口的發展條件而言，作為江蘇省唯一的出?？诤屯赓Q物資集疏海港，外貿運輸應占有相當重要地位，有長足發展。從運輸方式看，南通港口以散雜貨運輸為主，集裝箱運輸量還不大，從港口的長遠發展來看，集裝箱運量應有大的提升。

從運輸物資品種來看，以煤炭、礦建材料、金屬礦石為最大宗；其他還包括石油、鋼鐵，水泥、木材；機械電器設備；化工及輕工產品，以及農林牧漁等產品。南通港口已形成了自己的一定特色和優勢，在大宗物資中轉等物資運輸方面具備了一定的競爭實力。但總體看特色品種運力仍然還不夠大。

（3）自我定位不夠全面，需要調整周邊關系

首先表現在與上海港、寧波港的關系問題上。上海港是我國大陸第一大港，是正在建設中的上海國際樞紐港的主體部分。寧波港是國家確定的中國大陸重點開發建設的四大國際深水中轉港之一，在區位、航道水深、岸線資源、陸域依托、海域屏障、發展潛力等方面均具有較大的優勢。目前，寧波港已從與南通港處于同一層次的區域性港口發展成為擁有功能齊全、配套完善的深水泊位群，港口設施先進、裝卸高效、集疏運便捷、口岸通暢、服務完善的中國最繁忙的港口之一，成為上海國際樞紐港當之無愧的南翼。南通港的自我定位是上海國際樞紐港的北翼，但目前距此定位反差很大。

其次表現在與江蘇沿江其它港口關系問題上。江蘇沿江有四大港口群，一是以南京港為首的南京港口群，二是以鎮江、江陰、揚州、泰州等為代表的鎮揚港口群，三是以張家港、常熟、太倉等為代表的蘇州港口群，四是以南通港為首的南通港口群。南通港與其它三港群存在著明顯的競爭關系。江蘇已將沿江港口的發展重心放在蘇州港的太倉港，其余各港群發展力度也紛紛加大，因此南通必須開拓江海港口全面發展，形成結構獨特、功能合理的江海組合港的全新發展模式。

第三表現在港口整合與港口建設關系問題。目前加快南通港群建設步伐，尤其是加快沿江最大設計能力泊位（5—10萬噸級）的建設，是提升南通港口能級、增強南通港口江海競爭實力和發展能力的關鍵性措施。

（4）集裝箱運輸發展落后與周邊港口

雖然近幾年南通港口集裝箱吞吐量也有一定的增長幅度，但同周邊港口相比，被南京、張家港、連云港甩在身后。與全省領先的南通港貨物吞吐量增長速度相比，與其他港口集裝箱吞吐量的發展速度相比，相差較多。

3、國際物流視角下南通港口物流機會因素

篇7

湖州港作為億噸大港、全國主要內河港口，位于我國“長三角經濟區”、“環太湖經濟圈”交匯處，同時又是“環杭州灣產業帶”、“臨杭產業帶”、“杭湖寧城市帶”上的重要節點，是以上海為核心的長三角連接東西、拓展南北的支點城市和樞紐城市，具有發展港口物流的區位優勢。

湖州港口物流發展現狀和亟待解決的問題

湖州港是全國28個內河主要港口之一。2010年底，湖州港碼頭總延長5.68萬米，泊位數1109個，其中公用碼頭泊位約占18%，最大靠泊能力1000噸級，泊位年設計通過能力達1.38億噸。目前，碼頭泊位已呈現出大型化趨勢，一批投資超億元的港口物流項目正在實施中。

湖州具有較為發達的航道網絡。2010年底，全市擁有內河航道120條，通航總里程1172公里。湖州公路網發展迅速，2005-2010年，全市公路總里程從4845公里增加到7890公里，公路密度達到135.62公里/百平方公里，居全省第二。

目前湖州港口物流亟待解決的問題：一是港口物流基礎設施存在缺陷。航道等級仍不能滿足內河航運發展的需求，集約化公用碼頭比重較低，物流園區的規模偏小，提供的物流服務功能仍較為低下；二是港口物流宏觀管理效率低下；三是港口物流信息化水平較低；四是港口物流專業人才匱乏，特別是高級物流管理人才缺乏；五是港口物流企業多數規模較?。涣歉劭谖锪魍七M體制不健全，土地要素制約嚴重。

據預測，2015年湖州港完成貨物吞吐量約13800萬噸。近年來湖州產業結構出現了快速升級的局面，對外部原材料的輸入需求大大增強，同時出口貨物也將由原來的初級原料向工業半成品、制成品轉變，由此帶動進港物流逐步上升。在結構方面，未來湖州的散貨流量將會有所減小，而件雜貨運輸和集裝箱物流將擁有新的發展空間，湖州具有集中力量依靠內河以及太湖全力發展港口物流的后發優勢。

湖州發展港口物流的總體思路

1、指導思想

以科學發展觀為指導，以規劃為導向，優化港口物流發展空間布局；以功能開發為重點，完善港口物流中心建設；以政策支持為抓手，做強品牌物流企業；以信息化為支撐，形成港口物流信息平臺；按照政府引導、企業運作、資源整合、規模集約、政策扶持、創新發展、規范市場、完善環境的思路，積極貫徹實施《湖州市交通物流業發展實施意見》，致力于建設現代化港口航運體系，提升湖州現代物流業的發展水平，進而帶動湖州臨港經濟全面發展。

2、發展原則

一是堅持市場導向與政府推動相結合；二是堅持可持續發展的原則；三是堅持湖州特色；四是堅持物流經濟性原則；五是堅持物流發展為城市產業發展服務原則。

3、湖州港口物流發展模式選擇

在港口物流組織推進方面：現階段選擇地方政府和港航管理部門主導型發展模式；遠期采取地方政府和港口企業混合型發展模式。

在港口物流業務發展方面：臨港物流園區采取公共平臺式發展模式；碼頭區域采用公共自營和貨主專用自營并存發展模式。

4、發展目標

總體目標：將湖州港打造成為服務本市、輻射安徽的地區性物流節點，成為上海國際航運中心集疏運重要節點，成為浙江北部現代物流服務中心，全面提升湖州在區域中的競爭力和輻射力。

第一階段（2011-2015年）：港口物流初步發展期。完成湖州港口資源整合，基本完成碼頭基礎設施建設，交通以及相關配套設施初步完善，能夠配套臨港經濟聚集區運輸、倉儲等相關物流服務。港口物流園區和物流基地加速建設，能夠為湖州大型企業提供較為專業的物流服務，形成港口物流服務中心。

第二階段（2016-2020年）：港口物流加速發展期。湖州港完成從第二代港口向第三代港口的轉變，從原來的運輸服務中心和商貿活動中心逐步轉變為湖州的物流服務中心。港口物流園區具備相當規模，除了具備高效率的集散能力之外，還具有集有形商品、技術、資本、信息為一體的物流功能?；窘ǔ珊菁b箱運輸體系，能夠為湖州產業升級提供配套的運輸和物流服務。

第三階段（2021-2030年）：港口物流成熟期。形成完善的現代化港口物流體系，具備高度發達的物流信息體系，擁有一批先進的物流園區、物流中心、物流服務企業。內河高等級航道成網，集約化內河公共港區能力充足，內河航線密集，使湖州成為浙江省乃至長三角重要的區域物流中心，物流網絡輻射安徽、江蘇乃至其他內陸地區。湖州港口物流產業成為湖州內河臨港經濟重要組成部分，成為湖州經濟的強大推動力量。

發展湖州港口物流的舉措

湖州港口物流形成由湖州綜合物流園區、德清臨杭物流園區、長興綜合物流園區、南潯物流中心、申嘉湖物流中心、安吉現代物流中心和臨港試驗區物流中心組成 “三園四中心”布局。

加快發展湖州港口物流，政府部門的主要職責在于宏觀調控，規劃銜接，政策引導和扶持；行業管理部門作為港口物流的管理者，主要職責在于通過港口規劃和港口物流規劃，確保港口基礎設施建設，提高港口物流服務能力，協同建設港口物流園區，培育港口物流企業，規范港口物流市場；物流企業作為港口物流市場的主體，主要任務是提高物流服務水平，培育港口物流服務項目，獲得較大的經濟效益。

1、加大政府對港口物流的領導和扶持力度

一是加強統籌和組織協調。加強規劃統籌，將港口物流納入全市物流發展規劃，為港口物流發展超前規劃配套相關公共設施和集疏運系統，確保電力、交通、天然氣等資源配置。加強物流園區建設統籌，鼓勵將物流園區建設在臨港地段。加強臨港產業建設與港口物流園區建設的協調。建議市政府成立“湖州港口物流管理協調小組”，統籌協調港口物流發展的重大事項，打破行業、部門之間的條塊分割，改變多頭分散管理的局面。

二是加大對港口物流的政策扶持力度。抓好已頒布的各項物流支持政策的落實。在政策上向港口物流傾斜，爭取把港口物流建設用地列入工業用地范疇，減免城鎮土地使用稅，減免航道、港口公用碼頭項目水利建設專項資金和水土保持補償費等。制定鼓勵內河集裝箱運輸發展的稅收傾斜政策，重點扶持安吉至上海的內支線運輸。進一步擴大港口物流企業差額征收營業稅試點范圍。

三是加快建設港口物流信息平臺。由政府牽頭建設港口物流信息平臺。在港口物流信息化平臺上重點形成3個信息處理中心：物流公共管理信息處理中心，物流業務信息交換中心和行業、企業物流信息處理中心。積極探索將物聯網技術應用于港口物流領域。

四是加快完善港口物流的集疏運體系。完善主要港區和港口物流園區與高速公路和主要交通干道的連接線。繼續發揮鐵公水碼頭優勢，鼓勵水鐵聯運。

2、加強行業管理部門對港口物流的引導和管理

一是完善港口物流基礎設施建設。切實抓好內河航道的改造與養護，重點建設三級和四級主干航道，解決高等級航道建設中的橋梁礙航問題，重點協調與周邊城市高等級航道建設的銜接。推動集約化、現代化碼頭建設，降低港口物流成本。加強對岸線資源的整治和開發，重點建設幾個規?；?、集約化的公共港區。引導貨主企業充分利用公共碼頭，少建和不建專用碼頭。鼓勵港口企業利用碼頭泊位和倉庫堆場，建設有特色的港口物流中心。

二是優化港口物流發展的軟環境。進一步改善港口物流發展的行業服務。進一步完善港口物流發展的法制環境，完善各項規章制度，規范港口物流運作，建立開放有序、公平競爭的物流市場。進一步優化有利于港口物流發展的政策環境。努力改善港口物流發展的社會輿論環境。

三是加快建設港口物流資源交易市場。推動船舶交易園區的建設。結合港口貨種深度開發，形成特色物流交易市場，以大市場帶動大物流。

四是加大對港口物流發展的資金支持。搭建港口物流發展的融資平臺。創新投融資體制，鼓勵民間資金及市外、境外資金參與港口物流項目開發，協調各級金融機構加大對港口物流企業的支持。爭取省市政府對港口物流資金支持。梳理一批可以爭取省級或市級物流重點企業、重點物流項目，積極爭取省市政府專項資金支持。

五是規范港口物流發展。制定港口物流服務標準，實施港口物流服務效果評價制度。加強港口物流企業和從業人員誠信體系建設，培養港口物流人才建設。

3、加快提升港口物流企業的綜合競爭力

一是轉變經營觀念，增強物流意識。特別要轉變制約港口物流發展的錯誤觀念，強化以客戶為中心的營銷理念。

二是加快港口物流資源整合。鼓勵龍頭物流企業兼并中小物流企業；鼓勵港口物流企業跨縣區整合。整合港口與社會物流資源，開展全程物流業務。鼓勵港口企業與社會企業發展聯營、合作、聯盟形式的物流服務。

三是發展港口專業物流和品牌物流。作為貨主專用碼頭和貨主專營物流中心，可以進一步發展裝備工業大件物流、木地板集成物流等符合湖州現有產業特色的專業物流。作為公共碼頭企業，可以逐步拓展集裝箱物流和冷鏈物流。在發展專業物流的同時，要重視創造自己的特色物流服務品牌，逐步從價格競爭轉變為品牌競爭，從而在市場上擁有特色競爭優勢。

四是提高港口物流創新發展能力。創新港口物流企業運作模式。運用供應鏈管理技術，實施流程再造。港口物流企業可以成立物流管理部門。有條件的物流企業，成立物流規劃、物流設計和物流咨詢等機構。港口物流企業可結合自身情況，不斷創新物流服務項目，提高企業創新學習能力。

五是加快港口物流裝備現代化。港口物流企業可以從提高作業設備的機械化、自動化水平入手，不斷改進物流設備，逐步實現機械化、自動化、智能化；同時，積極推進物流企業管理的信息化，加大高科技在港口物流中的應用力度。

篇8

關鍵詞：河北??；港口物流；SWOT分析法

中圖分類號：F259.27 文獻標識碼：A

1 河北省港口發展概況

河北省港口主要由秦皇島港、京唐港和黃驊港三大港口及部分地方港口組成。秦皇島港分為東西兩個港區，東港區主要經營煤炭、石油化工品運輸，西港區主要經營雜貨、集裝箱運輸，是全球最大的能源輸出港，也是我國“北煤南運”大通道的主樞紐港；京唐港分為王灘和曹妃甸兩個港區，其中曹妃甸是國內進口礦石的重要中轉港口；黃驊港也是我國主要能源輸出港之一。河北省三大港口承擔著全國80%下水煤炭以及15%左右的鐵礦石接卸任務，在我國能源運輸體系中占據著極其重要的地位。

“十一五”以來，河北省港口貨物吞吐量由2006年的3.3億噸增長到2011年的7.09億噸，增加159%，年均增長7 000余萬噸，在港口運輸能力方面是全國增幅最快的省份。2012年1至5月份，河北省港口累計完成貨物吞吐量3.19億噸，同比增長9.6%。其中秦皇島港完成11 582萬噸，京唐港完成14 895萬噸，黃驊港完成5 393萬噸。初步形成了以京唐港為龍頭，秦皇島港和黃驊港為兩翼，以煤炭、鐵礦石等大型專業化碼頭為主，集裝箱、雜貨、液體化工貨物為補充，南北兩翼共同發展的現代化港口群。

2 河北省發展港口物流的SWOT分析

2.1 優勢分析

2.1.1 經濟腹地廣闊優勢

河北省經濟腹地廣闊，它西依太行山與山西省聯袂，西北部、北部與接壤，東北與遼寧省相連，東南與山東省相交，南與河南省為鄰。因此，河北港口的經濟腹地不僅覆蓋河北，還覆蓋北京、天津等地，并且輻射到三北地區，即東北、華北和西北地區。腹地經濟發展迅速，每年都有大量貨物通過河北三大港口吞進吐出。

2.1.2 港口資源豐富

河北省海岸和海域都蘊藏著豐富的地熱、油氣資源，沿岸北段南堡地區已探明石油地質儲量近1.2億噸，探區油氣資源量8億多噸，天然氣200億立方米，已探明含油面積50多平方公里；南段黃驊地區預測石油儲量為23.7億噸，已探明石油地質儲量近50億噸，天然氣143億立方米；海域探明石油地質儲量約2億多噸。唐山已有100多年的大規模煤炭開采歷史，煤炭保有量62.5億噸，是國內焦煤的重要產區。

2.2 劣勢分析

2.2.1 各港口公用設施相對落后

河北省港口物流由于起步晚，缺乏相關的經驗，至今還沒有建立起一套完整的發展體系。各港口在基礎設施、技術水平及組織形式等方面存在很大問題，制約了港口物流的發展，降低了港口物流的競爭力。在岸線、環境、土地等資源日益緊張的局面下，布局、碼頭功能、岸線利用、規劃建設等方面尚不能滿足建設沿海經濟社會發展強省的需要。比如，目前秦皇島港口功能未發揮其優勢，東西港口沒有很好地進行規劃布局，集裝箱、雜貨運輸和旅游客運業務發展不足，與專業化、規?；?、集約化的大型綜合性港口仍有一段距離。

2.2.2 各港口綜合服務能力低

港口綜合服務能力主要體現在物流配套服務、金融服務、海關通關效率和口岸綜合環境等方面。河北省三大港口的服務重點在簡單的運輸、倉儲和貨運等低端領域，缺乏特色的高端服務項目，所以結果就是在物流低端服務方面競爭激烈，高端物流服務比如物流系統的設計和規劃、流通加工和多式聯運等方面水平很低。高端物流的發展能夠提高物流服務的科技含量，實現物流的集約化經營，促進物流經濟增長方式轉變，為社會提供高效的物流服務。

2.2.3 吸引腹地貨源的能力弱

從地理位置上看，除黃驊港以外，秦皇島港、唐山港的輻射范圍與周邊其他港叉較大，吸引腹地貨源的能力弱于其他港口。同時，河北三大港口的間接腹地大部分已被天津、大連、營口及錦州占有。除黃驊港以外，秦皇島港受到天津、唐山及遼寧各港口擠壓，唐山港受到天津港的擠壓。因此，目前河北三港集裝箱箱源主要以直接腹地為主。比如，秦皇島港集裝箱外貿貨源占集裝箱吞吐量的40%，其中90%的貨源來自秦皇島本地，內貿貨源占集裝箱吞吐量的60%，其中60%的貨源來自本地；京唐港區集裝箱貨源90%是內貿貨源，其中70%來自本地，目前曹妃甸港區集裝箱僅有內貿貨源。

2.3 機遇分析

2.3.1 我國能源結構調整對港口的影響

據有關部門預測，我國煤炭在能源消費總量中的比重到2020年將保持在65%左右。能源結構的變化，將直接影響未來河北省各港口煤炭、天然氣、石油等的運輸需求，將來沿海煤炭運輸有相當大的增長空間。例如2012年1月至10月底，京唐港煤炭及制品吞吐量11 520萬噸，同比增長2%；礦石吞吐量12 529萬噸，同比增長32.07%；石油、天然氣及制品吞吐量1 189萬噸，同比增長14.48%；鋼鐵吞吐量2 749萬噸，同比增長22.09%。

2.3.2 國家及河北省政府的政策支持

2011年10月27日，國務院批復了《河北沿海地區發展規劃》，規劃中分析了河北省沿海地區的戰略地位優勢，把現代物流業作為河北沿海地區未來重點發展的七大產業之一，明確了河北沿海地區發展的指導思想、基本原則、戰略定位和發展目標。指出為加快沿海地區的發展，應完善港口功能，優化港口結構，促進港口與產業、城市、腹地互動發展，加快形成布局合理、功能完備、輻射力強的現代化綜合性港口群。這為河北省港口今后的快速發展指明了方向；2011年11月22日，河北省政府頒布了《河北省現代物流業“十二五”發展規劃》，規劃中分析了河北港口物流現狀，指出省內港口有利的發展環境與存在的港口物流優勢發揮不充分與專業化水平低等問題，并提出省內港口物流的發展戰略與目標，按照河北省“十二五”期間建設沿海經濟隆起帶以及物流業“一帶兩通道”的空間布局要求，引導重大物流資源向沿海集聚，其中沿海地區港口物流業為發展的重點領域之一。這為河北省港口物流業的發展帶來了機遇。

2.3.3 區域經濟帶動發展

區域經濟能夠產生對區域物流的需求，近幾年河北省經濟呈現快速平穩的發展態勢，對農產品物流需求、工業品物流需求、消費品物流需求都比較旺盛。河北省的經濟發展速度在近幾年內均呈現兩位數的發展速度。2011年全省生產總值實現24 228.2億元，按可比價格計算，比上一年增長11.3%。民營經濟實現增加值15 276.0億元，比上年增長12.8%；占全省生產總值的比重達63.1%，同比提高1.3個百分點。完成出口238.3億美元，占全省出口總值的83.4%。區域經濟的發展為港口物流的發展提供了良好的基礎。

2.4 威脅分析

2.4.1 低碳和綠色經濟的趨勢

隨著低碳和綠色經濟的提出，人們越來越關注低碳綠色經濟的發展。而港口是一個城市中耗能和排放溫室氣體的集中點，也是城市的污染源之一。河北省內港口的環境污染問題卻很嚴重，例如，秦皇島港每年的煤炭吞吐量約為2億噸，全市煤炭日平均儲存量為620萬噸，其中散落在市區幾十家儲煤場的總存儲量就有300多萬噸。如遇大風天氣，煤塵飛揚，產生大氣污染。

2.4.2 周邊眾多港口競爭

環渤海灣共有三個港口群，遼寧港口群、津冀港口群和山東港口群，地理位置相距較近。各港口之間的經濟腹地重復現象不可避免，貨源分流情況時有發生。而且環渤海港口群以大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港為主要港口，以丹東港、錦州港、唐山港、黃驊港、威海等港為補充的分層次港口布局。河北省三大港口中只有秦皇島港是主要港口，其余均為補充港口，河北省各港口面臨著巨大的發展威脅。

3 河北省發展港口物流的策略

3.1 加強港口物流基本設施建設

加大港口基本設施的投入，拓展集疏運輸網絡，完善現代化綜合運輸網絡，加快建設物流功能完善、集疏運通暢的港群服務體系和以鐵路、公路主干線為支撐的陸運服務體系。使各港口擁有良好的硬件設施，備有各式倉庫和專用設備。加強包括集裝箱碼頭數量、碼頭堆場、裝卸能力、航道水深等在內的港口基礎設施建設。比如，按照建造北方深水大港的總體要求，加快曹妃甸港區大型專業化原油、煤炭、礦石、液化天然氣碼頭建設，布局建設京唐港區礦石、集裝箱、散雜貨泊位；加快黃驊港綜合大港建設，有序推進集裝箱、煤炭、礦石、通用散雜貨及液體化工泊位建設；支持秦皇島港搬遷改造，引導煤炭下水能力逐步向曹妃甸、黃驊港區轉移，重點建設集裝箱和雜貨碼頭和泊位。

3.2 壯大港口物流規模

完善唐山、秦皇島、黃驊等港口體系，提升集疏運功能。在鞏固煤炭、鐵礦石、石油等能源、原材料物流的同時，集中力量發展集裝箱、雜貨運輸等物流業務。圍繞秦皇島臨港制造業發展，積極發展集裝箱、雜貨運輸，形成與秦皇島產業發展定位和國際旅游城市形象相適應的物流體系。加快推進京唐港集裝箱海鐵多式聯運，形成中國集裝箱海鐵物流方式融合的典范。擴大黃驊港物流集疏能力，努力成為集煤炭、雜貨、集裝箱和液體化工為一體的多功能現代化港口，打造歐亞大陸橋新的“橋頭堡”，帶動廣闊腹地經濟發展。

3.3 引進現代技術，提高信息化水平

加強數據庫技術、電子訂貨系統（EOS）、電子數據交換（EDI）等信息技術水平。加強計算機網絡在港口物流中的應用，建立覆蓋港區生產流通和倉儲運輸企業的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業、客戶電子數據交換，為物流決策部門提供快速準確的市場信息，提高港口服務質量。

2012年6月，秦皇島港日均辦理裝船手續的船舶大幅減少，導致煤炭場存量急劇升高。對此，秦皇島港一方面加強電子訂貨系統技術水平，并通過計算機網絡的應用快速獲得準確的市場信息，增加煤炭訂貨量，減少煤炭場存量，凸顯信息化在現代港口中的重要作用。

3.4 拓展港口物流腹地

加強與腹地聯合協作，依托腹地的中心城市、生產基地、產業集群和商品集散地，建設配套的物流配送基地，提供標準化物流服務，優化整合腹地物流資源。適應腹地經濟發展和結構調整需要，積極拓展國際航線，增加連通港口與腹地的公路、鐵路運輸線路和班次密度，進一步擴大物流運輸能力，增強港口輻射帶動作用。鼓勵支持腹地的制造企業、物流企業參與專屬碼頭、泊位等港口基礎設施和臨港物流園區、物流聚集區建設，促進港口與腹地的互動。進一步組織好港口推薦會，促進港口尤其是黃驊綜合大港與腹地企業的業務合作，增強港口對冀中南、西北和中原經濟腹地物流資源的聚集和吸納能力，強化新的歐亞大陸橋“橋頭堡”地位。

3.5 建設自有特色的港口物流

為提高省內各港口的競爭力，在眾多大型港口競爭中取得優勢，各港口應全力抓好特色服務，加強與重點客戶的溝通協調，充分發揮港口專用設施中轉作用和利用率，優先保證大客戶煤炭在港順暢中轉。比如，根據河北省科技廳關于認定第四批“河北省高新技術區域特色產業基地”的通知，唐山市海港開發區被認定為河北省煤化工特色產業基地，因此京唐港應重點發展煤炭化工產業服務，提高港口競爭力。

參考文獻：

[1] 蒙玉玲，閆蘭香. 河北省沿海港口物流發展對策[J]. 中國物流與采購，2011（2）：58-59.

篇9

關鍵詞:南通;港口物流;SWOT;發展格局

中圖分類號:F57文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)07-0160-03

一、南通港物流發展的SWOT分析

南通是江蘇省重點工業、港口城市,位于中國沿海沿江“T”型經濟帶交匯點,長江入海口北岸,瀕江臨海,三面環水,形同半島,具有黃金海岸和黃金水道的雙重優勢,與國際大都市上海隔江相望。南通是中國首批對外開放的十四個沿海開放城市之一,是萬里長江干流航線第一個對外開放的口岸,素有“江海明珠”、“揚子第一窗口”之美譽。隨著全球運輸服務進入綜合物流時代,港口在社會經濟發展中的作用和地位發生了深刻的變化。因此,加快港口物流的發展,并將港口物流業的快速、可持續性的發展成為了港口未來發展的重中之重和保持港口競爭力的最有效的方法。

1.南通港物流發展的優勢

首先,南通港具有良好的區位優勢。南通港地處長江東西運輸通道和海上南北運輸通道的交匯點,港口經濟腹地廣闊。從南通順江而下103 海里就可進入黃海,距國際主航道僅130海里,溯江而上可直達皖、贛、鄂、湘、渝等沿江省市。沿江處于長江S 型微彎河道的凹岸,江寬、浪小、水深、岸線順直、微沖不淤。沿海的呂四、洋口是古長江入?？?不積淤,是建深水海港的良好選址。南通港可建5萬噸級以上泊位的海岸線40多公里,可建萬噸級泊位的長江岸線30多公里,具有深水大港開發潛力。長江南通段江面寬達8公里,航道水深- 10米處寬達1 500米,- 20米水深處寬達800米。隨著長江口航道整治、狼山港區等大噸位碼頭建設和蘇通大橋建成通車,南通逐步融入上海1小時經濟圈,南通作為上海國際航運中心北翼的作用越來越明顯。此外,南通港有經濟快速發展的南通市和蘇中蘇北的直接經濟腹地,沿江六省一市的中轉腹地,為南通港港口物流服務提供了貨源支持。其次,港口具有基礎設施完善的優勢。南通港具有基本現代化的港口基礎設施,狼山三期十萬噸級碼頭的建設,如皋港區的開發,洋口港的建設,特別是狼山三期集裝箱的上馬,將為南通港口的發展注入新的活力。隨著沿海港區建設的大力度推進,使港區布局更加合理,港口資源配置更加優化。同時隨著南通鐵路的開通,高速公路網的完善,南通港集疏運體系更加完整,對南通港口物流服務提供了良好的基礎條件。第三,港口具有配套服務齊全的優勢。港口作為經濟交往和內外市場的交匯點,長期以來,形成了配套服務體系,與、貨主、船公司、海關、商檢等部門建立了廣泛的聯系,同時,港口還具有商務功能,能為客戶提供商業、金融、保險等服務,為港口發展物流奠定了良好的基礎。第四,港口具有一定的技術和人才優勢?，F代港口一般都擁有比較先進的裝卸設備和精通貨物運輸方面的專業技術人才。由于具備了這些條件,可使港口服務與物流服務在業務功能上保持協調,確保了港口裝卸與現代物流系統的穩定銜接。

2.南通港物流發展的不利條件

(1)大型深水泊位不足。目前,南通港口雖有一定數量的千噸級泊位、萬噸級泊位以及5萬噸級以上的泊位,但泊位等級偏小的問題仍然突出。雖然南通港在這些年發展較快,但從發展的角度看,泊位水深等級不夠等問題如果不能得以解決,南通港必將被淘汰。近幾年,許多欲?？磕贤ǜ鄣奶卮筘涊啿坏貌煌？科渌睾８劭?特別是公用泊位能力不足、?？看暗燃壍偷拿苋找嫱怀?。(2)港口功能單一,不完善。目前,南通港的活動主要為傳統的運輸、裝卸和倉儲等,功能單一。對貨物來源、需求管理狀況、船舶定艙、貨物跟蹤、客戶服務、單證結算、出口報關等相關信息無法進行綜合管理和運用,不能為客戶提供多樣化、個性化服務,跟國內其他沿海主要港口比仍有較大的差距。(3)與港口發展緊密相關的物流業發展程度低。企業規模小,管理水平偏低,信息化、標準化程度不高,企業間缺乏縱向與橫向聯系。同時,腹地經濟欠發達,商貿和臨港工業規模小,金融服務業發展水平低,對港口發展的帶動作用不明顯。(4)港口信息技術應用水平低。南通港沒有形成一個能統一調控的公共信息平臺,這對統籌協調沿海物流不利。許多先進的物流信息技術和裝備在南通港還沒得到廣泛應用,科技開發與創新在港口物流發展中應用比較滯后,這在很大程度上阻礙了南通港物流的發展。(5)現代物流理念缺乏。目前,南通港現代物流理念不強,港口仍然靠傳統方式管理,運行效率低,周轉慢,且成本費用高、服務不盡滿意,缺乏競爭力,港口物流還只是處于低級階段。

3.南通港物流發展的機遇

(1)航運市場的發展。世界航運市場從2002 年以來開始復蘇,到現在為止一直處于穩定的發展當中。對于中國來說,海運行業是中國最早介入物流領域以及最早與世界對接的領域。中國對外貿易運輸總公司、中國遠洋集團、20世紀80 年代成立的中國海運集團以及一些林林總總的大小船公司組成了中國本土的海運物流主體,這個領域的物流企業無論是在規模上、管理水平上,還是在覆蓋程度上都達到了其他領域不能及的程度。盡管在當前金融危機大背景下,國際航運市場和港口物流均在不同程度上有所萎縮,但隨著全球經濟的逐漸復蘇,發展是必然的。(2)上海國際航運中心的建立。1996 年初,國家作出了建設上海國際航運中心的戰略決策,國務院《關于研究建設上海國際航運中心有關問題的會議紀要》指出:以上海為中心,浙江、江蘇為兩翼的格局進行港口組合。2000 年以來,國際貿易趨熱,水運市場開始復蘇,長江三角洲與長江流域已日益成為國際國內資本流入和投資開發的熱點和重點地區,由此帶來能源原材料及產品的大進大出。(3)政府支持。為了重振長江航運雄姿,國家將拿出600 億元來整治長江干線航道;江蘇省委、省政府曾鄭重宣告江蘇沿江開發戰略正式啟動。這無疑對南通港口的發展是一個有力的鞭策和發展機遇。省政府明確指出南通海港的開發是江蘇沿江開發戰略的重要組成部分,要把南通洋口港建成上海國際航運中心的輔港;南通自20世紀90年代初就確定了“以港興城”的發展戰略。市委、市政府對于港口的發展給予了高度重視和重點扶持:每年舉辦一次港口經濟洽談會,加大招商引資工作力度;積極整合岸線資源,搬遷占用長江岸線的其他企業,優先滿足船舶企業快速發展對深水岸線和生產用地的迫切需求;認真規劃和組織協調,實施沿江開發、江海聯動;對港口發展科學規劃、扎實推進、協調行動、突出重點,為做大做強南通港口創造了良好的環境條件。市委、市政府還編制了《南通市沿江開發、江海聯動總體規劃綱要》以促進港口的發展。

4.南通港物流發展的威脅與挑戰

(1)金融危機的挑戰。世界經濟進入新一輪調整期,港口物流業短期內快速發展遭遇較大困難。在宏觀經濟形勢趨緊的背景下,沿海港口運輸需求增長相應放緩,突出表現在兩個方面:一是隨著進出口貿易的下降,物流業務量減少;二是應收賬款增多,物流產業資金鏈緊張。(2)沿海港口競爭日趨激烈。港口經濟作為經濟發展的一種地域形態, 改革開放以來獲得巨大發展, 江蘇內河水運發達,尤其是沿江的南京港、南通港、張家港已位列全國內河港口三甲,鎮江港、江陰港緊跟其后。隨著周邊地區港口競爭的日益激烈,南通港物流業發展也面臨挑戰并需要有新的突破。(3)管理機制和運作機制的牽制?，F代港口物流業的快速發展,對港口物流的管理體制和運作機制提出很高的要求,港口已經不是單純的碼頭裝卸場所,而是國際物流鏈中的重要節點,這就需要港口物流的管理體制和運作機制盡快與國際接軌。從南通港目前的情況看,港口管理還需統籌規劃、銜接協調,解決條塊分割、部門分割等問題。(4)發展空間有限。港口岸線資源是有限的,而南通港長江岸線基本上已全部占用,發展空間已經很小。

二、南通港口物流發展格局分析

1.構建長三角北翼的物流基地

隨著高速公路網、鐵路網、航道網的不斷完善,以及未來南通機場的轉型升級,滬通鐵路的通車,南通將形成市域內“一小時交通圈”,進入上?！耙恍r交通圈”和長三角“三小時交通圈”,全面確立連接上海、承南啟北、西進東出、公鐵水空配套的對外交通樞紐地位;交通樞紐地位的確立必然帶來人流、物流的快速增長。

根據南通港現有的基礎條件和發展規劃,重點將抓好以下幾個物流中心的建設:

(1)散貨配送物流中心。長江沿線鋼鐵企業現在每年通過水路運輸的礦石有2 000多萬噸,而且需求量還在逐年增長。沿江幾大鋼廠如武鋼、重鋼、馬鋼、梅鋼等每年約有600萬噸礦石在南通港中轉,同時沿江還遍布著許多發電廠,受國內煤炭質量、價格、運輸等條件的限制,已開始使用進口煤炭,而且進口量還將繼續增加,這就為南通港發展大宗散貨物流中心提供了條件。因此,我們在抓好狼山港區三期工程建設乃至規劃發展四期工程時,要吸引國內外大型物流企業、礦石或煤炭貿易商、大型船公司等共同來投資建設,在港區或港區附近合作建設區域性散貨物流中心。目前必須盡快吸引一些國內外知名貿易商和大型企業集團來港合作,這樣不僅可以籌措港口建設資金,而且可以通過現代物流中心所具有的集中開展儲存、配送、信息等功能,為沿江鋼廠和電廠提供礦石、煤炭品種搭配,降低他們的倉儲、運輸、原料積壓成本。 (2)油脂原料商品交易物流中心。南通港狼山港區在進口油脂原料的接卸、加工、貿易等方面已具備相當的基礎和知名度,江蘇、上海、浙江、安徽等地的油脂加工企業常以南通港的狼山港區作為油脂原料、產品的信息交流和交易地。港口在前幾年已加強了對港口貨源市場的培育,港工貿一體化經營已初步形成,依港而建的南通寶港油脂發展有限公司一期、二期工程已建成投產,現已具有年產40萬噸食用油的生產能力,每年需進口油脂原料120萬噸,出口粕類副產品80萬噸,同時寶港還利用其倉儲能力開展油脂原料和粕類產品的貿易活動。另外,還有南通港德港口物流有限公司,年生產食用油的能力約20萬噸,同樣也需要進口油脂原料和出口副產品。(3)石化能源物流中心。南通沿海港口的開發必須與上海港口錯位發展,根據現有條件,宜在如東洋口港建設液化天然氣(LNG)接收站和原油及油品的儲存中轉,啟東呂四港以大唐電廠建設起步,可建設煤炭儲存中轉基地。這些大項目的實施,將使南通成為重要的能源中轉基地和物流中心。

2.物流企業服務功能多樣化并專業化

第三方物流作為由物流的供應方和需求方以外的第三方所進行的物流,其優化資源配置、節約成本、減少產品原料積壓等作用顯著,已成為國際物流業發展主流。目前市區汽車運輸公司、大地物流、飛鶴物流等一批企業已經初步具備了倉儲、運輸、配送、中轉等多功能的物流服務,初具第三方物流雛形。進一步支持這些物流企業努力擴大物流供應鏈服務功能,積極開拓新的物流服務業務,提供倉儲、運輸、裝卸、包裝、流通加工、保管、中轉、信息咨詢等全過程物流服務,率先發展成為真正的第三方物流企業。

3.物流與其他產業相互依賴更加緊密

現代物流業作為生產業,可以為現代制造業的快速發展提供動力保障以及新的低成本支撐。一要更新觀念,充分認識物流業與制造業聯動發展的重要性,打破地區和行業界限,整合資源。把現有工商企業特別是大中型企業的采購、供應、原材料和批發、分揀包裝等分離出來,實行外包,為發展第三方物流提供實實在在的物流需求。二是現代物流企業必須在軟硬件設置、信息系統、內部管理不斷強化以適應客戶的物流需求。著力為制造業提供低成本、高技術支撐和優質的服務,真正在物流業與制造業的聯動發展中提高自己的競爭和適應能力。三要創新思路,加快形成聯動發展的互動機制。要建立健全促進物流業與制造業聯動發展的工作協調機制,加強組織領導,密切物流企業與制造企業的協作配合,積極幫助解決企業發展物流中的困難和問題,共同推進物流業與制造業的聯動發展。

發展港口物流業對于加快經濟發展、推進經濟轉型升級意義重大。蘇通大橋與洋口港的建成,使得南通在物流方面所存在的運輸瓶頸被有效地打破,也使得南通在實行“江海聯動”發展戰略方面邁出了重要的一步。因此,橋港時代的南通港口物流發展的前景必將是美好的。

參考文獻:

[1]尚芯新.關于港口物流發展的幾點思考[J].中國新技術新產品,2009,(21):215-216.

[2]馬坤.金融危機對中國物流業的影響及對策[J].黑龍江對外經貿,2009,(9):52-53.

[3]成兵.橋港新時代的南通物流發展格局分析[J].管理觀察,2009,(3):158-159.

[4]姜沂秀,陸建新.南通沿海港區建設對長三角物流格局的影響[J].南通大學學報,2008,(9):14-16.

SWOT of Logistics in Nantong Port and the Analysis of Its Development Pattern

SHENG Jie

(Nantong Radio & TV University, Nantong 226006, China)

篇10

關鍵詞：港口物流；環保化；發展管理

港口物流的環保化發展主要是為了減少對自然環境造成危害，在有效利用物流資源的基礎上而開展的一種環?；奈锪骰顒?。港口物流的環?；l展是一種可持續發展的管理理念，要求物流和國際貨代企業在日常經營過程中，能著眼于發展的長遠性原則，同時兼顧自然環境、物流資源與社會經濟的平衡發展。為了實現以上目標，相應的港口物流綠色發展管理標準體系顯得非常重要。

首先，必須制定港口物流環保化發展的相應文化制度，加強相關企業人員的專業培訓。在具體的實施過程中，有效地制定出同時適合物流企業和自然環境發展的港口物流規章制度，循序漸進的培養環?；l展的文化氛圍。所以必須能讓各物流企業員工發揮主觀能動性，并且能非常積極地參與其中，這是實施港口物流環保化的重要基礎。在具體的計劃實施過程中，必須能集思廣益，讓企業內部員工都能發表意見和提出建議，系統化的來制定港口物流的可持續發展戰略目標和管理制度，形成企業自有的綠色物流文化。對企業員工能定期進行專業培訓，提高他們的整體素質。按照分類培養和分層管理的原則，各個物流企業根據相應的培訓計劃，結合公司的實際，對各自的高層中層管理人員、專業技術人員和操作人員，進行定期的環保類課程培訓。

其次，港口物流管理的危險預警系統非常的關鍵，管理部門必須能從物流計劃編制、運營系統設計、生產制造等過程中考慮到環保化發展管理問題，分析出具體運營和生產過程中潛在的資源浪費可能性、自然環境污染可能性、發生危險的可能性等，能同時進行定性和定量的預測評估，并制定出相應的應對措施，最后確定環?；l展的最優解決方案。例如管理部門在開展專業評估過程中，對整體物流設施或運營系統的設計是否能使企業利益與風險達到最合理的平衡，專業的危險評估機制體現了預防為主的運營理念，能夠使潛在的危險和顯現的危險都被及時管控。各物流企業必須能采用國際領先的監控測試技術來保證物流經營活動的安全性，使物流系統能高效率和可持續的運行，追求成本效率，同時建立一個既安全有環保的整體環境，從本質上來看，就是追求環?；l展。整體物流經營活動控制要求企業開展物流活動時不單單著眼于具體環節的管控，而是從生產點到最后消費者實現整體控制。港口物流的環?；l展管理不僅僅是面對單個企業的，而是對整個供應鏈的系統化管理。物流企業必須對突發事件的救援能做到有備無患，在第一時間就能解決或者緩解危險品庫存產生的各類問題。所以應急預案的制定必須要跟工作實際相符合，對運營過程中可能發生的關鍵安全問題、環境污染事故，采取有效應對措施。例如危險品庫存爆炸燃燒等突發事件對周邊地區的住戶或人員產生危害，能有相應的補救控制方案，倉儲物流企業必須具備應急救援所需的各類物資儲備、有可以依賴的專業組織和社會救援救助團體，以及事故應急監控測試機構。最關鍵的是，必須有完備的事故上報系統、突發事故救援引導指揮中心、自然環境污染的救援隊伍、安全區域和危險區域的劃分及隔離系統、人員疏散管理以及環境應急監測的組織等預警機制。應急救援預案應分級控制、關鍵控制、明確責任、各施其職。平時要加強應急救援的演練，做到各級指揮者、一線作業操作者、應急救援人員每個人都能熟練應對處理，一旦發生突發事故，能夠冷靜合理應對。

為了實現綠色物流，在國際物流企業管理過程中，必須對最重要的過程化工作內容進行有效控制，同時建立監管體系和制度。只有日常開展有側重點的管控，最終才能形成對整個物流系統的有效管理。差異化的重點管控主要涉及原材料采購、倉儲和保管、運輸、增值服務加工等多個步驟，從物流系統的整體著眼來確立重要管控對象，從而開展制度化的管理。也就是說要從企業的內外部環境同時進行分析，為了確保計劃實施的具體效果，各物流企業必須開展定期化的審核檢查，各個職能部門能定時上交自查報表，及時發現整個系統中存在的問題和不完善的地方，采取措施及時解決和改進。在具體運營過程中，各部門應該互相協調，達到動態化監控的效果，各職能部門必須有明確的責任，能隨時調整和控制發生的各類突發狀況，能充分確保差別化管控策略的有效執行。

企業物流系統功能貫穿整個供應鏈，如果沒有一套統一的標準化管理方案，很難確保各行業部門能有效鏈接，后果就是導致資源無端消耗，甚至會帶來嚴重的自然環境污染，提高貨損率，物流運營成本上升、客戶和外部審計員投訴率提高。所以政府部門應該協同各相關機構組織，制定并實施強制的港口物流發展標準，例如制定運輸車輛最低排放標準、船舶污染物排放標準，貨物裝卸作業技術標準、貨物包裝材料標準等全套環保標準體系，將有效保證與促進港口物流的環保化發展。物流企業內部也可以制定環?；l展標準體系，對提供的各類服務和產品在調研開發、生產制造、運輸、儲存、揀選、包裝、廢棄品的回收等方面制定相關標準。在具體應用過程中，必須與國際標準保持一致，例如可以參考ISO標準體系，用國際通用標準來影響和塑造自身的物流經營活動，同時可以提高港口物流的環保化發展形象，還可以增強在國際海運市場的競爭優勢。港口物流的環?；l展管理評估體系采取定期與不定期跟蹤檢測，日常經營活動的監控，企業內部各職能部門必須對重要的工作內容進行自我檢查，然后行政管理部門必須起到總體監督作用，發現薄弱環節并提高改進。同時物流企業應該根據自身特點，制定一套港口物流的環?；l展管理評估指標體系，對各個指標的運營狀況監督分析，找到問題并采取相應改革。此外，為保證港口物流的環保化發展活動順利實施，政府部門應該大力支持，建立相應的綠色物流發展激勵制度。政府可以從財政撥款，減稅和優惠政策等方面為物流企業提供支持，對那些無視安全生產管理制度，無端消耗各類資源和能源、排放污染物超標的企業實施嚴厲的懲戒制度，對嚴格執行安全物流管理，節約能源、有效減少排放的經營活動予以一定程度上的獎勵，給予財政補貼，例如對那些積極使用環保設施設備、清潔能源和資源循環利用的物流公司直接給予獎勵，政府支持和鼓勵是企業發展港口物流的環?；l展的主要源泉。港口物流的環保化發展管理體系從制度、文化養成，專業培訓、預警制度、實施過程控制、標準化建設，評估體系等多方面進行系統化建設，確保防止污染活動和危險活動發生，實現自然環保和經濟發展的有機化結合，為建設資源節約型、低碳型的和諧社會打下良好基礎。（作者單位：寧波城市職業技術學院）

參考文獻：

[1] 湯銀英，孫嘉欣. 鐵路“門到門”全程物流服務客戶滿意度評價[J]. 鐵道運輸與經濟. 2015（08）