導語：如何才能寫好一篇船舶制造，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

通過在校內的實習，自己動手進行觀察和調查研究，獲取必要的感性知識和使自己全面地了解部件組裝形式以及裝配過程，了解和掌握本專業基礎的實際操作知識，鞏固和加深已學過的理論知識。

2：在實習期間，通過對典型零件的分析，以及零件組裝過程中所用的，夾具、量具等工藝裝備，把理論知識和實踐相結合起來，讓我們的考察，分析和解決問題的工作能力得到有效的提高。

3：通過實習，與指導教師的廣泛接觸，學習他們的好的操作經驗，動作要領和技巧，實踐中的經驗，學習他們在船舶行業中的無私貢獻精神。

4：通過老師組織參觀大連魚輪制造廠和大連船舶重工管系加工廠，掌握了部件裝配和管子加工的整個過程，操作要領和動作要求等方面的知識，擴大知識面，開闊了視野。

5：通過記實習日記，寫實習報告，鍛煉與培養我們的觀察，分析問題以及搜集和整理技術資料等方面的能力。

二： 操作實習的要求：為了達到上述實習目的，操作實習的內容和要求有：

（一）：錨機 托架

錨機就是放出或收進錨索以及錨的甲板機械，同時也是拋錨時系住船舶的裝置，托架是將其固定的裝置。

技術要求：

1：組裝時各面保持垂直度，不能傾斜。

2：銳邊要倒圓，焊后清理干凈。

3：加工工時為2小時。

（二） 甲板分段局部放樣

甲板分段是由甲板板、橫梁、強橫梁、甲板縱桁、艙口圍板等組成。其裝配第一部是放樣，其次選材安裝。

安裝要求：

1：開口邊緣做到表面光順。

2：注意安裝構件方向。

3：保證結構尺寸

（三）：舭龍骨肘板放樣

將舭龍骨肘板的結構線畫到實物上

（四）：帶纜樁

帶纜樁是船舶的一種系船設備，用于船停泊時系縛纜索。其裝配過程是將部件組裝成整體。安裝要求：

1：兩樁柱必須保證垂直并平行，不得有歪斜

2：銳邊要倒圓，焊縫需清理，做到表面美觀光順

3：保證焊接質量

（五）：直角三通制作、斜角三通制作、等徑等角三通制作、直角四通制作：

技術要求：

1：按圖紙要求用馬糞紙進行放樣。

2：按尺寸要求及樣板進行劃線加工，各管交接處應平整，每20mm長度允許間隙在0.5mm。

3：各管中心應相交，允許偏離軸線±1mm

（六）：3節90度蝦殼管制作

技術要求：

1：按圖紙要求用馬糞紙進行放樣。

2：按尺寸要求及樣板進行劃線加工，各管交接處應平整，每20mm長度允許間隙在0.5mm。

3：中段45度允許公差±1度

三：操作實習的時間：20xx年6月20-20xx年7月1日

四：實習地點：學校

五：操作實習的內容：

（一）：畫圖

1：無論裝配還是管系，畫圖都是非常重要的步驟，可以說不會畫圖看不懂圖紙就等于不會說話看不見東西一樣，所以說我們實習的第一課就是識圖、畫圖。

2：首先畫的是舭龍骨肘板的放樣圖，畫圖時要保證主尺寸長寬450mm，四角要注意有四個內切圓弧半徑都是25mm，中心有個半徑140mm的半圓，兩角還有R25mm的小圓，需要采用兩圓內切找圓心法確定圓心。

3：內底肋板，這個圖尺寸非常多，值得注意的是肋板頂端距離底板頂端的距離不是150mm而是140mm，沒有標注，而是通過計算得來，右邊的圓弧還要向下延伸出10mm，左下角和右下角還有兩個寬50mm的肘板，還有這個圖有很多的小圓弧，要保證每個圓弧都能圓滑的過度和相切，還要保證尺寸的準確。

4：甲板分段放樣，我們這個課題是選擇在室外進行粉線放樣，首先是準備材料及工具，有粉線、石筆、彎尺、剛直尺、盤尺、卷尺、粉筆。每四個人分成一組在空曠的場地上進行放樣。放樣時的要點是彈粉線，要用粉筆在粉線上涂抹粉筆灰，然后兩個人各拿住線的一頭按在地上，另一個人在中間將線提起要保證垂直，然后松手，粉筆灰在地面上留下的痕跡就是線了。另外就是做垂直線，要運用勾谷定理，畫一條長度是3的倍數的線段，再用粉線分別量取5的倍數和4的倍數的長度的線段以其中一點為圓心分別畫弧，其交點與圓心連接，這樣垂直線就出來了。還有開口的位置

5：直角三通管展開圖

這是將兩個垂直相交的管子展開到圖紙上的圖樣，將兩管相交處的相慣線的輪廓展開在圖紙上，在用這個圖樣做一個樣板，用來在管材上放樣，將相慣線畫在管材上，然后在按照這個形狀進行加工。

6：等徑60度斜交管展開圖

這個圖的畫圖方法與等徑正交管展開圖的方法是一樣的，只不過是角度變了，展開圖的輔助圓弧的半徑變了，變成了一個大圓一個小圓。其他的方法都是一樣的，大圓弧金額小圓弧都是三等分然后連結取交點。在把每個交點連結起來就是等徑60度斜交管的展開圖了。

7：等徑直角三通管展開圖

這個圖看上去挺復雜的，其實道理很簡單，它就是等徑正交管的三個支管相交在一起，展開圖也就只畫一個支管的展開圖就行了。

8：蝦殼管展開圖

剛看到這個圖挺難，感覺無從下手，但是老師講解過了，也就簡單了，它大致分成三部分，拐角處是主要的部分，將它展開了就行了。

（二）：實操

開始實操了心理難免有些小興奮，終于要動手干了！

1：首先做的是等徑正交管，我們要練習配合，所以是用硬塑料管來練習，每人有兩根管，一根主管一根支管。首先要把畫圖時候做的樣板拿出來套在管系上把相慣線畫出來，然后開始鋸割，由于以前有過鉗工實訓課，鋸割很順利的結束了，接下來就是配合了。配合的時候要保證兩個圓管的中心線相交，還要保證垂直度，最主要的是保證配合質量，最大允許誤差1mm，反反復復的修了大半天，最終算是勉強合格了。

2：等徑60度斜交管

斜交管的難度比正交管難多了，它的兩個相慣面并不是對稱的，兩邊的接觸面不一樣大，而且角度是60度，很難保持。但是做工方法與正交管大同小異，基本操作方法是一樣的。有思路了，活就好干了。一樣的鋸割、配合，到了配合的時候問題就來了，它不像正交管那樣好配合了。兩個相慣面總是配合不好，間隙很大，而且中心線也對不準，就連角度也有偏差，弄了好長時間還是不行，總是顧東落西的，角度對了配合不嚴，配合嚴了角度又偏了。后來老師交給我一個竅門，支管和主管的四個相慣面都是平面，把它們都做成平面在配合就好配合多了。我這才恍然大悟。我把半圓尺放在相慣面來測量平面，還真是差了很多，于是開始修正，把凸出來的地方銼下去然后一點一點的找平修正，再配合再找平，還要經常看看角度是不是歪了，就這樣一點一點配和越來越好了，最后當四個相慣面都成平面時我再一配合，還真是神奇，竟然配合的非常嚴密，角度也差不多了，再經過稍微的修正就合格了，還真是應了老師那句話，竅門滿地跑，看你找不找！

3：帶纜樁裝配

帶纜樁是我們這次實習的最主要課題也是最難的一個課題，在校內實習條件有限，我也是采用硬塑料板來練習裝配，主要是要知道裝配過程，部件之間是怎么連接的，是怎么組裝的。我們是5個人一組，組裝一個帶纜樁，它的部件有一個底板、兩個內底板、四個側板、四個肋板、兩個樁柱、兩個蓋板、兩個月牙板。每個部件也都是我們自己加工制作的。領來毛丕材料，我們首先開始制作底板，要在底板上分別開兩個圓孔，但是我們都愣了，不知道怎么摳這個孔了。這時候老師拿來一個小工具，是一個塑料小長條，一端有個螺絲一端有個小孔，將螺絲擰在底板的圓心上，從螺絲到小孔的距離正好是底板上要摳的圓的圓心，將鋸條插在小孔里然后圍著螺絲不斷的畫弧，這樣底板上的圓一點一點的就摳下來了。我們有兩個人去摳圓，其他三個人做其他構件。接下來做的是側板和肋板，都比較簡單，只要按照尺寸制作就行了，這些做完了，底板也摳完了，然后又換了兩個人去繼續摳內底板，其他人又開始做蓋板，就是一個圓形的板，我們在一塊方形板上用圓規畫一個圓，然后同樣用鉗工基礎鋸割銼磨一點點修正。這個做完了就還剩下最小的部件也是最難弄的部件了，那就是月牙板！它是整個帶纜樁所有部件里面最難弄的一個所以老師給我們講解了一下具體怎么操作怎么畫線！在方形板上畫兩個圓弧內切，第一個圓弧要畫的大一些在向下延伸10mm然后第二個圓弧與這個圓弧內切，兩個圓弧之間的部分就是我們要弄的月牙板了，線是畫完了，接下來是動手把他摳下來一共有兩個月牙板畫好了兩個后我就拿著這個艱巨的任務去了鉗工實驗室進行制作了，外面的圓還算可以，但是里面的圓弧就不好做了我是拿個小圓銼一點一點的摳下來的，摳完的時候手都起了好幾個水泡，不過還是很有成就感的。這樣所有的部件都制作完了，就該裝配了，裝陪的時候我們都很專注，有個人在看圖紙其他人進行裝配。要保證總體尺寸、垂直度、平行度等等，又必須幾個人配合裝，有的位置難安的部件我們安了好長時間才安上！最后眼看安完的時候，我們發現了一個重要的問題，就是我們采取的是倒裝法，結果我們沒有注意把樁柱安反了連帶的把底板和內底板的位置也搞反了，無奈只好拆了重新裝。最后裝配的是蓋板和月牙板，要在樁柱上畫好理論線同時要保證月牙板裝配后與樁柱的垂直度與地板的平行度，雖然很難把握，但是我們都很有耐心的兩個人把著一個往上裝，再一點一點的調整，最后搞定，經過測量，尺寸、垂直度、平行度等等都合格了！

4：甲板分段放樣：

這個是在空曠的場地上進行放樣首先準備工具，粉線、石筆、彎尺、剛直尺、盤尺、卷尺、粉筆。，首先是準備材料及工具，有粉線、石筆、彎尺、剛直尺、盤尺、卷尺、粉筆。每四個人分成一組在空曠的場地上進行放樣。放樣時的要點是彈粉線，要用粉筆在粉線上涂抹粉筆灰，然后兩個人各拿住線的一頭按在地上，另一個人在中間將線提起要保證垂直，然后松手，粉筆灰在地面上留下的痕跡就是線了。另外就是做垂直線，要運用勾谷定理，畫一條長度是3的倍數的線段，再用粉線分別量取5的倍數和4的倍數的長度的線段以其中一點為圓心分別畫弧，其交點與圓心連接，這樣垂直線就出來了。用這個方法把四個直角都畫出來然后根據圖紙把每條肋位線都畫出來每個肋距都是200mm，畫好了肋距后就是確定開口的位置了根據圖紙還是很容易就確定位置的。它距離最左邊有10mm的距離，而且與左右兩邊的距離是不一樣的這點要特別注意！

曾無數次看到建筑工地里閃爍的電火花，我知道那就是焊接，這節課，我們也要接觸到令很多同學畏懼的焊接，本想著操作起來很容易，然而事實卻并非那樣，比我想象的要難的多了。

今天，老師給我們詳細介紹焊接的相關操作和一些注意事項，焊接所產生的氣味和刺眼的光對人體都是有害的，我們在操作時要懂得保護自己，穿上工作服，帶上面罩。從老師的講解中我了解到：焊條的角度一般在七十到八十之間，運條的速度，要求當然是勻速，然而在實際操作中，我們往往是不快則慢，很難保持勻速，因此焊出來的結果是很不流暢的，有的地方停留時間短則當然沒有焊好，還有裂紋，停留時間長的地方，則經常會出現被焊透的毛病，出現了漏洞；焊條的高度要求保持在二至四毫米，然而在自己剛開始的時候也是漏洞百出，因為在運條的同時，焊條在不斷的減短，因此要不斷的改變焊條的原有高度，這控制起來就有些困難了，高了則容易脫弧，而低了則容易粘住。每個同學都嘗試3根焊條，看者自己焊出來的千奇百怪的形狀，心里那個著急啊，還好在自己多次焊接后，開始慢慢地找到手感，在最后的考試中以良的成績通過。通過此次焊接，我們已經掌握了點焊接的知識，但要想作到職業工人那樣標準，需要我們反復的練習，熟能生巧。焊接雖然很累，也很危險，但我們親手焊接過，體驗過，以后有機會再好好實踐。

今天，我們要進行最累一項工種—鉗工，老師告訴我們，鉗工是一項完全靠手工來制作出各種零件，是最能鍛煉一個人動手能力的，一些偉大的工程師，他們都很重視自己在鉗工方面的鍛煉，而且都能很好的掌握鉗工。聽了老師的話，我們頓時覺得鉗工是一項很了不起的工種，實習期間應該好好去體驗。

鉗工是在一間單獨的實習車間進行，我們面對的是3個龐大的工作臺，上面安裝了許多臺虎鉗，用來夾各種工件。左面上擺放著各種各樣的工具，包括：手錘、手鋸、各種銼刀、絲錐、板牙、以及劃線工具等。老師給我們介紹了金工實習各種知識，并且教會了我們曾樣去做手錘，然后讓我們自己去做，任務就是做一個小手錘。雖然鉗工很累，不過看著自己辛苦努力的成果，一種成就感油然而生，當自己奮斗過、努力過，不管遇到什么困難，自己都會樂觀地去面對，相信自己，一定能行！

六：心得體會

經過這次實操實習，我在這方面學到很多的東西。對“裝配“這一新的名詞有了更進一步的了解，在這之前，我的確是對裝配沒有一個定性的概念，只知是指那個方面，可是就是說不清楚，到現在總算是弄明白了。還有就是，我不光真正意義上的把這個“裝配”二字的含義弄清外，還學到很多這方面的技術，就說這次裝配實習的內容是做一個帶纜樁吧，真可謂是不要以為看似它很簡單，可是當你真正意義上去做時，你就會發現做它的艱辛了。在剛鄰了毛坯材料時，還喜氣洋洋的，不就是按照圖紙上面的要求做出各種形狀出來嗎？這個簡單，可是當我們組一拿到材料是我就蒙了，根本就無從下手，知道是什么形狀的但是不知道怎么做出來啊。這時老師開口講述其中的奧秘，聽完指導老師的細心講授后，方知這活該怎么干，它的每個部件都是應用各種各樣的輔助工具制作的。如果沒有輔助工具是沒法干出來的，這將會費很多力氣，就像老師說的：竅門滿地跑，看你找不找！做部件過程中也得非常小心，弄錯一點尺寸的話，那這塊材料就廢了。我們就因為搞錯尺寸弄廢了好幾塊料。我也說不上我們花了多少時間，好不容易才把各個部件做完，然而在組裝的過程中也是非常不容易的，看一次圖裝一個部件。確定了裝配的位置就開始固定，要保證總體尺寸、垂直度、平行度等等，又必須幾個人配合裝，有的位置難安的部件我們安了好長時間才安上！我心里清楚，就我們這個裝配的速度是絕對不行的，進了工廠只能影響工廠的生產效率，以后還得多多鍛煉實際操作，裝完了才注意手上因為做部件弄了好幾個水泡！

然而我們把裝配好的帶纜樁交給老師檢查時，老師用個尺子檢查尺寸，我們這才注意盡管我已經很小心了但還是有的地方高錯了，無奈又拿回去修整，這才真正意義的明白“理論與實踐的結合”并不是想象的那么簡單的

經過這么幾天的實習，我學到的和體會到的都是無法從課堂上和老師那兒能夠得到的，什么才叫做“實踐出真知”不管你的理論學的再好，如果要是你的實踐能力差了，這都將是無濟于事的。我相信自己經過這次實習，將會在很大意義上為自己接下來的實習做下堅實的鋪墊。

通過這次為期不長的實習生活，讓我看清了自己仍然有很多不足之處，也發現自己有很多東西沒有學到。也讓我更明確了以后的學習方向和奮斗目標，我的學習和生活將有一個新的起點和突破點。在以后的學習生活中，我會把這次的實踐經驗與自己的專業相結合，認真把自己沒學會的東西努力學好，進一步提高自己的能力為以后就業做好準備。

我們不管到那家公司，一開始都不會立刻給工作我們做，一般都是先讓我們看，時間短的要幾天，時間長的要幾周，在這段時間里很多人會覺得很無聊，沒事可做，便產生離開的想法，在這個時候我們一定要堅持，輕易放棄只會讓自己后悔。

我們到公司去實習，公司多數是把我們當學生看待。公司在這個其間一般不會給我們什么重要的工作去做，可又不想讓我們閑著，因此，我們應該主動找一些事情來做，從小事做起，剛開始也只有打雜。這樣公司同事才會更快的接受你領導才會喜歡你，接下來才會讓你做一些重要的工作。

我們到公司工作以后，要知道自己能否勝任這份工作，關鍵是看你自己對待工作的態度，態度對了，即使自己以前沒學過的知識也可以在工作中逐漸的掌握。態度不好，就算自己有知識基礎也不會把工作做好，四多一少就是我的態度，我剛到這個崗位工作，根本不清楚該做些什么，并且這和我在學校讀的專業沒有必然的聯系，剛開始我覺得很頭痛，可經過工作過程中多看別人怎樣做，多聽別人怎樣說，多想自己應該怎樣做，然后自己親自動手去多做，終于在短短幾天里對工作有了一個較系統的認識，慢慢的自己也可以完成相關的工作了，光用嘴巴去說是不行的，所以，我們今后不管干什么都要端正自己的態度，這樣才能把事情做好。

有的人會覺得公司這里不好那里不好，同事也不好相處工作也不如愿，經常埋怨，這樣只會影響自己的工作情緒，不但做不好工作，還增加了自己的壓力，所以，我們應該少埋怨，要看到公司好的一面，對存在的問題應該想辦法去解決而不是去埋怨，這樣才能保持工作的激情。本文于范文大全，百度一下“范文大全”你就能找到本站

在工作過程中，我們會碰到很多問題，有的是我們懂得的，也有很多是我們不懂的，不懂的東西我們要虛心向同事或領導請教，當別人教我們知識的時候，我們也應該虛心的接受，不要認為自己懂得一點雞毛蒜皮就飄飄然

每一個人都有犯錯的時候，工作中第一次做錯了不要緊，公司領導會糾正并原諒你，但下次你還在同一個問題上犯錯誤，那你就享受不到第一次犯錯時的待遇了。

篇2

關鍵詞：綠色造船 綠色設計 標準化船型

嘉興目前大多數船企所建造船舶的噸位不大，以總噸200-300噸為主，由整體造船到分段造船的模式難以轉變，做不到殼舾涂一體化，也做不到綠色造船技術體系的要求。但在局部上也可以進行小構件制作，預舾裝、預涂裝等；或在船舶建造中對具體的施工流程、行為進行合理的優化、規范和約束；特別是在船舶設計環節多做一些經濟型船型和基于環境保護的綠色設計因素考量。從而既能提高造船效率，又能減少有害物的排放、提高節能降耗水平。

船舶設計

設計人員必須要樹立綠色設計觀，在船舶設計中對節省資源、降低能耗方面給予重視。加強船型的研究開發和儲備，形成一系列技術經濟性能優良的標準船型和系列船型，從設計的源頭上推動嘉興造船的綠色進程。

1、船舶設計的原則與考量要素

節省資源角度。對于鋼質船舶來說，最大的資源消耗莫過于鋼材的消耗，因此鋼材用量的控制對船舶造價有很大的影響。設計時，①注意船舶主尺度的合理選擇，尤其是船長。因為船長對船體鋼料的影響最大，同時對船舶的總縱強度也敏感；②注意結構的合理確定，樹立等強度概念，減小不必要的結構裕度，在保證船舶總縱強度和局部強度的情況下降低船舶自重；③注意高強度鋼的合理使用，以減輕船舶的自重；

降低能耗角度。作為航行船舶，其消耗包括燃油、淡水、物料等，其中燃油消耗的費用在整個營運成本中占有相當高的比例。即船舶的線型及船上所配主機功率的大小、耗油設備的多少，與船舶的經濟性能關系非常密切。因此，在保證航速的情況下，設計時要注意主機機型的選擇，具體可從三方面來考慮：①選取合理的主要素和船體線型，使船舶的阻力性能優良；②盡量改善船、機、槳的匹配， 提高船舶的推進效率；③優化船舶動力系統。

船舶高效性。通過對船舶進行優化設計，使下列系數更優，從而提高船舶的節能水平。

2、結合以上要素和設計原則，推進標準化船型研究和使用

通過標準化、模塊化設計，可以簡化船體結構。采用功能多樣化與復合化的零件，使整體裝置的零件數減少；合理地設計產品中零件、支撐、載荷的布置，確定適當的整體尺寸，提高材料利用率；設計結構應符合工藝性與加工性，以減少加工過程中的材料損耗與能源消耗；設計的結構便于維修，提高維修的方便程度；設計的結構便于回收、拆解，實現資源的重復利用。

船舶設備的標準化、模塊化設計可較好地滿足設備更新拆裝的互換要求，也可以有效地避免舾裝件逐件裝船，從而降低艙室內的污染和噪聲危害，提高工作效率和工作質量，使勞動量和資金的消耗大大減少。

標準化設計可以提高零部件的通用性、使用的重復性，亦可以促進專業化生產。如對駕駛室、船員室以及客船艙室模塊進行標準化、模塊化生產。

3、綠色設計的其他措施

優化船型，比如船型的方改（圓）尖，降低船舶阻力、提高能耗比。

新能源船型，開展LNG（LPG）燃料代替燃油驅動主機的新型動力船舶的研究設計。據測算，使用LNG清潔能源比使用柴油節約30%-55%的費用，在大幅降低船舶運營成本的同時，可減少環境污染，具有非常明顯的社會效益和經濟效益。

船舶布置優化，如干貨船采用前駕駛、集裝箱船的船首駕駛室布置，解決駕駛盲區問題，減少事故的發生。

新技術的應用。包括船尾附加水動力裝置，如前置導管、槳前反映鰭、槳后葉輪裝置；采用球鼻艏、渦尾船型等優化船舶線型；溢油監視、鑒別等船舶防污染技術。

新設備的應用。推廣使用節能型柴油機、新型燃油添加劑、節油減煙器、主機軸帶發電機、岸電技術；優化電子噴油控制裝置、機艙自動化控制；舵槳一體化裝置、污油水柜和油氣回收裝置；采用高效推進裝置如低轉速大直徑螺旋槳、適伴流螺旋槳、導管螺旋槳等，提高槳機船的匹配度；設置生活垃圾接收處理裝置及油水分離裝置等措施實現達標排放，防止船舶對水體的污染。

船舶制造

1、改善造船模式，提高船舶建造水平

1.1改進船舶構件的裝配，提高造船效率

對船舶骨架，可多進行一些以小構件為中間產品的制作，并實施預涂裝。比如先將船舶底部的龍骨和肋板骨架以幾個肋位為單位裝配焊接成小構件，對構件進行預涂裝，再吊裝到船底板上進行施焊。

1.2控制余量，提高造船精度，盡量實施室內造船

控制好船舶余量，就是要提高放樣的準確度，增強號料、套料的精細水平，采用放樣切割成型加工工藝，控制好船舶構件在加工中的結構余量。而成形的零部件直接或稍加處理即可用于組成產品，從而可以大大減少原材料和能源的消耗。

受技術和資金等因素的限制，嘉興造船仍然以手工電弧焊為主，而且大多數在露天平臺上施工。而鋼板的銹蝕，鋼材邊角料、廢焊材，廢油、含油污的生產用水、密性用水、油漆泄漏，含生活垃圾、含油揩布、廢油漆和廢電子元件等，在露天及下雨中及容易對周邊環境和河道造成污染，有必要盡量實施室內或棚內造船。

1.3升級焊接技術，改善焊接工藝

在船體建造中，焊接工時約占船體建造總工時的30%-40%，焊接成本約占船體建造總成本的30%-50%。焊接過程中，不可避免地會出現有害氣體、粉塵、弧光輻射、電磁、噪音等污染，同時也會消耗大量電力資源，船舶焊接技術的進步對推動綠色造船的發展具有十分重要的意義。

嘉興船企多采用以傳統焊條為材料的電弧焊，該方式飛濺較多、焊條利用率低、電能消耗大，使得船舶建造的效率下降、周期延長、能耗比增加。為此，有必要減少傳統焊條的使用，在船廠中推廣高效焊接工藝的運用。可重點推廣以CO2氣保焊和埋弧焊的工藝方法，既減少焊條額飛濺和丟棄又能高焊接速度，生產效率為普通焊條電弧焊的3～5倍，同時操作簡單，適用范圍廣。

有條件的船企，也可采購更高效的焊接技術。①節能逆變焊機。在美國，逆變焊機的產量占弧焊機總產量的比例已超過30%，日本已超過50%。據統計，2000年國產逆變焊機僅占當年生產的弧焊機總產量的8.4%。②攪拌摩擦焊。攪拌摩擦焊是一種固相焊接方法，可用于對金屬板材全熔深焊接，而不會達到金屬的熔點。攪拌摩擦焊無飛濺、煙塵，不需添加焊絲和保護氣體，無氣孔、裂紋等焊接缺陷，形成的焊縫強度高、變形小，是一項性能優良的環保焊接新方法。③激光焊接。激光焊接過程是一種既快速，又幾乎無任何變形的低熱量輸入焊接過程，目前已能對15mm 厚的不銹鋼和低碳鋼進行激光焊接。

1.4噴砂―采用無灰塵的精砂

由于鋼板存放周期長，且在露天或半封閉的建造中極容易引起鋼板的銹蝕，需要對船板進行噴砂處理。在噴砂過程中，嘉興船企選用的砂灰塵較多，帶上口罩防塵效果也較差，除了污染環境外還會引起呼吸道疾病，鑒于此，建議船企采用無灰塵的精砂。

1.5管理鋼板堆場

鋼板堆場應采取防雨措施，盡可能堆放在室內或搭建簡易棚。通過減少鋼板表面氧化量，可減少噴砂除銹量，從源頭上減少噴砂粉塵排放量。

2、選擇綠色材料

在船舶全壽命周期中，對環境影響最大的有兩項：一是制造過程中的焊接、涂裝作業；二是船舶拆解后廢棄的艙室絕緣材料。因此，材料的選擇尤其重要。

焊接材料。在電弧高溫燃燒下，焊絲（焊條） 的添加助焊藥劑隨焊接煙塵一起向空氣中擴散，對操作人員和環境構成危害。因此，應選用高效焊接工藝和低毒、低煙低毒低塵焊絲（焊條）。

對可再利用價值的艙室絕緣材料的選擇。礦棉、玻璃棉因具有防火、隔音、保溫等性能和可加工性，被用于船舶艙室的內裝。但在船舶營運壽命結束后的拆解過程中，這些材料由于沒有再生利用價值而被大量拋棄，且其不可降解性直接導致周圍水質和土質的惡化。研制一種高效、環保的絕緣材料并制訂相應技術標準，也將成為完善綠色造船技術的一項重要工作。

涂裝材料的選擇。傳統溶劑型涂料對人體的危害和對空氣的污染已無法滿足綠色造船的要求，取而代之的將是毒性較小、省資源、省能源的綠色環保涂裝材料：如水性涂料、粉末涂料和輻射固化涂料等。另外，船舶外板水線以下的涂料，應具有驅趕而并不殺滅海洋生物的性能，是既能防止海洋生物附著，但又不污染海洋的綠色環保涂料。

部分船舶如公務艇等可多采用鋼鋁混合結構、纖維增強塑料。

船舶營運

綠色造船不應僅局限于船舶的建造過程，也應貫穿船舶整個生命周期。在船舶營運到退役的整個過程中，都應使其對環境的負面影響最小，能耗最低。

順應潮水規律利用燃油消耗量與航行速度的線性比例關系，來確定船舶最佳航行速度是船舶在營運中節能減排的方法之一；還有的船戶在燃油中添加燃油添加劑以改善燃油品質，提高燃燒性能，提高燃油利用率，既節約了能源、又減少了廢氣及二氧化碳和硫磺氧化物的排放。

篇3

一、船舶工業現狀

溫嶺市船舶工業經過近20年的發展，已形成了一定的產業優勢。特別是近5年來，船舶工業迅速發展，初步形成了造船、修船、廢漁船拆解、船用配件制造以及船舶交易等門類齊全，集設計、生產配套服務于一體的較為完整的工業體系。目前船舶工業主要有二大區域集聚優勢，一塊集聚在松門鎮沿海地帶，另一塊集聚在濱海鎮金清港一帶，均已具備一定規模。截止2003年底，全省有76家企業進入國防科工委修造船企業目錄，其中溫嶺市就占32家，占地面積近900畝。全市具有一定規模的甲類造船企業有7家，已通過中國船級社CCS認證的有2家。全市建造各類大小船臺船塢（船排）68座，建造萬噸級及以上船臺12座，配置16-50噸各類龍門吊10臺，引進數控自動切割機4臺，使企業技術工藝、生產效率有了大幅度提高。溫嶺市遠征船舶有限公司組建的鋼質船設計室，不僅為濱海鎮中小船舶企業提供技術服務，而且為臺州中小船舶企業提供技術服務。在建造能力方面，從最初創業建造的40噸上下木質運輸船、水泥船、小漁輪，發展到目前1.8萬噸級以下的各類鋼質漁船、集裝箱船、散貨船、成品油船、雜貨船、運沙船等船舶，建造能力不斷提高。溫嶺市松門先鋒船舶修造廠2003年9月首開萬噸輪記錄。溫嶺市騰龍船舶修造廠在建的6500噸國際營運貨輪將于7月份交貨，實現船舶出口零突破。溫嶺市合興船舶修造有限公司與埃及客戶達成建造3艘8000噸工程船意向，出口創匯約2000萬美元。

但是，溫嶺市船舶工業尚存在不少問題。一是企業規模偏小，使產業整體層次較低。二是技術工藝水平低，制約了市場競爭能力的提高。三是公共配套設施相對滯后，影響了招商引資和人才引進，導致船舶工業發展十分緩慢。四是資金短缺，致使船舶工業發展后勁不足。

二、船舶工業發展目標

以實施《溫嶺市新型工業化發展綱要》為契機，經過5―10年努力，把船舶工業培育成為溫嶺市工業的重要支柱產業，成為出口創匯的增長點。以建造遠洋船舶為主，以修船為輔，重點發展特種船舶與出口船舶，以產業整合提升為突破點，實現新老基地協調發展，建設若干個符合現代造船模式的現代化中型造船總裝核心基地，將一部分中小企業納入到協作體系中，成為專業化的支撐體系。造船流程由分段建造向“空間分道，時間有序”的殼舾涂一體化方向發展。到2010年，造船工業總產值達到80億元，造船能力從目前的20萬噸，提高到150萬載重噸，年產量達到120萬載重噸，把溫嶺市建設成為省內重要的中小型船舶建造基地。

三、船舶工業發展對策

（一）加強工作領導。政府要進一步加強統一部署，統籌規劃，協調解決船舶發展過程中的重大問題。一是要組織力量，對造船業狀況和場地資源進行調研，根據省、臺州市船舶工業產業布局規劃，切實抓好產業布局規劃，制訂船舶工業發展及相關政策，并著手編制《溫嶺市船舶工業發展實施意見》，組織論證后報市政府批準實施，通過《實施意見》引導船舶工業向現代造船模式發展。二是要對布局規劃內新基地的項目，堅持科學發展觀，充分用足自然資源，并按國家有關規定，簡化辦理審批報批手續，提高辦事效率。三是要嚴格限制對布局規劃外項目的審批，千萬不能搞“圈地運動”，避免起步階段上項目一哄而起、低水平重復建設、“大而全”的現象，導致資源配置浪費，甚至出現惡性競爭，缺乏一種既競爭，又有分工協作的格局。四是要加強船舶行業管理，本著小政府大服務宗旨，做好對船舶產業整合的指導、協調、監督。有關部門應進一步加強服務指導和檢查、督促工作，落實打造中小船舶制造基地的有關政策舉措。

（二）統一思想認識。船舶產業整合的目的就是把現在的傳統造船模式向現代造船模式轉變，擴大造船能力，提升造船技術，縮小與國內外先進造船技術差距，實現船舶工業跨越式發展。而產業整合是一個利益關系調整的過程，工作難度肯定會很大，關鍵是要統一思想，轉變理念，政府與企業達成共識，形成合力，才會成功地達到預期目標。因此，要引導各級充分認識本市船舶工業與國內外先進造船企業在造船周期、制造成本等方面的差距，增強憂患意識。及時組織企業到江蘇、上海等造船企業考察，進一步解放思想，開闊思路，認真學習先進的技術、設計、工藝和管理經驗，積極采用現代造船模式組織生產，提高造船管理水平和生產效率，才能在競爭中立于不敗之地，并不斷躍上新的臺階。

（三）優化產業層次。要在當前和今后5年時間內，實行船舶產業培育動態考核，根據不同情況，實施扶一批、聯一批、整一批，加大培育扶持力度，引導企業做大做強，躋身于國內外先進行列。一是要扶一批。鼓勵和支持一批基礎較實，市場前景看好的企業，通過資產重組和股份制改造，組建大型企業集團公司。經產業整合形成以具有較強競爭力的造船企業集團為依托，按現代造船分段模式設計、組建總裝型造船組織生產的新基地大企業，在稅收、政策性貸款方面給予扶持培育，享受市行業龍頭企業的各類優惠政策，并給予“一企一策”、重中之重扶持。二是要聯一批。鼓勵支持中小企業走集團化專業化經營之路，自發組建或通過行業協會組建戰略聯盟――松散型造船管理公司，在采購、營銷上統一管理。要形成以大帶小、以小保大、專業化分工協作體系，向生產分段、模塊及船用舾裝件等配套產品的專業廠方向發展，實現優勢互補。在興建船臺、船塢、碼頭或其它固定性投資項目時，可以考慮參股，為逐步向緊密型公司發展打好扎實基礎。建議對這批中小企業給予享受市重點骨干企業的各類優惠政策。三是要整一批。加大整治力度，對企業規模小、條件簡陋、產品質量不穩定、安全消防隱患嚴重，以及出租場地無證生產、不規范經營的企業，給予限期整頓或予以取締。

（四）推進科技創新。鼓勵企業把加強技術改造與技術創新置于突出的地位，要依托信息化帶動造船現代化，通過信息化改造傳統造船廠，改變傳統修造船模式的落后面貌。對建立企業技術中心，給予享受省級企業技術中心的優惠政策，其技術開發費可按銷售收入的3%提取，符合條件的企業所發生的技術開發費比上年實際增長10%（含10%）以上的，經主管稅務機關審核批準，允許再按技術開發費實際發生額的50%抵扣當年度的應納稅所得額。

（五）加大財政扶持。省財政計劃在今后5年內，每年安排船舶工業發展專項資金3000萬元，專門用于船舶工業的技術創新、產業升級、產品營銷網絡建設、專業人才培訓、企業信息化改造及公共配套設施建設等方面的工作。建議市政府安排一定的專項資金，扶持船舶修造業集中的松門、濱海專門用于扶持培育船舶工業的發展。

（六）開拓融資渠道。船舶工業屬于資金密集型產業，要求一定的投資強度，才能采用更先進的技術設備形成規模經濟。政府、銀行應聯手，對造船企業擔保、貸款等給予優惠政策，引導金融機構及社會其他力量參與，解決船舶企業的擔保與融資問題，并協調有關銀行在船廠承擔造船訂單時及時介入，通過信用擔保或以在建船舶抵押等形式，幫助企業解決擔保難與流動資金短缺的問題。

（七）土地使用優惠。對符合船舶工業產業布局規劃的船舶基地和船舶企業，要優先保證建設用地，可以采取土地出讓、租賃、作價出資（入股）等方式處置土地資產。對以出讓方式取得土地使用權的，土地價按成本價收取。為吸引國內大企業集團來溫嶺市投資船舶工業，應在陸域土地提供比一般工業項目用地優惠不低于50%的稅費。

篇4

關鍵詞：材料 裝備工藝 制造工藝

引言：

由于螺旋槳的重要性使很多船舶技術研發單位對其十分重視，本文通過對螺旋槳的材料、結構等多種形式進行分析，總結出一套合理的螺旋槳制造工藝和安裝工序，下面就對螺旋槳制造與裝配工藝進行逐一分析。

一、螺旋槳材料

螺旋槳的材料通常以銅合金、鑄鐵和鑄鋼為主，但是隨著科學技術的發展，很多新型材料，如玻璃鋼、尼龍等也成為了螺旋槳的制造材料之一，螺旋槳材料在需要充足的機械性能的同時還需要兼容多種金屬的化學性能。

錳青銅作為常用的螺旋槳材料有著延伸率大，抗沖擊性能好、耐腐蝕的特點，這種材料常用于海洋用船的螺旋槳制造。但是這種材料的抗空泡剝蝕性能較差。

鋁青銅是一種以銅鋁合金為主體的多金屬合金，它在銅鋁的基礎上添加了錳、鐵、鎳等元素，它除了具備錳青銅的優點外，同時重量、疲勞度都相對低，所以很多大型高速船舶螺旋槳都以它為主要材料。它的缺點在于對熔煉和澆筑的技術要求較高，同時大型鑄件的冷脆性等問題難以處理，而且價格昂貴。

鑄鐵螺旋槳成本低，鑄造容易，所以在小型船只中被廣泛應用，但是由于機械強度低，質脆而易斷，易被海水腐蝕，故使用壽命短。同時它自身的切面厚度大使螺旋槳的運行效率降低，所以只能在小型低速船上使用。鑄鋼螺旋槳的機械性能和抗沖擊力都很強，但是其鑄造過程統一出現形變，這使其螺旋槳在加工完成后和設計尺寸出現偏差，同時鑄鋼比其他金屬更容易受到海水侵蝕，再加上使用壽命短，所以應用范圍很小，只有在提高空泡剝蝕性能的要求上會應用鎳合金、鈦合金等來制造螺旋槳。

二、螺旋槳的制造工藝

當槳葉片制作完成后就可以直接進行總裝，首先要設置總裝平臺，總裝平臺要保證非常平整，在總裝平臺上要設計螺旋槳的中心點，要將螺旋槳的各個弧線半徑中點固定，而且在各個固定位置設置定位線。并且要保證定位線和實際理論值的誤差不大于1毫米。將槳轂大端置于平臺上，并用點焊方法固定于平臺上。定位時確保槳轂大端外圓輪廓線與平臺上已標畫的槳轂輪廓線相對誤差不大于1.0mm，槳轂定位軸尖端與4片槳葉0.9R半徑線及參考線的相對誤差不大于2.0mm。當焊接裝配完成后，就要進行槳葉的平臺定位。首先將4只槳葉放置在平臺上，并且針對已經被固定的槳轂進行裝配并焊接。在裝配時要保證每只槳葉的弧線中心點和設計點的理論誤差不大于2毫米。同時將相鄰葉片的弧線半徑導邊與隨邊之高度差與理論值相比不大于2.0mm。各葉片的0.3R、0.6R、0.95R半徑和參考線交點與裝配平臺上相應交點間的相對誤差不大于2.0mm。

當4只槳葉在裝配和焊接定位上完成后，可以讓電焊工對螺旋槳與槳轂相接處進行焊接，焊接的過程要保證同步對稱。同時在焊接過程中對焊接運條的速度和焊接電流等參數保證一致。槳葉與槳轂交接處焊接完工后要繼續用8毫米鋼板， 對槳葉與槳轂處進行圓弧過渡焊接。當所有的4只槳葉和槳轂施焊完工后可以將螺旋槳固定的平臺上，同時使用黃沙進行覆蓋，當掩埋24小時后再剝離總裝平臺。然后進行相對的打磨，同時檢查各半徑線曲線和參考線與理論誤差值，要保證相鄰半徑之間的誤差值不大于2毫米。

三、螺旋槳試驗

當螺旋槳焊接完成后就要進行螺旋槳密性和螺旋槳靜平衡試驗，下面進行依次說明：

1.螺旋槳密性試驗

螺旋槳焊接完工后，用空壓機進行氣壓試驗，充氣壓力不大于0.025MPa。氣壓試驗的同時，對焊縫涂以肥皂水進行外觀檢查，發現泄漏應停止試驗，并對泄漏位置進行補焊。完工后重新加壓，直至查不出泄漏點，并保持壓力30min，壓力沒有明顯下降為合格。

2.螺旋槳靜平衡試驗

螺旋槳裝焊完工后，應進行靜平衡試驗。槳葉葉尖處允許不平衡重量經計算為0.75kg。校靜平衡裝置的精度偏差值不得大于允許不平衡重量1/3即0.25kg。螺旋槳校平衡后取去的重量應在葉背焊縫處用電焊方法進行加重，并在與之對稱的另一葉片上用手提砂輪機予以打磨直至滿足要求為止。

四、螺旋槳的安裝工藝

螺旋槳的安裝工藝分為吊排法、雙高架吊車、小車法安裝，下面對這三種安裝工藝進行分別說明。

1.吊排法安裝

首先制作一個能夠承重的吊排，吊排可以由腳手架管組成，利用鐵鏈將螺旋槳的各個部位按照吊裝要求系緊，并且起吊，要將鍵槽的位置朝下，使整個螺旋槳保持平衡。將吊排兩側用鋼索系住，將螺旋槳起重，然后將吊排升起直接靠近艉軸。螺旋槳的每個位置都要保持平衡，而且要將螺旋槳的各部位直接架設在腳手架上，通過綁定位置調整腳手架的高、低、左、右位置，然后對螺旋槳的連接點進行清潔，要將艉軸上的水密壓蓋和橡膠水密環相互連接。鍵槽要對準艉軸的平鍵，然后對螺旋槳進行推移，直到解軸錐圓端全部完成接觸。在移動至艉軸接觸點時，可以進行適當的選裝，保證艉軸螺帽可以進行艉軸螺紋幾周，同時檢查艉軸螺帽和密封環是否符合嵌入和嵌裝的質量，然后將艉軸螺帽進行旋緊。當艉軸螺帽安裝中要使用高壓油泵進行油壓的泵送，這樣就可以使螺旋槳的位置進行推移，其位移值應控制到每次2毫米，并直接到起吊眼版木上，注意鍵槽方向朝下，此時油壓的應力不能超過400公斤每厘米。當推進完成后可以用艉軸螺帽扳手進行加固，并且直接套入艉軸螺帽中，然后在使用大錘進行緊固，在緊固的過程中需要在螺帽處加裝制動塊以防止出現松動。然后可以使用水密壓蓋用螺釘壓緊橡膠水密環。當這些步驟完成后可以直接在將軍帽內填放牛油，然后吊裝于螺旋槳，最后用螺釘把將軍帽固定在螺旋槳上，需要注意的是要在接觸面安放柴油紙墊片。螺旋槳在安裝完成后要在艉柱間焊接防護罩。

2.雙高架吊車吊裝

這種方法和吊排法幾乎相同，就是省去吊排，使用在船臺的兩側增加一個高架吊車作為輔助操作，并且吊裝螺旋槳。

3.小車法安裝螺旋槳

首先在船臺的木制滑道上，先裝配兩根鋼軌，并且將小車安裝和吊放在鋼軌上，根據不同的軸心需要直接計算中螺旋槳的中心位置，并以此來確定小車的設置高度，同時在小車中放置兩根矩形鐵，并配裝V形墊木。將螺旋槳吊擱在小車擱鐵的V形墊木上，要保證鍵位朝下。清潔艉軸錐圓端部保證螺旋槳的錐圓孔完成水密壓蓋，并將水密環套入艉軸端。然后把螺旋槳的鍵槽和艉軸平鍵對齊，同時開動小車，使小車推進，以完成螺旋槳和艉軸的結合。最后用高壓油泵和艉軸螺帽扳手等進行緊固，待螺帽鎖緊后完成將軍帽等部件的安裝。

結束語：

螺旋槳在制造過程中需要對其尺寸進行嚴格的計算，同時隨著船舶的建造規模越來越大，其重量也在不斷改變，這使其馬力也相應的變大。所以必須針對螺旋槳的結構形式進行合理設計。據調查在大型油輪和集裝箱貨輪的船軸損傷相當嚴重，這都是由于螺旋槳鍵槽設計不合理造成的，所以加強螺旋槳的合理結構設計是未來提升螺旋槳制造與裝配水平的重點。

參考文獻：

[1]張金龍；基于軸心軌跡的船舶軸系校中狀態評價[D]；大連海事大學；2012年

[2]石磊；薛冬新；宋希庚；；計入船體變形影響的軸系動態校中研究[J]；大連理工大學學報；2011年03期

[3]黃建亮，陳樹輝.軸向運動體系橫向非線性振動的聯合共振[D].振動工程學報第18卷第l期2005年3月.

篇5

關鍵詞：船舶數字化智能設計系統 系統集成 TRIBON

中圖分類號：TP311.52 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416(2012)08-0138-01

1、概述

隨著計算機輔助設計的廣泛應用，計算機三維設計技術、信息技術、通信技術和現代造船模式相結合，形成了大量的船舶設計制造軟件，如TRIBON、NAPA、CADDS5等。然而，這些軟件往往只能在船舶設計制造過程中某一特定階段針對某些特定問題時使用，完成整條船的設計制造需要很多軟件配合使用才行。船舶數字化智能設計系統（Knowledge-based Ship-design Hyper-Integrated Platform，簡稱“KSHIP”）是一個高度集成的船舶設計平臺，它具有標準化的設計流程、完善的安全管理、統一的數字化樣船數據庫、迅捷明了的任務通知功能、電子化的圖紙文件簽審流程等特點，是一個連接科研、設計、制造、運行的公共數字化智能系統平臺。KSHIP系統集成了當前各種主流商用船舶設計制造軟件，本文針對大型船舶設計制造軟件TRIBON在KSHIP系統中進行軟件集成時遇到的問題，解決KSHIP系統中TRIBON用戶界面集成及初步數據集成[1]。

2、主要問題

TRIBON是AVEVA公司開發的船舶設計制造的計算機軟件系統，經過多年的發展，目前已廣泛應用于國內外船舶行業。目前，軟件集成技術在TRIBON中的應用主要集中在利用SX700 交互查詢程序、幾何宏語言、部件模型對象（COM-Object）的方法對TRIBON數據進行提取上[2]，而對TRIBON的整個系統集成及管理方面的研究還比較少。但對于TRIBON的使用者和管理者來說，TRIBON工程的建立和管理一直是一個很大的問題。一個TRIBON工程項包含很多數據庫文件，同時基于網絡共享和安全性等因素，新建工程時必須嚴格編寫好其配置文件。

KSHIP系統對TRIBON的初步集成，主要包括用戶界面集成和數據集成，重點解決以下三個問題：在KSHIP系統中使用TRIBON軟件進行船舶設計前，系統必須自動新建立好與KSHIP系統中對應的TRIBON工程；KSHIP系統中啟動TRIBON程序后直接進入到當前設計的工程項下，無須手動選擇工程；進入TRIBON程序后，能直接使用部分KSHIP系統中已經完成的成果，讀取NAPA中設計的船體曲面。

3、實現方法

3.1 自動創建TRIBON工程

首先在系統初始時就做好一個TRIBON的模板工程，當需要創建一個新的工程時，系統先將對應的TRIBON工程文件復制到指定位置，同時創建對應新工程的D065配置文件。D065配置文件中主要寫入以下幾點內容：

(1)根據KSHIP系統中的工程名、船東及其它相關參數自動定義SB_PROJECT、SB_CUSTOMER、SB_PROJ_HULL等變量。

(2)根據數據庫文件所復制到的具體地址自動定義SB_CGDB、SB_OGDB、SB_PIPEDATA、SB_CABLEDATA等變量。

(3)為了使TRIBON工程能直接使用系統已完成了的NAPA曲面成果，自動定義下面三個變量。

SBB_SURFACE_SERVER_HOST

SBB_SURFACE_SYSTEM napa_1

SBB_SURFACE_SERVER_NUMBER

其中代表提供NAPA SURFACE的服務器名，代表所使用SURFACE SERVER中NAPA工程的位置。

3.2 自動選擇工程啟動程序

在TRIBON軟件中提供了Project Selection子程序讓用戶選擇工程，在KSHIP系統中自動選擇工程項主要是通過修改TRIBON安裝目錄下Config文件夾中的tbenvtable.sbd文件來實現的。在從KSHIP系統進入TRIBON前，程序首先根據對應工程的d065文件以及TRIBON安裝的相關配置修改tbenvtable.sbd文件，同時修改該文件中的_#INT#_PROJECT和_#INT#_PROJECTGROUP兩個變量。例如，如果將進入影射在網絡中的驅動盤P上的工程TEST中，則程序在創建工程時候首先要修改注冊表信息，在HKEY_LOCAL_MACHINE \SOFTWARE \Tribon Solutions \Tribon M3 \Project Server \1 \ProjectGroups下新建子項NET，并添加字符串ProjectFileDir = “P:”，同時設置：

_#INT#_PROJECT=TEST

_#INT#_PROJECTGROUP=NET

如此，啟動TRIBON程序后，將自動進入對應工程中。

3.3 自動讀取NAPA曲面數據

在TRIBON軟件中的Surface Server Maint子程序上，我們可以手動添加NAPA的Surface Server，在KSHIP系統中要自動完成這一點重要是通過程序后臺修改SBB_SURFACE_SERVER_HOST變量指向的計算機注冊表信息來完成的。在該計算機上注冊表位置HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Tribon Solutions\Tribon M3\Surface server\NAPA下分別有1、Server02、Server02 … Server10十個子項，在SBB_SURFACE_SERVER_NUMBER對應的子項中修改相應的變量值即可。

4、結語

目前，KSHIP系統已經完成可對TRIBON軟件的初步集成，并通過了測試。對于KSHIP系統和TRIBON軟件之間的集成還有相當大的工作要做，如后期系統之間的數據交互等，需要進一步的研究開發。

參考文獻

篇6

關鍵詞：燒結 微細通道 多孔介質 蒸發器

中圖分類號：TQ051 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）10（c）-0054-03

Optimization Design for the Manufacturing Process of the Ship Sintering Evaporator

ZHANG Hongdun

（School of Ocean，Yantai University，Yantai Shandong，264005，China）

Abstract：Highly efficient heat transfer systems play more and more important role in the development of modern marine engineering equipment. Compared with the ordinary evaporator，the sintering evaporator’s heat transfer performance is obviously enhanced，which provides reference to saving metal material and reduce size for ship evaporator.A new approach fabricating sintered micro-structured wicks is developed which can help to fabricate the uniform wicks on the sintered surface，which can also provides reference for sintering evaporator with different thickness and copper powder particles diameter by use sintering furnace.

Key words：Sintered particles Micro-channel Porous media Evaporator

中國作為最大的發展中國家，已躋身國際航運大國的行列，伴隨著各種貿易的快速發展，我國每年進出口貨物的93%～95%是通過船舶運輸的方式來實現的，其中很多貨物還要通過冷藏運輸方式完成，同時，海上作業船、軍艦、漁船等為了滿足生產、生活以及特殊設備的需要，均需設置制冷裝置，制冷裝置已是船舶運行不可或缺的重要設備[1]。

船舶的運營成本成是航運經濟性的重要指標，隨著制冷技術應用的日益廣泛以及燃油成本的不斷提高，制冷裝置消耗的能源也在不斷增加，節能減耗是船舶營運經濟性的重要發展方向。制冷蒸發器是制冷系統的關鍵部件，它的換熱效率會直接影響制冷裝置的能量消耗及效率，如何強化制冷蒸發器的換熱系數是當前對制冷裝置節能研究的熱點之一。

強化傳熱的目的是適應和促進高熱流密度的熱交換[2]，以有效的冷卻來保證高溫部件的安全運行，以經濟的手段來傳遞特定的熱量，以高的效率來實現能源的充分利用[3]，確保設備和器件在安全運行的前提下，提高熱交換系統的經濟性，達到在總傳熱量一定的情況下減小傳熱溫差或者在傳熱溫差一定的前提下提高總傳熱量的目的 [4]。

燒結蒸發器的內壁具有多孔燒結表面，該燒結表面有很高的傳熱系數，可以有效的強化多孔側傳熱，通過與同規格光滑管傳熱性能試驗對比，其傳熱系數比光滑管提高了5～6倍[5]，是強化換熱、降低金屬耗材、提高能量利用率以及實現能量充分利用的良好換熱表面[6]。燒結處理方式是強化傳熱中的被動技術，被動技術不需要額外消耗功率和其它附屬設備，在完全失重或微重力環境中仍可工作，結構簡單，運行可靠。

1 燒結表面強化傳熱原理分析

1.1 概念

燒結[7]是金屬的粉末或粉末壓坯在一定的溫度和保護氣體中受熱所發生的過程和現象，燒結會使金屬顆粒發生相互粘結，提高了密度，而且很多情況下，也會增加燒結體的強度。如果燒結工藝控制恰當，燒結體的機械性能、物理和密度可以接近同成分的致密材料。從工藝上來分，燒結被是一種熱處理工藝，它把金屬粉末或粉末壓坯加熱，在低于其基本成分熔點的溫度下保溫，然后以不同的方式或速度冷卻到常溫，燒結過程中會發生一系列的物理化學變化，粉末顆粒的聚集體成為顆粒的聚集體，從而得到所需要的物理、機械性能的材料或制品。

以銅粉燒結為例，一般的燒結工藝大致為：選取純度在99.5%左右的銅粉，它的單體粒徑控制在75～150 μm。首先，使用工具將銅管內部清理潔凈，除掉毛刺，然后將銅管放到稀H2SO4中采用超聲波清洗。清理潔凈之后我們將得到一根無氧化物、內外壁都十分光滑的銅管。之后用一根細鋼棍插到銅管里（要求工具準確地將細鋼棍固定在銅管的中央，以保證銅粉填充均勻），將銅管的底部用銅片或堵頭暫時堵住，隨后就可以把銅粉顆粒倒入銅管了。填裝完畢后就可以拿到燒結爐進行燒結。在燒結過程中，選氮氣、氫氣或真空作為保護氣，同時，燒結溫度的控制也很重要，一般情況下燒結爐最大溫度控制在800℃～850℃（根據產品要求的滲透率確定）。燒結完之后需用一個輔助工具加緊銅管，使用專用工具把鋼棍抽出即可[8]。嚴格按照上述過程制作的燒結式銅管，銅粉燒結塊分布厚度均勻一致，各個部分的毛細結構滲透率大體相同。圖1為燒結式銅管縱橫截面剖面圖，從圖中可以看出銅管內壁面上形成的燒結吸液芯。

1.2 強化傳熱原理分析

燒結蒸發器是將一定目數的金屬粉末燒結在管內表面從而形成與管壁一體的多孔介質，這種多孔介質有較高的毛細抽吸力，并較好地減小了徑向熱阻，可以實現細薄膜蒸發，該燒結式蒸發器可以兼顧高熱傳量和低熱阻的考量。

在換熱面上燒結金屬顆粒后，加熱面和粒子之間形成了許多空隙凹坑，從而增加了表面活化中心的數目。在核沸騰時，凹坑中的汽泡受到多孔介質有限空間的限制會在受熱面附近形成汽區或汽團。多孔介質內的液體在汽區汽液彎月界面發生強烈的液體細薄膜蒸發，這種液體細薄膜主要存在于多孔介質的空隙中;另一方面，因為金屬顆粒的導熱系數好于沸騰工質的導熱系數，所以，多孔燒結層對換熱壁面而言相當于增加了翅片作用，并且由于燒結層具有很高的比表面積，使固液換熱量得到很大提升，有利于細薄膜的受熱與蒸發。蒸汽逸出燒結層和液體的補充是由相應的毛細通道的抽吸力來實現的。

根據以上分析，多孔燒結表面沸騰換熱主要受液體的激烈細薄膜蒸發和燒結層中汽-液兩相運動特性這兩個因素的影響。隨著這兩個因素的改變會出現不同的傳熱特性。在低熱負荷時，液體的細薄膜蒸發占主要地位，燒結層對沸騰換熱起強化作用，這一區域稱為傳熱控制區;而在高熱負荷時，由于液體的補充和蒸汽的脫離受燒結層骨架結構的限制，減弱了傳熱強化性能，這一區域稱為阻力控制區。在阻力控制區和傳熱控制區的臨界轉折點，換熱系數達到最高，傳熱強化效果最好[6]。

2 燒結時芯棒對中固定存在的問題

燒結層是發生熱量交換的場所，是換熱芯最重要的部分，而要在細小的銅管內壁燒結銅粉顆粒層形成燒結式吸液芯，芯棒的對中和固定工藝非常重要，該工藝將直接影響到燒結顆粒層的成型，進而會影響到燒結蒸發器的強化傳熱性能[9]。

盡管目前的銅粉燒結流程早已成熟，但是在微小的銅管內表面燒結銅粉層形成燒結芯毛細結構卻是一個難題。目前燒結時常用一根不銹鋼棒作為芯棒，如圖2所示，從紫銅管一端放入不銹鋼芯棒和大堵頭，從另一端裝入銅粉顆粒，然后放上小堵頭，隨后放在燒結支架上，放入具有保護氣體保護的燒結爐中進行燒結，燒結結束之后采用專用工具把芯棒與兩個堵頭取出。該方法雖然工藝簡單，但存在下列兩個缺點：

（1）由于芯棒較長，使用一根不銹鋼棒作芯棒時，大堵頭對對中其固定得不到控制，芯棒容易產生傾斜，對后續的銅粉顆粒填入不利，不利于保證燒結層厚度的均勻性;

（2）在不銹鋼芯棒和銅管所形成的環形空間灌入銅粉顆粒后，裝置在移動過程中銅粉顆粒容易從兩端堵頭處漏出來。

不銹鋼芯棒在銅管中是否對中準確會對燒結層的性能非常大影響的影響：芯棒比較細長，如果在填入銅粉顆粒前沒有準確地定中，則容易產生較大的撓度，單靠兩端大小堵頭是無法糾正的，制成的燒結層會出現偏心現象，如圖3所示，偏心會導致芯棒抽出時的摩擦力增加，芯棒抽出時的運動會是曲線而不是直線，抽出時需要的外力較大，在抽出過程中容易導致燒結層的脫落而破壞燒結層。

3 燒結芯棒定位裝置的優化

針對燒結蒸發器制造過程中芯棒定位不好燒結芯會出現偏心現象以及銅粉顆粒灌裝后容易漏出的問題，本文設計了一套芯棒對中固定裝置，如圖4所示。

該裝置中的燒結芯棒與定位支架做成一體，兩者相對位置固定不變，通過兩個定位孔和銅管外壁來實現銅管和燒結芯棒相對位置的精確定位，將紫銅管放入兩個定位孔內，從另一端灌入銅粉，然后放入堵頭防止銅粉漏出，放入燒結爐中進行燒結。

圖4中所示裝置的燒結芯棒直徑為6 mm，兩個定位孔直徑為8 mm，按照此裝置可獲得規格為壁厚0.6 mm，燒結層厚度為0.4 mm，外徑為8 mm的燒結式管。通過調節芯棒的高度和直徑以及兩個定位孔直徑，可以制得不同大小的燒結式管，這一設計優化了現有的燒結定位工藝，為用燒結爐制造不同直徑和燒結層厚度的燒結蒸發器提供了借鑒。

從圖1所示銅管內壁燒結銅粉顆粒的顯微組織圖可以看出，對中良好的芯棒燒結出來的微熱管銅粉顆粒分布均勻，致密性好，對稱性好，已基本形成了均勻且界面分開的組織，銅粉顆粒均勻的表面可以為液體提供高的毛細壓力。

4 結語

燒結蒸發器的強化傳熱性能要優于普通蒸發器，為船舶蒸發器縮小尺寸、節省金屬耗材提供了參考，本文探討了燒結蒸發器內表面燒結芯毛細結構的制造工藝，針對燒結芯棒對中困難及燒結銅粉顆粒灌裝后容易漏出的問題，設計了一套優化方案，通過調節芯棒的直徑和高度以及兩個定位孔直徑，可以制得不同規格的燒結式管，為用燒結爐制造不同直徑和燒結層厚度的燒結蒸發器提供了參考，同時也為提高生產效率，得到均勻致密對稱性好的燒結蒸發器提供了借鑒。

參考文獻

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關鍵詞：船舶航海業 制造業 金融危機 期間費用

中圖分類號：F552.6 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）004-152-02

2008年引發的全球金融危機，對我國的運輸業和工業影響是巨大的。這種影響目前已經在股市中得到了印證，以中國造船為例，市盈率從2007年10倍以上下滑到3倍以下。這引發了我國船舶制造企業的巨大震動，對此，我國船舶制造企業必須從內部建設做起，只有這樣才能夠挽救我國的船舶制造業。

1 我國船舶制造業企業成本控制所存在的問題

目前，我國船舶工業的竟爭力與世界造船強國的宏偉目標還有差距。船舶企業竟爭力不強的關鍵因素是成本失控，可見要提高船舶企業竟爭能力，控制造船成本是關鍵。 船舶是復雜產品系統之一，定制性等復雜性使船舶企業面臨著很多風險，如船價波動、人民幣升值、原材料價格波動等，這些都直接嚴重影響著企業的效益，也使得用于大批量生產產品的成本控制理論無法在船舶企業中發揮作用。如何規避風險，有效控制成本，保證在承接訂單時的目標利潤，對船舶企業有著非常重要的意義。

船舶企業成本控制中存在的問題有：（1）設計不經濟。設計階段的成本控制基本沒有有效機制，使設計階段成本的失控、設計水平不高、裕量大、設計差錯所致的修改和追加工作量大。（2）目標成本方法應用困難。成本目標和利潤目標缺乏可行性；對主要設備，材料的成本控制很難實現，在采購時設備、材料的價格常超出估價時的價格。（3）標準成本難以應用。標準成本能有效應用于少品種大批量生產的產品，在船舶企業中制訂標準成本難度很大。（4）對經營風險沒有控制機制和方法。造船存在著很多經營風險，如果這些風險不能得到規避，勢必會對成本控制的實現帶來隱患。

2 船舶的復雜特性及其對成本控制的影響

船舶是復雜產品系統。復雜產品系統是指研發成本高、規模大、技術含量高、用戶定制、單件或小批生產的大型產品、系統或基礎設施，包括大型電信通訊系統、大型計算機、航空航天系統、智能航天系統、智能大廈、大型船舶、航天工程、海洋工程、電站等。船舶制造系統是復雜制造系統，具有以下特點：（1）船舶制造屬大型單件小批的生產方式，按照訂單設計建造，按照項目組織生產，具有項目管理的一般特性。船舶產品零部件多、噸位大、建造周期長。（2）生產組織困難，由于重復作業的比率低，船舶制造難以采用流水線。

3 我國船舶制造企業的期間費用的運用

在船舶制造企業期間費用控制理論中，期間費用控制是一個企業成本費用的必要構成項目，是指一個企業在本年度所發生的、不能夠直接或者間接的劃歸為營業的成本，而是依據財務管理的規定，直接計入當期損益的各項費用。它包括銷售費的用、管理的費用以及財務上的費用等。因此，這對一個企業會計收益和企業目的的實現有著深遠影響。就目前而言，由于每個國家的社會經濟發展進度不一樣和文化上的差異，造成該國對自身的全球地位和經濟上所需求的利益就有不同。隨著市場企業經營環境瞬息萬變以及全球化的激勵競爭，企業為了謀求生存與發展，就必須不斷的籌資以進行投資，來滿足本企業在市場份額的占有度以及競爭力。

企業期間費用控制將對推動我國企業現代化有著重要意義，它可以被運用到國有企業、事業單位、企業和非營利性組織，其應用范圍到各種獨立的會計經濟核算的組織。同時，我國市場經濟制度的不斷完善，使得我國經濟制度逐漸融入全球市場經濟體系，企業期間費用控制對加強我國企業的國際市場競爭力有著很大的促進作用。對其，強化我國船舶制造企業的期間費用的具體措施：

我國船舶制造企業融資難出了外部經濟大環境不利因素外，其內部治理一直是制約公司發展的障礙。船舶制造企業為達到市場競爭的必要條件，船舶制造企業就應先摒棄其落后的經營管理理念，如家族式管理觀念，財務不透明，兩本賬等。在充分吸收現代企業制度，并通過學習，引進現代職業經理制度、財務透明化等，將這些先進管理制度充分應用到公司的管理中。一般而言，一個公司的管理決定著該企業能走多遠，在船舶制造企業應實施科學化管理，加強內控體系，例如生產采購，市場營銷，后勤供應，財務管理等環節都能控制好，那么企業發展在內部上就不會出現大的問題。

建立完善的船舶制造企業期間費用控制體系：（1）應當有強有力的組織保障，可構建一種在船舶制造企業中橫向貫穿從采購、制造、銷售、研發、投資等價值鏈環節；創新物流到價值流的新管理手段，實現價值化衡量。縱向企業實施品種管理和規模加精品戰略提供價值決策支持；貫穿從班組到作業區，最終到企業層面的管理決策支持功能；為營銷決策、產線和品種優化、質量設計優化、投資決策及新產品盈利能力等提供價值化支撐工具的模式。（2）應當力求建立一種標準的企業期間費用控制的管理體系――即將期間費用的前饋控制、反饋控制及對比差異功能有機結合而形成的一種成本管理控制系統；對各項期間費用的參數都要進行相應的分析，并實現對其全流程的控制，最終服務于縱覽全局的最高經營管理者的決策。（3）標準期間費用控制系統與實際成本系統相比較，將事前成本計劃、日常成本管理控制和最終產品確定有機地結合起來，形成一個完整的期間費用分析、控制和計算體系，對企業加強財務成本管理控制，全面提高生產經營成果具有重要意義。具體來說，有項目成本管理人員權限劃分、項目成本經理部設計等三個方面。

21世紀是一個全球經濟一體化的時代，任何想謀取更多發展機會的船舶制造企業，都會加入激烈競爭市場經濟，來獲得更多的生存機會。特別是在我國加入WTO之后，我國船舶制造企業表現的非常突出。我國市場經濟起步晚，造成我國船舶制造企業發展受到很多約束，沒有一個相對完全的開放經濟市場，再加上本國不倡導經商文化，使得我國船舶制造企業文化和管理理念相對保守、落后，在市場競爭中，使得他們與外資企業相比，常常處于劣勢。在激烈的市場競爭中，一個船舶制造企業要想生存和發展，就必須擁有自己獨特的競爭優勢，而競爭優勢的形成按照波特競爭優勢理論，主要靠降低成本和細分市場。

參考文獻：

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關鍵詞：信息化視角；船舶制造行業；管理效率

近些年來，隨著經濟技術及信息化程度的不斷發展提升，我國船舶制造行業無論是技術工藝還是管理效率都獲得了質的提升，可以說我國船舶制造行業迎來了發展的黃金時期。但是我們必須正視，我國的船舶制造管理工作同發達國家還存在一定的差距，只有進一步提升船舶制造行業管理效率，更好控制行業運營成本，才能夠促進船舶制造行業朝著更健康的方向發展。將信息化技術手段運用于船舶制造行業的管理方面，可以很有效地加強行業管理，精簡從業人員，提高管理效率。運用信息化技術手段提升船舶制造行業管理效率的措施主要有以下幾個方面。

1 提升管理者及設備部門的信息化水平和素質

就目前而言，雖然不少船舶制造企業高層對信息化的管理工作有了較為全面的認識，在財務、銷售、采購以及庫存等物流體系的管理以及各種基礎數據管理方面也注重通過信息化的手段和措施進行船舶制造管理工作，但是不可否認，有相當大部分的船舶制造企業管理者對于信息化管理的認識存在一定的偏差，在船舶制造的成本管理、作業控制以及生產計劃等方面的管理工作過程中并不能有效運用各種現代化的信息化技術，限制了船舶制造行業管理效率的進一步有效提升。因而，分析信息化視角下船舶制造行業管理效率的提升措施，企業首先就應注重提高管理者及設備部門的信息化水平和素質，使其對信息化管理工作具備較為全面的認識，其應認識到船舶制造行業管理工作首要工作目標即為縮短船期、降低船舶制造成本，要在意識層面上認識到通過信息化手段優化資金、勞動力管理，完善物資供應系統以及合理安排生產計劃、生產流程的重要性，這樣才能最大限度保障信息化船舶制造管理體系的建立，為船舶制造行業管理效率的提升奠定良好的意識基礎。

2 從企業治理角度加強企業整體信息化水準

當前影響我國船舶制造行業信息化程度提高主要有以下三個癥結：（1）船舶制造管理工作缺乏行業標準和規范，雖然信息化管理工作是不少船舶企業都在大力提倡和積極實施的，但是企業過于對自身特性加以強調，并不能做到相互配合促進。（2）當前的船舶制造企業大都對船舶設計信息化工作比較重視，而忽視船舶制造管理的信息化工作開展，不利于信息化管理在船舶制造行業的大力開展。（3）不少船舶企業在信息化管理過程中體現出輕軟件重硬件、輕規劃重項目的特點，導致企業的信息化戰略與企業的長遠發展規劃存在出入。針對此，企業應從治理的角度加強企業整體信息化水準，依照企業發展的長期規劃科學制定企業的信息化管理方案，增加企業運營對信息化管理體系的依賴性，通過這樣的手段，信息化管理體系就不再僅僅局限于對企業日常業務的管理層面，而是保持在對企業整體的支撐和控制層面，可以有效利用信息化手段促進企業管理效率和核心競爭力的提升。此外，由于造船工程往往需要大量的外包企業和配套協作企業進行配合，因而企業的信息化管理體系還應對各配套協作單位實施資源共享、統一規劃，這樣才能切實增強船舶制造行業的整體管理水準。

3 通過信息化手段加強鋼材焊材利用管理，降低運營成本

由于船舶制造行業需要對大量的基礎物資例如鋼材、焊材等進行利用，因而對這些基礎物資的管理也是船舶制造行業管理工作的重要組成部分。但是目前船舶制造行業粗放型的成本管理方式還不能滿足其管理效率提升的需要。針對此，企業應從三個方面著手加強對鋼材、焊材等的管理和使用，進而降低企業運營成本：（1）建立集成度較高的數字化管理體系，將設計階段所產生的有價值信息自動而高效地導入船舶制造企業的管理系統，確保船舶制造后續管理系統能夠對設計過程中的數據源進行準確、及時地分析，保證管理系統能夠產生更好的管理效果。（2）企業應加速集成化ERP系統的開發及上線，將生產管理以及財務成本控制等作為成本管理的主線核心，實現船舶制造過程中成本信息的及時性、準確性、唯一性和統一性，制定統一的目標成本落實及分解機制，控制企業目標成本達到預期水準，避免船舶企業發生成本失控現象，從而提高企業在船舶成本監控、統計以及分析等方面的管理效率。

4 建立信息化精細管理體系，加強勞動力工時管控

由于傳統船舶制造管理工作大都是粗放型的人工管理方式，為進一步體現管理工作的效益，提高造船企業的管理效率，企業應建立信息化的精細管理體系，加強勞動力工時管控，提高人工管理效率和水平。企業的信息化精細管理主要表現在以下幾個方面：（1）加強設備維修管用的精細化，建立信息化的船舶設備管理系統方案，自動安排工作、制定計劃，持續改進設備安全使用狀況。此外還要對船員保養機務設備的行為進行規范，防止出現漏修漏檢的現象，及時處理船舶設備存有的故障，保證安全航行。（2）建立精細化油料備品管理，將各設備運行崗位、物料、備件以及運行數據通過數據庫進行結合，對企業的各種消耗加以控制，進而降低企業的運營成本，還能夠避免資源浪費、優化庫存。（3）完善人力資源配置管理工作，加強勞動力工時管控，提高勞動力素質，使其逐步適應信息化的船舶制造行業管理工作，進而促進船舶制造管理效率的進一步提升，也有利于精簡企業人員，控制企業運營成本。

5 結束語

將信息化技術應用于船舶制造行業的管理工作方面，重視提升船舶制造管理者及設備部門的信息化認識，提高企業整體的信息化水準，還要通過信息化技術手段加強船舶制造過程中的鋼材、焊材以及勞動力管理，這樣不僅有利于進一步滿足信息化社會的建設需要，還能夠更好地控制船舶制造行業的運營成本，建立更加專業化、精細化的船舶行業管理系統，縮短我國船舶制造行業同發達國家的差距，保障船舶制造行業更加健康穩定的發展。

參考文獻

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關鍵詞：船塢 光面爆破 參數選擇 施工技術

1.工程概況

舟山長白島海洋工程裝備和船舶制造項目一期水工工程建設地點位于中國浙江省舟山市定海區長白島。該工程建成后將形成年產60萬載重噸位的海事工程船舶，年產船舶12艘，平均噸位5萬噸。一期水工工程主要包括380.0m×80.0m×13.5m干船塢一座、400.0m×106×13.5m干船塢一座，由中交第三航務工程局有限公司承建。場地下伏基巖為侏羅系地層，巖性主要為中風化凝灰巖，呈褐黃色，青灰色、灰綠色，凝灰結構，塊狀構造，巖質較新鮮，堅硬，節理裂隙很發育，裂隙面平直，傾角較大，巖體比較破碎。根據基巖面高度變化情況，塢壁結構采用全襯砌式結構、混合式結構和扶壁式三種結構型式。全襯砌式結構和混合式結構基坑開挖時需要進行光面爆破，1#船塢塢壁光面爆破岸線長約600m，光面深度6～11.5m之間。

2.光面爆破的特點

①周邊輪廓線較精確地符合設計要求，有效保持船塢塢壁開挖的完整性和整齊度。②爆破后巖面光滑平整，巖面上應力集中現象減少，肉眼幾乎看不到爆破裂隙，原有的構造裂隙也不因爆破而有明顯的擴展，從而最大限度的保證了塢壁巖體的自身強度。增強了塢壁巖體的自承能力。③光面爆破大大減少了塢壁的超挖量，因此，減少材料和炮機等機械設備二次開挖的損耗，從而降低了成本，提高了工程進度和質量。④光面爆破可減少巖面的炮震裂隙，保持塢壁巖體的整體性，穩定性。

3.塢壁光面爆破的參數設計

塢壁開挖要達到預期的理想效果，就必須選擇準確合理的爆破參數。本工程根據工程具體特點，在參考相關文獻資料的基礎上，采用試驗結合施工經驗確定初步參數，在現場選取一段塢壁長度進行試驗，通過對爆破效果的分析逐步優化參數，最終達到理想的效果。光面爆破要求塢壁周邊預留3～4m寬的光面保護層，光爆孔前布置必要的輔助孔或緩沖孔。塢壁光面爆破開挖斷面，具體爆破參數如下：

（1）光爆孔參數。

①炮孔直徑（D）：D=90mm

②炮孔傾角（0）：α=90

③炮孔超深（h）：h=0.5m

④炮孔長度（L）：（按最深孔進行計算）L=H+h=3+ll+0.9=14.9m，船塢開挖頂標高+3.0m，塢口、水泵房及主塢室底板開挖標高不一，先以主塢室邊底板開挖底標高為例。

⑤炮孔間距（a）： a=1.0m

⑥距前排孔距離（b = W）：b=W=2.0m

⑦線裝藥密度（ρ）=ρ=0.55kg/m（底部加強裝藥，上部減弱裝藥）

⑧不偶合系數（η）：η= 2～3（η=90/32=2.81，藥卷直徑d=32mm）

⑨炮孔堵塞長度（L堵）：L堵=1.2～1.5m

⑩單位炸藥消耗量（q）：q=0.2kg/ m3，（單孔裝藥量8.94kg/孔）。

（2）輔助孔爆破參數。

①炮孔直徑（D）：D=90mm

②炮孔深度（H）：H=H+h=3+11 +0.5=14.5m（含超深）

③炮孔超深（h）：h=0.5m

④孔距（a）：a =3.0m

⑤距光面孔排距（b）：b=2m

⑥最小抵抗線（w）w=3m

⑦堵塞長度 （L堵）：L堵≥3.5m

⑧炮孔傾角（α）α=900。

⑨炸藥單耗（q）q=0.32kg/m3，

⑩單孔裝藥量（Q孔）：Q孔=40.3kg。校核單孔裝藥量：堵塞長度 L堵1=L-（4Q/πd2）=14.5-（4×40300/（π×902×0.9））≈7.5m>3.5m

（3）光面爆破網路設計。

光爆孔采用普通導爆索連接間隔的炸藥串，用黑膠布將其捆扎在毛竹片上，所有的邊坡光面爆破孔，在孔外用一根導爆索，將各孔的導爆索聯接在一起。再由前排孔聯接的非電毫秒雷管起爆，確保光面爆破孔同時起爆，起爆時差愈小愈好，輔助孔延遲于光面孔起爆。

4.施工工藝及質量控制4 . 1測量放樣布眼

鉆孔前，測量人員用全站儀、石灰和紅油漆準確繪出開挖輪廓線、周邊孔和輔助孔的位置，其誤差不超過±5cm，每次測量放樣時，對上次爆破效果進行檢查分析，及時將結果反饋給技術主管和爆破人員，及時修正爆破參數，以期達到最理想的爆破效果。

4 . 2鉆眼

鉆孔應挑選有經驗、水平高、責任心強的人員擔任，鉆孔人員要熟悉炮眼布置圖，熟練操作潛孔鉆機，鉆出的炮眼要做到準、平、直、齊，鉆孔后，要有專人檢查炮孔的位置、深度、角度是否符合設計要求，孔中心位置偏差距設計開挖邊線不得大于3cm；鉆孔方向應與地面垂直；孔底中心偏離設計坡面、垂直于開挖方向，不超過孔深的2%；孔底均應在同一底板平面上。對不符合設計要求的要采取補救措施或廢棄重鉆。

4 . 3清孔裝藥

裝藥前用小直徑高壓風管將炮眼內石屑吹凈，將藥卷連同導爆索一同綁扎在竹片上按設計圖確定的裝藥量自上而下進行，非電毫秒延期雷管要對應入座，所有炮孔均用炮泥堵塞。

4 . 4起爆網絡

起爆網絡采用復式網絡，以確保起爆的可靠性和準確性。導爆管采用四通管連接，不得拉伸打結。各類炮眼連接段數相同，引爆雷管應用絕緣膠布包扎在離一根導爆管自由端15cm處，聚能穴背向傳爆方向，網絡連接好后要有專人負責檢查后再起爆。

5.試驗段塢壁光面爆破效果

試驗段塢壁爆破效果不佳，光面爆破后巖面破碎松散，巖面裂隙擴散，塢壁面極不規則，多處出現超挖現象，平均超挖在2～3m。僅在底部3～4m處，巖面與光面爆破布孔線保持一致。經過項目部認真分析總結，出現此情況的原因主要有：巖面裂隙發育，巖體較破碎，節理交錯且節理面光滑，節理面稍有振動，巖層之間產生分離；雖然單位體積裝藥量正常，但因鉆孔間距過大，上部裝藥量偏，對巖石爆破振動過大，產生巖體破碎，出現超爆現象。

6.參數調整和再次爆破效果分析

由于試驗段塢壁爆破超挖嚴重，在對現在巖石性質的重新分析對比后，將光面孔的間距a由1.0m調整為0.8m；光面孔裝藥單位藥量由原來的q=0.2kg/ m3調整為q=0.15kg/m3，則每光面孔裝藥量由原來的8.94kg/孔減少為6.71kg/孔，輔助孔間距和裝藥量不變；裝藥結構由平均間隔填藥調整底部增強、頂部減弱裝藥。

通過以上的參數調整，獲得了良好的爆破效果，主要有：

①獲得了較穩定、整齊、美觀的塢壁面。②光面爆破后在塢壁上留下的半孔率在80%以上，不平整度小于15cm，炮孔壁面上沒有明顯的爆破裂隙。③由于超挖量大幅降低，減少了開挖數量、回填數量及混凝土澆筑量。同時因為對塢壁后方的爆破振動影響小，巖體裂隙減少，對減少止水帷幕灌漿量和提高止水體系的可靠性有利。

7.調整后光面爆破經濟效益分析

節省時間：塢壁光面爆破雖然施工鉆眼時間延長，但爆破后清理危石和裝碴、運碴時間大為減少，并且方便了后續錨桿和永久止水帷幕的施工。

節省材料：若不調整參數，以試驗段塢壁最小超挖量1m計算可得出，超挖計算量為3565m3，調整參數后實際超挖量為534.75m3，調整參數后減少開挖量約3030m3；減少同標號混凝土超挖填充量約3030m3，同時也節省了炸藥和爆破所造成的塢壁巖體破碎所需加深錨桿入巖深度和永久止水帷幕深度的工程量。

8.結束語

本工程塢壁光面爆破試驗段施工中產生了大量的超挖，造成了開挖量的增加和混凝土的浪費，也對后期的錨桿栽設和扶壁底板施工造成不利的影響。在試驗段完成后，項目部及時總結分析，并根據試驗情況適當調整光面爆破參數，將超挖寬度控制在15cm以內，對塢壁巖體的破壞也大大減小，確保了工程的順利進展，為項目取得了明顯的經濟效益，同時，也為以后同類型船塢施工積累了寶貴的經驗。

參考文獻：

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篇10

船舶是海運、水運的主要交通工具，船舶建造必須牢固樹立質量意識，一旦船舶質量低劣，直接影響貨物和人員的安全。加之船舶自身結構設計業較為復雜，船舶建造行業技術要求高，需要花費大力氣進行質量控制，一旦質量管理工作失控，將會對整個船舶生產以及未來的運營留下巨大安全隱患。另外，船舶建造質量管理工作還涉及到大量信息的合成，強化質量管理可以集聚船舶全面的信息，對后續管理以及維修維護工作具有重要的基礎性作用，這也是不斷改進和提升船舶建造水平的重要基礎。

2當前船舶建造質量管理現狀分析

（1）影響船舶建造質量的因素。強化船舶建造質量管理工作，必須對影響建造質量的因素具有全面的認識，造成船舶建造質量低下的原因主要有以下幾個方面：一是設計存在先天不足，承擔設計的單位沒有能夠嚴格按照船舶的種類、航區以及噸位要求，以及現行技術標準，設計出科學的圖紙，導致下一步建造存在質量隱患。二是建造單位質量控制體系薄弱，對場地與設備分配、人員調度、細節管理、技術把關等方面有缺陷，影響了建造整體質量。三是定做方不合理干預，有些船東一味地追求建造速度，也有船東要求降低建造標準以節約資金，導致船舶質量不高。四是檢驗把關環節存在缺陷，一些檢驗機構的工作人員技術水平不高，設備落后以及存在失職行為，船舶檢驗環節流于形式，導致船舶質量得不到有效保證。

（2）國內船舶制造質量管理的現狀。國內船舶建造質量管理呈現出幾個方面的特點，相關部門之間的密切配合程度相對不足，質量管理效率低下、責任心不強等。這些現狀對船舶制造業的發展產生了較大的不利影響。船舶質量管理環節缺乏了相關部門之間的密切合作與信息共享，管理效率低下而且會出現漏洞空間；質量管理制度殘缺或執行不力也是影響船舶建造質量的重要方面，對船舶建造各個環節的質量檢查沒有嚴格按照規定程序與技術標準，導致質量控制體系流于形式；專業技術人員不足或者責任心不強，忽略了一些次級重要的環節，建造環節與售后維修維護環節信息脫節，調試程序沒有完成全部程序和環節，也是造成船舶建造質量得不到有效控制的重要方面。由此可見，當前國內船舶建造行業存在著較多的質量管理缺陷，這些方面對船舶制造業向高端提升以及精密化發展具有較為明顯的影響，必須要對各個環節進行考量和彌補，抓住關鍵環節提高質量管理水平。

3充分發揮船舶建造中質量管理的促進和保障功能

促進船舶建造業良性發展，必須要強化質量管理工作，要制定完善的計劃，對質量管理涉及到的環節流程進行逐一細化落實，從項目簽約合作到設計生產、技術測試、調試檢驗、信息反饋等不同環節予以強化，以及完善一系列推進和保障機制，切實提升船舶建造質量。

（1）完善船舶建造質量監控體系。按照造船業行業規則以及技術標準，參照世界上較為先進的技術要求，制定本企業乃至具體船舶的質量管理標準，實行"一船一案"，監控到船舶建造的每一項流程與細節，特別是要通過質量檢測與驗收測試，及時查找存在的漏洞，通過信息反饋體系進行整改。例如在下水檢驗環節對船舶驅動裝置進行檢測，邊檢測邊改進邊提升，將問題處理在前置環節，避免船舶交付下水之后出現安全質量隱患。

（2）完善設計單位認可制度。要強化對船舶設計單位的監督管理，從源頭上杜絕良莠不齊的設計單位進行船舶設計環節。要按照行業管理規范與資質認定標準，結合具體船舶的種類、噸位等，嚴格執行設計單位資質等級準入機制，通過市場化方式公開選聘有資質、高水平的設計單位執行船舶設計，為高質量建造船舶和提高質量管理成效奠定扎實基礎。

（3）完善質量控制監督體系。船舶建造行業主管部門應當強化對造船企業的業務管理，嚴格審核生產資質以及檢查生產條件，確保各項硬件設置與技術力量符合標準。要嘗試引入船舶檢驗監理機制，引進有資質、高素質和技術力量強的專業機構，對建造的船舶進行驗收，同時建立船東、造船廠和監理機構三方聯席會議制度，及時查找與整改質量問題。

（4）完善質量檢查治理機制。要整合資源對船舶建造質量形成綜合整治督查的機制，探索與保險機構合作，對建造的船舶進行質量評審，將建造質量與保險費用掛鉤，從源頭上空間低質量船舶下水。海事部門要強化現場檢查，建立船舶質量動態監控體系，加大對質量低劣船舶的強制處罰力度，以強有力的綜合治理機制倒逼船舶建造質量的提升。

4.結語