導語：如何才能寫好一篇汽車制造商，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

在過去的十年里幾乎所有的國際汽車制造商都進入了中國市場。而他們驚訝地發現他們最為強勁的對手就是這些后起之秀――中國本土的汽車制造商。近年來中國的汽車制造商很少再采用大眾、通用以及豐田的類似款式作為自身生產的模型。為了打入海外市場，本土制造商例如奇瑞、長城和吉利已經證明具有自主開發的能力。通過從國際專家那里購買設計以及安裝先進的生產流水線。他們自身已經開發出一系列的車型。中國今年將推出100多款新車。

艱辛的努力帶來了巨大的成功。2006年前十名汽車在中國的銷量達到了580萬輛，比去年同期增長了26％。而中國制造商占據了市場中27％的份額。今年中國還將出口7.5萬千輛汽車到100多個國家。但是讓國外產商最為擔心的是本土制造商開出的超低價格。比如說上海華普的最新款車輛，配備真皮座椅。防鎖死剎車系統，空調以及兩年質保，售價僅為6500美元。而國外制造商稱以這個價格連購買汽車生產的鋼材都不夠。

這種奇跡的產生是源于良好的商場嗅覺還是依靠政府的特殊照顧，這些都無法說清。早些的許多技術都被生產商借鑒。同時政府也通過直接投資或者提供擔保性的貸款來支持企業。各大高校也提供技術支持，特別是在費用昂貴的汽車引擎上。權威部門甚至考慮制定相關法律來規定2010年時本土汽車的份額必須占到市場總量的一半。未來的立法當中可能會規定國外生產廠在與國內合作時做更多的研究和發展工作，保證在主流引擎技術上的持續性合作。所以說本土汽車領域的發展得到了來自權威部門的幫助。盡管這一點引起了爭議，稱這種做法與40年前日本汽車的發展以及20年后韓國汽車的發展沒有絲毫區別。

中國的不同點在于發展的進程，這才是關注的焦點。有沒有一種可能是中國本土的制造商們在技術沒有發展到一定深度的時候就在市場上過度地膨脹開來?市場里消費者缺乏經驗，品牌對于他們來說還不是那么重要。對于大多數買家來說價格還是尤為關鍵的。但是消費者們逐漸發現這樣一個結果，生產商制造出來的汽車越多，那些車輛的質量就越發讓人不滿。

根據最新的中國汽車消費者滿意指數表明，2005年中國生產的每100輛車中有246項瑕疵，而到了今年這個數字上升到了338項。5輛車中有4輛車的車主會在購車的頭6個月內遇到質量問題。但是隨著零售價每年1萬的下調，生產商們競相降低成本，而非提高車輛的質量。激烈的競爭使得他們加速這個過程的循環。生產商們明白這意味著他們要用更低質量的材料以及更短的測試時間來完成汽車的生產。這意味著信用度的降低。

這些問題已經使得中國汽車制造商推遲了它們在世界發達國家出口汽車的計劃。取而代之的是中國汽車被出口到非洲、東南亞以及中東地區，這些地方的期望值要小一些而價格因素要更為重要。奇瑞和吉利2007年打入發達國家市場的計劃已經推遲到2008年甚至更加靠后的時間，同時，開發混合燃料汽車的計劃也被擱置。

許多外國的制造商見證了中國汽車制造商過去幾年間取得的成功同時也心有不滿。他們盡管對于銷量的提升非常高興，但是他們也感到支持本土制造商法律帶來的不便，比如他們不得不去和那些有競爭關系的公司合作。

但是中國汽車的市場之戰仍沒有結束。外國制造商將在未來的市場中獲利，因為消費者開始關注品牌與質量了。二手車市場的發展使得車輛的剩余價值有了一個量化標準。

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【關鍵詞】汽企電子商務供應鏈管理系統

1前言

自20世紀90年代中后期以來，互聯網的發展逐漸滲透入企業管理領域，并帶來了企業管理的信息化和網絡化。尤其是企業電子商務的Business－to－Business(B2B)模型，不僅僅改變了企業的交易模式，也影響了企業與企業間的合作模式。互聯網的發展同樣也影響了供應鏈管理。作為一種最重要的企業管理，供應鏈管理指的是對從最初原材料到最終產品及其消費的整個業務流程進行計劃、組織與控制。這些流程將關系到從供應商到顧客的所有企業。然而，隨著互聯網的發展，傳統的供應鏈管理已經無法適應電子商務環境下的市場需求。因此，隨之出現了一種新的供應鏈管理模型，即電子供應鏈管理模型［1］，它包括顧客資源管理，供應資源管理以及基于互聯網的電子商務。電子供應鏈管理模型已經廣泛應用于船舶工業，百貨業，IT工業，汽車制造業等行業［2］。尤其值得注意的是汽車制造業。隨著我國經濟的快速發展，我國汽車市場一直呈快速增長態勢，產銷量自2009年以來已連續3年位居全球第一，成為世界第一汽車產銷大國，遠超美國和日本。其中，汽車供應鏈是各行業中最復雜的供應鏈系統之一，從零部件供應到整車交付，總共包括了運輸、儲存、加工、整車制造、車輛配送和備件供應等流程，這些流程層次繁多、結構復雜，并且在整個供應鏈中為一個整車廠配套的供應商通常會多達上百家［3］。隨著互聯網的發展，汽車供應鏈管理也逐漸向信息化進行轉變。然而，國內汽車制造企業的供應鏈管理電子化過程中遇到了一些困難。首先，多個部門和不同經銷商之間的計劃制定和執行系統是相互獨立的，這導致了供應鏈管理系統無法實現信息共享，縱向、橫向之間的通信受阻，并因此形成了信息孤島和信息資源垃圾。其次，多個部門和不同經銷商各自使用自己的管理軟件，并且這些管理軟件之間沒有統一的接口，互不兼容，這就使得無法通過系統進行信息的自動共享、搜集和分派。第三，不同部門和不同經銷商的管理軟件盡管目前已經連接了互聯網，但這些系統的互不兼容致使各自的數據需要先經過格式處理才能導入其他系統中，以至于無法提供完全的、精確的和實時的數據。在本文，我們探討了能夠通過信息搜集、共享和優化來提供真正有效的信息，提高工作效率，降低供應鏈管理成本的電子商務供應鏈管理系統。該研究對國內汽車制造企業的供應鏈管理系統電子化進程具有重要的參考價值。

2基于互聯網的電子商務供應鏈管理系統

電子商務供應鏈管理系統通過互聯網鏈接到全世界，形成了巨大的價值鏈。電子供應鏈管理信息平臺不僅僅服務于汽車制造企業的核心，而且為相關企業提供了完全的供應鏈信息服務。這一方面可以解決供應和銷售中出現的信息不順暢的問題，另一方面還能夠將消費者關系管理，供應商關系管理，分布資源計劃和電子商務統籌為一個完整的電子商務供應鏈管理系統［4］。信息共享是電子商務供應鏈管理系統的關鍵。作為上游和下游工廠的信息交換平臺，電子商務供應鏈管理系統需要IT系統提供精確的數據并形成真正的信息共享，資源共享甚至信息交換。在確保商業機密的先決條件下，數據流會交互式流動而不是單向流動［5］。特別是，這些上下游工廠可以獲得更多的有效信息，節約了人力資源，簡化了大量的手工作業和重復性工作。傳統的供應鏈管理系統是根據核心制造工廠的需求來開展工作的，他并沒有從上下游廠商中搜集相關的供應鏈管理數據。但對于供應商或銷售商而言，他們同時為不同的制造商提品或服務，因此他們只能人工處理相關數據，而這是及其耗時耗力的。但對于基于電子商務的供應鏈管理系統而言，因為該系統是基于統一的IT系統工作的，因此數據格式和操作界面是統一的，供應商或銷售商對于數據的處理也因此變得簡單［6］。

3服務于經銷商的電子商務供應鏈管理系統解決方案

電子商務供應鏈管理系統也為大型汽車制造商和經銷商之間的信息統一管理提供了解決方案。該解決方案主要研究了汽車制造商的下游企業的供應鏈，包括市場管理，庫存管理和顧客管理，以及在汽車制造商的市場系統中的綜合管理［7］。在汽車制造商的下游企業的供應鏈管理中，首先需要解決的是從制造商到經銷商的管理問題。這包括:

(1)建立一個經銷商管理系統。

作為下游經銷商之間的信息交換通道，經銷商管理系統能夠提供統一的信息交換格式，以便為汽車制造商提供高速的信息搜集能力。經銷商管理系統應該能夠有效處理制造商與經銷商之間的關系以及經銷商彼此間的關系。

(2)建立統一的市場規劃方案。

經銷商與制造商通過實時協同預測汽車消費市場的長期發展趨勢，制定和適時修訂供應鏈發展的戰略規劃，為制造商及其下游經銷商提供長期決策的依據，并增強品牌意識，有利于保持汽車制造商與供應商的戰略伙伴關系。

(3)實現統一的庫存管理。

通過核心庫存管理，制造商能夠實時掌握各個經銷商的庫存并統一管理和分配庫存，這一方面可以確保制造商的利益，另一方面也節約了經銷商的庫存開銷。這是一個雙贏的處理。

(4)整合顧客資源。

通過汽車市場的供應鏈管理解決方案，消費者關系管理系統和經銷商管理系統中的顧客資源得以共享。經銷商因此可以知道當前的消費者和潛在的消費者數據。而制造商則可以對顧客資源進行分類管理，以便定位市場和發展、開拓新市場。此外，在汽車制造商的下游企業的供應鏈管理中還需要解決內部管理問題。對于汽車經銷商而言，電子商務供應鏈管理系統使得他們可以很容易的實時掌握他們所經銷品牌當前的市場形勢，這可以提高工作效率，降低工作負擔。因此，經銷商需要一個專業的市場管理系統。而在過去，幾乎沒有經銷商會考慮購買一個相關管理軟件以便提升他們的管理水平，這主要是要么沒有合適的管理軟件，要么就是太貴了，以至于經銷商并沒有強烈的購買相關管理軟件的愿望。但大型經銷商仍然有相關需求，因為他們需要從制造商那里得到更多的信息。而現在，電子商務供應鏈管理系統可以滿足他們的需求，并且可以根據他們的需求產生他們自己需要的曲線，因此大幅改善了經銷商的市場管理水平。

4從訂單計劃到銷售的集成管理系統

汽車制造商的供應鏈的各個環節彼此聯系非常緊密，這需要產品設計研發中心、各種層面的供應商、下游經銷商、地區負責人、售后服務及供應鏈上的相關企業的協同操作。與傳統的以整車制造工廠為中心的供應鏈管理系統相比，集成了從制造商到經銷商各種信息資源的電子商務供應鏈管理系統實現了信息數據的雙向流動，提供了一個值得稱贊的信息平臺。通過從訂單計劃環節到銷售環節的集成管理，汽車生產將與市場很好的保持一致［8］。從訂單計劃環節到銷售環節的集成管理是非常復雜的，其中包括了計劃管理，汽車型號定位，汽車市場跟蹤，倉庫管理，顧客訂單渠道，訂單確認，裝配，廣告等等。在早期的進程管理中，銷售和生產計劃是分離的，然而實際上這兩部分是不可分離的，尤其是生產將制造商與經銷商緊密聯系在了一起。集成管理可以很好的處理制造商與經銷商之間的關系，包括制造商實時了解市場信息，經銷商實施反饋顧客信息以及經銷商快速獲得產品信息。從訂單計劃環節到銷售環節的集成管理使得電子商務供應鏈管理系統的信息集中和快速回應的優勢得到最好的發揮，讓進程管理變得快捷，方便。

5結論

篇3

我國的汽車制造業經過五十多年的飛速發展，取得了舉世矚目的成就，作為我國國民經濟發展的支柱產業之一的汽車制造業，近年來經歷了前所未有的、爆發式的增長，其發展也相繼帶動了鋼鐵、電子、化工等相關行業的發展。進入二十一世紀以來，伴隨著我國經濟快速發展和人民生活水平的迅速提高以及城市化建設進程的加快，城市規模不斷擴大，轎車開始進入我國家庭，我國的汽車時代正在到來。據專家預測，未來十年，我國汽車產量增長率是我國GDP增長率的1.5至2倍（劉妍，伍海華，2007）。我國汽車制造業上市公司經營業績的優劣不僅關系著我國汽車制造業的健康發展，而且關系著國民生活水平質量的提高及我國國民經濟的發展在世界中的地位，其經營績效也引起了廣大投資者的廣泛關注，在汽車制造業蓬勃發展的背景下，對我國汽車制造業上市公司的經營績效進行客觀、系統和全面的分析，對我國汽車制造業持續、健康的發展具有一定的現實意義。本文以我國汽車制造業上市公司的2010年第三季度指標為主要依據，在綜合分析國內外各種常用的經營績效評價指標體系的基礎上，選取經營績效評價常用的、客觀的指標建立指標體系， 利用SPSS數據統計分析軟件進行主成分分析，對我國30家汽車制造業上市公司從盈利能力、營運能力、償債能力和成長能力四個方面以及綜合經營績效進行了評價分析，以期為我國汽車制造業上市公司經營者及投資者提供參考依據。

二、上市公司經營績效評價財務指標選擇

在對上市公司經營績效進行評價時，應依據一系列財務指標來反映企業經營業績和經營成果，而且評價的指標數據要具有科學性、客觀性、可測性和實用性。本文在對國內外對企業常用經營績效評價指標體系的基礎上，而且根據企業經營績效評價準則和參考大量論文的基礎上，選取了從營運能力、成長能力、盈利能力和償債能力四個方面能綜合評價上市公司業績的13個財務指標，其中應付賬款周轉率、流動資產周轉率、固定資產周轉率和總資產周轉率能反映企業生成資料的營運能力；每股收益增長率、利潤總額增長率和凈利潤增長率能反映企業發展的成長能力；銷售凈利率、銷售毛利率和營業利潤率能反映企業經營的盈利能力；流動比率、速動比率和資產負債率能反映企業具有的償債能力。

三、主成分分析法的原理及步驟

其一，主成分分析的原理及基本思想。主成分分析是研究如何通過少數幾個主成分（變量）來解釋多變量的方差－協方差結構的一種分析方法。它的原理是將原來眾多具有一定相關性的多項指標，重新組合成一組新的互相無關的主成分來代替原來的指標（張立軍，任英華，2009）。主成分分析法是通過數學上一種處理降維的方法，把給定的一組變量通過線性變換，轉換為一組不相關的變量。

其二，進行主成分分析的主要步驟。

（1）對指標數據進行標準化，即消除數據之間在量綱化和數量級上的差別（系統自動進行）。

（2）根據標準化數據矩陣建立協方差矩陣，協方差矩陣是用以反映標準化后的數據之間相關關系密切程度的統計指標，值越大，說明有必要對數據進行主成分分析。

（3）根據協方差矩陣求出特征根、方差貢獻率和累計方差貢獻率。方差貢獻率為各主成分所解釋的方差占總方差的百分比，即各主成分的特征值占總特征值的百分比；累計貢獻率為各主成分方差占總方差的累計百分比。根據選取主成分個數的原則，特征值要求大于1且累計方差貢獻率達到85%以上的最小整數m，即為主成分的個數。

（4）由于旋轉后的因子負荷矩陣中各個指標在任一主因子上的載荷明顯兩極分化，所以通過建立原始因子載荷矩陣，可更合理地解釋主成分。

（5） 由主成分載荷矩陣和標準化數據可得到主成分Fj得分系數表達式

（6）最后由主成分貢獻率的加權平均值得到綜合得分F.

四、基于主成分分析法的汽車制造業上市公司績效分析

從銳思數據庫（省略）得到我國30家汽車制造業上市公司財務數據指標值（數據略）。通過建立協方差矩陣（略），可以看出協方差矩陣中標準化后的數據之間相關關系密切程度的統計指標值比較大，說明有必要對數據進行主成分分析。根據協方差矩陣求出特征根、方差貢獻率和累計方差貢獻率，見表1，可以看到有4個主成份的特征根大于1，且這4個主成份的累計貢獻率已達到87％以上，說明選取4個主成分即可表達出原始數據的足夠信息，這4個主成分分別記為F1、F2、F3和F4。

表2是旋轉后的因子負荷矩陣，可以看到，應付賬款周轉率、流動資產周轉率、固定資產周轉率和總資產周轉率關系密切，命名為營運能力；每股收益增長率、利潤總額增長率和凈利潤增長率關系密切，命名為成長能力；銷售凈利率、銷售毛利率和營業利潤率關系密切，命名為盈利能力；與流動比率、速動比率和資產負債率關系密切，命名為償債能力。將主成分載荷矩陣中第j列向量除以第j個特征根的開平方根，即可得到第j個主成分對應的變量系數。表3是得到的主成分得分系數矩陣。

將表3中數據帶入表達式（3）中，可得到各主成分得分，將各主成分得分帶入表達式（4）中，可得到綜合得分。最后將各主成分和綜合得分及排名見表4。

從表4盈利能力、營運能力、償債能力、成長能力這4個方面得到的綜合排名中來看，位于前五的一汽富維、福田汽車、安凱客車、星馬汽車和江淮汽車，說明其綜合經營效益水平高且經營者在經營管理公司的過程中對公司經營、成長、發展取得了一定的成果，并且做出了一定的貢獻，也是投資者的理想投資對象。具體來看：一汽富維、福田汽車、星馬汽車、一汽轎車和上海汽車在營運能力方面排在了前五，說明這些公司運用各項資產賺取利潤的能力強；安凱客車、星馬汽車、一汽夏利、海馬股份和*ST金杯在成長能力方面排在了前五，說明這些公司未來發展前景良好且有較快地發展速度；迪馬股份、亞星客車、*ST金杯、曙光股份和中國重汽在盈利能力方面排在了前五，說明這些公司獲取利潤的能力較強，是投資者取得投資收益、債權人收取本息的資金來源，是經營者經營業績的體現；ST昌河、海馬股份、貴航股份、江鈴汽車和隆基機械在償債能力方面排在了前五，說明這些公司償還其債務的能力強，也能說明企業財務風險小。類似可分析排名后幾位的汽車公司。

通過主成分分析法，為投資者，特別是中小投資者投資提供參考數據，便于其客觀、全面地分析上市公司，選取真正具有價值的股票降低投機性帶來的風險，同時也可以為經營者進行績效評價和科學決策提供依據（王、殷林森，2006）。各類排名也為上市公司決策者提供重要的決策依據。相對來說，規模較大的公司，由于具備較強的競爭實力，綜合績效成績比較突出。而中小規模的企業要想提高經營效率，在發揮自身優勢的同時，也要對自身的弱勢引起足夠重視；在實際的公司經營實踐當中，還要具體問題具體分析是哪個方面拖累了公司的整體形象，公司則應該及時采取針對薄弱指標的相應措施，彌補該指標所反映的某些方面的缺陷。通過資產重組，實現規模經濟，擴大企業的生產規模，提高汽車產量，從而提高企業的競爭能力及在在該行業中的地位（韓斌，2009）。

五、結論

本文運用主成分分析法，對我國30家汽車制造業上市公司進行了盈利能力、營運能力、償債能力和成長能力四個方面及經營績效排名及客觀、系統和全面地分析。從我國汽車產業經過五十多年的發展來看，我國已成為世界汽車產業大國，產量和銷售逐年增加，汽車企業數量也居世界第一，然而與世界上其他國家汽車相比，我國的汽車產業規模小而且投資分散。汽車產業中企業數量過多造成整個行業投資分散、重復建設和過度競爭，直接導致產品利潤率遠落后于外商投資企業。沒有足夠的經濟規模，很難在技術創新研發活動中進行大規模投入。另一方面，也是最重要的是技術水平的落后，我國汽車產業的技術創新水平仍然落后于發達國家，缺乏研究與技術創新能力的現實。我國汽車產業自主創新的基礎條件雖已得到很大改善，但自主創新能力依然薄弱。我國汽車產業要想在世界占有一席之地，一定要做大做強。首先要加快購并重組，實現規模經濟，只要汽車企業規模越大，單位產品的生產成本和營銷費用就越低，從而品牌就越具有市場競爭力。只有規模較大的企業才能在激烈的市場競爭中生存，才能夠在開發系列產品中投入巨大的科技投入成本（梁麗軍，2009）。其次積極通過與國際汽車業巨頭進行項目合資等優勢，大力引進外資資金、人才、先進的管理經驗等，加強汽車產業內企業與企業之間的合作以及完善零部件等相關產業與整車生產企業之間的合作，加強與高校、科研機構的合作等。政府制定正確的支持鼓勵政策，企業樹立信心與勇氣，敢于實踐和迎接挑戰，抓住市場快速發展和全球經濟一體化帶來的難得機遇，加快汽車制造業的技術改造和產業升級，實現我國汽車產業由引進、模仿，最終實現向技術創新轉變，使我國的汽車產業在規模、技術、管理、服務等各方面走在世界的前列。

參考文獻：

［1］劉新、伍海華：《汽車制造業上市公司經營效率的DEA模型分析》，《遼寧工程技術大學學報》（社會科學版） 2007年第3期。

［2］張立軍、任英華：《多元統計分析實驗》，中國統計出版社2009年版。

［3］王、殷林森：《因子分析法在汽車行業上市公司綜合評價中的應用》，《價值工程》2006年第5期。

篇4

蘋果踏入汽車征途，野心勃勃。

對喬布斯來說，iCar是蘋果涉足汽車的軟硬件產物；對庫克來說，蘋果不生產汽車一樣可以重塑汽車產業，切入點就是iOS in the Car——讓iOS成為車載系統的中樞，將蘋果的地圖導航等服務植入汽車之中，即便你不是iPhone用戶。

蘋果想由iOS 7開始，收拾那些形形的車載系統。然而，主流汽車制造商并非“果粉”。

一旦要支持復雜的iOS in the Car，意味著汽車制造商要對現有車載系統進行傷筋動骨的改變，這在車聯網尚未完全清晰的現階段，占據主導地位的汽車制造商顯然沒有必須迎合蘋果的理由。

退一步講，在車載信息系統沒有成為汽車的核心競爭力之際，“缺席”iOS in the Car，不會對車企的發展帶來致命的影響。于是，“天下誰人不識君”的蘋果，在汽車互聯系統供需不對稱的情境下，遭遇了“古來才大難用”的處境。

汽車終有一天會真正與互聯網連接，成為一個終端，但這需要一個過程。蘋果要通過與眾多雜亂的車載系統廝殺的過程，讓用戶體驗征服汽車界。

蘋果“上車”遭拒制造商反應冷淡

iOS in the Car通過30幀數據線或Lightning輸入，新的無線協議的支持可憑借USB或Wi—Fi連接的AirPlay，使駕駛者無需取出iPhone，就可以直接將手機上的圖片、視頻、應用直接映射到汽車顯示屏上，應用蘋果的地圖導航、音樂、iMessage、語音控制等功能。

這意味著將蘋果的移動操作系統內置到汽車之中，成為一輛汽車的OS，至少是車載信息娛樂系統的OS。

合作能夠形成雙贏：iPhone幫助汽車制造商賣出更多的汽車，汽車幫助蘋果賣出更多的iPhone、提升iOS的市場占有率。尤其是與自身并不擅長智能科技的車企合作，iOS in the Car會增強智能手機與車機的鏈接和應用，加入“蘋果圈”的汽車制造商對此自然是歡迎的。

然而，從主流汽車制造商的冷淡反應以及自主研發互聯系統的程度來看，蘋果的前路并非坦途。

那些自主搭建車載信息系統“圍墻”的汽車制造商則選擇拒絕蘋果。寶馬等汽車制造巨頭的態度很簡單：蘋果這樣的IT公司，錦上添花可以，想接管車載系統的控制權？不行。

有一定研發基礎的汽車制造商，更希望自行推出更有針對性的車載信息系統，獲得年輕消費者的青睞，這也是出于主導權甚至商業機密的考慮，即使要付出高昂的研發成本。

iOS in the Car不僅僅是將iPhone的導航和通訊連入汽車，蘋果的最新專利顯示iOS可以對雨刷器及車內空調進行語音控制，這意味著合作的汽車制造商要將底層數據開放給蘋果，比如性能參數、故障排查、防盜等一系列數據的讀取和使用。

車企的底層數據涉及商業機密，不僅要將APP的新奇炫框在駕駛安全之內，更重要的是，一旦讓IT企業控制了整個交互體驗，無異于將汽車的百年基業拱手讓人，所以對于合作自然要謹慎。

應用還只是輔助車聯網仍處于初級階段

蘋果也許料到了這個境遇。這也許就是iOS 7時，只給了iOS in the Car兩分鐘來介紹的原因。

上海安吉星執行副總經理李超表示，未來相當一段時間內，汽車廠商在追求移動互聯共性的同時也會尋求差異化。無論是蘋果還是安卓，基于多媒體平臺開放的基礎，宗旨是吸引開發者來進行設計。而主機廠則著眼于穩定可靠、升級性強的系統，于是車載信息系統的開發將呈現多元化趨勢。

現有的車載信息系統難以“刷機”，而iOS in theCar可以隨意升級。蘋果想真正侵襲汽車產業，就需要比汽車制造商更懂得用戶體驗。

目前來看，iOS in the Car的MirrorLink雖然可以實現手機、Pad、汽車的三屏協同，這并非車聯網的最終解決方案，而只是一種過渡。真正多屏互動和協同的主題應該是數據：用戶在車機上連接手機后，會自動甄別手機上的數據，并且在下車時將車機上需要的數據通過手機帶走。這或許是未來發展的理想模式。

此外，手機上的很多應用并不適合在車輛場景下使用。即使實現了MirrorLink，而不針對車輛環境開發適配的應用，也是無法提升用戶體驗的。比如，誰也不會在一塊觸控感沒有iPhone好的固定車載屏上“切水果”。另外綜合來看，蘋果擅長的是觸摸屏，Siri在時下流行的車載語音操控中的競爭力還待觀察。

目前互聯應用只能是汽車的輔助功能，美國國家公路交通安全管理局主張，只有當汽車處于停駛狀態時，車載信息系統提供的眾多智能功能才可以啟動，比如發短信、登錄社交媒體等。這也是為什么目前車載信息系統的開發競賽更多地著眼于輔助駕駛而非娛樂。

因此互聯網要想真正走入汽車行業，唯有大面積提高汽車自動化技術，如此車載信息系統才能成為汽車產業的核心競爭優勢。

彼時，汽車要求的安全、穩定、高性能能夠與互聯網的創新、快速、開放相協調，強勁的硬件可以隨時拆卸、隨時升級，或者可以帶著插入不同汽車，而汽車APP應用則從無到有形成巨大的市場。

篇5

當歐洲從債務危機中慢慢走出，結盟必將面臨新的抉擇，而結盟解散的成本要小得多。

大型跨國汽車制造商之間的結盟，正成為這個行業新的趨勢。

2月29日，法國PSA標致雪鐵龍集團與美國通用汽車達成戰略結盟，PSA標致雪鐵龍希望能借助與通用的合作降低成本，并能擺脫過度依賴歐洲市場所帶來的壓力。通用計劃通過與PSA的合作，能拯救其連續虧損超過10年的歐寶與沃豪業務。

3月8日，意大利菲亞特CEO馬爾喬內稱，基于降低成本，并能增加在新興市場銷量的戰略考慮，菲亞特正與日本鈴木汽車和馬自達汽車進行結盟談判。

而在2月，雷諾-日產聯盟擴大了與戴姆勒·奔馳的合作。雷諾-日產聯盟借助奔馳高檔乘用車的生產平臺，推出雷諾與英菲尼迪的新車型。這是對2010年4月份三方達成首次戰略合作的升級。

如果把時間再次后移3個月，則有豐田汽車與寶馬汽車之間的合作。根據雙方近期正式披露的信息，他們將在柴油發動機以及新能源汽車技術方面展開合作。

上述舉動類似于1970年代至1980年的狀況。當時，在全球化的推動下，跨國汽車制造商也上演了一幕幕結盟戰。

通用汽車在1971年開始策劃收購五十鈴的股份；緊接著通用汽車又發起了對大宇汽車的收購；1982年，通用收購了鈴木20%的股份。借此日本汽車進入了北美，通用則開始爭奪亞洲市場。

通用的動作極大地影響了底特律。福特汽車通過與馬自達的前期合作過渡到股份收購，克萊斯勒汽車（現被菲亞特重組）與三菱汽車進行了充分的合作，而且兩家整車制造商還在北美建立了合資公司。日美汽車的聯合，成為主導汽車世界最重要的力量。

不過，新近發生的結盟，與底特律的出擊有極大的差異。

新近發生的結盟，主要是圍繞歐洲汽車制造商展開。在歐債危機的沖擊下，歐洲市場出現了少有的連續萎縮。由于大多數歐洲汽車制造商的主要市場都在當地，所以經濟不景氣的情況下，結盟成為其削減成本最重要的目的。PSA標致雪鐵龍、雷諾、菲亞特等都在為之前的戰略埋單，歐債危機只是外部直接的誘因而已。

而底特律當時全面出擊亞洲的主要原因是，在第一、二次石油危機期間，底特律三大汽車制造商的市場份額被日本汽車蠶食，這大大超出了底特律的意料。因為底特律一直認為，日本汽車就像美國人眼中的玩具汽車一樣，甚至談論日本汽車對美國汽車的威脅是最大玩笑。而當玩笑變成了殘酷的現實之后，底特律采取的是資本層面的合作。三大汽車制造商在與日本汽車合作時，都選擇了盡可能多地收購股份的方式。

在經歷了資本層面的合作之后，底特律與他們的日本合作伙伴之間，分歧重重。在經歷了1990年代的日美汽車貿易戰之后，底特律開始出售這些日本汽車制造商的股份，其間充滿爭吵。這種情況終于在2000年前后達到了。即便到今天，福特與馬自達仍在為當初資本層面的合作，進行或明或暗的斗爭。

或許是由于資本層面的合作并非是最佳選擇，所以當歐洲汽車制造商掀起新一輪的結盟運動時，大多停留在技術與成本層面，而非資本層面（通用收購了PSA標致雪鐵龍7%的股份，但標致家族仍是第一大股東）。

篇6

作為日本的支柱產業，其汽車業在2008年開始的金融危機中遭受重創，使日本車市越發萎靡。

日本共同社的數據顯示，2008年，由于受金融危機和全球經濟減速拖累，日本12家汽車制造商本財年的全球產量將總共削減190萬輛，相當于當初生產計劃的7％至8％。

豐田公司2008年在日本國內及美國等工廠的減產數量就達95.3萬輛；日產公司的全球減產量超過27.2萬輛；本田公司減產14.1萬輛；鈴木公司宣布的減產計劃為24.6萬輛，其匈牙利工廠低排量汽車生產也在減產；卡車巨頭五十鈴也在日本國內減產2.8萬輛。

在減產的同時，日本的汽車廠商還在日本國內實施大規模裁員，僅非正式員工的裁減人數就超過1.4萬人。

2009年可以說是日本汽車業30多年來最艱難的一年。由于國內需求有限，日本的汽車制造商大多積極開拓海外市場。近幾年，日本國民的工資水平持續下降，導致消費增長乏力。加上人口老齡化問題日益突出，日本國內本就有限的購車需求受到進一步擠壓。

日本汽車在2009年出現不同程度的產銷下跌情況。豐田汽車集團(豐田、日野、大發)的表現尤其具有代表性。豐田全球的產量下降21.7％至723.44萬輛。其中，豐田汽車的全球產量下跌22.4％，為637.13萬輛，大發的產量與2008年同期相比下跌了13.6％，日野的產量下跌了36.5％。

為重振當地汽車業，刺激民眾消費，日本政府針對汽車業主要推出了對購買和更換環保車的消費者給予補助的政策。

在全球減排壓力不斷增大、環保節能意識不斷增強的背景下，日本汽車廠商在注重耗能少節能效果好的內燃機汽車開發的同時，把主要力量放在了混合動力車、燃料電池車和電動汽車方面。日本政府從2009年4月1日起，以新車的燃油經濟型和環保排放水平為衡量指標，對購車者給予了不同程度的稅費減免優惠，而這一度也刺激了日本汽車業特別是環保車型銷售的繁榮。

在上述政策的刺激下，日本的汽車銷量逐漸回升，汽車生產也隨之走出了最艱難的時期。2010年5月，日本國內汽車銷量實現連續第十個月同比增長。日本國內乘用車、卡車和巴士銷量達到228514輛，與2009年同期相比上漲了28％。其中，日本第一大汽車制造商豐田汽車豐田品牌銷量為112174輛，同比增長了39％；日本第二大汽車制造商本田汽車銷量同比上漲了16％；日產汽車銷量則同比上漲了9％。

此外，以豐田、本田、日產等代表的日本汽車企業2010-2011財年第二季度業績報告均顯示為盈利。

汽車市場仍將低迷

然而，隨著日本政府的優惠政策在2010年9月份的退出，日本新車銷量至今已經出現連續三個月的同比下跌。

據日本《讀賣新聞》2010年11月26日報道：日本汽車業三大公司發表的10月國內汽車生產量顯示，汽車產量均跌至2009年水平。

豐田汽車的產量比2009年同月下降22.4％，為237089臺，連續兩個月減產，尼桑日產汽車的產量同期減少12％，為87215臺，本田則減產0.8％，為80378臺，分別是時隔12個月和10個月的首次減產。

尼桑日產2010年10月的產量是其自1971年統計開始以來的最低記錄，本田產品最新推出的小型汽車也陷入了困境。

日本汽車制造商協會預計2011年汽車市場需求總量將達4465000輛，而2010年需求量約為4955700輛。

日本共同社的分析認為，在2010年10月至2011年3月結束的財年中，日本汽車在本土的總體銷量將維持在205.7萬輛左右，這一數字同比減少超過21％。“若要改變這一情況，除非日本的經濟形勢能出現向好的刺激。”

日本汽車在亞洲的表現與上世紀八十年代美國汽車的表現異常相似，一方面是整車制造商需要對環境作出適應性的調整，一方面是政經形勢的變化使得調整越來越困難。他們都需要強有力的外部因素進行拉動。

然而，日本汽車所需要的外部因素，暫時還沒有出現的跡象。在亞洲市場，各家日本的整車制造商表現各異。在歐洲市場，以豐田為代表的日本汽車始終未能成為主導性力量，即便豐田與本田等整車制造商一直傾力于此，但進展十分緩慢。根據歐洲汽車制造商組織ACEA2010年11月的統計，去年10月份，韓國的現代汽車集團在銷量超越豐田，成為亞洲汽車制造商在歐洲最大的市場占有者。在美國市場，以豐田為代表的日本汽車同樣遭遇了巨大的挑戰。僅是接連不斷的召回事件，已經讓豐田汽車蒙受很大損失。日產、本田、馬自達、鈴木等日本汽車制造商也都在美國市場召回了一定數量的汽車。

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而對于汽車制造商和它們的全球化生產能力，華爾街的尊重也所剩無幾了：正在研發自動駕駛汽車的Google的市值，比寶馬、戴姆勒和大眾集團三家市值總和的兩倍還要高。

作為歐洲最大的經濟體，德國經濟剛剛開始從持續了數十年的不安狀態中恢復，現在卻面臨著一絲風險。而且德國對于汽車制造商的依賴，就好比美國密歇根州對于菲亞特-克萊斯勒、福特和通用汽車的依賴。

德國汽車公司的高管拿iPhone舉例，他們堅決不會讓蘋果迅速取代Z基亞的事件在汽車業重演。

那些德國以外的汽車制造商已經在通過合作和投資擁抱硅谷。例如，菲亞特-克萊斯勒就正在與Google一起制造自動駕駛汽車；通用汽車已經給叫車服務商Lyft投了5億美元；而中國吉利汽車旗下的瑞典汽車制造商沃爾沃則為Uber最近的無人駕駛汽車測試提供了底 盤。

相較之下，德國的汽車巨頭走的是一條對抗之路。

它們的做法得到了很多當地人的支持。后者現在已經斷然拒絕了常常忽視當地規定、實施激進擴張計劃的Uber，而德國的政客也急切地想讓本國最大的幾家雇主高興。 >> MOIA的首席執行官奧雷?哈姆斯。

比如說，寶馬就正在跟芯片制造商英特爾還有以色列技術公司Mobileye合作，要在接下來的十年里開發出自己的自動駕駛汽車。它還與IBM達成了合作關系，使用人工智能，讓汽車自動適應車主的各種偏好。

為了與加州電動汽車制造商特斯拉競爭，寶馬正打算擴展其電池以及混合驅動的i系車產品線。2014年以來，它已經賣出了10萬輛靠電池驅動、擁有輕量碳纖維車身的i3。

生產梅賽德斯-奔馳轎車和卡車的戴姆勒同樣在數字化汽車上展開投資。在3家德國汽車制造商中，它也是目前為止唯一一家積極與Uber合作的公司，只是雙方的交易內容比較有限，戴姆勒只是向Uber提供了一批自動駕駛汽車。

戴姆勒還擁有汽車分時租賃公司Car2Go、高端叫車應用Blacklane，以及歐洲最大的出租車叫車服務商 MyTaxi。

MyTaxi首席執行官安德魯?平寧頓（Andrew Pinnington）表示：“戴姆勒的支持使得它可以在歐洲快速發展，它常常與當地出租車協會一起抗擊Uber的崛 起。”

德國汽車制造商的數字化計劃，讓越來越多已經做了多年對手的公司變成了合作伙伴。

2015年，寶馬、戴姆勒和大眾集團旗下的奧迪聯手、花費約30億美元競購諾基亞旗下的數字地圖服務Here。盡管并非家喻戶曉，但這家位于德國的公司在北美和歐洲汽車內置導航系統市場中占據了80%的份額，而且是Google Maps唯一的大型競爭對手。

總體來看，這些汽車制造商重啟數字化項目的目的是讓德國引以為傲的工業基礎再度充滿活力。現在德國大約1/5的工作分布在制造業，這個比例是美國的兩 倍。

但近年來，德國工廠的工作機會占該國總體就業崗位的比重一直在下降，這促使政府拿出了數億歐元資金建立研發基金，實現傳統制造業和最新技術的融合。

這個稱為“工業4.0”的舉措讓人們意識到，在以智能手機為中心的世界里，德國過去歷史性的成功并不一定能幫助該國實現繁榮。

奧雷?哈姆斯（Ole Harms）曾在凱捷咨詢公司工作，2008年，他加入了大眾集團，現在是MOIA的首席執行官。MOIA是大眾集團新創立的一個服務，其業務介于叫車服務和傳統城市巴士網絡之間。

相對于Uber常常會在歐洲遇到政府的抵制，MOIA則計劃與地方政府合作，成為現有公共交通網絡的一種延伸。哈姆斯表示，MOIA的巴士不會沿著固定的路線，而是會根據乘客的需求調整站點和行駛計劃。它使用的是電動巴士，未來其中一些還會換成自動駕駛巴 士。

MOIA目前還沒有簽下任何協議，但它正在和漢堡、柏林等城市談判，計劃能很快把業務擴展到美國和中國。

自從馬提阿斯?穆勒（Matthias Mueller）接任首席執行官以來，大眾集團近來在數字化業務新領域的探索得到了大力推進。

在穆勒的帶領下，大眾集團努力重建大眾品牌、降低對柴油車的依賴，公司已經立下目標，要在2025年前賣出至少200萬輛電動汽車。去年6月，大眾集團向出租車叫車服務Gett投資3億美元，買下了其部分股份。

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關鍵詞：汽車制造業；上市公司；超額收益率

一、引言

隨著經濟全球化的發展，企業逐漸建立起來了它在商品、資金、勞務、技術市場中的經濟主體地位，同時也融入了動態多變的經濟環境。企業由于所在行業的特點，對著不同的市場條件，處于不同的經營周期，所以，企業的投資收益也不盡相同。經濟學家常從多個角度用多樣的方法研究探討企業投資及其相關問題。鑒于樣本來源的局限性，本文從實證的角度，以上市公司為代表，計算公司股票的超額收益率，并結合行業及宏觀經濟形勢特點，研究分析了汽車制造業的經營狀況。

二、樣本選取背景

以下通過滬深兩市上市公司自上市以來的年報，分析了多變市場條件下，汽車制造行業30家上市公司的超額收益率。

研究表明宏觀經濟周期、行業周期與股票市場有著密切的聯動性，宏觀經濟情況、市場條件變化，對公司的經營、生產和股價有著重要影響。宏觀形勢、市場波動、市場條件變化、微觀決策產生的影響都將通過企業的財務報表得到不同程度的體現。因此，本文計算了各上市公司自上市以來的超額收益率，并對其進行分析。

2008年下半年至2009年，受金融風暴影響，全球汽車銷量確實出現了下降趨勢，由于傳導機制的影響，即使近年處于增長形勢下的中國汽車市場也沒有逃脫。中國汽車工業協會的數據顯示，今年前三季度，國內汽車產銷增速降到了10.1%，是1999年以來的最低水平。汽車業利潤下降，并不僅是銷量下滑一個原因，還有金融問題。金融危機大環境下，中國的制造業面臨的壓力重重，要走出危機，必須尋求一條新的發展路子，那就是進一步加強自主創新力，進一步開發新型動力汽車，實現可持續發展。總體講，2008年的銷售業績呈現“前高后低”的狀態，乘用車增速回落較快，商用車市場低迷，消費結構基本穩定，重點企業市場占有率繼續保持高份額，進出口形勢依然良好。

2010年是國家十一·五規劃的最后一年，5月工業和信息化部規劃司在工信部網站上了《汽車產業技術進步和技術改造投資方向（2010年）》，涉及領域分為六大類：電動汽車及部件、發動機、變速器、汽車電子控制系統、其它關鍵零部件、零部件技術中心建設等其它項目。我國正積極的由汽車產業國向汽車強國邁進。

四、數據分析

（二）結果討論

由表2可見，汽車制造業的超額收益率是在增加的，如亞星客運、金龍客車、寧波華翔等均超過100%，樣本所反映的行業平均超額收益率分別為27%和38%，反映出該行業有較好的收益性。

五、結論

由于抽樣的局限性，以及上市公司年報數據的不完整性及其真實性，使得超額收益率的計算可能存在些偏差。但是，從數據分析的結果來看，該行業的經營收益狀況還是可觀的。隨著人均國民收入的增加，其需求增長速度會快于收入增長速度。因此，可以肯定，今后隨著我國經濟的迅速增長，人民生活水平將從小康型快步地邁向富裕型，汽車普及率在我國將會出現較快增長，汽車產業發展將具有較好的市場前景。（作者單位：廣西師范大學經濟管理學院）

參考文獻：

[1]俞喬，程瀅.我國公司紅利政策與股市波動.經濟研究.2001，（1）

[2]韓斌.我國主要上市汽車公司競爭力分析.企業論壇.2009，（3）

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車聯網是個很復雜的系統，和其他形式的互聯網有一定區別。過去的車沒有聯網，人們更關注汽車的安全、性能、設計，但隨著無線通訊技術的發展，使車聯網成為一個可能，也就產生了新的機會。這個機會可以分為兩部分來看，一是汽車的機會，即汽車在聯網的情況下如何發展；二是駕駛者或坐車的人在車聯網中能得到什么服務。

這是很有意思的兩個方向。廣義上說，車聯網使人在開車時更易獲取移動互聯網。但之前人們并沒有把這兩個方向看地很清楚，當把兩者混淆在一起時就會迷惑。

從第一個方面來說，一旦對車聯網稍作了解，就會發現這是一個產業鏈很長的行業，其中很多環節是相互合作的關系。它需要基礎平臺的支撐，技術平臺的搭建以及具體運營服務這些并不是高德的強項，而且從未來的趨勢來看，強大的IT公司在這方面更有優勢。

但另一方面，位置服務是車聯網不可缺少的核心服務，主要包括兩個方面：一是地圖；另一個是地圖上的服務，包括導航、動態交通信息和位置搜索。正是看到這一點，高德在創立之初便決定致力于車聯網中位置服務這個環節，因為定位成車聯網服務整體供應商是不可能的。

此后，我們把力量主要放在地圖數據和位置服務技術方面的不斷創新。當時，汽車互聯網在中國還是個很新的概念。我們在本土公司里，算是介入非常早的。現在，這已成為高德的強項。位置定好了，就發現在車聯網的產業鏈上，絕大部分公司都是我們的合作伙伴。

也因此，我們了解了車聯網產業鏈上的不同角色和地位。汽車不是手機，它有安全性的要求，各個國家對汽車制造商都有嚴格的管理，車廠是要承擔法律責任和連帶責任的。所以這就決定了汽車制造商在與車相關的服務設計和提供方面要有主導話語權。

在這個前提下，作為第三方服務提供商，我們會慮通訊技術會如何改變汽車業。從3G通訊開始，數據通訊、而不是語音通訊，成為主要的通訊模式，語音也需附載于數據基礎上。這意味著車聯網早期產品模式不再適用。當時是模擬電話連接方式，對數據的帶寬考慮很低，對車端和服務端需要做一些特定制的協議，也不是公開的協議。所謂的Telematics行業應運而生。但3G時代之后，你會看到在車端迅速進入TCPIP，因此汽車一下就變成互聯網的終端了。以前的黑箱操作模式被打破，進入互聯網的門檻大大降低。

毫無疑問，從技術平臺上，車聯網未來的發展會變得更像互聯網。但上面討論的服務，做什么應用，仍必須把握汽車的特點，要考慮汽車制造商的立場和利益。

在這個行業里，沒有必要走得太快，也不能因循守舊，一定要有些前瞻性的考慮。目前車載互聯網的商業模式，主要還是汽車廠商付出成本來支撐車互聯網的運營。也有些擴展到最終用戶付錢，但都不是很成功。其實用戶付錢在國際上有很成功的案例，那么車廠愿意付錢的原因是什么？因為這會促進一次性購買。在傳統觀念里，汽車銷售完畢和汽車廠商不再有緊密關聯，但車聯網則要求建立這樣的關系：時刻讓用戶感受到買完汽車后仍有服務。

在移動互聯網時代，并非所有東西都應該免費。在很多事情上，用戶有自己的價值觀，他們會選擇哪些產品或服務付費。用戶付費方式不會消亡，但也不應當是主流的商業模式。未來主流的商業模式該是怎樣的？汽車制造需要從移動互聯網的角度來考慮能否給用戶帶來更多價值，而不單單從向用戶收錢的角度考慮。

iPhone效應

盡管汽車制造商在車聯網時代處于強勢地位，但這個角色所受到的來自移動互聯網的沖擊也很大。在信息娛樂系統方面，用戶體驗的改進給帶來了切實壓力。擁有一部汽車可能長達5至7年，這期間技術發展非常快，是否可做到信息系統的可定制？新平臺出來時，用戶界面是可以升級的？這種變化能讓用戶感到汽車業與時俱進的變化。

近年來，隨著iPhone的成功，汽車制造商對這個行業電子供應商提出了新的要求。原本，和其他行業相比，汽車業有著更穩定的供應商體系，一般可以延續數十年。一把汽車座椅和一套汽車電子系統，都是如此，汽車制造商的管理思路是不變的。但在車聯網時代，座椅不更換沒關系，電子系統一直不變，就有問題了，這個行業發展太快。因此，現在的汽車廠商很難從原有供應商體系中找到能讓自己與時俱進的伙伴。實際上，這種情況可以歸結為互聯網改變了整個經濟生態體系，汽車業也不能幸免。

普遍來說，中國本土汽車制造商難以在核心技術方面突破跨國公司重圍。但在車聯網領域，倒真可能存在這樣的機會。因為中國汽車廠商不像跨國公司那樣，有著長達五六十年的供應商關系，調整供應商系統不至傷筋動骨。本土汽車制造商更加輕量一點，靈活一點，在車聯網方面可能更加愿意去嘗試。盡管如此，多數汽車制造商仍需進行觀念轉變。

與此同時，中國市場還存在一個有趣的悖論。在汽車業，高端品牌利潤較高，它們有很多資源去做車聯網方面的創新，但是它們所對應的目標客戶，通常不自己開車，對智能手機的娛樂化功能并不熱衷，因此這些新功能很可能被擱置。相反，在中低端市場，目標客戶更為年輕化，對移動互聯網的需求較大，但這些汽車品牌卻沒有足夠資源和動力去快速發展車聯網。

篇10

美國法規要求美國市場上各車企2017至2025年款新車的燃油經濟性平均值應當達到54.5英里/加侖，約4.3L/100km。而歐盟也出臺了目前全球最為嚴格的汽車碳排放標準，要求汽車制造商在2021年之前，將汽車二氧化碳排放量削減27%，不超過95g/km。在日益嚴苛的標準推動下，汽車制造商們正絞盡腦汁尋求各種解決方案來提高車輛的燃油經濟性。而減輕車重就是一種降低油耗的有效手段，許多車企正試圖用輕量化的材料替代鋼材。也是因此，鋁合金材料在汽車上的應用比例正在日益提高。全球最大的鋁制造商Novelis公司全球回收副總裁 Derek Prichett預測到2020年，全球鋁板在車身上的使用量將增長5倍。奧迪率先在A8上采用了鋁合金車身，捷豹路虎在攬勝運動版SUV和捷豹F-Type跑車上也都采用了鋁合金車身。而最引人矚目的，莫過于福特汽車公司將于2014秋季推出的2015年新款F-150皮卡，其車身材料即將使用鋁合金替代鋼鐵。

F-150押注鋁合金車身

F-150皮卡是目前福特最暢銷的汽車，利潤也高，今年上半年北美市場F系列皮卡銷量365825輛。但這種大排量汽車的高油耗將受制于美國日趨嚴格的環保標準。若采用鋁合金代替鋼材會帶來更高的成本，福特也需要投入大量資金改進生產設施和工程設計，甚至消費者也可能并不接納采用鋁合金車身的皮卡。這就意味著將面臨著很高的風險。那么，福特為何愿意押下如此賭注，決定在F-150上采用鋁合金車身呢？

首先看看采用鋁合金車身所帶來的好處：采用鋁合金車身能使車重減輕700磅，也就是320kg，占整車質量的15%。而汽車整車質量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3～0.6L。這就意味著F-150將燃油經濟性大大提升，從而滿足美國嚴格的企業平均燃油經濟性（CAFE）標準。福特稱目標將2015款F-150的燃油經濟性提升至30英里/加侖（相當于7.8L/100km），而美國對2025年全尺寸皮卡設置的燃油經濟性的標準是30.2英里/加侖。2014款F-150的轉型正在為未來打下基礎。

其實， F-150車身所采用的鋁合金材料與捷豹和路虎攬勝車身所使用的材料相同。而早些年這兩個汽車品牌都屬于福特旗下，因此福特公司對鋁合金材料的成型和制造技術有很好的掌握。最關鍵的是，福特前CEO Alan Mulally在波音公司工作期間，曾花費了數十年的時間研究高強度鋁合金材料，也許正是這段經歷使他對這種材料充滿信心。

達科市場咨詢公司（Ducker Worldwide ）預測，到2025年，世界主要汽車制造商都將擁有至少一個鋁合金車身項目。其實，除了整車企業以外，零部件制造商也將目光轉向了鋁合金材料。如德國大陸集團開發出了使用鋁合金渦輪殼的渦輪增壓器的設計，將有助于降低車輛燃耗。其重量僅2.65磅（1.2kg），較原來的渦輪增壓器減輕了30%左右，將被用在寶馬MINI Hatch的1.5L 3缸汽油發動機上。

兵馬未動 糧草先行

達科市場咨詢公司預計到2025年，歐美市場汽車用鋁合金的需求將分別增長45%，達到450萬噸。鋁合金材料日益增長的使用率背后，還存在著供應方面的問題。隨著鋁合金材料的消費量增長，鋁的供應量開始緊俏，價格也隨之上漲。若鋁生產企業無法跟上需求增長的步伐，汽車制造商就將缺乏生產新一代輕量車型的關鍵材料。

主宰美國鋁材料市場的兩大供應商：鎂鋁公司和Novelis公司，均已采取行動應對汽車制造商對這種輕量材料的需求。鎂鋁公司于去年投資2.75億美元對其田納西工廠進行擴建。同時，該公司還投資3億美元擴建另外兩家工廠。Novelis公司預計其對汽車行業的鋁供應量將在兩年內占到其總業務量的25%，到2018年，其北美車用鋁的產量有望翻番。該公司今年北美汽車用鋁產量有望達到35萬噸，而這一數字是其2013年產量的5倍。該公司今年投資5億美元對其 Oswego工廠進行擴建。上述的兩家公司均為福特F-150供應鋁材料。

而鋁生產企業一般需要提前兩到三年的時間得到通知，才能有足夠的時間對原有產能進行擴張，或擴建現有工廠或新建工廠，以應對需求增長。因此，汽車企業對鋁材料的應用還應迅速做出決策，并及時與供應商溝通，才能保證材料的供應。

雖然一些車企已經在生產采用鋁合金車身的車型，但他們各自的生產體系中存在著些許不同，比如采用的原材料、使用的鉚釘、測量系統等。因此，捷豹路虎希望通過統一標準來實現大規模生產，從而降低成本。但除非有數家大型企業參與，否則整個行業不會輕易出臺標準。為此，捷豹路虎不惜與其它企業共享其關于鋁合金車身生產的知識，邀請奧迪、奔馳、福特等企業的生產負責人參觀其鋁合金車身組裝工廠。

亞洲車企尚按兵不動