導(dǎo)語：如何才能寫好一篇倒車影像，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

1、汽車加裝倒車影像對(duì)車沒有什么危害，只要在安裝過程不破壞車子原裝線路，不影響到質(zhì)保就沒什么問題。最好還是到正規(guī)改裝店加裝。

2、外面加裝，雖說加裝店都說不會(huì)影響質(zhì)保（不破線）。但容易產(chǎn)生扯皮，有問題，4S在加裝這塊沒賺到錢，于心不甘。所以如果發(fā)生質(zhì)保問題，可能4S會(huì)推脫責(zé)任，但是當(dāng)?shù)厝绻卸€(gè)以上4S，估計(jì)他就不會(huì)推脫。

3、這種情況的話，導(dǎo)航以及倒車影像是不在質(zhì)保期內(nèi)的。其他方面只要車輛正常，在4s店保養(yǎng)，也是享受質(zhì)保的。

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篇2

汽車倒車影像連u盤：

更換視頻像素小點(diǎn)的，或者換個(gè)小點(diǎn)的u盤，或者換個(gè)視頻格式

一般的DVD導(dǎo)航一體機(jī)對(duì)視頻的格式和u盤的大小都比較敏感的，安裝的一體機(jī)最多就只能識(shí)別8G的u盤，播放的視頻就480p以內(nèi)的，換后視鏡一體機(jī)的云徑，1080p或者4k的視頻都可以播放。

汽車倒車影像是一種汽車的系統(tǒng)，最新研發(fā)的倒車后視系統(tǒng)直觀，清晰，給廣大車友帶來極大的方便。它能讓駕駛員實(shí)時(shí)在車內(nèi)監(jiān)控車外兩側(cè)及車后視頻畫面的情況，避免意外及偷盜事件發(fā)生。

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篇3

1、先看你的顯示屏有沒有壞，怎么檢查呢？這個(gè)很簡單，你的顯示屏應(yīng)該是和別的功能共用的顯示屏吧，你直接點(diǎn)別的功能比如導(dǎo)航，看看能不能在顯示屏上面正常顯示，如果能那就不是顯示屏的問題。如果不能顯示也不要急著確定就是顯示屏壞了，顯示屏壞的幾率不大，不能顯示別的功能只能把顯示屏作為可能導(dǎo)致沒有影像的原因之一，你可以再查查線路，看看線路有沒有明顯的破損或者接觸不良。 排除方法：經(jīng)排查確實(shí)是顯示屏的問題，建議你去專業(yè)的修電子產(chǎn)品的汽車電器維修檢查顯示屏能不能修，或者直接購買個(gè)顯示屏換上。

2、查看攝像頭有沒有明顯的破裂或損壞，如果有裂縫很可能是裂縫進(jìn)水導(dǎo)致攝像頭損壞。攝像頭沒有損壞或破裂的跡象，你可以去專門維修汽車線路的哪里檢查下攝像頭內(nèi)部有沒有壞。這種故障的排除方法也很簡單：攝像頭損壞了就要及時(shí)更換攝像頭，當(dāng)然你要是能自己修好那就更好了。

3、 最后就是檢查線路，你要做的是找到倒車影像的線路，然后一個(gè)接頭一個(gè)接頭的查看，如果接頭接觸不良會(huì)有間隙，建議你去汽車電器維修那里查看。找到接觸不好的線接頭可以直接把線接頭去掉，把線的兩端直接連在一起，你也可以單獨(dú)購買線路換上。

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1、可能是因?yàn)殡娫淳€斷掉了，重新啟動(dòng)，將車輛的點(diǎn)火開關(guān)打開，掛上倒車檔，然后來到車輛后方安裝倒車影像的地方，一般都會(huì)安裝在后備蓋牌照燈的位置，也有的會(huì)安裝在后保險(xiǎn)杠下方的位置，大家可以看到倒車影像的攝像頭是亮的，說明工作正常。

2、在車內(nèi)屏幕上觀察一下后方的視野情況，看看視野是否合適，很多時(shí)候，新安裝的倒車影像視野不夠全面，或者視野高低不合適。

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篇5

2.在他的后視鏡罩這里也是需要安裝一個(gè)攝像頭的,另一半的耳朵的也是一樣的方法,

3.這個(gè)就是安裝好的主界面的了,視圖是俯視圖,全景的圖像都是清新可見的,這下就可放心的開車的...

4.這個(gè)是大拐彎方向盤是我們可以看到的效果,屏幕清新可見的前方位置 的效果,

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關(guān)鍵詞：天星橋車站；淺埋暗挖；數(shù)值模擬；下穿道；B匝道

1.引言

為緩解日益嚴(yán)重的城市交通壓力，地鐵建設(shè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，已形成較為完善的地下交通體系。在城市地鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中，不同線路間的穿越問題將不可避免。目前，國內(nèi)外大中城市地區(qū)新建隧道穿越既有建構(gòu)筑物的工程實(shí)例非常普遍。

截止2014年12月，重慶地鐵擁有已開通運(yùn)營的地鐵線路有1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、6號(hào)線，重慶地鐵總里程已達(dá)130km。按照2020年的規(guī)劃，重慶地鐵總長度將達(dá)到195.6km，而且遠(yuǎn)景的規(guī)劃線路應(yīng)該會(huì)更多，更密。城市軌道交通的快速發(fā)展必然會(huì)存在很多的換乘和線路交叉問題，產(chǎn)生很多換乘節(jié)點(diǎn)和線路交叉，重慶地鐵2015年線路換乘車站和區(qū)間隧道穿越的數(shù)目已經(jīng)高達(dá)數(shù)十次，這給地鐵工程建設(shè)提出了很大的挑戰(zhàn)。因此新建隧道下穿既有結(jié)構(gòu)工程有不少問題亟待解決。在上世紀(jì)80年代Attewell等研究了相應(yīng)的計(jì)算方法。近年來隨著國內(nèi)鄰近工程的增多，不少研究成果相繼提出，陳岳峰[1]等研究了盾構(gòu)下穿施工對(duì)已建隧道沉降的影響；白廷輝[2]等從分析地層的機(jī)理出發(fā)，系統(tǒng)地分析了盾構(gòu)近距離下穿對(duì)既有地下構(gòu)筑物的影響；朱合華[3]（1999）等在二維平面上采用應(yīng)變分析方法模擬了盾構(gòu)施工過程，分析討論了隧道開挖對(duì)地層沉降的影響；劉元雪[4]（2004）認(rèn)為在隧道施工過程中，周圍土體發(fā)生的是小應(yīng)變，基于這一假定模擬了盾構(gòu)隧道施工的過程；以盾構(gòu)法隧道施工工程案例為依托，根據(jù)實(shí)際監(jiān)測資料，同濟(jì)大學(xué)的李淼[5]（2008），分析總結(jié)了既有臨近構(gòu)建筑物對(duì)地表沉降的影響。

2.工程概況

天星橋車站為重慶市軌道交通環(huán)線第五座車站，車站位于鳳天大道與天馬路交匯處，為地下兩層暗挖島式車站。車站有效站臺(tái)中心里程為YDK6+153.130m，設(shè)計(jì)起訖里程YDK6+011.550～YDK6+237.551，長225.00m。

天星橋站位于鳳天大道天馬路立交下，呈南北走向，南接鳳天路站，北接沙坪壩站。車站西南側(cè)為沙坪壩區(qū)人民政府和錦華大樓；東南側(cè)為升偉精品裝飾材料城；西北側(cè)為大川建材城與青田家私城和西南藥業(yè)公司；東北側(cè)為馬家?guī)r停車場。鳳天路站～天星橋站區(qū)間采用鉆爆法施工，天星橋站～沙正街站區(qū)間采用復(fù)合式TBM施工。

3.數(shù)值模擬

3.1模型的建立

選取車站里程YDK06+012至YDK06+072段為研究對(duì)象，該段初始圍巖為IV級(jí)圍巖，天星橋結(jié)構(gòu)頂距離鳳天路下穿道5.43m，距匝道B線地通道5.17m（圖1）。采用MIDASGTS有限元軟件進(jìn)行三維有限元數(shù)值分析，研究淺埋暗挖天星橋車站主體與鳳天路立交下穿道和B匝道重疊段的施工力學(xué)效應(yīng)。模型中巖體采用實(shí)體模型，初次襯砌采用平面單元進(jìn)行模擬，錨桿采用植入式桁架單元進(jìn)行模擬。模型共生成153603個(gè)單元，33303個(gè)節(jié)點(diǎn)，42個(gè)施工步。在隧道兩側(cè)分別取3倍洞徑作為本段車站模型寬度，共170m；工程地勢平坦模型頂面取平面；模型底邊界至隧道取3倍洞高，共50m；模型計(jì)算長度取60m，最終獲得模型尺寸為170m×92m×60m。B匝道和下穿道施加20kPa路面荷載。隧道計(jì)算模型如圖2所示。

圖1車站與立交下穿道、B匝道重疊段空間關(guān)系圖2隧道計(jì)算模型

3.2模型參數(shù)選取

本文采用有限元軟件MidasGTS對(duì)隧道進(jìn)行三維開挖數(shù)值模擬，根據(jù)相關(guān)規(guī)范、地勘資料、公路隧道設(shè)計(jì)細(xì)則以及類似工程地勘參數(shù)，獲得的圍巖物理力學(xué)參數(shù)和支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)如表1所列。

表1圍巖及支護(hù)材料參數(shù)

材料

重度（kN/m3）

內(nèi)摩擦角（°）

粘聚力（MPa）

彈性模量（GPa）

泊松比

抗拉強(qiáng)度（MPa）

厚度或直徑（m）

人工填土

砂質(zhì)泥巖

18

25.6

30

27

0.03

0.2

0.05

1.361

0.4

0.35

-

0.05

初期支護(hù)

22

-

-

23

0.2

1.1

0.32

混凝土

25

-

-

20.3

0.18

1.1

-

錨桿

75.5

-

-

200

0.3

260

0.025

3.3施工方法概述

車站開挖依照短進(jìn)尺、早支護(hù)、快封閉、勤量測、速反饋的方針，采用三臺(tái)階法進(jìn)行施工。為控制圍巖變形及保證作業(yè)面的展開，每次開挖進(jìn)尺為2m，開挖后進(jìn)行初期支護(hù)，然后進(jìn)行下一階段的開挖，依次循環(huán)。上下相鄰臺(tái)階間隔5個(gè)施工步（即10m）。進(jìn)行施工階段模擬計(jì)算，施工過程中的開挖及支護(hù)以單元的激活和鈍化來模擬。模擬施工步驟為：初始狀態(tài)下穿道和B匝道修建，位移清零車站主體按三臺(tái)階法開挖。

4.下穿道和B匝道計(jì)算結(jié)果分析

為了解車站硐室開挖對(duì)下穿道和B匝道的應(yīng)力和變形的影響，分別選取下穿道和B匝道的4個(gè)典型斷面，每個(gè)斷面選取4個(gè)特征點(diǎn)。斷面及特征點(diǎn)分布如圖3～圖5所示。

圖3下穿道各分析斷面分布圖

圖4 B匝道各分析斷面分布圖圖5特征點(diǎn)分布圖

4.1下穿道和B匝道的應(yīng)力特征如圖6和圖7所示。

下穿道和B匝道的最小主應(yīng)力和最大主應(yīng)力云圖：

圖6下穿道和B匝道最小主應(yīng)力云圖

圖7下穿道和B匝道最大主應(yīng)力云圖

由圖6可以看出，下穿道和B匝道硐室結(jié)構(gòu)的最小主應(yīng)力既存在壓應(yīng)力，也存在拉應(yīng)力。從圖中可以明顯的看出，最大拉應(yīng)力出現(xiàn)在下穿道右下角的位置，最大值為1.09MPa，該位置相對(duì)于其它位置更容易產(chǎn)生裂縫。施工過程中必須加強(qiáng)對(duì)該位置的監(jiān)控量測，嚴(yán)格執(zhí)行勤量測、速反饋方針，保證工程安全施工。

由圖7可以看出，下穿道和B匝道硐室結(jié)構(gòu)的最大主應(yīng)力以壓應(yīng)力為主；下穿道硐室結(jié)構(gòu)的最大主應(yīng)力較B匝道硐室結(jié)構(gòu)明顯，這是由兩者與主體結(jié)構(gòu)的相對(duì)位置關(guān)系導(dǎo)致的：B匝道位于車站主體結(jié)構(gòu)的正上方，整體結(jié)構(gòu)發(fā)生均勻沉降；下穿道位于主體結(jié)構(gòu)的左上方位置，施工過程中發(fā)生的不均勻沉降較B匝道嚴(yán)重。

4.2下穿道的豎向位移特征

下穿道四個(gè)特征點(diǎn)的豎向位移變化曲線如圖8～11所示。

圖8下穿道a點(diǎn)豎向位移曲線圖圖9下穿道b點(diǎn)豎向位移曲線圖

圖10下穿道c點(diǎn)豎向位移曲線圖圖11下穿道d點(diǎn)豎向位移曲線圖

從圖8～11可以看出，對(duì)某一個(gè)特征點(diǎn)來說，隨著掌子面向前推進(jìn)的過程中，下穿道各個(gè)斷面豎向位移的變化趨勢也基本相同。從圖中可以看出，a點(diǎn)的最大豎向位移為2.7mm，d點(diǎn)的最大豎向位移為4.2mm，上頂板發(fā)生了2.5mm的不均勻沉降；b點(diǎn)的最大豎向位移為2.7mm，c點(diǎn)的最大豎向位移為4.3mm，下底板發(fā)生了2.6mm的不均勻沉降。下穿道的上頂板和下底板均發(fā)生了不同程度的不均勻沉降，不均勻沉降量在0.005L（L為上頂板或下底板的寬度（mm））的控制值之內(nèi)；總沉降值也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于道路沉降控制值20mm。

4.3B匝道的豎向位移特征

B匝道四個(gè)特征點(diǎn)的豎向位移變化曲線如圖12～15所示。

圖12B匝道a點(diǎn)豎向位移曲線圖圖13B匝道b點(diǎn)豎向位移曲線圖

圖14B匝道c點(diǎn)豎向位移曲線圖圖15B匝道d點(diǎn)豎向位移曲線圖

從圖12～15可以看出，B匝道四個(gè)斷面的特征點(diǎn)a、b的最大豎向位移數(shù)值相差不大，而特征點(diǎn)c、d的最大豎向位移：斷面1最大，斷面2次之，再次是斷面3，斷面4最小，這說明離車站中線越近，豎向位移越大。取斷面4來分析，a點(diǎn)的最大豎向位移為4.7mm，d點(diǎn)的最大豎向位移為3.8mm，上頂板發(fā)生了1.5mm的不均勻沉降；b點(diǎn)的最大豎向位移為4.8mm，c點(diǎn)的最大豎向位移為3.9mm，底板發(fā)生了1.7mm的不均勻沉降。下穿道的上頂板和下底板均發(fā)生了不同程度的不均勻沉降，不均勻沉降量在0.005L（L為上頂板或下底板的寬度m）的控制值之內(nèi)；總沉降值也遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于控制值20mm。

5.結(jié)論與建議

結(jié)合天星橋車站與立交下穿道和B匝道重疊段這一工程實(shí)例，通過數(shù)值計(jì)算以及類似工程調(diào)研，得到了合理的施工方案，充分保證了既有結(jié)構(gòu)的安全，研究得到如下結(jié)論：

5.1既有結(jié)構(gòu)下穿道和B匝道的最大主應(yīng)力以壓應(yīng)力為主，下穿道較明顯；既有結(jié)構(gòu)下穿道和B匝道的最小主應(yīng)力既存在壓應(yīng)力又存在拉應(yīng)力，最大拉應(yīng)力發(fā)生在下穿道右下角的位置。

5.2在車站開挖完成后，既有結(jié)構(gòu)發(fā)生的水平位移較小，主要發(fā)生豎向位移，最大豎向位移發(fā)生在底板中部位置，發(fā)生的沉降值符合工程實(shí)際，在安全控制范圍之內(nèi)。

參考文獻(xiàn)

[1]陳岳峰，張慶賀.盾構(gòu)下穿越施工對(duì)已建隧道沉降的影響[J].地下空間與工程學(xué)報(bào)，2011，7（增1）：1490-1494.

[2]白廷輝.盾構(gòu)近距離穿越地下構(gòu)筑物研究[D].同濟(jì)大學(xué).2000.

[3]朱合華，丁文其，橋本正，等.盾構(gòu)隧道施工過程模擬分析[C].第一屆海峽兩岸隧道與地下工程學(xué)術(shù)與技術(shù)研討會(huì)，太原，1999.

篇7

。駕駛員疲勞的產(chǎn)生與很多因素有關(guān)。疲勞形成的原因不同，預(yù)防措施也應(yīng)不同。通過對(duì)駕駛時(shí)間進(jìn)行限制來預(yù)防駕駛疲勞的方法比較簡便易行，這也是目前世界普遍采用的方法。然而研究發(fā)現(xiàn)無論對(duì)駕駛時(shí)間進(jìn)行怎樣合理的限制，某些駕駛員仍然會(huì)發(fā)生疲勞事故［2］。而且太過嚴(yán)苛的規(guī)定不但不利于駕駛員工作條件的改善，反而有可能對(duì)駕駛員的心理健康產(chǎn)生影響［3］。隨著對(duì)駕駛疲勞研究的深入，人們開始意識(shí)到時(shí)間并不是造成駕駛疲勞的唯一因素［2，4］。單調(diào)性、溫度或噪聲等環(huán)境因素、當(dāng)前或之前駕駛狀況產(chǎn)生的壓力等都可能影響到駕駛疲勞的產(chǎn)生［2］。對(duì)于由這類原因引起的駕駛疲勞，采用限制駕駛時(shí)間的預(yù)防措施將不再有效。

駕駛員在駕駛過程中通過視覺獲得大約90%的信息［5］。由于駕駛員在靜止時(shí)和在具有一定速度時(shí)的視覺特性有較大的差異，從高速行駛的車輛中獲得的視覺感受與在靜止時(shí)獲得的視覺印象是大不相同的。當(dāng)汽車行駛時(shí)，視野的深度、寬度和視野內(nèi)的畫面都在不斷變換，而駕駛員就是根據(jù)視野的內(nèi)容操縱車輛的。因此，在駕駛員視野范圍內(nèi)的道路、交通和環(huán)境條件所形成的外界動(dòng)態(tài)視覺刺激，也是影響駕駛疲勞生成的主要因素。為敘述方便，本文將其簡稱為道路交通環(huán)境。

道路交通環(huán)境會(huì)對(duì)駕駛員行為產(chǎn)生影響。有學(xué)者對(duì)道路線形的影響進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)［6］讓駕駛員以不同的速度在不同半徑的路段上行駛，發(fā)現(xiàn)當(dāng)駕駛員以同一速度在曲線上行駛時(shí)要付出比在直線上行駛時(shí)更多的注意力。文獻(xiàn)［7］通過試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，汽車在多彎道路上行駛時(shí)駕駛員心率偏高。文獻(xiàn)［8－9］作者發(fā)現(xiàn)，道路復(fù)雜度(平直、彎曲)對(duì)駕駛員精神狀態(tài)的影響較大。文獻(xiàn)［4，10］分別用現(xiàn)場試驗(yàn)和駕駛模擬試驗(yàn)證明，駕駛員在直線路段上行車時(shí)更容易產(chǎn)生駕駛疲勞。

有學(xué)者對(duì)道路條件的影響進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)［4，11］都在現(xiàn)場試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)駕駛員在有邊緣線的道路上行駛時(shí)不易疲勞，即沒有道路標(biāo)線的路段容易導(dǎo)致駕駛疲勞。文獻(xiàn)［12］發(fā)現(xiàn)當(dāng)駕駛員在具有窄路肩的狹窄道路上以及在靠近路側(cè)護(hù)欄等障礙物行駛時(shí)，喚醒水平增高。文獻(xiàn)［13］對(duì)高速公路路肩寬度對(duì)駕駛疲勞的影響進(jìn)行了研究，認(rèn)為過窄的路肩會(huì)增加駕駛員行車時(shí)的生理緊張度和心理負(fù)擔(dān)，在此環(huán)境下長時(shí)間駕駛會(huì)給駕駛員帶來較高的疲勞程度。

有學(xué)者對(duì)行車速度對(duì)駕駛疲勞的影響進(jìn)行了研究。文獻(xiàn)［6］通過現(xiàn)場試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)當(dāng)駕駛員在同一半徑的曲線路段上以不同速度行駛時(shí)，速度越高越需要付出更多的注意力。文獻(xiàn)［14］在室內(nèi)模擬試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)行車速度的標(biāo)準(zhǔn)差隨駕駛時(shí)間的增加而逐漸升高，認(rèn)為駕駛疲勞會(huì)對(duì)駕駛員的速度調(diào)節(jié)能力產(chǎn)生影響。

還有不少學(xué)者對(duì)道路景觀對(duì)駕駛疲勞的影響進(jìn)行研究，認(rèn)為路側(cè)視覺刺激對(duì)駕駛疲勞有影響。文獻(xiàn)［15］認(rèn)為單調(diào)的交通景觀更易引起駕駛員駕駛疲勞。文獻(xiàn)［16］通過問卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)駕駛員普遍認(rèn)為事故率較高的道路視覺刺激較少、比較單調(diào)、難以維持注意力。文獻(xiàn)［17］在駕駛模擬艙中試驗(yàn)研究了路側(cè)景觀刺激的單調(diào)性對(duì)駕駛疲勞和警惕性降低的影響，發(fā)現(xiàn)在更單調(diào)的環(huán)境中行駛時(shí)，駕駛員會(huì)更疲勞、警惕性下降更快。

然而，以上大部分研究只涉及了道路交通環(huán)境的某一具體因素，有針對(duì)性地對(duì)動(dòng)態(tài)變化的道路交通環(huán)境對(duì)駕駛疲勞影響的研究幾乎沒有。而道路交通環(huán)境恰恰是以動(dòng)態(tài)的形式顯示在駕駛員的視野中從而對(duì)其產(chǎn)生影響的。對(duì)道路交通環(huán)境的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行研究，了解其對(duì)駕駛員行車的影響，將有助于從工程角度提高道路交通環(huán)境設(shè)計(jì)的安全水平，從而在行車過程中減緩駕駛疲勞的產(chǎn)生。基于這一目的，本文將首先分析動(dòng)態(tài)道路交通環(huán)境的特征，然后對(duì)特征要素進(jìn)行分析，設(shè)計(jì)合理的試驗(yàn)方案，試驗(yàn)研究道路交通環(huán)境的動(dòng)態(tài)變化對(duì)駕駛疲勞的影響。

1動(dòng)態(tài)道路交通環(huán)境特征分析

駕駛員的外部工作環(huán)境———道路交通環(huán)境———與一般勞動(dòng)作業(yè)環(huán)境不同。首先，一般勞動(dòng)作業(yè)環(huán)境是相對(duì)固定的，在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)發(fā)生很大的變化;而在駕駛員駕車的過程中，道路交通環(huán)境是在不斷變化的，而且還會(huì)隨著道路類型、行駛區(qū)域的變化而發(fā)生較大的變化。其次，駕駛員與道路交通環(huán)境的相互作用比一般勞動(dòng)作業(yè)更加密切:駕駛員在操縱汽車的過程中，一方面必須不斷地從道路交通環(huán)境中獲取相關(guān)信息，另一方面其操縱汽車的結(jié)果會(huì)反過來影響道路交通環(huán)境。因此，駕駛工作中的道路交通環(huán)境具備以下2個(gè)特點(diǎn):持續(xù)變化性和自主可控性。

持續(xù)變化性有2層含義。一是指駕駛員視野中的道路條件、路側(cè)景觀或交通情況等都在不斷變化之中。二是指隨著道路的延伸，不同路段的道路條件、路側(cè)景觀或交通情況等不同，路段之間前后聯(lián)143系形成另一種變化，本文稱其為模式變化。

自主可控性是從駕駛員的主動(dòng)角度來說的。由于駕駛員與汽車和道路交通環(huán)境之間存在互動(dòng)關(guān)系，所以駕駛員能夠通過調(diào)節(jié)車速或選擇路線在一定程度上主動(dòng)控制道路交通環(huán)境的變化。

2試驗(yàn)方案

2.1試驗(yàn)場景設(shè)計(jì)

為了試驗(yàn)研究動(dòng)態(tài)道路交通環(huán)境對(duì)駕駛員的影響，設(shè)計(jì)的試驗(yàn)場景就需具備持續(xù)變化性和自主可控性這2個(gè)特征。因此，在設(shè)計(jì)試驗(yàn)場景時(shí)，就要考慮場景變化、場景模式變化和駕駛員的行車速度這3個(gè)特征要素。這3個(gè)特征要素之間并不是完全獨(dú)立的，而是相互影響、相互制約的。行車速度的變化會(huì)引起場景以及場景模式的變化;而駕駛員對(duì)場景變化以及場景模式變化的適應(yīng)性，又會(huì)影響到其對(duì)車速的選擇，引起行車速度的變化。

本文針對(duì)動(dòng)態(tài)道路交通環(huán)境的2個(gè)特征進(jìn)行了涉及3個(gè)試驗(yàn)場景的2組試驗(yàn)。

2.1.1試驗(yàn)場景1

這個(gè)試驗(yàn)場景主要用于研究行車速度對(duì)駕駛員的影響。試驗(yàn)路段為某山區(qū)高速公路上由約7000m的平直路段1、約10000m的彎坡組合路段和約7000m的平直路段2等3部分連續(xù)組成的路段。平直路段1和2的道路、交通和環(huán)境條件基本相同，如圖1所示。試驗(yàn)中駕駛員一次連續(xù)通過整個(gè)路段，令其在平直路段1上的行駛速度盡量保持在100km/h，在平直路段2上行駛速度在100km/h以上。這樣來對(duì)比研究駕駛員在通過相同道路、交通和環(huán)境條件的路段時(shí)，不同的行車速度對(duì)其產(chǎn)生的影響。

行車速度定在100km/h是因?yàn)樵陬A(yù)試驗(yàn)中，駕駛員在舒適情況下的行車速度均在100km/h左右。選取的試驗(yàn)路段上交通量很小，可避免其他車輛對(duì)試驗(yàn)車的影響。另外，在2段平直路段中設(shè)計(jì)彎坡組合路段，既保證了駕駛員行車的連續(xù)性，又自然地將整個(gè)試驗(yàn)分為2部分。

2.1.2試驗(yàn)場景2

在這個(gè)試驗(yàn)場景中，道路交通環(huán)境的變化性不大。試驗(yàn)路段為平原區(qū)某高速公路全段。該路段全長104.6km，交通量小，道路條件良好，路側(cè)景觀變化不大，如圖2所示。在試驗(yàn)過程中控制駕駛員的行車速度在80km/h左右，低于其舒適行車速度。同時(shí)，盡量保證駕駛員不說話、不吸煙、不聽廣播等。該路段的道路交通環(huán)境只維持了最基本的場景變化，且變化規(guī)律，而場景模式基本無變化。

2.1.3試驗(yàn)場景3

在本試驗(yàn)場景中，道路交通環(huán)境的變化性較大。試驗(yàn)路段為山區(qū)某市范圍內(nèi)一條由4種不同類型道路相互連接而成的線路。按照試驗(yàn)行進(jìn)方向，道路類型依次為城市道路、高速公路、農(nóng)村公路和二級(jí)汽車專用公路，如圖3所示。在試驗(yàn)過程中不對(duì)行車速度進(jìn)行限制。隨著道路類型和行車速度的變化，可以認(rèn)為該試驗(yàn)路段道路交通環(huán)境的場景和場景模式都在不斷變化。駕駛員在每種類型道路上的行駛時(shí)間大約為:城市道路15min，高速公路15min，鄉(xiāng)村公路30min，二級(jí)汽車專用公路30min。加上經(jīng)過收費(fèi)站的時(shí)間，總行駛時(shí)間約為2h。2.2測量指標(biāo)及儀器駕駛疲勞與喚醒水平具有密切的關(guān)系［18］，駕駛疲勞后喚醒水平降低［19］。因此，本文在試驗(yàn)過程中對(duì)駕駛員的喚醒水平進(jìn)行觀測。本文選用心率(心臟每分鐘的跳動(dòng)次數(shù))作為測量喚醒水平的指標(biāo)。如果在某一特征要素的作用下，駕駛員的心率降低，就認(rèn)為該要素會(huì)使駕駛員的喚醒水平降低，從而起到加速駕駛疲勞生成的作用。試驗(yàn)中采用KF2型動(dòng)態(tài)多參數(shù)生理檢測儀對(duì)被試駕駛員的心率進(jìn)行測定。試驗(yàn)中采用Novatel動(dòng)態(tài)GPS設(shè)備，記錄試驗(yàn)車輛在相應(yīng)路段內(nèi)的行車速度。同時(shí)，在整個(gè)試驗(yàn)過程中錄制車輛正前方的道路交通狀況，以備摘取相應(yīng)路段上不受無關(guān)因素干擾的數(shù)據(jù)之用。

3試驗(yàn)結(jié)果

針對(duì)動(dòng)態(tài)道路交通環(huán)境的2個(gè)特征進(jìn)行了2組試驗(yàn)，分別研究道路交通環(huán)境的場景變化程度和行車速度大小對(duì)駕駛疲勞的影響。

3.1數(shù)據(jù)分析

3.1.1試驗(yàn)1

將試驗(yàn)場景1中駕駛員在2個(gè)平直路段上的心率和行車速度進(jìn)行對(duì)比，對(duì)應(yīng)繪出每名駕駛員的逐跳心率箱線圖和行車速度誤差線柱狀圖，如圖4所示。行車速度誤差線柱狀圖根據(jù)行車速度的平均值和標(biāo)準(zhǔn)差繪得。由于受到無關(guān)因素影響較大，所以4號(hào)駕駛員的數(shù)據(jù)不進(jìn)行對(duì)比分析。

3.1.2試驗(yàn)2

對(duì)于試驗(yàn)場景2，將每10min內(nèi)的心電數(shù)據(jù)分為1組，繪制每個(gè)時(shí)間段內(nèi)心率數(shù)據(jù)的箱線圖。同時(shí)計(jì)算每組數(shù)據(jù)的平均值，在箱線圖上繪制出平均心率折線圖。4名被試駕駛員在各時(shí)間段內(nèi)的心率箱線圖和平均心率折線圖如圖5所示。對(duì)試驗(yàn)場景3中的數(shù)據(jù)，根據(jù)試驗(yàn)過程的現(xiàn)場錄像，截取城市道路、高速公路上中間10min長度的心率數(shù)據(jù)和農(nóng)村公路、二級(jí)汽車專用公路上中間20min長度的心率數(shù)據(jù)。將在不同類型道路上駕駛時(shí)的心率數(shù)據(jù)按每10min一段繪制箱線圖進(jìn)行對(duì)比，如圖6所示。

3.2試驗(yàn)結(jié)果

3.2.1自主可控性的影響

本文通過比較駕駛員在2個(gè)平直路段上的心率水平來評(píng)價(jià)行車速度對(duì)駕駛員喚醒水平的影響，進(jìn)而推斷其對(duì)駕駛疲勞的影響。從圖4可以看出，1號(hào)和3號(hào)駕駛員的表現(xiàn)基本一致:在平直路段2上的行車速度比平直路段1上的約高5km/h，在平直路段2上的平均心率比平直路段1上的約高5次/min。2號(hào)駕駛員在2個(gè)路段上的行車速度之差約為15km/h，平均心率之差高達(dá)10次/min。結(jié)果表明，較高的行車速度確實(shí)會(huì)使駕駛員的喚醒水平提高，從而減緩駕駛疲勞的生成。并且行車速度越快，喚醒水平也越高，影響效果越明顯。這正說明了道路交通環(huán)境的自主可控性這一特征對(duì)駕駛疲勞的影響。當(dāng)駕駛疲勞發(fā)生時(shí)，駕駛員可以主動(dòng)采取加速的措施來增加道路交通環(huán)境的變化程度，通過增加視覺刺激來提高其喚醒水平以抵抗駕駛疲勞。而這也正是駕駛員在感到疲勞時(shí)經(jīng)常會(huì)自動(dòng)采取的措施。然而，提高行車速度這一措施卻不宜提倡，因?yàn)樗菀滓鸪佟㈩l繁超車等其他的交通安全隱患。

3.2.2持續(xù)變化性的影響

本文通過比較駕駛員在試驗(yàn)場景2和3中的心率的變化趨勢來評(píng)價(jià)道路交通環(huán)境的變化程度對(duì)駕駛員喚醒水平的影響，進(jìn)而推斷其對(duì)駕駛疲勞的影響。在試驗(yàn)場景2中的試驗(yàn)時(shí)間并不長，僅為1h左右。在通常情況下，駕駛員并不會(huì)出現(xiàn)明顯的疲勞感。但從圖5中可以看出，4名駕駛員的心率都出現(xiàn)大幅降低的趨勢。其中2號(hào)駕駛員甚至聲稱自己在測試中發(fā)生了微睡眠(2～3s短暫睡眠)現(xiàn)象。與之形成對(duì)比的是，在試驗(yàn)場景3中進(jìn)行的試驗(yàn)，4名駕駛員在前1h內(nèi)心率并不明顯下降，見圖6。這種矛盾情況的出現(xiàn)，正說明在道路交通環(huán)境變化程度小的情況下駕駛，隨著駕駛員對(duì)感官刺激的適應(yīng)以及緊張感的減弱，其喚醒水平會(huì)很快降低，從而產(chǎn)生駕駛疲勞。

從圖6中還可以看出，4名駕駛員中有3名駕駛員的心率在測試后下降，說明長時(shí)間駕駛也會(huì)令駕駛員的喚醒水平降低，確實(shí)會(huì)造成駕駛疲勞。然而，由于試驗(yàn)場景3中道路類型不斷變化，即道路條件、車流密度、路側(cè)景觀等均持續(xù)變化，造成圖6中駕駛員在整個(gè)試驗(yàn)過程中的心率變化并不呈直線下降的趨勢。這說明，道路交通環(huán)境場景模式的變化會(huì)干擾駕駛時(shí)間的作用效果，對(duì)駕駛疲勞的發(fā)展產(chǎn)生影響。

同時(shí)，從圖6還可以看出，當(dāng)在某一類型道路上駕駛時(shí)間偏長時(shí)，如農(nóng)村公路和二級(jí)汽車專用公路，駕駛員的心率都有降低的趨勢。產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因，本文認(rèn)為是由于隨駕駛時(shí)間的增加，駕駛員會(huì)逐漸適應(yīng)新的道路交通環(huán)境場景的變化，導(dǎo)致道路交通環(huán)境的變化性相對(duì)降低。

綜上所述，道路交通環(huán)境變化性的大小會(huì)對(duì)駕駛疲勞的形成和發(fā)展產(chǎn)生影響。在變化性較小的道路交通環(huán)境中駕駛，駕駛疲勞產(chǎn)生的較快;反之，在變化性較大的道路交通環(huán)境中駕駛，駕駛疲勞產(chǎn)生得較慢。然而，由道路交通環(huán)境的變化性所產(chǎn)生的影響具有一定的局限性，將隨著駕駛時(shí)間的增加和駕駛員對(duì)變化的逐漸適應(yīng)而變?nèi)酢?/p>

篇8

1氣體流動(dòng)的控制方程若忽略流場中的能量變化,高速列車過隧道時(shí)的外流場可認(rèn)為是有黏性、可壓縮、絕熱、非定常的三維湍流流場.其數(shù)學(xué)模型包括連續(xù)性方程、動(dòng)量方程、氣體狀態(tài)方程、k方程和ε方程及μt、k、ε,3物理量之間的關(guān)系式,即構(gòu)成了一組封閉的方程組,可以通過數(shù)值計(jì)算的方法求解,具體方程如下.連續(xù)性方程其中:v為氣體的速度矢量;ρ為氣體密度;Fb為作用在單位氣體上的質(zhì)量力;p為氣體壓力;μ為氣體動(dòng)力黏度;k為湍流脈動(dòng)動(dòng)能;ε為湍流動(dòng)能耗散率;μt為湍流黏性系數(shù);σk、σε、C1、C2、Cμ為經(jīng)驗(yàn)常數(shù);T為氣體溫度.

2計(jì)算模型的建立

2•1列車模型的簡化和網(wǎng)格劃分以CRH2型動(dòng)車組為參考,所建模型進(jìn)行如下簡化:①列車長度縮短為兩動(dòng)一拖,即兩節(jié)頭車和一節(jié)中間車;②不考慮列車外部突出物;③不考慮底部結(jié)構(gòu),使列車底面和地面間形成一個(gè)狹縫(底部距地面距離設(shè)為0•2m),通過調(diào)整狹縫的間距等效模擬列車底部結(jié)構(gòu)對(duì)流場的影響.采用六面體網(wǎng)格離散列車模型,其頭車部分表面網(wǎng)格如圖2所示.列車表面的網(wǎng)格尺寸與列車運(yùn)動(dòng)區(qū)域的網(wǎng)格尺寸基本一致,另外由于列車頭尾的結(jié)構(gòu)采用復(fù)雜的流線型單拱外形結(jié)構(gòu),對(duì)此處列車表面網(wǎng)格作了適當(dāng)?shù)募用?進(jìn)風(fēng)口在列車頂部,出風(fēng)口在列車底部,為了獲得較好的列車進(jìn)、出風(fēng)口的壓力分布,風(fēng)口所在位置的網(wǎng)格同樣進(jìn)行了適度的加密.

2•2隧道的模型與計(jì)算域網(wǎng)格鐵路隧道的實(shí)際建造結(jié)構(gòu)主要由洞口、明洞、洞身及附屬構(gòu)筑物組成.本文保留了對(duì)整個(gè)車體外流場有重要影響的隧道基本特征,隧道模型主要簡化如下:①保留洞門,省略洞口的仰坡、天溝、側(cè)溝、水溝等結(jié)構(gòu);②保留洞身輪廓,簡化為薄壁,忽略附屬建筑物,忽略壁面表面粗糙度;③縮短隧道長度,取隧道長度為110m,包括列車在駛?cè)胨淼狼凹榜偝鏊淼乐蟮木嚯x,整個(gè)計(jì)算區(qū)域長度為330m.簡化后的隧道為半圓柱形,其截面結(jié)構(gòu)見圖3.如圖4所示,隧道洞口壁面采用六面體網(wǎng)格,隧道內(nèi)將產(chǎn)生壓縮波和膨脹波最為明顯的部分進(jìn)行網(wǎng)格加密,如隧道入口和出口位置;隧道內(nèi)空氣流場變化劇烈,對(duì)該區(qū)域進(jìn)行適當(dāng)?shù)募用?同時(shí),為了考慮邊界層效應(yīng),在列車表面、隧道壁面及地面處劃分10層邊界層網(wǎng)格.以3種隧道入口的緩沖結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究:線性緩沖結(jié)構(gòu)、不連續(xù)型緩沖結(jié)構(gòu)、拋物線型緩沖結(jié)構(gòu),其簡化結(jié)構(gòu)如圖5所示.設(shè)定緩沖結(jié)構(gòu)的長度與隧道內(nèi)壁的直徑比為2∶1.

2•3邊界條件列車過隧道的模擬計(jì)算中,基本的邊界條件如下:①計(jì)算域的入口取第一類邊界條件,壓力為1標(biāo)準(zhǔn)大氣壓;②計(jì)算域的出口取第一類邊界條件,

2•4模型的測試與仿真過程的實(shí)現(xiàn)文獻(xiàn)[10]設(shè)計(jì)了列車進(jìn)入隧道的實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ?包括列車模型發(fā)射系統(tǒng)、數(shù)據(jù)和影像采集系統(tǒng).該模型以壓縮空氣為動(dòng)力,將列車模型發(fā)射進(jìn)入隧道模型,從而模擬列車通過隧道的真實(shí)過程.使用本文所建仿真模型,采用與上述實(shí)驗(yàn)?zāi)Ｐ拖嗤墓r進(jìn)行模擬,仿真結(jié)果與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的對(duì)比如圖6所示.可見,仿真結(jié)果與實(shí)測數(shù)據(jù)在變化趨勢上基本一致,在相位上略有滯后,兩者最高壓力相差4%,最低壓力相差5•2%,證明所建仿真模型可行.

3結(jié)果分析

3•1列車外表面壓力變化如圖7,列車進(jìn)入隧道過程中隧道內(nèi)壓力變化的情況(時(shí)間步長為0•25s).當(dāng)列車到達(dá)隧道入口時(shí),車頭處形成明顯的壓縮波.隨著列車?yán)^續(xù)駛?cè)胨淼?壓縮波的強(qiáng)度增大并沿隧道向前傳播,而壓縮波后方的空氣則沒有明顯擾動(dòng),以一定的流速隨列車向前流動(dòng).一段時(shí)間后,壓縮波的強(qiáng)度會(huì)逐漸降低.以頭車進(jìn)風(fēng)口處為例,列車進(jìn)入隧道后,其壓力變化如圖8所示.比較列車以不同時(shí)速通過同一隧道時(shí),可以發(fā)現(xiàn)幾種工況下車體表面風(fēng)口壓力波動(dòng)趨勢一致,但車速越高,車體風(fēng)口處的壓力值越高.

3•2添加緩沖結(jié)構(gòu)的影響如圖9、圖10所示,當(dāng)列車以300km/h的速度變化的劇烈程度.Fig.8Presschangeoflocomotivewindinletwithspeed分別通過無緩沖結(jié)構(gòu)和有線性緩沖結(jié)構(gòu)的隧道(阻塞比相同)時(shí),在頭車突入隧道入口的時(shí)間段內(nèi)(時(shí)間20至30之間),列車過有緩沖結(jié)構(gòu)的隧道時(shí)車體表面壓力要明顯比列車過不帶緩沖結(jié)構(gòu)的隧道時(shí)小.在中間車突入隧道入口的時(shí)間段內(nèi)(時(shí)間步長25至35之間),列車過有緩沖結(jié)構(gòu)的隧道時(shí)車體表面所受負(fù)壓較小.可見在隧道洞口處修建緩沖結(jié)構(gòu)能夠減緩列車車頭在突然駛?cè)胨淼廊肟跁r(shí)所產(chǎn)生的壓縮波,降低壓力.

3•3緩沖結(jié)構(gòu)形式的影響分別模擬列車以300km/h的速度通過具有拋物線型緩沖結(jié)構(gòu)、線性緩沖結(jié)構(gòu)、不連續(xù)型緩沖結(jié)構(gòu)的隧道.如圖11、圖12所示,通過不同緩沖結(jié)構(gòu)時(shí),列車表面的壓力變化趨勢基本相同,但壓力值的大小不同,分別按照拋物線型、線性、不連續(xù)性的順序依次減小.例如,在第20時(shí)間步,列車通過拋物線緩沖結(jié)構(gòu)時(shí)車頭風(fēng)口的壓力為1000Pa,通過線性緩沖結(jié)構(gòu)時(shí)該位置的壓力為875Pa,而通過不連續(xù)緩沖結(jié)構(gòu)時(shí)僅為750Pa.由此可知,3種緩沖結(jié)構(gòu)都能減緩列車進(jìn)入隧道時(shí)產(chǎn)生的壓縮波,而不連續(xù)型緩沖結(jié)構(gòu)的緩沖能力最強(qiáng).3•4隧道阻塞比的影響隧道阻塞比為列車車體的斷面積與隧道的斷面積之比.以尾車進(jìn)風(fēng)口處壓力為例,當(dāng)列車以相同的時(shí)速在不同阻塞比的隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí),車體表面風(fēng)口處的壓力波動(dòng)情況基本一致,但壓力值隨著隧道阻塞比的減小而減小,如圖13所示.并且,壓力值與阻塞比基本呈線性關(guān)系,阻塞比每降低0•02,壓力降低150Pa.所以,減緩列車突入隧道產(chǎn)生的頭部壓縮波的另外一種方案是選取較大的隧道斷面面積,減小阻塞比.

篇9

原告于某年某月某日到一酒家消費(fèi)，在被告某停車場保安員韋某的引導(dǎo)下，停放在被告停車場。之后，原告進(jìn)入該酒家用餐消費(fèi)。用餐完畢，原告到被告停車場取車時(shí)，發(fā)現(xiàn)小轎車被盜，原告即報(bào)警。后沒能找回被盜小轎車。原告訴致法院，請(qǐng)求法院判令被告賠償其因小轎車被盜的損失及承擔(dān)訴訟費(fèi)用。

二、商家設(shè)立停車場的行為實(shí)質(zhì)目的及其行為的本質(zhì)

隨著國民收入的不斷增加、百姓手中富余的機(jī)動(dòng)資金越來越多，以及加入WTO后相關(guān)關(guān)稅的下調(diào)節(jié)等因素構(gòu)成的市場環(huán)境促使了中國老百姓不僅僅滿足于解決溫飽，開始追求高的生活質(zhì)量。其中，近些年來中國購車的火爆場面便是很好的證明。

現(xiàn)在，中國大地隨著汽車普及率越來越高，其代步工具的作用愈加體現(xiàn)，更多的個(gè)人和家庭選擇了或者正準(zhǔn)備步入有車一族。一項(xiàng)關(guān)于汽車擁有率及購買意向的全球互聯(lián)網(wǎng)調(diào)查顯示，在亞太區(qū)、歐洲和美國28個(gè)市場中，中國香港、中國內(nèi)地及新加坡互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)民汽車擁有率為全球最低。盡管如此，在未來一年汽車購買意向方面，卻有30%的亞洲受訪者表示未來一年內(nèi)有購車打算，其中中國網(wǎng)民的購車愿望最為強(qiáng)烈。（1）

以上是對(duì)我國當(dāng)前機(jī)動(dòng)車用戶數(shù)量不斷增加、普及率越來越高的及我國今后機(jī)動(dòng)車將逐漸成為國民生活當(dāng)中不可或缺的必需品之一的推定。

有車一族在選擇商家時(shí)，必然會(huì)考慮在其消費(fèi)過過程中，車能不能停、安不安全的問題，這也是旅客考慮選擇這家或那一家商家進(jìn)行消費(fèi)的關(guān)鍵考慮問題之一。此類情況的出現(xiàn)促使了以商店、酒家、游店等為代表的服務(wù)業(yè)紛紛通過為顧客提供停車場所吸引有車一族。因此，筆者認(rèn)為，這些商家以吸引顧客到自己經(jīng)營場所消費(fèi)為目的為顧客提供停車場所的服務(wù)，不論其是否另外收取費(fèi)用，均應(yīng)屬于、或應(yīng)視為商家為駕車到其經(jīng)營場所消費(fèi)的顧客提供的配套服務(wù)之一。因?yàn)檫@在商家服務(wù)的計(jì)劃或應(yīng)有計(jì)劃之內(nèi)。

三、商家設(shè)立停車場及顧客停車行為的意義

《中華人民共和國合同法》第十四條規(guī)定“要約是希望和他人訂立合同的意思表示”。同時(shí)《中華人民共和國合同法》第十五條指出“商業(yè)廣告的符合要約規(guī)定的，視為要約。” 要約的發(fā)出是訂立合同的準(zhǔn)備階段，是一種當(dāng)事人準(zhǔn)備交易的過程中的表達(dá)某種意愿的事實(shí)行為，其內(nèi)容是希望對(duì)方主動(dòng)向自己提出訂立合同的意思表示。本文案例中，商家為了招攬顧客到其經(jīng)營場所進(jìn)行消費(fèi)而設(shè)立相應(yīng)停車場，并提供了保安看管。這是商家以其相應(yīng)行為作出的一種吸引駕車顧客到其經(jīng)營場所消費(fèi)的廣告，是商家向不特定駕車顧客發(fā)出的一種要約。它向顧客表明的內(nèi)容為：商家可以為在其經(jīng)營場所內(nèi)消費(fèi)的顧客提供停車場所并有保安進(jìn)行看管，以使顧客放心、舒暢地在其經(jīng)營場所內(nèi)進(jìn)行消費(fèi)。

《中華人民共和國合同法》第十四條同時(shí)規(guī)定“表明經(jīng)受要約人承諾，要約人即受該意思表示約束。”

本文案例中，駕車顧客在接受到商家商家發(fā)出的可以向其提供停車場所并有人看管的要約后，基于對(duì)商家所做要約的意思及對(duì)商家的信任，將其所駕馭的機(jī)動(dòng)車停放在該商家提供的停車場所中并在其經(jīng)營場所內(nèi)進(jìn)行了消費(fèi)的行為即為駕車顧客對(duì)商家發(fā)出的要約的承諾。至此，商家作為要約人便應(yīng)受其發(fā)出的要約的內(nèi)容所表示的意思的約束，在駕車顧客在其經(jīng)營場所消費(fèi)期間對(duì)顧客停放在停車場內(nèi)的機(jī)動(dòng)車負(fù)有看管和保護(hù)的義務(wù)，此義務(wù)是商家消費(fèi)合同的一部分、一項(xiàng)合同條款，而是附隨義務(wù)，是商家消費(fèi)合同中應(yīng)有之意。“無償停車免費(fèi)保管”是以消費(fèi)者到該商家消費(fèi)為前提條件的，實(shí)質(zhì)上商家已將保管車輛的成本或費(fèi)用計(jì)入了消費(fèi)者所支出的費(fèi)用中。“無償停車免費(fèi)保管”是商家提供給消費(fèi)者的一項(xiàng)配套服務(wù)，本質(zhì)上是有償商業(yè)行為。

對(duì)于相關(guān)問題，廈門大學(xué)法學(xué)院副教授黃健雄認(rèn)為：“作為車主將車置于賓館當(dāng)中進(jìn)行保管 應(yīng)該確定是一個(gè)保管合同關(guān)系。不能以價(jià)值就是收費(fèi)的多寡來判定他們實(shí)際完成的行為來看，應(yīng)該來講可以推定出具有保管的意識(shí)表示，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了把保管物交給保管人支配控制之下。他將汽車交給商家經(jīng)營者的控制之下、應(yīng)該可以控制之下、在它范圍內(nèi)，而且他作為住店顧客，應(yīng)當(dāng)來講，商家也提供了這樣一個(gè)延伸服務(wù)，我們不能說我只是提供場地，不收?qǐng)龅厥褂觅M(fèi)。我們判定一個(gè)法律關(guān)系應(yīng)當(dāng)是抓住它的實(shí)質(zhì)，應(yīng)當(dāng)是形成一個(gè)保管的法律關(guān)系”。

本人認(rèn)為，作為一種有異于完全保管合同的行為，本案及類似的案件的歸責(zé)不應(yīng)完全適用《中華人民共和國合同法》中關(guān)于保管合同歸責(zé)規(guī)則的規(guī)定，而應(yīng)從保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益的角度出發(fā)采取有利于消費(fèi)者一方的歸責(zé)，適用有償保管合同相關(guān)歸責(zé)原則。當(dāng)然，如果商家通過能讓所有在其經(jīng)營場所消費(fèi)的顧客都了解得到的方式明確表示其不對(duì)停放在其所提供停車場所內(nèi)的車輛提供看管和保護(hù)，此時(shí)，可根據(jù)私法的意思自治原則在顧客機(jī)動(dòng)車在其停車場出現(xiàn)失損時(shí)免除商家的法律責(zé)任。否則就應(yīng)從保護(hù)作為相對(duì)弱勢群體的消費(fèi)者合法權(quán)益的立法角度出發(fā)，應(yīng)作對(duì)賓館不利的解釋，視商家無條件接受該默示條款、承擔(dān)相應(yīng)法律義務(wù)。

四、商家不是有償看管和保護(hù)駕車顧客的機(jī)動(dòng)車時(shí)的情況下我們應(yīng)當(dāng)如何看待相關(guān)歸責(zé)

以上是從推定商家與駕車顧客之間存在有償?shù)目垂芎捅Ｗo(hù)機(jī)動(dòng)車的前提出發(fā)所作的分析。現(xiàn)在，筆者將試圖結(jié)合美國侵權(quán)法相關(guān)與判例來分析當(dāng)商家不是有償看管和保護(hù)駕車顧客的機(jī)動(dòng)車時(shí)的情況下我們應(yīng)當(dāng)如何看待相關(guān)歸責(zé)問題。

美國圣瑪麗大學(xué)法學(xué)院副院長、法學(xué)教授文森特R約翰遜曾指出：普通法上有關(guān)過失原則第二項(xiàng)主要抗辯，就是自愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。自愿承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)存在于：某(a)意識(shí)到某種危險(xiǎn)的存在、（b）自愿地選擇去面對(duì)此項(xiàng)危險(xiǎn)、并且（c）表明免除另一方的注意義務(wù)。這種可以完全解除另一方責(zé)任的抗辯，在普通法上不僅可以在過失案件中提出，而且也可在屬于嚴(yán)重不負(fù)責(zé)任和嚴(yán)格責(zé)任的訴訟中提出。（2）

在美國，有“社交客人”判例規(guī)則。主要為，停車分為邀請(qǐng)停車和允許兩種。

1、如果泊車者是應(yīng)停車場所有者邀請(qǐng)來到停車場所有者不動(dòng)產(chǎn)處，則停車場所有者對(duì)客人停放在其停車場內(nèi)的車輛負(fù)有看管與保護(hù)的義務(wù)，當(dāng)相關(guān)機(jī)動(dòng)車輛遭受到損害或被盜時(shí)，客人有權(quán)提出賠償請(qǐng)求，停車場所有者應(yīng)當(dāng)給予適當(dāng)?shù)馁r償；

2、 如果泊車者是為了造訪鄰居家或到附近辦事而請(qǐng)求停車場所有者為其提供停車場，停車場所有者出于友好允許其暫時(shí)借用相關(guān)車位時(shí)，則停車場所有者對(duì)該車不負(fù)看管與保護(hù)義務(wù)，當(dāng)權(quán)益遭受第三人侵犯時(shí)，主人不負(fù)任何責(zé)任。

以上是對(duì)美國侵權(quán)法相關(guān)理論與判例在商家不是有償看管和保護(hù)駕車顧客的機(jī)動(dòng)車時(shí)的情況下相關(guān)歸責(zé)問題的處理介紹。本人非常同意上述理論與作法，并認(rèn)為對(duì)我國相關(guān)法律應(yīng)當(dāng)具有好的借鑒作用。

五、適應(yīng)市場機(jī)制和國際貿(mào)易規(guī)則要求，建立成熟的相關(guān)法律制度，更好保護(hù)弱勢群體的合法權(quán)益。

很多商家對(duì)顧客的車輛保管，既不登記停放車輛的車牌，也不向顧客發(fā)放停車憑證或保管憑證，即不需任何憑證就可以取車，僅從這一點(diǎn)就可以說明相關(guān)商家對(duì)保管車輛的停取缺乏必要的、完善的管理措施，很大程度上增加了顧客車輛被盜的風(fēng)險(xiǎn)，因此商家要正視這種交易習(xí)慣存在的風(fēng)險(xiǎn)，采取妥善的保管措施，慢慢地改變這種交易習(xí)慣，減少經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

隨著市場經(jīng)濟(jì)機(jī)制和國際貿(mào)易規(guī)則的日趨成熟，默示承諾在訂立商事合同中的作用越來越不容忽視。但是，由于我國長期處于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的制約，一直主張民商合一，對(duì)商事合同訂立過程中的默示承諾一般持否定態(tài)度，仍延續(xù)著民法中的通常作法，未形成一定的規(guī)則。這與我國正在全面進(jìn)行的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型是相背的，它不利于交易的快捷及安全。（3）

在我國當(dāng)前特殊的法律環(huán)境下，不可能很快就能立出一部符合市場經(jīng)濟(jì)機(jī)制和國際貿(mào)易規(guī)則的法律來。為了使法律不過于落后于現(xiàn)狀需求，有必要在相應(yīng)的、必要的范圍內(nèi)加強(qiáng)“國家對(duì)私法主體的自治采取適當(dāng)?shù)母深A(yù)”：“這是由于私法主體的自治的局限性所決定的。私法主體的是自己利益的最大追求者，但是，私法主體很難或者不能關(guān)注到他人利益的存在，并且，在追求自己的最大利益的同時(shí)，也有可能以損害他人與利益為代價(jià)。利益是自私的最佳促動(dòng)力，在市場競爭中，由于私法主體的具體情形有所不同，實(shí)力有大小，強(qiáng)弱有區(qū)別，如果不分大小，強(qiáng)弱的差別，會(huì)造成強(qiáng)者對(duì)弱者的專制。為了最大的追求自己的私利，就不可避免的造成損害他人的利益與社會(huì)利益的情形發(fā)生，甚至在有些場合，以損害他人利益與社會(huì)利益為代價(jià)來獲得自己的私利的。雖然，社會(huì)是由每個(gè)人的個(gè)人利益所組成的，個(gè)人利益的最大化的同時(shí)也能夠在一定程度上實(shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)利益的最大化，所謂“小河有水河滿，小河無水大河干”就如斯言。但是，私人利益作為個(gè)人利益也會(huì)與作為整體的國家利益相沖突，如私人利益具有短視性不能很好的實(shí)現(xiàn)整個(gè)社會(huì)利益的平衡增長。所有這些的情況的出現(xiàn)，都不利于社會(huì)的良好的競爭秩序的形成，最終也會(huì)損害私法自治的功能實(shí)現(xiàn)，所以，國家必須對(duì)私法自治外的異常現(xiàn)象進(jìn)行干預(yù)，來維護(hù)與引導(dǎo)私法主體的更好的自治。”（4）

資料：

（1）齊雁冰：《城市家庭汽車擁有率7% 網(wǎng)民購車愿望最強(qiáng)》。

篇10

關(guān)鍵詞：風(fēng)險(xiǎn)控制；能力；安全

汽車駕駛員是一個(gè)特殊的職業(yè)，作為一個(gè)稱職的駕駛員，不但要掌握熟練的駕駛技能，具有良好的職業(yè)道德，同時(shí)還具備與現(xiàn)代交通和行車安全有關(guān)的各種知識(shí)，才能適應(yīng)現(xiàn)代交通的需要。在行車事故中，造成的原因是多種多樣的，但主要有以下幾個(gè)方面:車況、道路、交通環(huán)境、氣候及駕駛員等。駕駛員只有認(rèn)識(shí)和掌握這些有關(guān)的行車知識(shí)和客觀規(guī)律，采取正確有效的措施，才能確保行車安全。

道路是構(gòu)成現(xiàn)代道路交通的三大要素之一，它是交通安全的基礎(chǔ)，也是駕駛?cè)藛T駕駛環(huán)境的主要組成部分。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，有10%的交通事故是道路條件或道路環(huán)境所造成的。因此駕駛員應(yīng)掌握道路條件對(duì)行車安全的影響，善于在復(fù)雜的道路交通環(huán)境中，做出正確的決策，以保證行車安全。

一、道路等級(jí)對(duì)行車安全的影響

我國的公路為五個(gè)技術(shù)等級(jí)，即高速公路、一級(jí)公路、二級(jí)公路、三級(jí)公路和四級(jí)公路。根據(jù)國內(nèi)外有關(guān)資料表明，不同等級(jí)的道路，由于道路條件及路面狀況不同，其事故率也不同，一般情況下，等級(jí)越高、道路標(biāo)準(zhǔn)及其主要技術(shù)指標(biāo)也越好，通過能力也愈大，車輛運(yùn)行速度得到提高.交通流量和交通密度減小，事故率也越低。

二、路面狀況對(duì)行車安全的影響

（一）泛油 瀝青路面在氣溫轉(zhuǎn)高時(shí)，形成泛油，粘在車輪上，降低了行車速度，增加了阻力，降低了路面的防滑能力，影響行車安全。

（二）油包 因受車輛推擠形成路面局部變形，影響車輛的舒適性和制動(dòng)性，加速機(jī)件磨損。

（三）裂縫 路面出現(xiàn)龜裂或網(wǎng)裂、縱橫裂縫，影響路面的平整度，干擾車輛正常行駛。

（四）滑溜 石料的磨光和磨損或泛油等形成滑溜，將影響行車安全。

此外，遇有雨、雷、霧天氣，路面狀況發(fā)生顯著變化，道路附著系數(shù)大為降低，使得制動(dòng)距離延長，極易產(chǎn)生側(cè)滑、滑溜、制動(dòng)跑偏等現(xiàn)象。

三、道路線形對(duì)行車安全的影響

（一）直線 直線是道路常用線形，具有視距良好，行車通暢，距離短捷的優(yōu)點(diǎn)。但過長的直線，由于其單調(diào)性，對(duì)駕駛員缺少刺激，容易引起駕駛員疲勞和困倦，還會(huì)導(dǎo)致駕駛員超速行駛，發(fā)生事故。

（二）平曲線(彎道) 車輛在道路上轉(zhuǎn)彎時(shí)，會(huì)出現(xiàn)車輛的離心現(xiàn)象，如果汽車行駛速度過快，就會(huì)可能發(fā)生橫向翻車或滑移，降低了車輛的穩(wěn)定性和安全性。另外彎道超車，縮短了駕駛員前方視距，尤其是夜間不利于發(fā)現(xiàn)前方情況。

（三）豎曲線(坡道) 道路的縱坡度的大小及坡道的長短，對(duì)車輛的安全行駛和經(jīng)濟(jì)效益有很大的影響。車輛在上坡時(shí)，會(huì)導(dǎo)致車速降低，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高，油耗增加;下長坡時(shí)、由于需要長時(shí)間的制動(dòng)減速，可能致使制動(dòng)器發(fā)熱失效，而造成交通事故。

四、道路橫斷面對(duì)行車安全的影響

（一）車道寬度 為保證在安全的條件下提高公路通行能力，車道的寬度要適當(dāng)，一般情況下.車道較寬，則事故較少，但車道過寬如大于4.5米,則會(huì)造成有些車試圖利用富余的寬度超車，反而會(huì)增加事故。我國規(guī)定:大型機(jī)動(dòng)車道為3.75米，小型機(jī)動(dòng)車道寬度為3.5米,在劃有車道標(biāo)線的公路，由于規(guī)定車輛各行其道，其事故率降低。

（二）路肩 路肩在行車道外側(cè)，可起到保護(hù)路面的作用又可以作為行駛車道的側(cè)向余寬，并供停放車輛。一般情況下路肩寬則較安全，可以增大道路的凈寬，給駕駛員的視覺、心理起良好的調(diào)節(jié)作用，因?yàn)槌渥愕膶挾群头€(wěn)定的路肩給駕駛員以開闊、安全感，有助于避免駕駛員的緊張感，提高安全行車的通行能力。我國的路肩寬度一般為1.0-1.5米，最小為0.5-0.7米，行人較多或混合交通量大時(shí)，寬度為1.5-2.5米。另外路肩結(jié)構(gòu)對(duì)行車安全也有影響，土質(zhì)路肩易造成車輛下陷，甚至摔出路外，而硬質(zhì)路肩較為安全。

（三）分隔帶 為保證車輛安全行駛，在對(duì)向車流中間設(shè)置分隔帶，以及在兩側(cè)設(shè)立機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分隔帶，避免了對(duì)向行駛的車輛發(fā)生碰撞，和機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的相互干擾，對(duì)于提高車速和保障安全暢通起到重要作用。

（四）路拱 為了將路面的雨水排到邊溝，路面必須設(shè)置一定的橫向坡度，叫做路拱。路拱越大，排水性能越好，但對(duì)安全行車不利，汽車在斜坡上行駛穩(wěn)定性差，后輪內(nèi)外胎受力不均勻，影響車輛裝載的均衡平穩(wěn)，會(huì)造成跑偏、側(cè)滑等現(xiàn)象，影響車輛的制動(dòng)性能。

五、交叉路口

平面交叉路口是交通流量的集散點(diǎn)，是交通線上的咽喉。其特點(diǎn)是交通流量大，交織點(diǎn)和沖突點(diǎn)多，視線受到阻礙形成盲區(qū)，視距會(huì)有變化，是交通阻塞和交通事故的主要發(fā)生地段。因此，駕駛員在通過交叉路口時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，確保行車安全。