導(dǎo)語：如何才能寫好一篇公路項目論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

（1）有助于增加各施工企業(yè)的競爭實力。

在競爭日益激烈的市場環(huán)境之下，要想贏得一席之地，就需要企業(yè)有著足夠的競爭實力，對于公路施工企業(yè)也是如此。公路工程項目管理水平的高低在很大程度上直接影響著施工企業(yè)經(jīng)營狀況的好壞。通過績效評價可以對企業(yè)的優(yōu)勢劣勢以及存在的問題有著清晰的了解，進而有助于采取改進措施，確保企業(yè)在激烈的競爭中占盡先機。

（2）有助于提高工作效率。

公路工程項目管理績效評價能夠?qū)Ω鱾€管理機構(gòu)的職責(zé)進行明確，從而使得其運行效率更加高效。有利于實現(xiàn)最優(yōu)目標(biāo)。項目管理在很大程度上可以降低工程造價，控制投資，并使得施工進度加快，從而使得公路工程項目的工期、成本和質(zhì)量始終控制在預(yù)期目標(biāo)內(nèi)。公路工程建設(shè)項目管理績效評價可以有效的協(xié)調(diào)公路工程建設(shè)項目中的各方關(guān)系，從而更好的促進公路工程建設(shè)。

2公路工程項目管理績效評價理論

2.1項目管理的目標(biāo)性和效益性。

項目管理的最終目的只有一個，那就是實現(xiàn)項目目標(biāo)。具體包括過程性目標(biāo)、約束性目標(biāo)以及結(jié)果性目標(biāo)三種。所以，我們在進行公路工程項目管理績效評價的時候應(yīng)該以項目管理的目標(biāo)性和效益性為出發(fā)點時，在確保工程施工不偏離項目目標(biāo)的同時，盡可能的實現(xiàn)經(jīng)濟效益、社會效益以及生態(tài)效益的統(tǒng)一。

2.2項目管理的系統(tǒng)性。

項目管理是一個比較復(fù)雜的過程，其主要由管理者、管理對象以及管理手段三部分構(gòu)成。所以，在進行項目管理的時候應(yīng)該遵循整體性原則、綜合性原則、層次性原則、動態(tài)性原則以及環(huán)境相關(guān)原則，只有這樣，才能有效地確保項目管理的質(zhì)量。據(jù)此，在進行公路工程項目管理績效評價的時候，應(yīng)該著重注意以下幾點：一是要考慮到各要素之間的相互關(guān)系，從整體上建立評價指標(biāo)；二是評估體系應(yīng)該體現(xiàn)綜合性，要能反應(yīng)項目實施結(jié)果的全貌；三是評估體系應(yīng)該有著一定的層次和結(jié)構(gòu)性，從而方便相關(guān)權(quán)重的計算；四是在進行績效評價的時候應(yīng)該做到動態(tài)分析；五是在進行項目管理績效評價時要充分考慮外部環(huán)境對評價結(jié)果的影響。此外，公路的生命周期也是公路工程項目管理績效評價時應(yīng)該著重考慮的問題。從項目的選定、設(shè)計到招投標(biāo)再到施工等階段，有著很多的動態(tài)不確定性因素，在進行管理的時候所需要投入的精力也是不同的，這就決定了公路工程項目管理的特殊性，因此在進行管理績效評價的時候更應(yīng)該考慮到這一因素。

3公路工程項目管理績效評價方法

公路工程項目管理績效評價是對公路工程的質(zhì)量、經(jīng)濟效益以及管理水平等各項指標(biāo)的綜合評價。科學(xué)合理的績效評價有助于提高公路工程項目管理水平。當(dāng)前，項目管理績效評價的方法有很多，他們各有優(yōu)勢，下邊多常用的幾種方法進行闡述：

（1）邏輯框架法。

這種方法在項目實施、項目監(jiān)控以及管理評價領(lǐng)域有著較為廣泛的應(yīng)用。這種方法可以把項目設(shè)計的主要特點用一個簡單的框圖來表達出來。這可以清楚地把總目標(biāo)、不同層次的目標(biāo)和總目標(biāo)之間的聯(lián)系、項目的主要內(nèi)容等清楚的表達出來。邏輯框架法能夠有效地把項目管理的諸多方面進行融合，具體包括以下幾點：一是可以從結(jié)果來判斷管理水平。項目目標(biāo)的實現(xiàn)是項目成功與否的重要標(biāo)志，因此，項目的結(jié)果是對管理水平的最佳檢驗途徑。二是從實踐中學(xué)習(xí)。在公路工程項目實施的過程中會遇到很多不確定因素，這就需要在項目實施的過程中應(yīng)不斷的從項目執(zhí)行的結(jié)果中學(xué)習(xí)。三是系統(tǒng)全面的分析。項目和外部環(huán)境有著緊密的聯(lián)系，這就要求我們對項目進行全面的分析。四是原因和后果。前因后果是邏輯框架法的核心，明確的因果關(guān)系可以使得項目計劃的編制工作更為順利。邏輯框架法在項目準(zhǔn)備階段，可以有效地明確公路工程項目的目標(biāo)，從而確定合適的考核指標(biāo)，最終加強對項目的實施和監(jiān)督管理。但是這種方法也有著一定的缺點，其需要有詳盡的數(shù)據(jù)才能使用，此外過分偏重原定目標(biāo)有可能忽視了實際可能發(fā)生的變化。

（2）項目執(zhí)行報告體系。

這種方法主要利用項目執(zhí)行“期間”的關(guān)鍵指標(biāo)、等的執(zhí)行情況來對項目進行早期的預(yù)警。項目執(zhí)行報告主要是利用指定分值對項目進行相應(yīng)的打分，從而得出項目執(zhí)行情況的分值。如果相關(guān)分值不太理想，項目就會被評為“存在風(fēng)險”項目。

（3）功效系數(shù)法。

功效系數(shù)法就是給定每個評價指標(biāo)一個功效函數(shù)，然后在求出功效系數(shù)，最后采取幾何平均法構(gòu)建評價函數(shù)。這種辦法的使用需要對投資、工期、質(zhì)量等指標(biāo)值進行確定。

（4）專家評價法。

這種方法主要是向相關(guān)領(lǐng)域的專家尋求意見，有他們對相關(guān)指標(biāo)的權(quán)重進行賦值。這種方法有著簡便易行的優(yōu)點，因此其使用領(lǐng)域較為廣泛。

（5）模糊綜合評價法。

這種方法是在綜合考慮定量與定性評價指標(biāo)的基礎(chǔ)上，計算出各個指標(biāo)的權(quán)重。通常來說，在公路工程項目管理績效評價的時候，可以依據(jù)不同指標(biāo)的不同性質(zhì)采用不同的方法來對其進行計算。

（6）熵評價法。

這種方法最初產(chǎn)自熱力學(xué)中。后來在決策組織以及決策方法等方面得到廣泛的應(yīng)用。在公路工程項目績效評價的過程中可以采用熵原理來合理的選擇相應(yīng)的指標(biāo)，并予以權(quán)重的賦值，從而對評價的風(fēng)險和可靠性進行計算。熵權(quán)有著以下性質(zhì)：當(dāng)所有的評價對象在某一評價指標(biāo)上的值相等的時候，意味著這一指標(biāo)在評價中沒有什么作用；當(dāng)其值有著較大差距的時候，意味著該指標(biāo)對決策有著較大的作用。此外，我們應(yīng)該認識到熵權(quán)有著特殊意義，它不是表示某指標(biāo)的實際意義的重要性程度，而是反映各指標(biāo)在競爭意義上的激烈程度。在確定評價對象之后，應(yīng)該依據(jù)熵權(quán)對評價指標(biāo)進行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，從而確保評價的可靠性。

4結(jié)束語

篇2

關(guān)鍵詞：公路建設(shè)項目序列評價指標(biāo)決策研究

公路建設(shè)計劃部門根據(jù)國家政策目標(biāo)、宏觀經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略、部門規(guī)劃與區(qū)域規(guī)劃，以及項目建設(shè)的指導(dǎo)原則、方針、政策來考慮項目的要點、目標(biāo)和建設(shè)理由，并根據(jù)國家的人力、物資、資金等資源供應(yīng)狀況，在項目評估的基礎(chǔ)上對各項目進行優(yōu)先排序，根據(jù)國家財力，按照項目投資效果大小順序進行項目建設(shè)。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展及投資主體多元化格局的出現(xiàn)，形成了大量的通過項目評估的公路建設(shè)項目，給年度實施計劃的安排帶來一定的困難，亟待建立一個綜合評價的方法來安排項目的實施序列，以提高政府投資決策水平。

在現(xiàn)代市場經(jīng)濟條件下，必須運用科學(xué)的理論和方法對一個公路建設(shè)項目進行事先評價以科學(xué)地安排公路項目的建設(shè)序列。我國公路交通處于快速發(fā)展階段，公路建設(shè)項目的決策機關(guān)面對為數(shù)眾多的經(jīng)過可行性研究通過的公路建設(shè)項目和有限的建設(shè)資金，如何安排其建設(shè)順序成為一個棘手的問題。運用科學(xué)的方法進行公路建設(shè)項目實施序列是公路計劃管理部門急需研究的課題。本文在綜合分析公路建設(shè)項目實施影響因素的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟學(xué)和投資學(xué)的角度研究影響公路建設(shè)項目排序因素，提出了公路建設(shè)項目實施綜合評價指標(biāo)體系，并對各定性指標(biāo)的量化進行了研究。為科學(xué)安排那些報批公路項目的建設(shè)順序提供了依據(jù)。

1公路建設(shè)項目實施序列指標(biāo)集

影響公路建設(shè)項目實施的因素很多，有定量指標(biāo)，也有一些定性指標(biāo)。在實際工作中，決策者通常只注重定量指標(biāo)的分析，并以此作為衡量項目優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，缺乏對定性指標(biāo)的量化手段及其分析，因而，往往影響決策的時機與決策的質(zhì)量。

在對公路建設(shè)項目實施決策時，首先要根據(jù)公路建設(shè)項目的特點確定決策體系的綜合評價指標(biāo)集。

1.1公路建設(shè)項目決策指標(biāo)集的選取原則

決策是一種認識現(xiàn)狀，預(yù)測未來、指導(dǎo)行動的動態(tài)過程。因此，只有全面了解決策目標(biāo)，預(yù)測未來的發(fā)展趨勢，才能做出科學(xué)的符合事物發(fā)展規(guī)律的決策。結(jié)合公路建設(shè)項目的特點，選擇項目實施決策指標(biāo)時遵循以下原則：

(1)精練性與綜合性相結(jié)合的原則；

(2)實用性與可測性相結(jié)合的原則；

(3)政策性原則；

(4)定性與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則；

(5)指標(biāo)的獨立性與相對性原則。

研究表明，影響公路項目實施的指標(biāo)眾多。在指標(biāo)集中難以全部羅列，也沒有必要全部羅列時，我們只需從中選取最有代表性的指標(biāo)，而摒棄與之在定義和意義上相類似的指標(biāo)，以保證正確分析各指標(biāo)的關(guān)系。另外，由于公路建設(shè)項目在很多方面有較大差異，絕對指標(biāo)的可比性較差。因而應(yīng)將絕對指標(biāo)轉(zhuǎn)化為相對指標(biāo)。

1.2公路建設(shè)項目實施序列決策評價指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)分析

公路建設(shè)項目實施序列的決策，涉及到很多因素，指標(biāo)結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜。決策時既要考慮到項目建設(shè)的必要性，又要考慮項目的可行性，同時還要從可持續(xù)性發(fā)展的角度考察項目對環(huán)境、生態(tài)等方面的影響。將影響決策所包含的因素，按照最高層、若干有關(guān)的中間層和最低層的形式排列起來，構(gòu)成公路建設(shè)項目實施序列決策的層次結(jié)構(gòu)。

1.3決策指標(biāo)定義

公路建設(shè)項目綜合評價體系的指標(biāo)定義、度量方法分述如下：

1.3.1國家政策符合度(符號K1)

定義：公路建設(shè)項目體現(xiàn)國家政策的程度。

度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。

說明：該指標(biāo)度量時需考慮以下幾個分項：

(1)公路建設(shè)項目與國家的五年計劃和遠景規(guī)劃一致性；

(2)公路建設(shè)項目與國家綜合運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)程度；

(3)公路建設(shè)項目與國家發(fā)展重點，優(yōu)惠政策、民族政策、及扶貧政策的聯(lián)系程度；

(4)公路建設(shè)項目與國家的信貸政策、價格政策的關(guān)聯(lián)程度。

1.3.2區(qū)域社會經(jīng)濟需求度(符號K2)

定義：區(qū)域社會經(jīng)濟發(fā)展對公路項目建設(shè)的需求程度。

度量：該指標(biāo)為定性指標(biāo)，采用模糊度量方法。

說明：區(qū)域社會經(jīng)濟是介于微觀經(jīng)濟與宏觀經(jīng)濟總量之間的一個中間層次，屬于中觀經(jīng)濟。在度量該項指標(biāo)時需考慮以下幾點：

項目促進區(qū)域社會經(jīng)濟開發(fā)和改善人們生活質(zhì)

(1)公路建設(shè)量的程度；

(2)公路建設(shè)項目對區(qū)域資源開發(fā)的促進程度；

(3)公路建設(shè)項目對區(qū)域旅游等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的促進程度；

1.3.3路網(wǎng)屬性(符號K3)

定義：是指擬建公路項目在國家公路網(wǎng)規(guī)劃中的位置。

度量：定性指標(biāo)，模糊度量。

說明：2000年前，國家將重點建設(shè)國道主干線系統(tǒng)中的“兩縱兩橫”和三個重要路段。2000年至2020年重點建設(shè)國道主干線中的“五縱七橫”。據(jù)此各省、直轄市、自治區(qū)又制定了相應(yīng)建設(shè)重點。所謂項目在路網(wǎng)規(guī)劃中的位置是指擬建項目與國道主干線系統(tǒng)和地方建設(shè)重點的關(guān)聯(lián)程度。

1.3.4技術(shù)等級指數(shù)(符號K4)

定義：擁擠度與道路等級系數(shù)之積。擁擠度是指現(xiàn)有道路高峰小時交通量與道路基本通行能力的比值。

說明：技術(shù)等級指數(shù)，是體現(xiàn)現(xiàn)有公路等級與交通量的適應(yīng)情況。公路等級的標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)交通量的大小確定的。現(xiàn)有公路的交通量與道路通行能力的比值反映了目前公路的交通負荷程度。相同的負荷度對不同等級公路顯示的重要性不一樣。因此，引入公路等級系數(shù)d。對于d的取值，由擁擠度的定義可知擁擠度的值小于等于1.0，因此取高速公路的d值為1.0，其它等級公路的d值是根據(jù)其設(shè)計年平均日交通量與高速公路適應(yīng)交通量的比值而定。在項目具有相同的負荷度情況下，d越大說明現(xiàn)有公路等級較高，交通量亦較大，則提高等級所節(jié)約的效益就較大，該項目需要改建的迫切程度較大；反之亦然。若項目的現(xiàn)有公路等級相同，公路負荷程度越大，那么需新建或改建的迫切性越大；反之較小，迫切性也較小。由此，K4從另一個角度反映了擬建項目建設(shè)的必要性。

1.3.5經(jīng)濟指數(shù)(符號K5)

定義：是從宏觀經(jīng)濟的角度反映建設(shè)項目的經(jīng)濟效益大小的指標(biāo)。

EIRR——項目經(jīng)濟內(nèi)部收益率，由可行性研究報告中取用；

I——項目總投資系數(shù)，其值是根據(jù)可行性研究報告中項目總投資額來確定，將項目投資總額換為以億元為單位的數(shù)值后，取該值的倒數(shù)(無量綱)。

說明：為了使各項目的經(jīng)濟分析評價結(jié)果更具有可比性即不但反映項目對國民經(jīng)濟的貢獻程度而且還要反映出它本身投資規(guī)模的大小因此引入經(jīng)濟指數(shù)K5。同時，由于受資金限制，為了能夠體現(xiàn)項目間在內(nèi)部經(jīng)濟收益率相同的情況下的優(yōu)先順序引進項目投資系數(shù)I。因此，K5能夠較全面的反映出項目在國民經(jīng)濟評價的結(jié)果，并能反映出公路建設(shè)項目的投資規(guī)模。

1.3.6財務(wù)指數(shù)(符號K6)

定義：是反映項目在財務(wù)上的盈利能力與清償能力大小的財務(wù)評價指

標(biāo)。

FIRR——內(nèi)部財務(wù)收益率，由可行性研究報告中取用；

i——項目財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率，由可行性研究報告中取用；

R——貸款占投資總額比率，由可行性研究報告中取用；

n——貸款償還期限，由可行性研究報告中取用。

說明：由于各項目之間財務(wù)基準(zhǔn)折現(xiàn)率不同，以及貸款比例的差異導(dǎo)致還款期這一指標(biāo)在項目優(yōu)選過程中可比性較差。考慮到以上兩個因素構(gòu)成財務(wù)指數(shù)這一指標(biāo)來綜合反映項目的盈利能力。當(dāng)n、i相同時FIRR、R越大盈利能力及清償能力越強，F(xiàn)IRR、R相同n、i越大盈利能力及清償能力越弱。

1.3.7環(huán)境綜合指數(shù)(符號K7)

定義：反映公路建設(shè)項目對環(huán)境影響程度的指數(shù)。

度量：定性與定量相結(jié)合，模糊度量

說明：我國目前的環(huán)境影響評價，一般只是對高等級公路才單獨進行編制環(huán)境評價報告，而項目的前期工作中，尤其是在可行性研究報告的編制中原有的《公路建設(shè)項目可行性研究編制辦法》(以下簡稱編制辦法)對環(huán)境評價內(nèi)容要求甚微，而在修訂后即將出版的編制辦法中做了較詳細的規(guī)定。根據(jù)修訂后的《公路工程可行性研究編制辦法》，及目前我國公路建設(shè)項目環(huán)境影響評價的研究現(xiàn)狀，本課題對該指標(biāo)直接進行模糊量化，暫不詳細考慮各影響環(huán)境因素的權(quán)重，以便使本課題更具有一般性，應(yīng)用范圍更廣。

以上七個指標(biāo)分別從各個側(cè)面全面地反映了擬建公路項目的特點，通過運用以上指標(biāo)即可對公路建設(shè)項目進行評價和排序。

2指標(biāo)的量化

要對公路建設(shè)項目進行綜合評價需對所選指標(biāo)進行量化，定量指標(biāo)的量化通過指標(biāo)的定義可從可行性研究報告中獲得，定性指標(biāo)的量化需要通過一定的數(shù)學(xué)方法進行。經(jīng)研究，推薦采用模糊量化方法，各定性指標(biāo)量化過程如下。

2.1國家政策符合度K1

對于國家政策符合度指標(biāo)K1，其需要考慮的因素主要有4部分。根據(jù)4個分項建立兩兩比較的判斷矩陣K1-a1(其中a1分別為前述中的1，2，3，4分項)

然后就某一個項目對各分項(效益指標(biāo)即越大越好)評分進行給予其賦值，這是模糊指標(biāo)定量化的過程。一般來說對于指標(biāo)最優(yōu)值可賦10.0；對于最劣值可賦值0.0。

據(jù)此可得各分項a1的取值q1構(gòu)成矩陣C1；C1=(qi),其中I=1，2，3，4。

2.2區(qū)域經(jīng)濟需求度指標(biāo)K2

同理，對于K2，影響其取值的3個分項(亦為效益指標(biāo))的判斷矩陣及賦值所構(gòu)成的矩陣C2為：

2.3路網(wǎng)屬性K3

主要由兩方面因素決定：

(1)在國家路網(wǎng)規(guī)劃中的位置a1，該指標(biāo)亦為效益指標(biāo)。

對于上面的賦值有如下含義：

高：對應(yīng)“五縱七橫”及兩縱兩橫”周圍連接線

一般：其它用道及“五縱七橫”的連接線；

低：省道；

低：縣鄉(xiāng)道路。

(2)擬建項目一端或兩端的道路a2

很高：兩端道路等級均比擬建項目現(xiàn)有等級高；

高：一端道路等級比擬建項目現(xiàn)有等級高；

一般：兩端等級與擬建項目現(xiàn)有等級相同；

低：一端比擬建項目現(xiàn)有等級低；

很低：兩端比擬建項目現(xiàn)有等級低。

由此，即可定出a1與a2值。

2.4環(huán)境綜合指數(shù)K7

由K7的定義可知其為成本指標(biāo)(即越小越好)；則K7這一模糊成本指標(biāo)的量化如下：

很高：擬建項目對環(huán)境無負影響，反而有助于周圍環(huán)境的改善和提高；

高：擬建項目對環(huán)境無負影響；

一般：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較小的負影響；

低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生較大的負影響；

很低：擬建項目對環(huán)境綜合后產(chǎn)生一種極大的破壞。

對各指標(biāo)實現(xiàn)量化后，為對公路建設(shè)項目進行綜合評價，尚需對指標(biāo)進行標(biāo)準(zhǔn)化處理，并需合理選擇各指標(biāo)權(quán)重和適宜的評價方法，這些研究工作將另文介紹。

篇3

關(guān)鍵詞:公路工程;施工項目;成本控制;管理

當(dāng)前我國的公路工程建筑施工市場已逐步建立并迅速發(fā)展，在激烈的市場競爭中，公路施工企業(yè)的利潤空間越來越小，對工程項目的成本管理變得越來越重要。現(xiàn)代施工企業(yè)應(yīng)建立一套適合自身的成本控制的管理模式，而推行目標(biāo)成本管理無疑是項目控制消耗、降低成本的有效途徑。在公路工程施工過程當(dāng)中，成本彈性較大，因此借助管理來實現(xiàn)成本分析的有效性就顯得十分有必要。施工項目成本涵蓋整個工程的方方面面，如果不能夠有效的做到成本控制，那么對于公路工程施工方帶來的損失也不容小覷。因此，加強公路工程施工的成本控制，以及各項工程的相關(guān)管理就顯得尤為重要。于此同時，加強對于施工項目的管理，不僅可以增強成本控制，而且也能夠使得施工更加正規(guī)，在實際操作當(dāng)中，無論是施工人員的安全還是施工用料都能夠得到有效的保障。

1公路工程施工項目成本

在公路工程施工過程當(dāng)中，對于成本的核算主要根據(jù)企業(yè)的管理水平和施工方法決定，在成本分析過程當(dāng)中，人工費、材料費、機械費、現(xiàn)場經(jīng)費、保險、銀行利息為主要構(gòu)成，通過加強管理和優(yōu)化之后除了保險和銀行利息由統(tǒng)一標(biāo)價外，其他的費用都可以通過優(yōu)化管理來實現(xiàn)。現(xiàn)場經(jīng)費所包含的項目更多，這意味著開支彈性較大，因此對于公路工程施工項目成本的分析，實質(zhì)上就是管理的優(yōu)化，借助對于公路工程施工項目的優(yōu)化管理，來實現(xiàn)工程利潤的最大化。

2公路工程施工成本管理的現(xiàn)狀

(1)成本管理與投標(biāo)報價不對等。在當(dāng)下的公路工程競標(biāo)當(dāng)中，施工企業(yè)為了能夠占據(jù)更多的優(yōu)勢，提高中標(biāo)率，在報價過程當(dāng)中甚至?xí)霈F(xiàn)無底線的報價，隨之在中標(biāo)之后按照原有的要求會出現(xiàn)大額度的虧損，便會在施工過程當(dāng)中出現(xiàn)偷工減料的情況，而對于這種沒有制定一個完整的成本管理計劃的工程施工單位，必然會導(dǎo)致其在后期經(jīng)營當(dāng)中出現(xiàn)虧損的狀況。成本管理不能夠得到有效保障不僅會損害施工企業(yè)的利益，而且對于社會造成的危害也是不可預(yù)計的。不對等的報價和成本之間造成的虧空過大，最終會將施工企業(yè)帶入到惡性循環(huán)當(dāng)中，最終被市場競爭所淘汰。(2)施工管理工作混亂。在施工整個過程當(dāng)中，無論是前期的準(zhǔn)備工作還是施工中各項管理，以及施工后期的維護都沒有制定一個完整的計劃，沒有形成正確的成本意識，必然會導(dǎo)致成本管理工作落不到實處。其中最突出存在的普遍問題就是材料的浪費，以及人力資源分配的不均衡，沒有依照要求而進行的材料儲存、施工造成的浪費普遍存在。而且項目經(jīng)理對于工程管理工作沒有制定完整的激勵措施，落實到個人制定責(zé)任制，導(dǎo)致管理混亂，分工不明，一旦出了事故，問責(zé)不明。而在設(shè)備的使用和保養(yǎng)過程當(dāng)中，違規(guī)操作普遍存在，不僅對于機械會出現(xiàn)過度損壞的現(xiàn)象，因為施工工藝不足而造成的返工會投入更多的人力物力。而且在機械的購買選擇中，盲目的選購，忽略其使用率，從而導(dǎo)致許多機械出現(xiàn)長時間的空置。這些問題在公路施工當(dāng)中的存在都是由于對于項目成本沒有形成一個明確的認識，而這些問題都可以通過加強管理來得到更進一步的優(yōu)化。

3公路工程施工項目成本優(yōu)化的思考

(1)加強預(yù)算管理。面對中標(biāo)后的工程施工企業(yè)，對于整個工程要進行明確的預(yù)算管理，這樣才能夠保障其制定合理的施工計劃。而在預(yù)算管理階段，對于工程的階段性花費要有明確的把控，這樣才能夠保障在競標(biāo)過程當(dāng)中擁有更多的主動權(quán)，因為惡意競標(biāo)的違法成本在逐步增大，在規(guī)范市場化操作當(dāng)中，無底線的價格戰(zhàn)競標(biāo)也必然會被淘汰，因此加強工程預(yù)算能力，制定科學(xué)合理的評估方案和計劃，才是切實有效保障公路工程施工成本控制的關(guān)鍵。在科學(xué)預(yù)算環(huán)節(jié)的整體把控下，后期的各項施工成本能夠擁有一個較為清晰的藍圖，無論是制度管理的制定還是計劃的實施都會擁有一個相對明確的指向，為后期的公路施工項目成本控制奠定一個堅實的基礎(chǔ)。(2)建立完善的成本管理制度。要想使得公路工程施工項目成本能夠得到優(yōu)化，就要選擇合理的成本管理措施，相關(guān)措施要具有較高的可操性，確保成本管理制度可以落到實處，這樣才能夠保障制定的意義。同時要要明確成本管理目標(biāo)，對于成本管理的范圍要清晰、明確，便于操作，在明確各部門的管理責(zé)任，進行合理分工的基礎(chǔ)上，充分將項目管理的整體優(yōu)勢充分發(fā)揮出來，實現(xiàn)成本管理目標(biāo)。另外，還要明確成本管理程序，要對勞務(wù)分包、材料供應(yīng)等要求的供應(yīng)方式、供應(yīng)時間等進行合理的設(shè)計和描述從而保障在施工過程當(dāng)中，各個部門之間能夠?qū)崿F(xiàn)協(xié)調(diào)，避免反復(fù)施工的情況出現(xiàn)。(3)樹立以人為本的成本管理意識。在公路工程施工當(dāng)中，同樣要堅持以人為本的經(jīng)營理念，只有堅持以人為本的理念，處處為員工考慮，他們才能夠更好的投入到工作當(dāng)中。通過調(diào)動員工成本管理的積極性，來實現(xiàn)其反作用于工作，這樣不僅對資源進行有效的利用，而且在施工過程當(dāng)中，也能調(diào)動大大提升工作的效率。另外，在施工當(dāng)中要使用新的材料、技術(shù)和工藝，堅持與時俱進，節(jié)約施工成本，提升經(jīng)濟效益。與此同時，項目經(jīng)理要制定具體的獎勵措施，通過獎罰分明，來使得規(guī)章制度得以更好的落實，借助激勵措施能夠激發(fā)員工的參與成本管理的積極性，提升管理效益。在這個過程當(dāng)中，加強對員工的成本意識進行培養(yǎng)，向員工宣傳成本管理意識，讓員工擁有主人翁意識，這樣在工程施工當(dāng)中，每個人進步的一小步，就是整個公路工程施工項目的一大步。

4總結(jié)

總而言之公路施工項目的成本管理不僅是簡單對公路施工項目進行核算，而是對整個公路施工項目進行統(tǒng)一的、動態(tài)的管理，這一管理過程需要大量專業(yè)管理人才及所有部門的配合。“不積跬步，無以至千里”，在公路工程施工項目成本控制當(dāng)中，需要從方方面面著手加強管理，才能夠保障公路工程施工項目成本得到有效的保障。除了加強預(yù)算管理以外，提升成本控制意識，增強工程成本控制能力，才是切實保障公路工程利潤最大化的關(guān)鍵。只有在管理工作中不斷發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，及時解決問題，采用科學(xué)的管理手段，并與現(xiàn)代化的成本管理方法結(jié)合，才能合理進行成本管理，進而達到經(jīng)濟效益最大化。因此，在公路工程施工當(dāng)中，需要不斷的探索實踐和完善，通過加強管理和引入新的材料、工藝、設(shè)備，提升工作效率，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置，才能從根本上實現(xiàn)對于公路工程施工項目的成本控制。

作者:麥先權(quán) 單位:四川川交路橋有限責(zé)任公司

參考文獻

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篇4

根據(jù)綠色管理的經(jīng)濟效益與環(huán)保效益相結(jié)合這一目標(biāo)，對于建筑類工程項目進行綠色管理的目標(biāo)就是在宏觀上要求項目改善人類生活條件，在提高人類生活品質(zhì)的同時，保護環(huán)境，實現(xiàn)人類社會與自然界的和諧可持續(xù)發(fā)展。從微觀上要求獲得項目成功的基礎(chǔ)上提高組織經(jīng)濟效益和實現(xiàn)組織可持續(xù)發(fā)展。

2綠色管理在公路工程項目中應(yīng)用的必要性

在國家“十二五規(guī)劃”中提出堅持?jǐn)U大內(nèi)需戰(zhàn)略，保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展，作為基礎(chǔ)建設(shè)中的重要組成部分，公路建設(shè)勢必將繼續(xù)成為國家重點建設(shè)投入的重中之重。同時在“十二五規(guī)劃”中還強調(diào)了生態(tài)環(huán)境保護，經(jīng)濟增長的科技含量提高，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能源消耗和二氧化碳排放大幅下降，主要污染物排放總量顯著減少，生態(tài)環(huán)境質(zhì)量明顯改善。這就要求公路建設(shè)項目應(yīng)繼續(xù)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，注重可持續(xù)發(fā)展。公路工程與其他的建設(shè)工程一樣，整個項目包括前期策劃及可行性研究，設(shè)計，施工以及最后的竣工驗收。近年來在可持續(xù)發(fā)展觀的指導(dǎo)下，隨著工程技術(shù)的不斷發(fā)展，公路工程項目的建設(shè)也正發(fā)生著突飛猛進的進步，從項目的立項、設(shè)計以及施工技術(shù)和材料等等，正逐漸符合生態(tài)環(huán)保以及可持續(xù)發(fā)展的要求，但是目前的形勢是公路工程在實施建設(shè)過程各個階段在生態(tài)環(huán)保方面是單獨分開的(例如:設(shè)計只管項目經(jīng)營時的環(huán)保節(jié)能，施工時只管材料以及工藝的環(huán)保)，沒有形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一，所以作為對整個項目起到協(xié)調(diào)統(tǒng)一作用的項目管理工作就必須對整個項目各個環(huán)節(jié)聯(lián)系起來，從而使整個項目實施中對環(huán)保生態(tài)所做的努力事半功倍。所以在公路工程項目中應(yīng)用綠色管理是至關(guān)重要的。

3針對公路工程項目進行綠色管理的各階段分析

針對一個項目，歸根到底是一個組織，組織的特點就是各個組成部分要協(xié)調(diào)統(tǒng)一從而有機的形成一個整體，既要滿足各部分、階段自己的實施條件和目標(biāo)，同時還要考慮其他部分階段的實施和目標(biāo)的實現(xiàn)，從而形成一個統(tǒng)籌兼顧整體。那么針對公路工程綠色工程項目管理，就是滿足各個階段本身的經(jīng)濟環(huán)保要求，同時為其他階段的實施創(chuàng)造條件，它們之間相互兼顧，從而實現(xiàn)項目整體目標(biāo)。

3．1公路工程前期策劃綠色管理

前期策劃一般包括項目構(gòu)思、項目建議書、可行性研究報告以及項目決策，由于公路工程項目規(guī)模大，影響范圍廣，從幾十公里到幾百公里不等，在前期的構(gòu)思中首先是其經(jīng)濟上的必要性，不出于經(jīng)濟目的就沒有建設(shè)的必要，但是由于公路影響范圍廣，常常經(jīng)過多個省市，特別是高速公路，必須考慮周邊環(huán)境的影響(比如川藏公路的建設(shè))。這些內(nèi)容考慮成熟后就體現(xiàn)在項目的建議書中。在以往的可行性研究報告中，只是對公路工程項目經(jīng)濟效益的評價，例如交通量、帶動經(jīng)濟量以及服務(wù)經(jīng)濟范圍等，而環(huán)境保護方面只是作為附屬部分甚至是一種形式，對工程的評價沒有起到?jīng)Q策性作用，在綠色工程項目管理中，前期的可行性研究報告中環(huán)境保護方面的指標(biāo)將成為決策因素的重要考慮部分。項目立項最終決策就是要統(tǒng)籌經(jīng)濟與環(huán)保兩方面的效益，不能因經(jīng)濟的原因而忽視了環(huán)保效益，使得公路變成“利在當(dāng)代，遺害千秋”。

3．2勘察設(shè)計綠色管理

勘察設(shè)計是將公路項目由設(shè)想變?yōu)楝F(xiàn)實的第一步，這個過程在實施中要滿足項目的實用功能，在這個基礎(chǔ)上進一步提高公路工程的其他屬性，例如節(jié)能、美觀等以實現(xiàn)其經(jīng)濟效益;同時還要兼顧工程對周邊環(huán)境的影響，降低環(huán)境破壞以滿足環(huán)保效益。1)路線選擇。以往的路線選擇考慮因素有:a．盡量大的服務(wù)范圍;b．降低項目的經(jīng)濟投入。綠色工程項目管理在滿足以上要求的前提下還要求:a．減少周邊環(huán)境破壞;b．考慮周邊生態(tài)情況，保持其穩(wěn)定。2)結(jié)構(gòu)設(shè)計。眾所周知公路的垂直結(jié)構(gòu)依次為土路基、墊層、基層及面層。結(jié)構(gòu)設(shè)計一方面是要滿足工程質(zhì)量和功能，另一方面還要考慮公路的各種材料的使用。綠色工程項目管理中的設(shè)計既要滿足傳統(tǒng)設(shè)計的各項要求，還要兼顧公路本身以及周邊的環(huán)境影響。一條路修完，傳統(tǒng)的設(shè)計往往會給周邊農(nóng)田、河流、樹林造成很大的破壞，綠色工程項目管理將會結(jié)合周邊事物的特性并加以合理改善，從而使除公路本身外，其余事物不發(fā)生任何變化。3)材料選擇。對于綠色公路的建設(shè)材料的選擇是非常重要的，眾所周知公路建設(shè)的材料分為天然材料和化學(xué)材料。天然材料的選取既要滿足經(jīng)濟上就地取材的原則又要考慮其取材后影響進而考慮其他的方式。還有部分化學(xué)材料，要根據(jù)其特性加以區(qū)別靈活選取，例如在設(shè)計時對于混凝土的選擇，根據(jù)實地情況選擇不同的混凝土，不一定全部用統(tǒng)一的混凝土。同時要選擇可回收的循環(huán)材料，減少浪費，降低成本。4)環(huán)境美化。周邊環(huán)境美化傳統(tǒng)目的是為了保護道路本身及行車的安全和道路的美觀，忽視了對周邊環(huán)境的影響。公路的修建必定會造成環(huán)境的破壞，對這種破壞要進行最大能力的彌補，在選擇美化的物種和方式時要與周邊物種相結(jié)合，不影響生態(tài)，從而達到更優(yōu)的效果。

3．3施工綠色管理

施工是將設(shè)計圖轉(zhuǎn)化為實物的環(huán)節(jié)，這個過程直接影響工程質(zhì)量、項目功能等，同時也是對環(huán)境破壞的執(zhí)行過程。傳統(tǒng)的施工對環(huán)境是先破壞后治理或不治理的模式，在綠色工程項目管理中雖然破壞不能完全杜絕，但要采用預(yù)防與治理相結(jié)合的模式，在減少破壞的同時加以治理，從而以最優(yōu)的狀態(tài)滿足項目要求和各項功能。1)施工圖布局。在公路施工布局中，認為可決定的有取土場、棄土場項目部的位置，影響布局的因素很多，例如土質(zhì)、距離、交通設(shè)施、水電設(shè)施等。在綠色工程項目管理要求滿足質(zhì)量的前提下還要注意以下幾點:a．施工便道的修筑盡量不使用不可回收材料(如混凝土)，做到竣工后能恢復(fù)原貌;b．借土方要盡量不使用可耕地的土;c．減少機械搬運距離和工程量，降低空氣和噪聲污染。2)新技術(shù)、新工藝和新設(shè)備的運用。工程的施工組織選擇具體的施工技術(shù)、工藝以及機械設(shè)備，以此來控制工期和成本。在目前新技術(shù)、新工藝和新機械設(shè)備在研制中受時代的影響，環(huán)保成為他們追求的新功能，例如清水混凝土技術(shù)、預(yù)拌砂漿技術(shù)等，所以在工程項目進行綠色管理就是要求運用這些新的工具來實現(xiàn)項目中的環(huán)保要求。3)材料加工與使用。在公路工程中使用的化學(xué)材料在加工和使用中會對大氣、水等造成很大污染，例如瀝青、水泥等，一方面要不斷研制新的環(huán)保循環(huán)材料，另一方面還要在傳統(tǒng)材料上做文章:a．加工時應(yīng)減少污染，能在專業(yè)場地加工的就避免在現(xiàn)場加工;b．根據(jù)材料特性，在加工和使用時采取一定方法降低污染;c．施工完畢后應(yīng)盡快清理防止浪費和污染。

3．4公路工程項目竣工驗收綠色管理

工程竣工驗收是對項目功能和質(zhì)量滿足目標(biāo)的檢驗，與傳統(tǒng)工程項目管理相比較，綠色工程項目管理在驗收上加入了更多的環(huán)保目標(biāo)，在公路工程項目中相應(yīng)的驗收內(nèi)容是:1)項目文件核對;2)公路功能、質(zhì)量驗收;3)沿線設(shè)施及綠化，這一階段的目的是使公路在功能完善的前提下又達到美化公路路線的目的;4)環(huán)境破壞恢復(fù)程度，公路在施工過程中勢必會對周邊環(huán)境破壞，所以在公路完工后，要對周邊環(huán)境的破壞進行還原。

3．5公路工程項目綠色管理各階段關(guān)系的協(xié)調(diào)統(tǒng)一

組織整體性的要求之一就是為了達到組織的目標(biāo)，各個部分要相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一。公路工程項目作為一個組織，在實施過程中各階段必然也得相互影響，相互補充，從而使項目以最佳狀態(tài)實現(xiàn)目標(biāo)。伴隨著科技進步，公路工程建設(shè)過程的各個階段在環(huán)保方面都取得了很大的成就，但是目前的尷尬是各階段只是以本身為中心，沒有考慮到其他階段的實際情況，例如在設(shè)計時為實現(xiàn)工程的各項環(huán)保目標(biāo)不考慮施工時的實際情況，也就是說各銜接階段消息不能互相反饋。所以工程項目綠色管理的關(guān)鍵就是把各階段有機的連接起來，以使得工程的整體環(huán)保目標(biāo)得以實現(xiàn)。在對項目進行綠色管理中，各階段的實施方人員在各實施階段互相參與、互相影響。在前期施工時要結(jié)合設(shè)計和施工方制定可行的工程項目目標(biāo)，同時設(shè)計時要有施工方參與以及施工要在設(shè)計的指導(dǎo)下進行，最后的竣工驗收通過針對設(shè)計和施工的情況來對項目目標(biāo)進行反饋。總而言之，各階段信息既要自上而下的傳達又要自下而上的傳遞，從而使項目的整體目標(biāo)趨于完美。

4促進綠色管理在公路工程項目應(yīng)用的建議

一場新的變革必然會帶來利與弊兩方面的影響，綠色管理應(yīng)用到公路工程中也不例外，在能夠降低污染提高環(huán)保的同時必然會增加投入和實施難度。變革事實的同時也是博弈的過程，為了能夠更好的提高環(huán)保效益，就應(yīng)該為綠色工程項目管理的應(yīng)用創(chuàng)造有利的大環(huán)境，并對其予以大力的引導(dǎo)。1)政府硬性規(guī)定。公路工程一般是由政府引導(dǎo)建設(shè)的，政府是其最終意義上的業(yè)主，對于工程各項指標(biāo)政府有決定權(quán)，在項目的立項時提出有利于環(huán)保的指標(biāo)。而且還要以立法的形式對全國范圍內(nèi)的公路工程項目予以約束，以促進其進行綠色工程項目管理。2)行業(yè)內(nèi)倡導(dǎo)。公路工程建設(shè)行業(yè)對公路工程項目管理最具有發(fā)言權(quán)，行業(yè)內(nèi)部不成文的規(guī)定往往會更具有約束力，行業(yè)內(nèi)部對綠色工程項目管理的倡導(dǎo)會對其應(yīng)用起到很大的促進作用。同時，行業(yè)內(nèi)部更加注重綠色技術(shù)、材料、工藝的研究，以促進綠色工程項目管理的發(fā)展。3)金融部門支持。作為工程融資主要對象的金融部門，對工程具有決定性的影響。公路工程的融資對象對工程在環(huán)保方面做出要求，比如如果滿足一定環(huán)保指標(biāo)可以提供更方便的資金支持，會對工程刺激，必會促進綠色項目管理的推廣。4)員工宣傳教育。參與項目的員工是一個不容忽視的群體，他們是工程建設(shè)真正的實施者，他們的思想和行為決定了項目目標(biāo)能否順利實現(xiàn)。為促進綠色工程項目管理的實施，應(yīng)該對員工大力宣傳教育，增強他們的環(huán)保意識，樹立環(huán)保觀念，同時教授他們綠色技術(shù)和綠色材料的使用，這樣他們在日常工作中就會自覺的服從綠色工程項目管理的要求。

5結(jié)語

篇5

近20年來，我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)得到了快速發(fā)展，使許多長期困擾經(jīng)濟發(fā)展的撈烤睌問題明顯得到緩解，拉動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的快速增長，對國民經(jīng)濟起到了重要的推動作用。1998年，為確保國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、健康發(fā)展，中央作出了加快包括公路在內(nèi)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的決定，預(yù)計今年全年公路建設(shè)投資規(guī)模將達到1800億元。要合理安排這些投資，使其充分發(fā)揮投資效益，避免重復(fù)建設(shè)、盲目建設(shè)，就需要對公路工程項目從立項、設(shè)計、施工、運營全過程進行嚴(yán)格的質(zhì)量管理。但是，當(dāng)前在實施全過程的質(zhì)量管理中，有一個環(huán)節(jié)往往被忽視或不重視，這就是風(fēng)險管理。目前公路項目風(fēng)險管理還只側(cè)重于項目后期，在項目前期之所以沒有進行風(fēng)險管理，一方面是由于國家項目管理程序中沒有風(fēng)險分析這部分，另一方面就是業(yè)主不重視，沒有意識到風(fēng)險分析能使可研更深入，可以克服片面性，有利于項目科學(xué)決策。公路工程項目從立項到運營都存在著風(fēng)險，對項目全過程實行風(fēng)險管理，可為項目創(chuàng)造平靜、穩(wěn)定的工作環(huán)境。

二、風(fēng)險管理程序

1、風(fēng)險識別

識別風(fēng)險首先要對風(fēng)險因素進行分解，構(gòu)成風(fēng)險結(jié)構(gòu)層次圖(公路項目的風(fēng)險結(jié)構(gòu)如圖)，然后運用反向思維把不利因素找出來，從反向角度來論證，最后，通過對項目進行后評估不斷積累經(jīng)驗，加強風(fēng)險識別的準(zhǔn)確性。

2、風(fēng)險估測

我們把風(fēng)險定義為不利事件發(fā)生的可能性，可見風(fēng)險的大小與出現(xiàn)不利結(jié)果的概率大小成反比。但僅以實際結(jié)果的概率大小來衡量決策風(fēng)險大小是不夠科學(xué)的，實際上決策的風(fēng)險大小，還與它的可能結(jié)果的概率分布密集程度有很大關(guān)系。一般可以用標(biāo)準(zhǔn)離差和變異系數(shù)來描述概率分布的密集程度，公路項目風(fēng)險估測也就是先計算出某一指標(biāo)的期望值，然后再計算其標(biāo)準(zhǔn)離差和變異系數(shù)，具體計算如下：

n

E=∑Ei·Pi

i=1

式中：E-損益期望值；

Ei-與第i種情況相聯(lián)系的損益指標(biāo)值；

Pi-第i種情況發(fā)生的概率。

式中：б-標(biāo)準(zhǔn)差。

標(biāo)準(zhǔn)差越小，概率分布就越密集，有關(guān)方案的風(fēng)險性越小。

CV=б/E

式中：CV-變異系數(shù)。

變異系數(shù)越大，該方案的相對風(fēng)險就越大。

3、風(fēng)險分析

在公路項目中，僅僅利用風(fēng)險估測的三個參數(shù)來為風(fēng)險管理提供依據(jù)是遠遠不夠的，還需要結(jié)合公路項目的特點進行進一步的分析，即風(fēng)險分析。風(fēng)險分析就是以風(fēng)險估測的三個參數(shù)為基礎(chǔ)，對具體的公路項目評價模式進行適當(dāng)?shù)臄?shù)學(xué)處理，使之能反映風(fēng)險因素的過程。公路項目前期工作，即公路項目可行性研究中，評價模式為計算項目凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率、投資回收期等評價指標(biāo)。風(fēng)險分析也就是在這些評價指標(biāo)中加入風(fēng)險因素。

公路工程可行性研究報告中包括不確定性分析，不確定性分析不等于風(fēng)險分析。不確定性是指人們在事先只知道所采取行動的所有可能后果，而不知道它們出現(xiàn)的可能性，或者兩者均不知道，只能對兩者做些粗略的估計。不確定性是難以計量的。風(fēng)險是指給行為主體帶來失敗、損失后果的可能性以及每種后果出現(xiàn)可能性的大小。風(fēng)險是有概率可以計量的。通常在可行報告中只對投資及效益進行敏感性分析，敏感性分析只能告知某種因素變動對經(jīng)濟指標(biāo)的影響，并不能告知這種影響的可能性有多大，如果對各因素發(fā)生某種變動的概率，事先能夠客觀地或主觀地給出，就可以借助風(fēng)險分析幫助決策。

4、風(fēng)險處理

風(fēng)險處理就是根據(jù)風(fēng)險估測以及風(fēng)險分析的結(jié)果，為了避免或減小風(fēng)險而對項目風(fēng)險采取的措施，一般來看，主要有以下幾種方式：對損失大、概率大的災(zāi)難性的風(fēng)險要避免，即風(fēng)險避免；對損失小、概率大的風(fēng)險，可采取措施來降低風(fēng)險量，即風(fēng)險降低；對損失大、概率小的風(fēng)險，可通過保險或合同條款將責(zé)任轉(zhuǎn)移，即風(fēng)險轉(zhuǎn)移；對損失小、概率小的風(fēng)險，可采取積極手段來控制，即風(fēng)險自留。

三、公路項目風(fēng)險分析的方法

對投資項目進行風(fēng)險分析的方法很多，結(jié)合公路項目的特點，本文重點討論概率法、調(diào)整折現(xiàn)率法這兩種方法，并在概率法中舉了一個算例。

1、概率法

概率法是假定投資項目凈現(xiàn)值的概率分布為正態(tài)的基礎(chǔ)上，通過正態(tài)分布圖象面積計算凈現(xiàn)值小于零的概率來判斷項目風(fēng)險程度的決策分析方法。

應(yīng)用概率法進行風(fēng)險分析有兩個條件：一是項目凈現(xiàn)值的概率分布為正態(tài)，二是每年的現(xiàn)金流量獨立，即上一年的現(xiàn)金回收情況好壞并不影響下一年的現(xiàn)金回收。

公路投資項目基本符合以上兩個條件，因此可以用概率法進行風(fēng)險分析。下面結(jié)合一個算例詳細介紹這種方法。

假如一個收費公路項目，工期為兩年，每年投資4億元，總投資8億元，項目建成后20年內(nèi)每年的收費額(現(xiàn)金流量)取決于當(dāng)年交通量的大小，共有三種可能性，見表。

(1)期望凈現(xiàn)值的計算

采用概率法時，為了讓風(fēng)險不反映在期望凈現(xiàn)值上，而是反映在項目現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差上，也就是反映在凈現(xiàn)值的正態(tài)分布圖象上，計算期望凈現(xiàn)值的折現(xiàn)率就應(yīng)該用無風(fēng)險折現(xiàn)率。具體計算用下式解決：

n

E(NPV)=∑E（Yt）/（1+i）t

t=10

式中：E(NPV)-期望凈現(xiàn)值；

E(Yt)-各年的年期望現(xiàn)金流量，按公式(1)計算；

i-無風(fēng)險折現(xiàn)率；

t-時間序列。

本例無風(fēng)險折現(xiàn)率i取10%。經(jīng)計算，本例期望凈現(xiàn)值E(NPV)=4713萬元。

(2)現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差

項目現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差，就是項目壽命周期內(nèi)各年現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差，按無風(fēng)險折現(xiàn)率折現(xiàn)的現(xiàn)值平方和的平方根。

式中：б-現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差；

бt-年現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差，按公式(2)計算；

i-無風(fēng)險折現(xiàn)率；

t-時間序列。

經(jīng)計算，本例現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差б=4160萬元。

(3)凈現(xiàn)值小于零的概率的計算

在假定凈現(xiàn)值為正態(tài)分布的基礎(chǔ)上，可以根據(jù)期望凈現(xiàn)值和項目資金流量標(biāo)準(zhǔn)離差，算出凈現(xiàn)值小于零的正態(tài)分布圖象面積，即凈現(xiàn)值小于零的概率。投資者就可以按照自己對風(fēng)險的容忍程度，根據(jù)這一概率決定項目的取舍。

本例先按下式計算正態(tài)分布的Kα值，即期望凈現(xiàn)值相當(dāng)于項目現(xiàn)金流量標(biāo)準(zhǔn)離差的個數(shù)：

Kα＝E(NPV)/б

本例Kα=4713/4160=1.13

然后根據(jù)Kα值從正態(tài)分布表中查出正態(tài)分布圖象左邊尖角部分的面積，即凈現(xiàn)值小于零的概率Pb。從正態(tài)分布表中查得Pb=0.1292。

項目采納與否，要看項目投資者是否愿意為了取得4713萬元的凈現(xiàn)值而甘冒凈現(xiàn)值小于零的可能性為1292%的風(fēng)險。

2、調(diào)整折現(xiàn)率法

在對項目進行財務(wù)評價時，通常是采用銀行中長期貸款利率作為財務(wù)折現(xiàn)率，由于銀行貸款利率并不能準(zhǔn)確真實地反映資金的時間價值，更不包含投資風(fēng)險要求超過資金時間價值的部分，所以用銀行貸款利率當(dāng)折現(xiàn)率是不合適的。

按風(fēng)險調(diào)整折現(xiàn)率法就是將項目因承擔(dān)風(fēng)險而要求的、與投資項目的風(fēng)險程度相適應(yīng)的風(fēng)險報酬計入資金成本或要求達到的收益率，構(gòu)成按風(fēng)險調(diào)整的折現(xiàn)率，并據(jù)以進行投資決策分析的方法。

該方法的關(guān)鍵是確定風(fēng)險折現(xiàn)率，具體計算由下式解決

K=i+b·Cv

式中：K-風(fēng)險折現(xiàn)率；

i-無風(fēng)險折現(xiàn)率；

b-風(fēng)險報酬斜率；

Cv-變異系數(shù)，按公式(3)計算。

無風(fēng)險折現(xiàn)率i就是加上通貨膨脹因素后的資金時間價值，西方投資機構(gòu)一般取政府債券利率作為無風(fēng)險折現(xiàn)率，我們可以加以借鑒或簡化地按中長期貸款利率作為無風(fēng)險折現(xiàn)率。

風(fēng)險報酬斜率b，可以參照以往中等風(fēng)險程度的同類項目的歷史資料(可以在公路項目后評價工作中做這項工作)，按下式計算：

b=K-i/Cv

式中符號同公式(7)，K、i、Cv值為以往同類中等風(fēng)險項目的參數(shù)。

按風(fēng)險調(diào)整的折現(xiàn)率一經(jīng)確定，就可以用它計算項目的凈現(xiàn)值、內(nèi)部收益率等經(jīng)濟評價參數(shù)值，具體計算不再贅述。

這種方法概念清晰，計算簡單。缺點是把風(fēng)險報酬與時間價值混合在一起，風(fēng)險隨著時間的推延而被人為地逐年增大，這樣處理與公路項目的實際情況有出入，因此用這種方法計算的結(jié)果僅可作為公路項目投資的一種參考。

篇6

建設(shè)項目質(zhì)量保證金預(yù)留及支付不規(guī)范《基本建設(shè)財務(wù)管理規(guī)定》規(guī)定，工程建設(shè)期間，建設(shè)單位與施工單位進行工程價款結(jié)算，建設(shè)單位必須按工程價款結(jié)算總額的5％預(yù)留工程質(zhì)量保證金，待工程竣工驗收一年后再清算．建設(shè)單位沒按規(guī)定預(yù)留質(zhì)量保證金，對施工單位確保工程質(zhì)量失去約束；或工程竣工驗收后支付保證金，工程質(zhì)量發(fā)生問題時，很難要求施工單位進行修復(fù)．

2農(nóng)村公路建設(shè)項目會計核算及財務(wù)管理的對策

2．1完善建設(shè)項目的會計核算

首先，嚴(yán)格按照基本建設(shè)的財務(wù)管理規(guī)定，強化會計基礎(chǔ)工作，對農(nóng)村公路建設(shè)項目依法、科學(xué)、單獨建賬，獨立核算．對同一個項目，不論其資金來源渠道如何，必須在一個賬戶核算和管理．其次，在賬務(wù)處理時，根據(jù)經(jīng)濟業(yè)務(wù)的內(nèi)容，規(guī)范使用會計科目．會計科目體系與概（預(yù)）算編制項目體系相對應(yīng)，項目概（預(yù)）算編制中的“建筑安裝工程費”、“設(shè)備、工具、器具及家具的購置費”、“工程建設(shè)其他費用”相對應(yīng)于會計科目中的“建筑安裝工程投資”、“設(shè)備投資”、“待攤投資”．

2．2規(guī)范使用項目建設(shè)單位管理費

批復(fù)設(shè)計概算中的第三部分“工程建設(shè)其他費用———建設(shè)單位管理費”為建管費的總額控制數(shù)，開支范圍包括：工資及附加、辦公費、交通差旅費、工具用具使用費、勞動保護費、技術(shù)資料費、業(yè)務(wù)招待費、其他費用等．建設(shè)單位要嚴(yán)格按照規(guī)定的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)控制建管費支出，不得自行擴大開支范圍或提高開支標(biāo)準(zhǔn)．特別強調(diào)的是業(yè)務(wù)招待費支出不得超過建管費總額的10％．

2．3嚴(yán)格執(zhí)行財務(wù)制度，規(guī)范工程進度款的結(jié)算

對于每一個工程項目，建設(shè)單位均要認真執(zhí)行概算和計劃、基建財務(wù)會計制度、建設(shè)資金管理制度．工程進度款是施工單位實際完成合同工作量的貨幣表現(xiàn)形式，建設(shè)單位必須按照合同規(guī)定條款、價格進行結(jié)算，結(jié)算時必須嚴(yán)格執(zhí)行《建設(shè)工程價款結(jié)算暫行辦法》規(guī)定．支付程序為：首先，監(jiān)理單位、建設(shè)單位等業(yè)務(wù)部門根據(jù)有關(guān)合同、協(xié)議對施工單位提交的中期價款支付申請表進行審核，審核無誤后簽署同意支付意見；其次，財務(wù)部門根據(jù)有關(guān)合同、協(xié)議，對業(yè)務(wù)部門審核后的支付憑證的合法性、手續(xù)的完整性和金額的正確性進行審核，審核無誤后簽署同意支付意見；第三，根據(jù)業(yè)務(wù)和財務(wù)部門的意見，單位法人或其授權(quán)人審核無誤后簽署同意支付意見；最后，財務(wù)部門根據(jù)單位法人或其授權(quán)人簽批意見辦理付款手續(xù)．

2．4完善質(zhì)量保證金的預(yù)留和支付制度

篇7

1鐵路項目指導(dǎo)性施工組織設(shè)計的定義

鐵路項目指導(dǎo)性施工組織設(shè)計是在項目實施階段，由建設(shè)單位編制，用于工程招標(biāo)以及指導(dǎo)后續(xù)項目建設(shè)的綱領(lǐng)性文件。在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計編制和實施過程中，當(dāng)工程客觀因素發(fā)生變化時，應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)問題，分析原因，擬定改進措施或修訂方案，按照建設(shè)程序要求，對指導(dǎo)性施工組織設(shè)計進行動態(tài)調(diào)整，以實現(xiàn)項目建設(shè)的各項目標(biāo)，如總工期目標(biāo)、年度投資目標(biāo)等。

2工程概況

山西中南部鐵路通道項目線路全長1269km，是我國第一條一次建成1000km以上的大能力運煤鐵路通道。本項目線路途經(jīng)山西、河南、山東三個省份，全線劃分為4個段落建設(shè)指揮部，分別為山西呂梁指揮部、山西安澤指揮部、河南指揮部、山東指揮部［6-7］。安澤指揮部管段線路全長299.5km，起訖里程DK310+800—DK578+875(南呂梁山隧道中心—太行山隧道進口)。主要工程數(shù)量:隧道58座，總長145.247km(占管段長的48.5%);橋梁129座，總長55.954km(占管段長的18.7%);車站8座(其中改建1座)，鋪軌659.75km(單線)，制、架梁3137單線孔。

3指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理應(yīng)用

指導(dǎo)性施工組織設(shè)計應(yīng)遵循行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《鐵路工程施工組織設(shè)計指南》(鐵建設(shè)［2009］226號)，結(jié)合項目的實際情況進行編制，并按程序報批后實施，本文不再贅述。

3.1指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行情況檢查

工程實施中建設(shè)單位應(yīng)對指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行情況進行檢查，對控制性工程加強動態(tài)管理，對執(zhí)行中存在的問題進行協(xié)調(diào)解決，并根據(jù)建設(shè)項目現(xiàn)場實際情況進行調(diào)整，以滿足建設(shè)項目管理的目標(biāo)要求。指導(dǎo)性施工組織設(shè)計實施情況，建設(shè)單位應(yīng)在每年6月和12月上報鐵路建設(shè)主管部門。安澤指揮部每季度對指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行情況進行一次專項檢查，并根據(jù)現(xiàn)場情況，不定期召開指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行情況專題會。通過對指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行情況的檢查，對管段內(nèi)重難點工程、鋪架工程進行動態(tài)調(diào)整，并采取有效糾偏措施，確保了工程建設(shè)的有序?qū)嵤?/p>

3.2控制性及重難點工程的動態(tài)調(diào)整

在指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行過程中，隨著工程建設(shè)進展及客觀條件的改變，控制及重難點工程與一般性工程會相互轉(zhuǎn)化，一般性工程可能轉(zhuǎn)化為控制及重難點工程，控制及重難點工程也可能轉(zhuǎn)化為一般性工程。同時，隨著工程建設(shè)進展，有時會產(chǎn)生新的控制及重難點工程。

3.2.1一般性工程轉(zhuǎn)化為重難點工程實例干陽溝隧道全長8463m，設(shè)計為單洞雙線，全隧設(shè)進口、1#斜井、2#斜井3個工區(qū)5個作業(yè)面組織施工(出口地勢陡峭，不具備設(shè)置工作面條件)，關(guān)鍵線路為進口—1#斜井對打段。本項目2010年4月份開工建設(shè)之初，干陽溝隧道并未列入重難點工程，故未引起建設(shè)單位關(guān)注。隨著該隧道施工的展開，隧道進口揭示地質(zhì)情況與設(shè)計相比較差，為砂質(zhì)黃土與黏質(zhì)黃土互層，且隧道滲水量較大，實測約500m3/d。在2011年下半年建設(shè)單位進行指導(dǎo)性施工組織設(shè)計執(zhí)行情況檢查時，發(fā)現(xiàn)一般性工程干陽溝隧道關(guān)鍵線路工期嚴(yán)重滯后，可能影響后續(xù)鋪架施工。鑒于該情況，建設(shè)單位將該隧道納入了重難點工程管理，并經(jīng)原鐵道部工管中心對指導(dǎo)性施工組織設(shè)計審查同意，在原關(guān)鍵線路進口—1#斜井間增加0#斜井(長191m)［8］。采取上述措施后，有效化解了該隧道工期風(fēng)險。

3.2.2新增控制性工程實例管段內(nèi)新增控制性工程實例有隧道無砟軌道工程、長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段工程等。2013年6月份，鐵路總公司對山西中南部鐵路通道無砟軌道鋪設(shè)范圍進行了調(diào)整，安澤指揮部管段鋪設(shè)無砟軌道的隧道由6座調(diào)整為36座，無砟軌道總長度達到了231.074km(單線)。隧道無砟軌道成為管段內(nèi)新的控制性工程。受此影響，管段內(nèi)鋪架完工日期由2014年5月30日延長至2014年6月30日，通過合理壓縮調(diào)試及驗收時間，管段內(nèi)工期滿足全線總工期要求。2012年下半年，原鐵道部將長子南至平順段(三站兩區(qū)間總長91.72km)確定為重載鐵路綜合試驗段，將該段原計劃開通日期由2014年12月31日提前到2014年3月31日，由此長子南至平順段重載鐵路綜合試驗段成為管段內(nèi)又一新的控制性工程。為了確保綜合試驗段節(jié)點工期，現(xiàn)場強化了資源配置，站前、站后工程均增加了冬期施工措施并成立了相應(yīng)冬期施工技術(shù)攻關(guān)小組，以確保試驗段按期開通。

3.3鋪架工程安排與調(diào)整

3.3.1指導(dǎo)性施工組織設(shè)計鋪架安排情況管段內(nèi)設(shè)辛堡、長子南兩個鋪架基地，負責(zé)管段內(nèi)的鋪架工程。鋪架線路示意如圖1。圖1鋪架線路示意由圖1可以看出，管段內(nèi)鋪架段落自南呂梁山隧道(出口)起始，至太行山隧道(進口)終止。管段內(nèi)2個鋪架基地，均采用單機雙向鋪架。其中:辛堡鋪架自辛堡站起始，先往小里程方向鋪架至南呂梁山隧道(出口)，然后調(diào)頭經(jīng)太岳山隧道鋪架至范家山隧道(進口);長子南鋪架自長子南站起始，先往大里程方向經(jīng)跨太焦線特大橋鋪架至太行山隧道(進口)，然后調(diào)頭經(jīng)發(fā)鳩山隧道鋪架至范家山隧道(進口);兩個鋪架基地在范家山隧道(進口)會合。管段內(nèi)鋪架作業(yè)規(guī)劃見表1。

3.3.2鋪架工程的幾次動態(tài)調(diào)整指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理，應(yīng)圍繞鋪架這條主線，進行相應(yīng)動態(tài)優(yōu)化調(diào)整［9-10］。1)辛堡鋪架調(diào)整:辛堡鋪架需利用既有南同蒲線鐵路進行路料運輸，因南同蒲線辛堡站2012年8月份才完成站改并開站，故辛堡鋪架開始時間由2012年3月6日調(diào)整為2012年9月7日，推遲了6個月。為了確保總工期及當(dāng)年投資計劃的完成，鋪架方式由原來的單機雙向鋪架改為雙機單向鋪架，即多投入了一套鋪架設(shè)備，辛堡站往大、小里程同步進行鋪架作業(yè)。2)長子南鋪架調(diào)整:長子南站往大里程鋪架受跨太焦線特大橋連續(xù)梁施工進度滯后的影響，對長子南鋪架線路進行了相應(yīng)調(diào)整，即先往大里程方向鋪架至跨太焦線特大橋30#墩連續(xù)梁處，然后調(diào)頭往小里程方向鋪架，確保了總工期及當(dāng)年投資計劃的完成。同時，為了確保綜合試驗段工期，待具備往大里程方向的鋪架條件后，再增加一套鋪架設(shè)備進行鋪架作業(yè)。長子南鋪架亦由原來的單機雙向鋪架調(diào)整為雙機單向鋪架［11］。3)鋪架會合點調(diào)整:因控制性工程太岳山隧道工期滯后，同時范家山隧道施工進展較為順利，辛堡、長子南兩鋪架基地會合點由范家山隧道(進口)調(diào)整為太岳山隧道(進口)，化解了控制性工程太岳山隧道的工期風(fēng)險，確保了項目總工期。管段內(nèi)優(yōu)化調(diào)整后的鋪架線路。

4結(jié)語

本文以山西中南部鐵路通道項目安澤指揮部管段為例總結(jié)鐵路項目指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理在項目建設(shè)中的應(yīng)用經(jīng)驗，概括如下:

1)既要重視對控制性工程及重難點工程的指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理，同時也要兼顧一般性工程。既要避免控制性工程及重難點工程建設(shè)情況惡化，也要防止一般性工程轉(zhuǎn)化為控制性工程及重難點工程。指揮部通過工程周報制度，動態(tài)監(jiān)控工程進展，同時在每月對施工單位進行月度考核時，對工程進展情況進行現(xiàn)場核查。

2)要善于通過指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理，及時發(fā)現(xiàn)工程建設(shè)中存在的問題，并采取有效糾偏措施，確保工程建設(shè)的有序推進。如對工期滯后的干陽溝隧道增加斜井作業(yè)面，辛堡、長子南鋪架作業(yè)的動態(tài)調(diào)整，都有效地規(guī)避了工期風(fēng)險，同時保證了當(dāng)年投資計劃的完成。

3)指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理應(yīng)以鋪架為主線，統(tǒng)籌安排各項工程施工。指揮部管段指導(dǎo)性施工組織設(shè)計對鋪架工程的幾次動態(tài)調(diào)整、優(yōu)化，就凸現(xiàn)了鋪架這條主線。

4)通過指導(dǎo)性施工組織設(shè)計管理，可以引導(dǎo)科技創(chuàng)新和技術(shù)攻關(guān)方向。如管段內(nèi)長子南至平順段設(shè)為綜合試驗段后，鋪架作業(yè)中的橋梁混凝土濕接縫、無縫線路單元軌節(jié)鎖定焊面臨冬期施工，由此向現(xiàn)場技術(shù)人員提出了相應(yīng)冬期施工技術(shù)攻關(guān)課題。

篇8

關(guān)鍵詞：路橋施工；項目成本管理；內(nèi)部控制

1概述

市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展使各級政府和人民群眾越來越認識到路橋交通的重要性，特別是近年來，國家每年以巨額資金投放到路橋建設(shè)事業(yè)上促成了其迅速發(fā)展。隨著路橋建設(shè)市場的放開，招投標(biāo)工程的全面實施，打破了原有封閉的壟斷局面，路橋施工企業(yè)面臨激烈的競爭。因此，路橋施工企業(yè)要走向市場，確保在瞬息萬變的市場環(huán)境中站穩(wěn)腳跟并取得一定的經(jīng)濟效益，就必須強化內(nèi)部成本管理機制，建立和完善內(nèi)部會計控制制度，形成一個內(nèi)部自我協(xié)調(diào)、制約和檢查的成本管理制度。

日前絕大多數(shù)路橋施工企業(yè)還未意識到成本管理的重要性，有相當(dāng)一部分企業(yè)尚未建立內(nèi)部會計控制制度，有些企業(yè)內(nèi)部會計控制制度雖已形成但殘缺不全、不成體系，不能隨著公司業(yè)務(wù)的變化而變化，不能起到規(guī)范企業(yè)經(jīng)營活動的作用。在處理企業(yè)經(jīng)濟業(yè)務(wù)過程中，遇到具體問題，往往以強調(diào)靈活性為由，不按規(guī)定的程序辦理，使內(nèi)部會計控制失去了應(yīng)有的剛性和嚴(yán)肅性。正是在這種背景下，試圖結(jié)合路橋施工企業(yè)的特點，對路橋施工企業(yè)成本管理做系統(tǒng)深入的探索和研究。

2路橋施工企業(yè)成本管理方式

2.1賬務(wù)系統(tǒng)控制

在賬務(wù)處理流程中，許多業(yè)務(wù)處理結(jié)果都具有相互檢驗性，管理即可利用此特性實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部的制約平衡。在賬務(wù)處理的流程中，各有效單證都會有相應(yīng)的編號，管理人員可據(jù)此判斷完整性和準(zhǔn)確性的控制；在賬務(wù)處理中又有明細賬與總賬的區(qū)分，兩者是相互印證的，同時在總賬方向下可根據(jù)明細賬提出的具體資料進行深入細致的分析，以細化出各詳細影響因素。

2.2實物資產(chǎn)控制

路橋施工中材料機械等實物資產(chǎn)是路橋施工成本的重要組成部分，對其定期進行盤點，實行差異的追蹤控制是減少額外支出的有效力法。同時對實物資產(chǎn)實行永續(xù)記錄，定期將其與實地盤點數(shù)核對，也可減少貪污、偷盜、毀損等現(xiàn)象的發(fā)生對實物資產(chǎn)還可通過投保來保障意外事故發(fā)生后成本損失的最小化，減少相關(guān)風(fēng)險。

3路橋施工企業(yè)成本管理的綜合措施

3.1實行會計委派制

施工企業(yè)外設(shè)項目經(jīng)理部的會計人員由各項目經(jīng)理部自定，受項目經(jīng)理部和企業(yè)財務(wù)機構(gòu)雙重領(lǐng)導(dǎo)，出現(xiàn)了一部分會計人員和項目經(jīng)理聯(lián)合違紀(jì)或者財務(wù)人員受制于項目經(jīng)理，無法發(fā)揮其應(yīng)有制約作用的不合規(guī)現(xiàn)象：項目經(jīng)理挪用工程款項，違反財經(jīng)紀(jì)律亂發(fā)獎金和實物，違反規(guī)定開支報銷，設(shè)立“小金庫”，大量占有資金，減緩了資金流動，影響了企業(yè)整體效益。

實行會計委派制，企業(yè)總部對各項目的會計人員直接進行統(tǒng)一管理，其人事關(guān)系留在企業(yè)總部，收入由企業(yè)總部統(tǒng)一發(fā)放，會計人員成為和項目部沒有任何經(jīng)濟利益關(guān)系的企業(yè)總部的管理者，保證其客觀、公正、獨立的立場，防止了項目經(jīng)理迫使會計人員舞弊等不良現(xiàn)象的發(fā)生。因此，在路橋施工企業(yè)實行會計委派制有著重要的意義。目前路橋施工企業(yè)的會計委派制不夠完善，建議采取以下措施：

（1）樹立對會計委派制的正確認識。要向委派部門做好思想工作，使其認識到委派來的財務(wù)人員并不是上面派來的“監(jiān)工”，而是為了更好協(xié)調(diào)整個企業(yè)內(nèi)部的工作，以消除委派部門對委派會計的敵對情緒，更好地支持委派會計的工作。與此同時，會計委派人員也不能把自己看作“欽差大臣”，高人一等，而應(yīng)尊重派駐部門的領(lǐng)導(dǎo)，積極主動地融入派駐部門的工作中，加強會計核算和管理，參與經(jīng)營決策，做好預(yù)測分析工作，發(fā)揮好參謀助手作用，不斷降低成本，提高經(jīng)濟效益。

（2）對委派的會計進行輪崗。委派管理機構(gòu)在考慮業(yè)務(wù)連續(xù)的情況下，進行定期或不定期的調(diào)整，有些問題只有在會計人員的輪換中才能被發(fā)現(xiàn)，這也是會計委派制富有生命力的關(guān)鍵所在。

（3）完善委派會計的錄用、考核。委派會計的任用應(yīng)由上一級部門統(tǒng)一進行，以體現(xiàn)其權(quán)威性，其錄用可以在社會上公開招聘，實行擇優(yōu)競爭上崗。委派會計的考核、調(diào)動、任免應(yīng)由委派會計管理機構(gòu)和人事部門統(tǒng)一管理，其他任何單位或部門無權(quán)任免，從而消除會計與單位領(lǐng)導(dǎo)之問的依附關(guān)系，使會計人員能排除平級行政干擾，依照會計法規(guī)定辦事。同時嚴(yán)格考核機制，把會計人員的工作業(yè)績、會計信息的質(zhì)量與會計人員的上資、福利、榮譽、升遷掛起鉤，形成對會計人員的可靠利益保障機制，以管促放。

3.2設(shè)立企業(yè)內(nèi)部銀行

企業(yè)內(nèi)部銀行是將商業(yè)銀行的信貸與結(jié)算職能和方式應(yīng)用于路橋施工企業(yè)，在企業(yè)內(nèi)部設(shè)立銀行，統(tǒng)一調(diào)劑、融通資金，吸納企業(yè)的閑散資金，在企業(yè)內(nèi)部各部門間調(diào)劑余缺，減少資金占用，活化與加速資金周轉(zhuǎn)速度，提高資金使用效率、效益。

在企業(yè)內(nèi)設(shè)置內(nèi)部銀行，有利于融通資金。在企業(yè)內(nèi)部，各單位可以把暫時多余的資金放入內(nèi)部銀行，銀行內(nèi)部引入信貸機制，實行資金的有償使用，運用利息杠桿進行調(diào)節(jié)，可以減少對外貸款，節(jié)省了對外貸款銀行利息；同時也改變了過去資金使用苦樂不均的現(xiàn)象，使企業(yè)整體的資金流動更順暢，從而促使各下屬單位精打細算，提高資金使用效率。

在企業(yè)內(nèi)設(shè)置內(nèi)部銀行，有利于內(nèi)部結(jié)算。對企業(yè)內(nèi)部的材料、機械、人工以及各種費用的發(fā)生、支出，都用統(tǒng)一的內(nèi)部結(jié)算價格和內(nèi)部支付手段，及時準(zhǔn)確地進行核算。一方面，改善了以前各單位多頭開戶，結(jié)算時間長的局面，減少了在途資金的使用；另一方面，內(nèi)部統(tǒng)一結(jié)算紀(jì)律，改變了原來各單位之間相互拖欠的問題，模擬外部商品的市場交換和結(jié)算，體現(xiàn)了公平和競爭的原則。

在企業(yè)內(nèi)設(shè)置內(nèi)部銀行，有利于企業(yè)的及時監(jiān)督。通過統(tǒng)一核算企業(yè)的各項資金定額、財務(wù)收支計劃、經(jīng)濟責(zé)任指標(biāo)體系、結(jié)算制度、結(jié)算程序、內(nèi)部價格體系，可以使許多不合理開支、資金外流問題、違法亂紀(jì)現(xiàn)象得到遏制和改善。同時通過企業(yè)內(nèi)部銀行的統(tǒng)一核算，可以及時反映企業(yè)及其下屬單位的收入、支出、節(jié)余等情況，加快信息反饋，及時掌握各單位資金使用、施工進展情況。

3.3進一步提高財務(wù)人員的素質(zhì)

施工企業(yè)要制定長期培訓(xùn)規(guī)劃，把財務(wù)人員的培訓(xùn)工作納入今后一個時期的工作重點。通過多種渠道的培訓(xùn)，使財務(wù)人員成為既精通財務(wù)管理，又懂得施工生產(chǎn)管理的復(fù)合型人才。財務(wù)人員除了做好日常的會計核算和報表工作外，應(yīng)更加重視為企業(yè)的生產(chǎn)管理出謀劃策，積極參與各項預(yù)算決策活動，探求降低施工成本的新方法、新思路。

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論文關(guān)鍵詞：采用BT模式進行公路工程項目建設(shè)的探討

 

BT是英文buildtransfer的縮寫，中文的狹義解釋是建設(shè)移交，廣義解釋代表一個完整的投資過程，即項目融資、建設(shè)、移交的全過程。通俗地說，BT投資是一種“交鑰匙工程”，政府通過特許協(xié)議，社會投資人投資、建設(shè)，建設(shè)完成以后“交鑰匙”，政府再回購，回購時考慮投資人的合理收益。google_protectAndRun("render_ads.js::google_render_ad", google_handleError, google_render_ad);

目前采用 BT模式籌集建設(shè)資金成了項目融資的一種新模式。 1、BT模式產(chǎn)生的背景隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的高速發(fā)展及國家宏觀調(diào)控政策的實施，基礎(chǔ)設(shè)施投資尤其是公路工程建設(shè)資金的銀根壓縮受到前所未有的沖擊，如何籌集建設(shè)資金成了制約公路建設(shè)的關(guān)鍵。原有的投資融資格局存在重大的缺陷，金融資本、產(chǎn)業(yè)資本、建設(shè)企業(yè)及其關(guān)聯(lián)市場在很大程度上被人為阻隔，資金缺乏有效的封閉管理，風(fēng)險和收益分擔(dān)不對稱，金融機構(gòu)、開發(fā)商、建設(shè)企業(yè)不能形成以項目為核心的有機循環(huán)閉合體項目管理論文，優(yōu)勢不能相補，資源沒有得到合理流動與運用。2、BT模式的運作政府根據(jù)當(dāng)?shù)厣鐣徒?jīng)濟發(fā)展需要對項目進行立項，完成項目建議書、可行性研究、籌劃報批等前期工作，將項目融資和建設(shè)的特許權(quán)轉(zhuǎn)讓給投資方（依法注冊成立的國有或私有建筑企業(yè)），銀行或其他金融機構(gòu)根據(jù)項目未來的收益情況對投資方的經(jīng)濟等實力情況為項目提供融資貸款，政府與投資方簽訂BT投資合同，投資方組建BT項目公司，投資方在建設(shè)期間行使業(yè)主職能，對項目進行融資、建設(shè)、并承擔(dān)建設(shè)期間的風(fēng)險。項目竣工后，按BT合同，投資方將完工驗收合格的項目移交給政府，政府按約定總價（或計量總價加上合理回報）按比例分期償還投資方的融資和建設(shè)費用。政府在BT投資全過程中行使監(jiān)管，保證BT投資項目的順利融資、建設(shè)、移交。投資方是否具有與項目規(guī)模相適應(yīng)的實力，是BT項目能否順利建設(shè)和移交的關(guān)鍵論文提綱怎么寫。

3、實施BT模式的依據(jù)3.1 根據(jù)《中華人民共和國政府采購法》第二條“政府采購是指各級國家機關(guān)、事業(yè)單位和團體組織，使用財政性資金采購依法制定的集中采購目錄以內(nèi)的或者采購限額標(biāo)準(zhǔn)以上的貨物、工程和服務(wù)的行為。”3.2 根據(jù)《中華人民共和國政府公路法》第一章第四條“國家鼓勵引導(dǎo)國內(nèi)外經(jīng)濟組織依法投資建設(shè)，經(jīng)營公路。”3.3根據(jù)中華人民共和國建設(shè)部[2003]30號《關(guān)于關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見》第四章第七條“鼓勵有投融資能力的工程總承包企業(yè)，對具備條件的工程項目，根據(jù)業(yè)主的要求按照建設(shè)―轉(zhuǎn)讓（BT） 、建設(shè)――經(jīng)營――轉(zhuǎn)讓（BOT） 、建設(shè)―擁有――經(jīng)營（BOO） 、建設(shè)――擁有 ――經(jīng)營――轉(zhuǎn)讓（BOOT）等方式組織實施。”4、廣東順德公路BT工程案例中國中鐵順德公路BT工程項目――廣東省佛山市一環(huán)南拓暨順德區(qū)快速干線項目，是佛山市順德區(qū)政府與中國中鐵股份有限公司適應(yīng)改革發(fā)展要求，借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗，采用BT工程總承包模式建設(shè)的廣東省2010年亞運會重點配套工程。該項目2007年開工建設(shè)，2008年超額完成了施工產(chǎn)值保4（億元）爭5（億元）的投資目標(biāo)。盡管工期緊、壓力大、施工環(huán)境復(fù)雜，但項目開工至今，整個項目施工管段沒有發(fā)生一起大的安全責(zé)任事故，也沒有出現(xiàn)任何擾民事件。

5、BT模式的特點根據(jù)BT的概念可知：5.1 BT模式僅適用于政府基礎(chǔ)設(shè)施非經(jīng)營性項目建設(shè)；5.2政府利用的資金是非政府資金，是通過投資方融資的資金，融資的資金可以是銀行的，也可以是其他金融機構(gòu)或私有的，可以是外資的也可以是國

摘要求政府完善償債機制，建立專項償債發(fā)展基金，健全國有資產(chǎn)運作機制，重新整合各類資產(chǎn)項目管理論文，特別是特許經(jīng)營管理的項目；10.5 BT模式不僅獲取了較大的投資效益，還提高了項目管理的效率，增強了投資方的人文技能、管理水平及參與市場的競爭能力，積累了BT模式融資的經(jīng)驗，增加了施工業(yè)績，為以后打入融資建筑市場創(chuàng)造了條件；10.6 BT模式擴大了資金來源， 使項目順利建設(shè)移交給政府，推進了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，提高了經(jīng)濟效益和社會效益，為其他行業(yè)的融資樹立了典范。結(jié)束語：作為工程項目建設(shè)的一種全新投資和管理模式，BT模式近年來在國內(nèi)外取得了較大發(fā)展，它在較好地解決建設(shè)單位融資難題，加快公路建設(shè)的步伐的同時，也為資金實力雄厚、綜合經(jīng)營能力強的承包商提供了更多機會。更為關(guān)鍵的是，依托項目承包者成熟的大型工程項目管理模式和管理經(jīng)驗，從源頭上確保了整個工程項目的安全、質(zhì)量和工期，從根本上實現(xiàn)了工程項目建設(shè)的效益最大化。

篇10

關(guān)鍵詞：路橋；施工；項目管理；存在問題

近年來我國大規(guī)模進行高速公路建設(shè)由于高速公路具有通行能力大，行駛速度快等特點，這對我國路橋基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)提出了越來越高的要求。針對這一情況，我國路橋工程在近年來的施工項目不斷增加，以此緩解公路交通面臨的緊張局面。如何找到這些病害形成的原因，并有針對性的采取一些技術(shù)措施加以防治，是我們公路施工管理的一項重要責(zé)任。“進度、質(zhì)量、安全、資金”，作為影響路橋施工質(zhì)量與施工壽命、維護費用的關(guān)鍵，路橋施工技術(shù)管理與質(zhì)量控制是路橋建設(shè)管理工作的關(guān)鍵，同時其還是現(xiàn)代路橋施工企業(yè)在巨大的市場空間中贏得市場競爭的關(guān)鍵。根據(jù)現(xiàn)代路橋施工管理研究結(jié)果以及實際應(yīng)用效果分析可以看出，只有科學(xué)的施工技術(shù)與質(zhì)量控制才能有效的達到路橋工程施工質(zhì)量提高的目的、達到施工企業(yè)管理工作的最終目的。按照國家“安全第一，預(yù)防為主” 的方針和“安全發(fā)展”、“以人為本” 的安全理念，施工安全工作更是重中之重。

1 路橋項目管理的基本現(xiàn)狀

我國路橋行業(yè)在20世紀(jì)90年代中后期才真正實行項目管理，經(jīng)過十多年的發(fā)展，取得較大的進步。但是，總的來說，其管理水平與現(xiàn)實發(fā)展間還存在較大差距，亟待提高。近年來，公路橋梁工程質(zhì)量事故較多，施工工期拖延較普遍，施工利潤普遍不高。重大的工程質(zhì)量事故不僅給國家和人民的生命財產(chǎn)造成了巨大的損失，造成了不良的社會影響，同時也給路橋施工項目管理敲響了警鐘。這些事故無一例外都與項目管理有關(guān)，都是由于項目管理不善抑或管理不規(guī)范造成的。當(dāng)前，施工現(xiàn)場管理混亂、施工流程存在較多的浪費、項目采購管理落后等問題在路橋施工項目過程中較為突出。

2 路橋施工項目管理存在的問題

2.1 施工流程存在較多浪費

我們知道，施工流程是指施工的各個過程，即多組連續(xù)活動。根據(jù)價值流的定義，價值流是指企業(yè)運轉(zhuǎn)從開始到結(jié)束的多組連續(xù)活動，這些活動共同為顧客創(chuàng)造價值。顧客可能是外部的顧客，也可能是價值流內(nèi)部的最終使用者。如果流程中的某個活動沒有為外部或內(nèi)部顧客創(chuàng)造價值，則被視為浪費。而在目前的路橋施工中，施工流程存在著較多的這種浪費現(xiàn)象。

2.2 項目采購管理落后

項目采購管理是路橋項目管理的重要組成部分，與項目建設(shè)全過程有著密切的聯(lián)系，是保證項目順利進行的物質(zhì)基礎(chǔ)。采購管理涉及的物資品種極多、技術(shù)性強、工作量大，同時對其

質(zhì)量、價格和進度都有著嚴(yán)格的要求，并具有較大的風(fēng)險性。稍有失誤，不僅影響工程的質(zhì)量、進度和費用，甚至?xí)?dǎo)致承包單位的虧損。當(dāng)前，路橋施工項目的采購管理普遍落后，制約了項目利潤的提高，加之在采購中受一些不良社會現(xiàn)象的影響，導(dǎo)致采購的原材料質(zhì)劣價高的現(xiàn)象頻發(fā)，這都是豆腐渣工程產(chǎn)生的直接原因。

2.3 施工現(xiàn)場管理混亂

路橋施工現(xiàn)場是企業(yè)人流、物流、信息流的匯集地，也是工程產(chǎn)品最終形成的場所，所以抓好施工現(xiàn)場管理顯得越來越突出重要了。2009年以來，在引入國外先進管理理念的同時，我國路橋項目管理水平得到了不斷的提高。但是，施工現(xiàn)場管理混亂的現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重，距離創(chuàng)建文明施工現(xiàn)場還比較遠。盡管國家有關(guān)部門對施工現(xiàn)場文明施工要求多年，然而，施工現(xiàn)場管理的“臟、亂、差”現(xiàn)象依然存在，是個較為普遍的問題。簡單的說，臟是指建筑現(xiàn)場不整潔，設(shè)備面貌不美觀，建筑垃圾堆積較多；亂是指材料亂堆亂放，機械不按規(guī)定停放，占用施工場地道路；差是既指現(xiàn)場工作人員工作精神分貌差，工作積極性不強，作業(yè)效率不高，又指施工項目給別人的視覺形象差。

3 路橋施工理論指導(dǎo)施工技術(shù)與質(zhì)量控制工作.提高管理效果

3.1 企業(yè)全員質(zhì)量管理教育是推行全面質(zhì)量管理的首要條件

做好全員質(zhì)量管理教育，開展QC小組活動，明確QC 小組活動的內(nèi)容、作用、方法和手段是推行TQC 的前提，使全員正確認識QC小組活動的意義、同時把開展QC小組活動作為加強施工班組建設(shè)和企業(yè)精神文明建設(shè)的重要途徑，以利于企業(yè)的決策及企業(yè)目標(biāo)的落實同時開展QC小組活動的目的不僅局限于解決施工中存在的問題，而是要著眼于提高企業(yè)職工參與管理的意識，以提高職工素質(zhì)和企業(yè)素質(zhì)。但搞好企業(yè)全員質(zhì)量管理教育必須注意以下問題：第一，開展質(zhì)量管理教育必須掌握原則性、計劃性。第二，全員質(zhì)量管理教育計劃要有一定的靈活性，要有明確的方針、目標(biāo)和措施，要結(jié)合企業(yè)或工程中實際存在的問題，不要搞形式主義，根據(jù)開展教育的形式、對象和實際情況不同，靈活運用。第三，明確企業(yè)管理體制、質(zhì)量管理教育、職工教育的三者關(guān)系。三者關(guān)系是互為制約的，深化企業(yè)改革和搞好質(zhì)量管理教育、職工教育是緊密相連的，做好這項工作有利于完善企業(yè)管理體制。

4.2 搞好全面質(zhì)量管理的關(guān)鍵是領(lǐng)導(dǎo)的重視