導語：如何才能寫好一篇汽車安全論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1)加速度法

該算法是通過測量汽車碰撞時的加速度（減速度），當加速度超過預先設定的閾值就彈出安全氣囊。

2)速度變量法

該算法是通過對汽車加速度進行積分從而得到加速度變化量，當加速度變化量超過預先設定的閾值時就彈出安全氣囊。

3)加速度坡度法

該方法是對加速度進行求導得到加速度的變化量作為判斷是否點火的指標。

4)移動窗積分算法[2]

對加速度曲線在一定時間內進行積分，當積分值超過預先設置的閾值時，就發出點火信號。

1.1移動窗積分算法

下面具體介紹一下移動窗積分算法，選定以下幾個觀察量作為氣囊點火的條件指標。①汽車碰撞時的水平方向加速度（或減速度）ax。ax是直接反映碰撞激烈程度的信號，而且ax在最佳點火時刻的選取中起關鍵作用。②汽車碰撞時垂直方向的加速度ay，氣囊控制系統加入ay對非碰撞信號能起到很大的抗干擾作用，當汽車發生正向碰撞時，ay與ax有很大的不一致性[3]；而當汽車受到路面干擾，例如汽車與較高的臺階直接相撞時，ay與ax有很大的一致性[3]，可以由此來判別干擾信號。

結合這幾個量，得出一個判斷氣囊點火的最佳指標。

需要采樣一個時間段（從碰撞開始）ax的值，根據這一系列的值才能判斷碰撞的激烈程度.氣囊點火控制算法應在發生碰撞后20～30ms內做出點火判斷，因為氣囊膨脹到最大需要時間大概為30ms[4]，在碰撞初速度為28.4km/h時，人體向前移動5inch到達接觸氣囊的時間大概為70ms，則目標點火時刻為70－30＝40ms，所以氣囊打開應該在碰撞后的40ms時刻，所以算法必須在20～30ms內做出點火決定。這樣可以采樣碰撞后的20個加速度值（頻率是1kHZ）作為算法的輸入值。而對于垂直方向也可以如此采樣。則可得兩組值：ax(1)，ax(2)……ax(20)；ay(1)，ay(2)……ay(20).

移動窗算法中對ax的處理為（1）式：

(1)

圖2移動窗口算法示意圖

其中t為當前時刻，w為時間窗寬度（采樣時間寬度），對ax(t)進行積分，得到指標S(t，w)，當S(t，w)超過預先設定值時，則發出點火信號。

寫成離散形式，如式(2)：

(2)

n為當前時間點，k為采樣點數，f為采樣頻率。

加上垂直加速度之后，可以提高對路面干擾的抗干擾能力[3]，形式如式(3)：

(3)

S(n，k，ρ)為雙向合成積分量，n，f，k如上定義；ρ為合成因數，表征兩個方向加速度在合成算法中的權重。這種算法主要是考慮了汽車碰撞時的加速度因素，當加速度的積分達到一定值的時候，表示汽車的碰撞劇烈程度也到達一定值，會給乘員帶來一定傷害。而且這種算法對于判斷最佳點火時刻也是很有優勢的，經過實驗，利用這種算法得出的點火時刻離汽車碰撞的最佳點火時刻（利用攝像得出）僅差幾毫秒[2]，符合要求的精度。

但是這種算法也有其不足，例如沒有考慮碰撞時的速度以及座位上有沒有人的因素，這樣當汽車低速運行的時候，還是有可能引起誤觸發。如果將速度和座位上是否有人的信號引入，則可以進一步減少誤觸發的機會。

1.2利用數據融合提出的改進算法

由上面的敘述中我們可以知道，移動窗積分算法對于氣囊彈出與否進行判斷主要是根據積分量S，現在我們對積分量進行一些改造，可以克服上述缺點。具體做法如下，加入以下幾個觀察量：

（1）汽車碰撞時的水平方向速度v，v可以反映汽車碰撞時乘客的受傷害程度。v越大，乘客的動能就越大，碰撞時受到的傷害就越大。v是判斷氣囊是否應該打開的最直接的指標。（2）坐位上是否有乘員的信號[5]。坐位上無人時，當發生碰撞則可以不彈出氣囊，這樣做可以減少誤觸發的幾率，同時避免對其他乘員的傷害。

引入函數，這個函數的波形為：

圖3函數波形圖

當v超過30km/h的時候，y的值就大于1；反之就小于1。現在普遍采用的標準是，安全帶配合使用的氣袋引爆車速一般為：低于20km/h正面撞擊固定壁時，不應點爆。而在大于35km/h碰撞時，必須點爆。在20km/h和35km/h之間屬于可爆可不爆的范圍。所以我們取v0＝30km/h為標準點，這樣結合上面的移動窗積分算法，提出新的S1，則S1為：

(4)

這樣當v>v0時，汽車點火引爆的靈敏度就比原來大了；而v<v0時，點火靈敏度就比原來小了。再引入座位是否有人信號c，有人時c＝1，反之c＝0。

(5)

S''''即為加入了v和c的雙加速度合成積分量，其優點是可以減少氣囊誤觸發的幾率，更好的保護乘員的安全。

再考慮到v>v0時引爆氣囊的靈敏度不需要太大，可以適當調整的系數為1/∏，此時y函數圖形如圖4。

由圖4可看到，采用增加了速度函數的算法后，使到v>v0時的靈敏度適當增加，同時也有效的減少了v<v0（低速）時的誤點火幾率。這個參數可以通過大量的碰撞實驗來確定，使得點火效果最優。

1.3利用模式識別的方法提出的控制算法

上述利用數據融合改進的移動窗控制算法是一種利用直觀概念進行設計的方法，采用的是實時計算得出碰撞判決指標，缺點是計算量比較大，控制系統的性能要求較高。如果能夠直接根據輸入進行點火判斷，則計算量會大大減少。

為了減少計算量，使點火控制速度更加迅速，可以采用模式識別的方法。原理如下，在臺車碰撞試驗中采用第二節中提出的加入了速度函數的改進移動窗算法，對不同的輸入（加速度和速度）及其結果進行判斷，并將其記錄下來，得到一個數據庫。再利用模式識別的方法，結合大量的記錄，則可以求出某一車型的氣囊點火判斷的判別函數。然后在實際應用中可以利用判別函數對輸入的加速度和速度直接進行判別，對汽車狀態（氣囊彈出和氣囊不彈出）進行分類，從而大大減少計算量。

圖4函數波形圖

2設計判別函數原理

氣囊的彈出(w1)與不彈出(w2)可歸結為通過對對象（汽車的碰撞）n組特征觀察量（a1，a2....an，v）的判斷（這里取汽車碰撞的加速度和速度為特征觀察量），從而對x＝[a1，a2....an，v]進行歸類。在歸類中，我們總是希望錯誤率最小，所以可以采用基于最小錯誤率的貝葉斯決策[6]。

通過對上述數據庫的統計，我們可以得到氣囊彈出的概率P(w1)，從而P(w2)=1－P(w1)。

要對x進行分類，還需要類條件概率密度。p(x|w1)是氣囊彈出狀態下觀察x的類條件概率密度；p(x|w2)是氣囊不彈出狀態下觀察x的類條件概率密度。這樣我們可以算出w1和w2的后驗概率，如式(6)：

(6)

基于最小錯誤率的貝葉斯決策規則為：如果P(w1|x)>P(w2|x)，則把x歸類于彈出狀態w1，反之P(w1|x)<P(w2|x)，則把x歸類于不彈出狀態。把它設計成分類函數的形式，則可以直接利用分類函數進行判別。如式(7)：

(7)

x是樣本向量，w為權向量，w0是個常數。在實際操作中，可以通過上述數據庫中大量的樣本來計算出w和w0。得出g(x)后，則可以對實際中檢測到的一組特征值進行評估，以決定是否引爆氣囊。

二維的情況下g(x)的示意圖如圖5所示。

圖5分類函數示意圖

如圖5所示，分類函數g(x)可以將兩種狀態（引爆氣囊和不引爆氣囊）很好地區分開來，實現了對汽車碰撞狀態的即時判斷。而這種算法只要求系統進行一個查表的運算，大大減少計算量。

3總結

綜上所述，移動窗算法對于低速的抗干擾方面存在不足；而加入了速度函數的改進算法，能夠適當增加系統在高速時的靈敏度，又能減少低速時的氣囊誤觸發幾率，符合現代安全氣囊的控制要求；模式識別的控制算法是建立在前面正確的控制算法的基礎上，利用大量的歷史數據得出判別函數，從而直接對氣囊是否彈出進行判斷，大大減少計算量。

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論文寫作當中引用的觀點資料和數據是可以找到的，是方便讀者查閱的，也就是說提供的文獻資料是真實可靠的，參考文獻的寫作也是論文作者對文獻作者的尊重。以下是學術參考網的小編整理的關于汽車輪胎論文參考文獻，供大家參考閱讀。

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論文關鍵詞：汽車,改裝,市場,幾個,潛在

 

隨著汽車時代的到來，汽車改裝正悄然興起，目前我國南方和沿海發達地區的汽車改裝業務非常紅火。汽車改裝市場雖然前景看好，但汽車改裝卻還是一個亟待規范的市場，存在的問題與隱患不能不引起人們的擔憂。

1法律保障問題

目前國內的民用汽車改裝廠家，基本上都處于“半地下”的狀態。由于我國新的《道路交通安全法》明文規定車主不能改動車輛的結構，即車身顏色、長、寬、高這四個硬性標準，在不準改裝的禁令下，眾多改裝商家的經營執照上都沒有標明“汽車改裝”，因為如果專門到工商局申請“汽車改裝公司”是根本得不到批準的，由此，汽車改裝這個原本應當在陽光下的交易逐漸步入“灰色地帶”。正因為沒有合法的“身份”，相關職能部門也無法對這些“黑經營戶”進行有效管理，一旦出現任何問題，消費者的權利很難得到保障。

2、標準規范問題

在目前的國內汽車改裝領域，不僅缺失針對行業的相關法律法規，同時對于改裝的技術標準和鑒定也是空白。在國外大部分國家，汽車改裝都有標準和法規，美國、日本、澳大利亞等國每年還有汽車改裝展。在歐洲不少國家及日本等，具有規模的改裝廠，除了有專門的技術研發部門、測試部門外，更重要的是他們的發動機改裝要通過認證與許可，其嚴謹態度不亞于一般正統的整車廠。而在我國，汽車改裝經營者資質難以認證，而汽車用戶對于改裝知識了解不多，改裝后質量和安全性也無從評定，其潛在的風險之大不言而喻，也不可不慎。

3、安全隱患問題

《新交法》對改裝管理雖然嚴格，但細節項目并不明確，并沒有具體指出哪些項目能改、哪些不能改，而越來越多的愛車族又對改裝充滿了空前的熱情，汽車改裝需求逐漸增大，在這種背景之下，許多“半路出家”的改裝廠和改裝件生產廠應運而生，就連不少“作坊式生產”的汽車維修廠也在悄悄進行著改裝生意。而國外汽車改裝廠家一般是和生產廠家結合在一起的，比如專做奔馳改裝的勞倫士、專做寶馬改裝的Haman等，只有像這樣改裝技術、質量能夠達到原廠要求，才能保證改裝不會給車輛造成隱患。我國由于大部分改裝廠家的水平和國外成熟的汽車改裝業還有很大的差距，有的店就是拿著自己改裝后的效果圖讓顧客挑，改裝件只要能裝上就裝，伴隨著極具專業性的“忽悠”，是否真正適用則不予關心，而專業技術人員匱乏、改裝件質量無法保證、安全因素蒙混過關等問題則比比皆是。

4、保險安檢問題

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【關鍵詞】輪轂電機;多輪驅動電動車;控制系統;設計

1.引言

1886年問世起，汽車大大拓展了人類的活動范圍，對人類社會的發展做出了重大的貢獻，現代汽車工業已經成為許多國家經濟發展的支柱產業之一。到目前為止，以石油為能源的傳統內燃機汽車居絕對多數。然而，這類汽車在帶給人們方便快捷的現代生活的同時，其帶來的能源短缺和環境污染等一系列問題也對社會發展構成了嚴峻的挑戰。節能與環保已經成為全球各國和各大汽車制造商的共同課題。2009年，中國超越美國成為全球第一大汽車生產和消費國，2011年全國汽車銷量超過1850萬輛，繼續穩居全球第一位[1]。2011年中國汽車保有量首次突破1億輛大關，成為僅次于美國全球汽車保有量第二的國家[2]，而且有望在今后若干年繼續保持這種增長趨勢。

目前，對電動汽車的研究還是以對傳統內燃機汽車進行動力改造為主，在結構上僅僅將內燃機替換為電動機，保留原來的動力傳動系統。這樣的結構可以利用電動機的轉矩特性比內燃機更加理想的優點，但是并沒有從根本上改變車輛的動力特性，也沒有充分發揮電動驅動系統所帶來的技術進步。而車輪獨立驅動作為電動汽車的一種理想驅動方式，成為電動汽車發展的一個獨特方向。車輪獨立驅動系統就是將獨立控制的電機與汽車輪轂連接，省掉了各車輪之間的機械傳動環節。電機與車輪之間的連接方式主要有兩種：一是采用軸式連;二是將電機嵌入到車輪內。輪轂電機驅動系統中沒有機械傳動環節和差速器，由電機直接驅動車輪，因此需要對電機的轉矩和轉速進行精確控制，這也是研究的重點和難點所在。汽車的四驅控制系統能夠根據各車輪的轉速、轉矩等信息，控制并分配各輪轂電機輸出扭矩的大小，從而控制各車輪的驅動力和轉速，使汽車具有驅動防滑功能、差速功能、良好的加速性和汽車穩定性。

另外，在輪轂電機驅動系統中，電機和驅動器的體積、功率都較小，這樣既有利于汽車的總體布置，又可以保證良好的離地間隙，改善汽車的通過性。

圖1 米其林輪轂電機結構

2.基于輪轂電機的電動車底盤結構

輪轂電機車輛平臺自身具有的線傳控制特征，使整車布置和控制系統設計具有很大的柔性，這些優勢得到了各國汽車廠商和研發機構的認同并都展開了相關的研究。不過受到安全法規的限制，現在與整車安全相關的線控技術還無法應用到量產車型當中。因此，目前對基于輪轂電機平臺的線控電動汽車的研究主要還是處于概念車的開發和實驗室研究階段。

20世紀90年代初，最引人注目的就是米其林公司推出的主動車輪，其結構如圖1所示。電動輪轂中有兩個電動機，一個向車輪輸出扭矩，另一個則是用于控制主動懸架系統，改善舒適性、操控性和穩定性。在兩個電動機之間還設有制動裝置，動力、制動和懸架都被集成在一起，結構相當緊湊。由于電動機的扭矩易于控制，如果配備四個米其林主動車輪便成為四驅系統，并且可以通過電腦對任何車輪的扭矩進行獨立調節，僅需更多的傳感器和更復雜的程序便能實現。主動車輪的另一個優勢是能提供比傳統汽車更好的被動安全性。由于舍去了發動機和變速箱，車頭的緩沖區將變得高效與充足。

圖2 豐田公司i-unit概念車

圖3 VOLVO公司提出的ACM車輪總成方案

豐田汽車公司從上世紀九十年代末開始進行輪轂電機驅動的純電動車的開發，重點研究基于傳統汽車底盤的輪轂電機電動汽車走向實用化的關鍵技術，如傳統懸架、轉向和制動系統等如何改進設計，以適應輪轂電機在車輪上的安裝，全新結構的輪轂電機電動汽車的車體結構設計等[7]。豐田汽車公司在2005年推出了一款最小型的i-unit概念車，該車重180公斤，由鋰離子電池通過后輪內的輪轂電機驅動[8]。前兩轉向車輪由獨立電機控制，可實現正負90度轉角，車輛最小轉彎半徑達到0.9米。i-unit采用電傳操縱和側面駕駛桿控制，比方向盤反應更加靈敏，車體高度和軸距根據上下車和不同速度駕駛的需要而自動調節，低速行駛時車體升高，駕車者視線幾乎與站立時相同，可以輕松地在人群中穿行，高速時則自動降低重心，保持穩定，減少阻力。

瑞典VOLVO公司Chassis Engineering部門提出一種ACM（Autonomous Corner Module）車輪總成的構想。這種車輪總成集成輪轂電機，雙轉向執行機構，摩擦制動器、主動懸架系統和減震器。根據不同的車輛軸荷和應用場合，通過對執行器參數的調整，ACM可以支持不同類型全線控智能車輛。目前VOLVO已經對這種構想申請了專利保護[15]。

3.多輪驅動電動車的關鍵技術

盡管電動輪獨立驅動的汽車在電動汽車領域存在很大優勢，但卻沒有大規模的普及，甚至沒有出現一款商品化車型。究其原因，除了生產成本偏高的因素外，更主要的是四輪獨立驅動電動汽車在整車動力性及穩定可靠性等技術方面存在諸多問題，欲提高電動輪驅動電動車的整車性能，以下是必須解決的關鍵技術：

（1）輪轂電機及其控制技術。輪轂電機作為四輪獨立驅動電動汽車的動力源，必須具有足夠大的驅動轉矩、合適的轉速以及相應的調速范圍，這樣才能保障電動汽車擁有良好的動力性。

（2）驅動輪之間的電子差速技術。車輪在路面上保持純滾動運動是最理想的狀態，但是當汽車轉彎或在不平路面上行駛時，由于汽車內外車輪的行駛路徑長度不同，如果仍然要求內外車輪轉速一致，必然會造成車輪的打滑和拖行。傳統汽車是使用機械差速器解決這一問題的，它將內外車輪輪速進行重新分配，解決了輪胎過度磨損和功率循環等問題。但是機械差速器具有轉矩平均分配的特性，致使汽車的內外車輪在不同路況下行駛時，極易出現打滑現象。對于四輪獨立驅動的電動汽車各驅動輪之間的差速問題，可以采用電子差速技術來解決，較為常用的電子差速控制方法主要有兩種：基于轉速閉環的電子差速控制和基于轉矩閉環的電子差速控制。目前的研究表明，基于轉矩閉環的電子差速控制較為優越，控制效果較好，但是其控制算法較復雜、應用難度較大。

（3）整車牽引力控制技術。牽引力控制技術直接影響著整車驅動特性的優劣，是必須解決的問題。目前的牽引力控制策略大多是通過控制輪胎的滑轉率來實現的，因為滑轉率與附著系數在一定區域內成線性關系，從而通過調節驅動電機的輸出轉矩來改變車輪的轉速，進而改變了輪胎的滑轉率，使輪胎和地面之間具有良好的附著系數，控制車輪的附著特性，獲得最大的驅動力，使汽車在不同路況下行駛時都具有良好的動力性能。四輪獨立驅動電動汽車各車輪的驅動力可以實現單獨控制，更有利于實現基于滑轉率控制的牽引力控制策略。但是我們也應該認識到在實際運用中，滑轉率的檢測很困難。

（4）轉矩協調控制技術。對于四輪獨立驅動電動汽車，各個驅動輪之間沒有機械部件的耦合關系，它們是獨立存在的動力源。如何保證各驅動輪協調運轉也是必須解決的問題。我們可以設計一個上位控制器，根據汽車的行駛狀態和控制要求，對四個驅動輪重新分配轉矩，這就是轉矩協調技術，其主要包括單電機的轉矩控制和多電機的同步協調控制。簡言之轉矩協調控制技術就是對各驅動輪的轉矩進行協調控制，使車輛安全穩定的行駛。

4.基于CAN總線的多輪驅動電動車控制系統設計

本方案設計的電動汽車系統主要包括系統電源、兩臺輪轂電機控制器和汽車主控制器。整個系統由72V蓄電池供電，蓄電池輸出作為輪轂電機母線，使用DC/DC反激式電源將母線上的高壓轉換為12V和5V的低電壓向各個控制芯片供電。汽車主控制器完成系統輸入信號的采樣、控制算法的運行，使用CAN總線與兩電機控制器通信，為電機控制器分配轉矩;電機控制器按照主控制器給定的轉矩驅動電機運行。

圖4 電動汽車系統的硬件框圖

電動汽車系統的硬件部分設計如圖4所示，反激式電源輸入72V的直流電，轉換成一路5V直流電向主控制器和兩部電機控制器供電，另有一路12V的直流電向電機驅動模塊供電。主控制器通過AD接口和10接口檢測系統輸入，通過CAN總線與兩個電機控制器通信。電機控制器根據接收到的信息通過輸出PWM信號控制電機驅動板上的MOSFET來驅動72V輪Y電機。

電動汽車系統的軟件部分包括電機驅動器中的電機控制程序，主控制器轉向差速運算與轉矩分配程序以及二者基于CANOPEN協議的通信程序，三塊控制器均使用TMS320F28035型MCU。

圖5 主控制器轉矩分配函數流程圖

圖5所示是主控制器轉矩分配函數的流程圖，電動汽車正常直線行駛時，將轉矩平均分配到兩臺輪轂電機上，轉向時需要為兩輪配置不同的轉矩以實現差速控制的目標。在第三章中進行了電動汽車轉向差速算法的研究與仿真，按照3.2小節中的控制策略編寫程序。主控制器在同步窗口期內接收兩電機控制器的速度信號，同步窗口結束之后調用轉矩分配函數。轉矩分配函數首先讀取踏板和方向盤的模擬信號，根據踏板信號確定兩電機的總轉矩，再根據方向盤轉向信號判斷是否需要進行差速計算。如果轉向信號較小，將總轉矩平分給兩電機;如果轉向信號足夠大，則需要進行轉向差速計算，由車速信號和輪速信號得到兩驅動輪的滑轉率，根據兩驅動輪滑轉率之差計算出兩驅動輪轉矩分配的比例，再得到兩輪的實際輸出轉矩。

5.總結

本文對基于輪轂電機的多輪驅動電動車的關鍵技術、底盤布局進行了探討和分析。基于輪轂電機驅動的多輪電動車無需復雜的傳動軸、分動器、差速器等機械裝置，底盤重量大幅減輕且結構簡單、步驟靈活。然而此類底盤對整車的控制系統要求較高，其控制除通常的車輛狀態監測外還擔負著驅動力分配、電子差速等及轉矩控制等功能，因此對控制系統的實時性、可靠性和可擴展性有很高的要求。本文討論了基于CAN總線架構的整車控制系統，給出了其硬件框圖和轉矩分配子系統的流程圖，對后續實用系統的搭建提供了依據和技術支撐。

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“汽車電子技術”課程開設在大學四年級上學期，為專業選修課程，2學分，共32學時。其中理論教學22學時，實踐教學10學時。根據電氣工程及其自動化專業的基礎課程和平臺課程設置，結合汽車電子技術的主要特點，“汽車電子技術”課程的理論教學可分為6個模塊，如圖1所示。在“汽車電子技術”課的理論教學環節中，

第一部分，先介紹汽車電子的基本概念，回顧汽車電子技術的發展歷史，通過實例分析介紹汽車電子對汽車安全與節能的影響，結合電氣工程及其自動化專業的相關知識，講述汽車電子與電力電子的關系。

第二部分，介紹汽車電子技術中常用的器件。包括光電、霍爾、電阻等各類傳感器，常用于汽車電子控制系統中的單片機選型及選用依據，汽車電子控制系統中所用的交直流電機、電磁閥等執行器件的工作原理和控制方法。

第三部分，在以上介紹的基礎上，著重介紹汽車變速器電控、ABS系統、動力轉向電控等汽車電子控制系統的設計方法，主要內容包括電控系統開發遵循的標準、硬件電路設計和軟件編程方法，特別強調目前汽車電子控制系統中所用的V流程開發模式。

第四部分，結合新能源汽車的熱點問題，充分發揮電氣工程及其自動化專業知識在電動汽車方面的運用。本門課與目前車輛工程專業所開設的“汽車電子技術”不同之處在于，省去了傳統以發動機作為主導的汽車動力系統控制部分，強化了電驅動系統的匹配與設計部分。該部分內容除了包含對于汽車動力系統設計方法和匹配規律的介紹外，還增加了對于電動汽車動力系統控制的一般方法介紹。

第五部分，介紹汽車電器系統，包括汽車儀表系統、燈光照明系統、電動門鎖系統、電動車窗、電動后視鏡、電動天窗、電動座椅、車載空調系統、車載音響系統、車載電視娛樂系統、車載無線通訊系統、電子導航與全球定位系統、智能交通系統和車載網絡系統等方面的內容。

第六部分是課程的最后部分，介紹汽車電子控制系統中可靠性的評價標準和一般的故障診斷方法。

以上六部分構成了我校電氣工程及其自動化專業“汽車電子技術”理論教學的主要內容。在“汽車電子技術”課程的實踐教學過程中，主要有實驗和課程設計兩種方式。實驗課作為學生在校內實現理論聯系實際的一種比較有效的手段，學生通過實驗能夠加深對課程理論知識的理解，并能夠培養一定的實踐能力。我校在電氣工程及其自動化專業“汽車電子技術”實驗課的設置上，主要分為5個部分，如圖2所示。課程設計是提高學生分析問題和解決問題能力的重要手段，它不但可以使學生加深對理論和實驗課程的理解，而且能夠使學生將所學的課程內容與相關課程綜合起來，提高了知識的應用能力。

“汽車電子技術”是一門實踐性很強的課程，課程設計主要結合我校電氣工程及其自動化專業平臺課的知識，以電動汽車控制系統作為設計目標，讓學生結合電力電子技術的相關知識進行設計。

二、“汽車電子技術”課程教學方法的改革

對于“汽車電子技術”課程來說，涉及到的汽車電子控制系統單靠語言描述是很難講清楚的，而通過傳統的板書教學方式，也很難清晰勾勒出汽車電子控制系統的原理和工作過程。因此本門課在授課方式上采用多媒體教學的方式，通過多媒體課件制作出的動畫及示意圖等來展示汽車電子控制系統的結構、組成及工作原理，使教學的內容直觀清晰，易于理解。在“汽車電子技術”課程的教學過程中，除了正常的多媒體課堂教學外，還采用了現場教學結合研究性教學的授課方法。現場教學即依托我校汽車電子驅動控制與系統集成教育部工程中心的實驗平臺，使學生到工程中心參觀現場演示，并試用工程中心開發的汽車電子產品實驗樣機。這些教學手段可以使學生對汽車電子的功能及開發有更直觀的認識。除此之外，教學內容中以汽車電子產品的項目開發作為主導。例如在“汽車電子控制系統的設計”這部分內容講授時，可自始至終以工程中心開發的汽車變速器控制單元作為對象，從汽車電子產品開發的前期調研、方案論證，到中間環節的樣機開發、功能驗證，再到最后環節的樣機標定、測試等進行全方位的介紹。通過這樣的講授，學生對汽車電子的感性知識加深，在理論學習中的目的就會變得明確，清楚地認識到需要掌握的主要內容。

三、“汽車電子技術”課程考核方式

為了有效地組織教學，突出“汽車電子技術”課程的實踐性，改革了這門課程的考核方式。我校其他專業課程的考核方式大部分是以平時成績占30%，期末卷面成績占70%的比例進行綜合評定。而由于“汽車電子技術”課程面向電氣工程及其自動化專業電力電子方向的本科生，選課人數基本維持在40～60人范圍內，這樣的人數規模便于授課教師進行小范圍內的專業指導，因此在考核方式上提出了平時成績、作業成績、實驗成績、課程設計與專業論文撰寫相結合評定的方式。與其他課程不同之處還在于，其他課程安排的課程設計都是最終給定一個獨立的成績，而作為專業選修課，本門課程的課程設計成績只是最終成績的其中一部分。

目前該門課程的考核采用平時成績占10%，作業成績占10%，實驗成績占10%，課程設計占30%，專業小論文占40%的比例權重進行成績的評定。這樣做的好處是，不但能夠充分發揮本門課理論與實踐緊密結合的特點，并且可以充分激發學生的學習興趣，培養學生的團隊合作精神。專業小論文作為考核的主要部分，在撰寫過程中，授課老師首先利用2學時的時間對學生進行科技論文撰寫的培訓，而后引導學生充分利用學校圖書館的資源，根據各自分配到的科技論文主題進行文獻的檢索；學生分成了3至4名成員一組，選擇關于汽車電子的主題項目，可建議主題為電動汽車整車控制器的設計、汽車防抱死ABS系統設計、汽車自動變速器控制系統設計等，學生也可以自己提出新的主題。給定主題一段時間以后，學生提交科技論文，并以學術會議的形式在課堂上進行交流，老師和其他同學可以自由根據報告者的內容提問，并提出意見和建議。該部分成績可以當場給出，這樣做的好處是激發學生的積極性，所給定的成績能夠實現主觀與客觀兼顧的效果，令所有同學信服。

四、結論

篇6

【關鍵詞】畢業設計；畢業實習；教學模式

畢業實習與畢業設計是理工科教育培養學生利用基礎理論解決生產實際問題不可或缺的途徑，是對學生四年理論學習的一次綜合考察，是對所學理論課程以及動手動腦綜合素質的一次檢驗，能夠培養學生綜合運用理論與實際知識解決工程技術問題，印證、運用和鞏固所學各門功課的理論知識，進一步培養計算、設計、工程制圖及查閱文獻資料的能力。是大學生走上工作崗位前的一次綜合訓練機會，所以加強對畢業設計教學與管理力度勢在必行。由于學生就業機制轉變、經濟體制轉型、高校擴招等因素的影響，傳統的專業實踐教學和管理模式陷入了困境，在編制培養方案和安排學生畢業實習、畢業設計（論文）時，往往割裂了它們之間的聯系，導致部分學生的畢業實習流于形式，畢業設計（論文）的題目和內容多數也只是“紙上談兵”。所以，搞好專業實踐教學工作，尤其是充分利用畢業實習和畢業設計（論文）這兩個實踐教學環節，對于提高學生的綜合能力和全面素質、對學校的發展都具有重要意義。

1 生產實習與畢業設計存在的問題

在市場經濟條件下，企業，特別是國有大中型企業已不再具有計劃經濟體制下那種支持大學辦學的義務。由于實習經費不足，學生經濟負擔較重；實習時間相對集中，生產單位在這一段時間內的生產情況變化不大，很難保證學生在這一段時間內學習和了解到生產制造的全過程，更別說學生上崗實踐了；實習人數不斷增加，集中實習給教學、管理、食宿、交通、安全等帶來諸多困難。

高校擴招對畢業設計（論文）教學也有較大的沖擊。近幾年來，隨著高校招生規模過快膨脹，師資力量及實踐教學條件跟不上擴招的要求，生師比不能滿足教學要求，存在每個教師帶10～20個畢業生做畢業設計（論文），題目大同小異的現象，導致教學質量下降；而且，由于畢業設計（論文）這段時間也是各用人單位進校招聘及研究生考試復試之時，學生思想精力較難集中，對組織完成好畢業設計（論文）將帶來消極影響。這雖然已引起了學者和教育部門的高度重視。但如何解決這一問題，還未有切實可行的措施。作為本科教學的最后也是最重要的一個畢業設計（論文）環節，如何使之在培養學生科技創新能力中起到應有的作用，各學校應根據各自的辦學特色制定相應的對策。

2 畢業設計（論文）與畢業實習相結合的途徑

為使畢業實習和畢業設計實踐環節取得好的成效，我們車輛工程專業提出由畢業設計指導教師帶本人所指導畢業設計學生畢業實習的模式，使學生結合工程實踐或指導教師所研究課題完成畢業設計，一方面有利過程管理，同時提高學生科研能力和實踐技能，為進一步學習深造或解決工程實際問題打下基礎。

2.1 與學生科技競賽相結合的實習與畢業設計

我校汽車工程學院學生自2008年參加國家教育部舉辦的“飛思卡爾智能車競賽”，曾獲全國比賽二等獎；自2007年參加Honda中國節能競技大賽，曾獲全國第二名的好成績。另外還有諸如“挑戰杯”及“機電產品大賽”等科技活動，且成績斐然。為使學生有好的環境進行科技活動，汽車電子電控實驗室和汽車結構及節能減排實驗室分別成立了“汽車電子控制技術研發中心”和“汽車結構及節能減排技術研發中心”，學院專門為這些中心提供了實驗室用房，每年從院發展基金中劃出一筆經費購置臺式計算機、網絡服務器、單片機開發設備、DSP開發板、二沖程發動機等。這些中心的任務是迎接學校的創新創業大賽、全國電子競賽、嵌入式系統競賽、節能減排技術競賽等各種面向本科生的科技競賽。成員也均來自本院對科技創新活動有濃厚興趣的同學，特別是即將進行畢業設計（論文）實踐的高年級學生，在學有余力的條件下，以這些科技競賽為目標，參加科研活動。并且，我們將這些科技競賽的準備也作為學生畢業實習的一種新形式，而不局限于所有的學生都去企業實習。

在這些科技創新中心，由導師負責指導，高年級學生結合畢業實習和畢業設計進行科研活動，學生熟悉科研活動和科技創新的基本過程及具備初步的科技創新素質。因學生結合真實的科技活動項目做畢業設計，帶著問題學習，其興趣濃厚，積極性高，取得較好的效果。實行該項措施后，成果顯著，該中心每年都有本科生在國家和山東省的挑戰杯大賽、飛思卡爾智能車大賽、全國大學生電子競賽、節能電動車競賽等多項競賽中獲得榮譽。在科技活動中心參加科研的學生在研究生錄取和學生就業中得到學校導師和用人單位的青睞。

2.2 建立以導師項目和企業為核心的實習與畢業設計基地

安排部分學生到企業實習基地，如每年本專業有學生到中國重汽卡車公司實習，并根據企業實際需求和學生本人興趣擬定畢業設計題目，使學生在生產實踐中掌握第一手資料，為完成畢業設計及更好的適應工作打下基礎。畢業設計指導教師由工程技術人員與教師共同承擔，這不僅給學生帶來了創新的樂趣，提高了其學習積極性，使其建立了強烈的成就感，而且為他們提供了參加企業產品研發、生產和市場推廣等活動的機會，在實踐中增長了才干。

對考研學生，由于面臨復試和聯系導師等具體問題，為使學生畢業設計和考研兩不誤，通常要求學生結合畢業設計指導教師的科研項目選一部分適合自己做的內容作為畢業設計題目，畢業實習在教師所在實驗室進行，指導教師不僅對學生畢業實習和畢業設計給予指導，同時對學生考研復試及聯系導師提供應有的幫助，使學生受益匪淺。

2.3 根據學生的就業意向結合企業生產的分散實習和畢業設計

通常大四部分學生已經有了就業意向，可安排學生到就業單位實習，并結合實習內容完成畢業設計。近幾年，學生到江鈴汽車底盤股份有限公司、奇瑞汽車股份有限公司、長城汽車和某些汽車電子公司等單位實習，實習中指導教師與學生保持通訊聯系，了解生產企業情況及學生實習內容，為學生確定可選擇的畢業設計題目（如：汽車底盤總成設計），使學生在生產實踐中掌握第一手資料，為完成畢業設計打下基礎。

3 結束語

本文根據車輛工程專業的特點和現有培養方式的不足，指出了目前畢業實習和畢業設計存在的問題，結合車輛工程專業特色提出了一種畢業實習與畢業設計相結合的創新能力培養新模式。

【參考文獻】

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    論文摘要：本文調查汽車網絡銷售的現狀，從銷售流程、體驗網點、售后服務、銷售車型等方面分析汽車網絡銷售方面存在的不足，然后根據實際案例提出自己的一些見解。 

一、汽車網絡銷售的現狀 

從我國第一起網購汽車案例到現在，已經超過十個汽車品牌嘗試“網上賣車”。以淘寶為首的網商和以一汽馬自達、榮威、比亞迪、吉利為主的汽車廠商都在以不同形式加入到“網上賣車”的行列中。但像汽車這樣的大額消費品的網上銷售卻并沒有取得令人振奮的成績。具體表現為： 

（1）銷售流程不是真正的網絡銷售流程。正常的網絡銷售，在現實中，購買者僅需簽收貨品，其他程序皆由網絡操作及商家和物流公司合作完成。而目前的汽車網絡銷售，購買者僅是在線支付一定數額的保證金，此后的交易過程還是要在用戶所在地的4s店來完成。實質上是一種“線上付款、線下購物”的形式，網店賣的僅是“裸車”，其方便程度遠遠低于汽車4s店，降低網絡購買的積極性。 

（2）體驗網點過少。目前的汽車網絡銷售，有指定的4s店代行使體驗的職責。例如，吉利集團全球鷹淘寶商城官方旗艦店，藍白色熊貓款只有在指定的64個4s店有車，可以實際體驗，而大多數城市還沒有相應的體驗店，這無疑降低了顧客購買的積極性。 

（3）服務瓶頸令人擔憂。汽車是大件貨品，退換貨成本很高，汽車網絡銷售店一般不接受網絡商城的“7天無條件退換貨服務”；購車后，車輛的售后服務以及相應的辦證、保險、購置稅等的服務難以保證，為購車帶來不必要的麻煩。此外，由于汽車網購接近于廠商直接銷售的模式，4s店若不能從中獲取利潤，很難為用戶提供相應的售后服務，尤其是一些免費的服務。 

（4）網店車輛品種單一，銷售沒有形成規模。網店一般研發適合網絡用戶群體的網絡專供款車型，其他車輛不在網店銷售。另外，網店為了吸引客戶，經常組織“秒殺”、“聚劃算”“限時打折”“團購”等活動，讓利銷售，購買量大增，但是非活動期間，購買者寥寥，還沒有形成正常的汽車網絡銷售；而且，活動期間生產廠家生產能力不足，不能及時交貨，導致顧客等待時間長，滿意度下降。 

二、發展策略 

汽車業真正的電子商務，應該是把車直接開到消費者家里去，包括后繼的稅費、牌照等手續也會一并辦好，客戶覺得ok了，車輛才能交到客戶手里。但這是最終極的汽車電子商務銷售模式，也是用戶體驗最好的模式，恐怕未來很多年內都很難做到。但是，針對目前的發展，以吉利網店為例，可通過以下策略增加汽車網絡銷售的吸引力。 

（1）與專業網購商城合作 

對于吉利來說，旗下全球鷹品牌的目標消費群與淘寶商城高度一致，對淘寶商城來說，建立汽車營銷板塊，對它的商品架構和體系以及現有的技術、流程體現是一次重大的調整，而且需要人員配備。但是如果成功的話，雙方將共同開啟汽車網絡營銷新時代。如此一來，對于吉利和淘寶兩家集團來說，就產生了1+1>2的效果。 

（2）設計出專品 

中國首款網絡專供車全球鷹雙色熊貓也正式宣告上市，此次全球鷹共推出兩款雙色熊貓，其中1.3l-5mt無敵型售價59800元，1.5l-4at愛她版無敵型售價69800元。 

 作為全球鷹首款在網上銷售車型，雙色熊貓在現有熊貓仿生學的外觀造型上，配以藍白色系的紋飾，視覺效果更為強烈，同時該車還增加了可視倒車雷達、dvd導航等配置，加上熊貓c-ncap五星安全的血統，極力滿足年輕消費群要求個性、獨立、灑脫的購車需求，也是對全球鷹“活力、突破、精彩”品牌基因的直接體現。 

 值得一提的是，此次上市的雙色熊貓僅在全球鷹旗艦店才能購得，當地經銷商在接到網購訂單后，輔助完成提車及售后服務，并不直接對非網購者銷售雙色熊貓。 

（3）與專業汽車4s店合作 

顧客在經銷商處付清尾款，就可享受4s店提供的上牌、保險、售后保養等一系列與實體店購車同等的售后服務。除了上述支付方式，買家亦可在線支付全額車款，然后到4s店直接辦理提車手續，同時買家也能選擇分期付款方式，申請分期付款，審核通過后，在線拍付保證金，然后到4s店支付車款首付（扣除保證金），辦理提車手續。網上購車將給消費者帶來便利。按照當前的支付方式，消費者在充分了解雙色熊貓的產品性能后，完全可以在線全額支付車款，然后到吉利全球鷹全國200多家4s店提車，在線支付購車成為全球鷹旗艦店與其他汽車品牌網店的最大不同之一，此外，送車上門服務已經不再遙不可及，吉利將根據購車者的需求，逐步在全國各大城市開通此項服務，真正實現足不出戶便能購買汽車的夢想。 

三、結論 

在網購和電子商務迅猛發展的背景下，可以預見的是，未來勢必會有越來越多汽車企業加入網上銷售的行列，全球鷹淘寶商城旗艦店車或將則成為第一個“引爆點”，引領中國汽車市場營銷進入網購的新時代。 

參考文獻： 

[1]劉小苗．論汽車銷售模式．大眾科技，2005年，第12期，224 

篇8

關鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理

1引言

國外汽車工業發展已有百年歷史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發展趨勢，適應當前汽車工業發展的步伐。而我國汽車工業發展起步較晚，國內汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在著一些問題。我國在汽車消費信貸領域的落后現狀，嚴重制約了汽車產業的發展，汽車市場的迅速發展對我國工業發展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業的發展，并推動經濟的發展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業經過百年的歷史發展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉化為一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這為汽車工業的迅猛發展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經比較成熟。本文以美國、德國、日本等發達國家的汽車消費信貸為研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務主體多樣化

國外汽車金融服務的機構主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯盟、信托公司等。在汽車融資銷售方面，以美國為例，汽車金融公司占39％，銀行占26％，其他機構占35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優勢已逐步被其他金融機構所取代，因為其他機構相較于商業銀行在這方面具有更明顯的競爭優勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關，在汽車行業不景氣時，銀行往往出于風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規模；相反，其他機構由于與汽車公司的利益休戚相關，不但不會減少信貸規模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經營的專業化程度方面，其他機構也比銀行具有更多的優勢。風險控制、業務營運等方面，其他金融機構都形成了一套獨立和標準的業務系統，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業務全面

隨著汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業論文金融服務公司的業務范圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產品咨詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養、新車抵押和舊車處理等領域，從而形成了一條完整的產業鏈，對汽車生產銷售的發展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大眾汽車公司為客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。

2．3風險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規模，從而促進了汽車銷售的增長。為降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較為完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構、信用調查機構、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機構大大降低了汽車消費信貸的成本，減少了汽車信貸風險。健全科學的資信評價體系，是保證汽車消費信貸的關鍵，是促使汽車公司正常運作的重要環節。國外的信用機構采用的是高度的貨幣電子化將個人消費信用檔案、個人收支狀況等重要信息通過信息網絡反映出來，銀行及其他相關機構可以通過互聯網獲得比較全面的資料[1]。為了進一步降低信貸的風險，對融資的車輛要求設定抵押權或取得所有權，要求購買者對融資車輛購買保險，要求經銷商及主要股東對融資合同做連帶保證，并對逾期未繳款客戶進行催收，并且通過健全的網絡系統對有效追蹤催收后客戶付款情況進行及時記錄，以便以最快方式采取必要措施保障債權。

2．4具有健全的法律保證

完備的法律體系是汽車消費信貸、汽車工業發展的關鍵。在美國，統一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會法》等相關法律，對買方與賣方的權利義務、擔保責任等問題都進行了詳細的說明。如汽車消費信貸的流動抵押權、分期付款融資與汽車消費信貸相關問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對通商產業省的責任進行詳細周全的介紹，著重于對分期付款銷售的監控與調節，保護購買者的利益。這些法律的制定與實施大大提高了汽車消費信貸市場的運轉效率，減少了貸款呆帳的風險，避免了汽車消費信貸市場秩序的混亂。

3我國汽車消費信貸存在的問題

隨著生活水平提高，人們對高級消費用品的需求也日益增強，尤其是近年來，隨著消費信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費金額的60％～70％都依賴于貸款。然而，我國汽車工業發展比較晚，汽車市場還不能與發達國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在著包括市場主體、服務產品單一以及風險防范機制不夠完善和不規范等問題。

3．1汽車金融服務主體比較單一

在我國；商業銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構，約占汽車消費信貸市場的95％。醫學論文而其他相關的金融機構由于受資金來源限制較大，所占的比例很小不到5％。這些都不適應汽車工業發展的要求。

3．2汽車消費信貸服務質量低

消費信貸其實是一種金融服務，所以服務質量的好壞直接影響著該市場的發展。所以，汽車消費信貸并不是單指將車賣出，還必須將售后服務納入這一過程中。目前，多數提供消費信貸的機構已清楚認識這一問題的重要性，均以自營或聯合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務和售后服務。然而售后服務的深度與細致度方面，國內與國外之間還是有一定差距的。

3．3風險防范機制不規范

金融機構從事消費信貸業務都把防范風險、保證安全放在首位。金融機構貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個人征信制度，因此金融機構對借款者的償債能力及資信狀況都難以及時準確地把握。這就極大的縮減了信貸的規模及范圍，從而影響了汽車消費信貸市場的發展，也不利于汽車工業的發展與壯大。在信用制度不完善而消費者可提供的抵押物有限的情況下，銀行為了降低汽車消費信貸違約所帶來的風險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔車貸保險的風險，又要承擔道德風險，巨大的風險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。盡管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。這就造成了商業銀行開展汽車消費信貸業務的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現耗時耗力、執行難的局面。相對于汽車消費者的權益盡管受到現行《民法》、《消費者權益保護法》、《產品質量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規還是不完善，執行過程中也存在著一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發展。有關統計顯示，從發達大的現狀，當然單純采用國外的措施(商業銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業金融公司占居主導地位)也是不明智的。我國應根據現實國情采取適當可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務質量方面，應盡量涵蓋汽車售前、售中、售后的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅游信貸等業務[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發展，也有利于汽車銷售的迅猛發展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理為業務核心的基礎之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術和辦法，從而保障金融機構信貸資金的安全性。信用管理體系應分為貸前、貸中、貸后三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產狀況、收支狀況調查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監控，觀察是否及時的償還貸款，財產狀況有無重大變故等；貸后工作則是對個人信用風險處置，并對其結果利用網絡實現資源共享。

(3)建立完善的風險防范機制。車貸險的風險廣泛復雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由于貸款銀行的業務比較多，在這方面的專業人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經銷商三者形成一個聯盟，共同擬訂合作協議，共同承擔風險，共享利益。這樣就可以借助銀行資金的優勢、保險公司人員的專業、經銷商的擔保，減少風險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩定[4]。

(4)應進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發生違約行為時，能夠做到有據可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應該對個人的信用制度、銀行等相關金融機構的貸款行為等進行嚴格的規范，對消費者的還款行為的監控責任也應進行明確。

5結語

汽車消費信貸作為一種重要的經濟手段已經越來越受到關注。它不僅可以調節汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內需，對國民經濟的發展起到了重要的推動作用。對于我國汽車市場而言，我國己經形成一個巨大的買方市場，發展個人汽車消費信貸對于有效地刺激消費、擴大內需有著極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經濟發展起著巨大的推動作用。

參考文獻：

[1]李玉泉，卞江生．論保證保險[J]．保險研究，2004(5)：1-6．

[2]吳勇．淺談國汽車消費信貸市場存在的問題及發展出路[J]．重型汽車，2004(3)：1-4．

篇9

關鍵詞：出租汽車電話調度系統，效率

 

在智能調度系統中，計算機將綜合各種影響調度成功率和調派效率的因素，找到調度業務和可用車輛的最佳配對，充分利用計算機強大的運算能力，在極短時間內完成大量的邏輯運算，并且永遠不會疲勞和計算失誤，把調度失敗的風險降到最低，以最短的時間完成最優的調派方案。

最優的調度方案既考慮了乘客的需求，又保護了駕駛員利益，體現出電話叫車的優勢，從而增強乘客對電話叫車服務的信心，更多地選擇電話叫車而不是馬路揚招，使得出租汽車資源能夠被更有效地利用，同時能降低車輛損耗，行駛用油，而節約能源、減少碳排放更是具有長遠的社會利益。

影響調度成功率和效率的因素主要有以下兩方面：

（1）服務接受方（乘客）因素；

（2）服務提供方（營運車輛和駕駛員）因素。

1 服務接受方（乘客）評價因素分析

（1）乘客類型。按照乘客的重要程度，乘客類型可分為VIP客戶、站點客戶、普通客戶、新客戶和黑名單客戶。VIP客戶是人為預設的特殊客戶群，系統優先完成VIP客戶的車輛配對，在早晚高峰等車輛資源緊張的時期，可保證VIP客戶的用車需求；候客站點是節約交通資源的另一種先進手段，對于站點叫車，應當盡可能滿足服務需求，起到推廣鼓勵的作用，當站點車輛資源緊缺時，站點可要求調度中心投放備用車輛，此時應當優先滿足其需求；普通客戶為系統自動認定，凡成功叫車一次以上的用戶均納入普通客戶范疇；新客戶是以前從來沒有成功叫車的客戶，新客戶拋單率往往較高，因此新客戶的車輛配對優先級最低。黑名單客戶是在多次惡意拋單后被限制服務的客戶，此類客戶通常是競爭對手設置的擾亂調度中心業務的障礙，系統會婉拒該類客戶的用車需求，從而保證資源不被無故浪費。

（2）業務類型。論文格式，出租汽車電話調度系統。不同的類型按運距計算可分為近距業務和遠距業務，按重要程度可分為重點業務和普通業務。每種業務類型對乘客來說有輕重緩急之分，對駕駛員來說也有優劣之別，因此，在評估業務類型時，既要兼顧乘客的利益，也要考慮駕駛員評價體系的公正性。

（3）乘客以往電話叫車的次數。乘客以往叫車次數越多，越能說明該乘客對電話叫車系統的需求程度越高，對于這樣的乘客，應當優先安排車輛為其服務。在評價乘客以往叫車次數的時候，時間因素不可被忽視，最近的一定時間范圍內的叫車次數（近期叫車頻率）才能真實反映出該乘客對于電話叫車系統是否還保持信任。如果某一乘客以往叫車次數很高，但最近2個月一直沒有打電話叫過車，那么說明該乘客可能不再信任電話叫車系統或者該乘客不再需要電話叫車服務了，久而久之，該乘客會逐漸失去優先派車的資格。系統將根據乘客行為變化，動態調整評價結果，保持資源高效利用。這個時間范圍的確定往往通過市場調查獲得。

（4）乘客電話叫車誠信度。論文格式，出租汽車電話調度系統。認定乘客忠誠度不能僅憑借叫車次數，叫車成功率也體現出乘客的個人信譽，由于出租汽車市場往往不是獨家經營，所以乘客同時撥打多個調度中心叫車的情況也會經常發生，乘客通常會搭乘最先到達的車輛，而置其他約定車輛不顧。這種做法是對各相關資源的極大浪費，時間、金錢、汽油、污染、交通壓力等等。對于這種行為，在評價體系中應予以區別對待，盡管不會象黑名單客戶那樣拒絕提供服務，但是對該類乘客的服務優先程度將受影響，在早晚高峰等服務資源緊缺的時候，誠信度低的乘客能夠叫到車的難度較高，從社會道德層面來講，這種“懲罰”有利于培養公眾的誠信意識，引導其重視資源的節約利用，長遠來看，能夠在一定程度上促進社會進步。

2 服務提供方（營運車輛和駕駛員）評價因素分析

（1）待選車輛當前位置與乘客上車地點之間的行程時間。車輛當前位置與乘客上車地點之間行程時間的大小，是決定車輛調放速度最重要的因素，也是影響調度成功與否的直接因素。行程時間越短，意味著駕駛員能夠快速到達乘客上車地點。對駕駛員來說，空駛時間越短，油耗成本和時間成本就越低，因此較“近”車輛的駕駛員比較“遠”車輛的駕駛員更愿意接受該調度業務。將業務投放給行程時間短的車輛，能在很大程度上提高的調度成功率。

（2）待選車輛空車持續時間。對營運車輛來說，空車持續時間反應出該車輛的“忙”、“閑”程度，“閑”時駕駛員比“忙”時駕駛員更需要接受新業務。同時，從駕駛員身體角度考慮，業務繁忙的駕駛員，其疲勞程度遠高于業務稀少的駕駛員，為了提供更安全優質的服務，應盡可能選擇精力充沛的駕駛員。將業務投放給空車持續時間長的“閑”駕駛員，對于提高調度成功率和服務質量都是有很大幫助的。

（3）當班駕駛員調度業務誠信度。駕駛員執行調度業務的誠信度是影響調度服務質量的重要因素，如果位置最優車輛的駕駛員故意拋單，不但使其他臨近車輛失去執行調度業務的機會，而且損害了乘客時間利益，從而造成出租汽車運營企業聲譽受損；因而在待選范圍內的車輛，誠信度較高的駕駛員更有機會獲得執行調度業務的機會。

（4）當班駕駛員對上車地點區域道路的熟悉程度。每個出租汽車駕駛員都有自己習慣的特殊“活動區域”，例如：駕駛員居住的居民小區附近，出租汽車所屬單位附近等，這些區域不同于著名商業區，風景區或者商務區，并不為全體駕駛員所熟悉，只有一部分駕駛員對該區域內道路、門牌號碼等非常熟悉，而其他駕駛員則相當陌生。出租汽車駕駛員并不愿意出入陌生的道路、小區等，這些區域往往道路狀況不佳，常見單行道、道路擁擠，尋找乘客上車地點是費時費力的過程；同樣，乘客也不愿意不熟悉環境的駕駛員承接電調業務，白白耗費等候時間。論文格式，出租汽車電話調度系統。所以在同等前提下，應優先選擇熟悉乘客上車地址區域道路的駕駛員執行調度業務。

（5）車輛行駛方向和上車地點直線夾角。論文格式，出租汽車電話調度系統。如果多輛待選車輛當前位置與乘客上車地點之間的直線距離相當的情況下，車輛行駛方向和上車地點直線直線夾角將成為進一步判斷最優的條件。車輛行駛方向和駛向乘客上車地點的方向是“順向”或者“逆向”，直接影響車輛到達乘客上車地點耗費的時間，特別在城市中心的一些交通繁忙道路，禁止調頭、單行道等道路狀況更增加了車輛執行調度業務的難度，駕駛員不得不花費更多的時間和油料繞路到達乘客上車地點。優先選擇“順向”車輛將會降低該類情況出現的頻率，提高調度服務質量的同時，還能提高車輛行駛里程利用率，從而實現節能減排的社會效益。論文格式，出租汽車電話調度系統。

（6）是否有難以跨越的地形障礙（山丘，河流，建筑物等）。大城市由于地域跨度大，往往會有一些車輛難以跨越的地形障礙，有自然因素，也有人為因素。例如：上海市的黃浦江屬于自然地形障礙，盡管黃浦江越江橋梁、隧道眾多，但車輛想要跨越黃浦江，仍然需要花費許多繞路的時間；上海市的外環快速路屬于人為地形障礙，外環路兩側分布著很多居民小區，如果不考慮地形障礙，經常會出現車輛和乘客上車地點僅相隔一條外環路，可是車輛到達乘客上車地點卻要行駛3、4公里，花費十多分鐘，甚至數十分鐘。因此存在難以跨越的地形障礙時，直線距離的優先程度將在很大程度上被削弱，應當優先選擇無需跨越地形障礙的可選車輛。

（7）行業管理制度限制。論文格式，出租汽車電話調度系統。由于出租汽車營運性質屬于城市交通客運范疇，所以大多城市對出租汽車營運范圍有限制，比如說不允許出市域范圍營運，郊縣出租汽車不得進入市區營運等。以上限制條件不一定針對所有的營運車輛和駕駛員，考慮到跨區域業務的需求，行業管理部門會對營運經驗豐富、遵規守紀表現良好的駕駛員發放跨區域營運許可證。這種情況導致出租汽車駕駛員的業務接受范圍出現個體差異，因此對于要車業務來說，是否具備相應營運資質，也是必不可少的判斷準則。在其他評價因素均占優的情況下，還應該考慮到管理層面的限制，將不符合營運資質的待選車輛排除，以免造成駕駛員無法執行調度指令的糾紛。

（8）駕駛員電調積分。駕駛員電調反映出該駕駛員對電話調度任務的執行程度。由于出租汽車駕駛員執行電話調度任務需要空駛到乘客上車地點，特別在早晚高峰期間，駕駛員很可能因此失去揚招業務。所以在駕駛員執行每一次電話調度任務后都將得到一定獎勵，從而鼓勵駕駛員接受電話調度業務。從另一角度來講，長距離業務往往能為駕駛員帶來豐厚的收入，稱之為優質業務，而調度中心提供了這種業務的獲得途徑。為了公平起見，在完成優質業務后將要扣除駕駛員一定積分，從而使其他駕駛員有更大機會獲得優質業務。從長遠來看，實現優質在駕駛員隊伍中的均衡分配。

3 結合導航軟件進行精確行程計算

隨著車載調度終端技術的進步，越來越多的功能加入其中，車載調度終端逐漸向多媒體應用領域發展。目前，具備導航功能和多項娛樂功能的車載終端已經面市，導航系統如何為調度系統服務，是一個值得研究的課題。

從車輛和駕駛員評價方法里可以看出，車輛與乘客上車地點的行程時間和車頭方向兩個評價因素對候選車輛的評分影響較大，對調度服務質量有直接影響。因此需要在城市實際道路中模擬車輛行駛到乘客上車地點的路徑。但是，計算導航路徑要耗費大量的CPU資源，調度服務器將會不堪重負，所以，將導航路徑的計算工作交由車載終端的內置導航軟件進行，必將達到很好的效果。

車輛導航系統能夠在真實的道路環境中選擇較優行駛路線，利用這種特性，調度系統在計算車輛到達乘客上車地點的行程時，使用車載終端的導航系統模擬車輛行駛軌跡，計算行程，將計算結果反饋到調度服務器，使相關因素分析更準確。

4 加入實時路況數據進行精確行程時間計算

在復雜的城市道路中，行駛距離有時也無法準確估計行程時間，而目前很多城市都開始研究實時路況信息，并在主要道路上的信息板中顯示，也有個別車載導航儀帶有實時路況顯示功能，例如：紅色代表阻塞，黃色代表擁擠，綠色代表暢通。這些信息的來源都是有關研究部門的平均車速信息，通常定義時速5公里以下為阻塞，時速5公里到30公里之間為擁擠，時速30公里以上為暢通。

如果將路況信息加入到行程時間的計算中，那么車輛到達乘客上車地點的時間將可以準確估算，調度系統可以選擇行程時間較短的車輛執行業務，同時，車輛業務配對成功后，調度系統可以準確告知乘客車輛即將到達的時間，對于提高調度服務質量，減少車輛空駛時間都有十分重要的意義。

篇10

摘 要：2006年9月，北京電子科技職業學院汽車工程學院與北京奔馳汽車有限公司合作成立 “北京奔馳汽車技術培訓中心”，隨著合作的深入，2011年9月學院與戴姆勒東北亞投資有限公司成立“戴姆勒中國汽車學院”。根據奔馳售后服務領域和職業崗位群的任職要求，參照國家職業標準，確定該領域的職業能力，通過對專業能力和關鍵能力的分析，以職業能力培養為目標，構建了汽車檢測與維修專業課程體系，為校企合作院校提供參考。

關鍵詞 ：職業能力 汽車檢測與維修 專業課程體系 校企合作

近年來，我國高等職業教育在人才培養方面取得了巨大的成就，造就了一大批復合型高技能人才。高職教育設置的專業往往涉及某個技術領域或某個行業，涵蓋多種職業，這些職業往往對技能的要求較高。

北京電子科技職業學院汽車工程學院在專業設置上主動適應汽車行業和區域經濟社會發展需要，不斷探索教學改革，以培養學生專業能力為主線，注重關鍵能力的培養，突出汽車職業教育特色，使學生的知識結構和能力結構與就業崗位要求相適應，實現學生“零距離就業”。

學校自2006年起與北京奔馳汽車有限公司合作，組建奔馳售后服務實驗班（以下簡稱奔馳售后班）。奔馳售后班面向奔馳汽車售后服務行業，相應的職業是奔馳汽車維修接待員、維修工、保修員、調度員、配件管理員與工具管理員，主要從事奔馳汽車維修接待、維修保養、保修、調度、配件管理與工具管理等崗位工作。因此，奔馳售后班提出以就業崗位群的職業能力要求為基準，并參照國家職業標準，對課程及課程內容進行重整，修訂人才培養方案。

一、奔馳售后班職業能力培養特點

從職業能力的結構上分析，一個人的職業能力包括三個層面，呈現金字塔式。職業能力的基層是面對所有職業必備的關鍵能力，如：交流表達能力、問題處理能力、自我實現能力、管理能力、競爭能力、邏輯運算與空間想象能力、信息處理能力等。職業能力的形成框架是定向的通用職業能力，即某種職業領域一般應有的、具有共性的普通職業能力。職業能力的最終結果是形成專門的特定職業能力，即形成在專門職業崗位上，在專業范圍內，符合專門工作要求的職業能力，它是職業崗位的最終表現。奔馳售后班對學生職業能力的培養主要集中在前兩個層面，分別為關鍵能力和奔馳售后服務職業領域一般應具有的專業能力。前者為職業核心能力、素質能力，也被稱為非專業能力，后者被稱為專業能力和應用技術能力。

奔馳售后班主要培養學生的關鍵能力包括：良好的交際能力、溝通能力、協作能力和合作意識，具有較好的自學能力、中英文閱讀能力、翻譯能力和歸納總結的能力，具有良好的職業行為習慣和安全環保意識等。奔馳售后班主要培養學生的專業能力包括：能夠獨自完成奔馳汽車A、B類維護保養，能夠使用奔馳專用診斷儀STAR-D對車輛進行快速檢查，能夠獨自完成奔馳新車檢查（PDI），能夠熟練使用WIS（車間信息系統），能夠使用EPC（配件管理系統）和ASRA（工時計算系統）等。

二、專業課程體系構建

奔馳售后班采用“2.5+0.5”的校企合作教育教學模式，其中前五個學期主要在校學習，第二至第五學期中每學期在奔馳4S店實習三周，第六學期到4S店進行頂崗實習。在此基礎上，按照“以勝任職業崗位群為目標，以職業能力培養為主線，以用人單位要求為標準”的原則，進行反向設計，制訂該專業人才培養方案，構建新的課程體系。奔馳售后班在校學習的專業基礎課、專業課和專業選修課均采用理實一體的教學模式。

1.專業基礎課

奔馳售后班專業基礎課主要包括汽車機械基礎和電工電子基礎。

（1）汽車機械基礎課以制作F1賽車為載體，融入機械制圖、工程力學、機械基礎以及液壓傳動的部分理論知識。通過制作F1賽車，掌握常用工具的使用方法，掌握測量、畫線、鋸削、銼削、鉆孔和攻套螺紋等基本技能。

（2）電工電子基礎課以制作萬用表為載體，根據實用性、適度性、嚴密性和職業性的原則選擇部分理論知識。通過制作萬用表，掌握電烙鐵、萬用表、信號發生器和示波器等常用工具的使用方法，掌握電路繪圖、讀圖和焊接等基本技能。

2.專業課程

奔馳售后班打破傳統汽車檢測與維修專業的專業課程設置，將其內容結合奔馳汽車技術特點進行重組，該專業核心課程主要包括奔馳汽車非技術、汽車保養、汽車電器、奔馳發動機構造與管理系統、制動系、傳動系和行駛系。

（1）奔馳汽車非技術課主要包括梅賽德斯—奔馳的歷史、車型與底盤的分類、WIS系統、ASRA系統、EPC系統和DAS（診斷輔助系統）。通過對各個系統的反復操作與練習，使學生能夠熟練使用奔馳各個系統。

（2）汽車保養課包括奔馳汽車的各種保養油品和輔料、新車PDI、A級與B級保養、ASSYST/ASSYST PLUS（主動保養/升級版主動保養提示）系統。通過本模塊的學習與保養練習，學生能夠獨自完成奔馳汽車的新車PDI及車輛A級與B級保養。

（3）汽車電器課主要包括蓄電池、發電機、啟動機、照明系統、空調系統、汽車電路、TELEMACTIC（娛樂影音）系統、CAN（控制器局域網）通訊系統和DAS（進入許可）系統等內容。通過本模塊的學習，學生了解奔馳汽車各個電器系統的組成與工作原理，并能夠利用奔馳專用診斷儀STAR-D完成各個電器系統的保養、檢測與基本故障的排除。

（4）奔馳發動機構造與管理系統課以奔馳M272發動機為例，詳細學習發動機的結構與工作原理、整體拆裝、主要零部件的檢測、總成的檢測、管理系統的功能和管理系統檢測與故障診斷。通過本模塊的學習，學生能夠完成奔馳發動機的解體與組裝，能夠完成部分零件及總成的測量，并能夠利用STAR-D、萬用表和HMS990對管理系統進行檢測與故障診斷。

（5）制動系課以奔馳汽車制動系統為例，學習制動基礎、ABS（制動防抱死系統）與ASR（驅動防滑系統）、ESP（電子車身穩定系統）、BAS（制動輔助系統）、SBC（電磁感應制動系統）和ABR（自適應制動系統）。通過本模塊的學習，學生能夠對制動器及電液控制系統的主要元件進行拆裝，了解各個電液控制系統的組成、功能及工作原理，能夠利用STAR-D對各個電液控制系統進行檢測，并排除常見故障。

（6）傳動系課以奔馳汽車傳動系統為例，主要講解離合器、萬向傳動裝置、手動變速器、自動變速器和驅動橋等內容。通過本模塊的學習，學生掌握傳動系各個組成部件的功能、結構和工作原理，能夠拆裝各個主要部件，并能夠利用專用工具對各個部件進行檢查與故障排除。

（7）行駛系課以奔馳汽車行駛系統為例，主要講解懸架、空氣懸架、ADS（可調式懸架系統）、ABC（主動車身控制）系統、助力轉向系統、車輪與輪胎和四輪定位。通過本模塊的學習，學生掌握奔馳汽車行駛系統各個主要部件的結構與工作原理，能夠拆裝各個主要部件，并能夠利用奔馳專用診斷儀對各個電控系統進行檢查與故障排除，能夠對奔馳汽車進行四輪定位。

3.實踐課程

奔馳售后班的實踐課程主要包括4S店實習、頂崗實習和畢業論文。4S店實習安排在第二至第五學期，共四次，每次三周。通過4S店實習，學生認識奔馳4S店的車間環境、修理工具，了解各個崗位的工作內容與職責要求，了解奔馳汽車維修企業的經營、生產管理程序及經營管理部門的組成，能夠將所學內容應用于生產實踐，參與保養項目、發動機大修、自動變速器大修、空調系統的檢測與故障排除等在學校難以遇到的典型工作項目，并對4S店常見工作項目進行反復練習，提高工作效率。頂崗實習安排在第六學期，通過之前的4S店實習，此時學生對奔馳4S店及各個崗位已經熟悉，4S店對某些學生也已經有一定了解。學生經過與4S店雙向選擇，確定頂崗實習地點與實習崗位，并能夠完全履行其崗位的全部職責。頂崗實習期間，學生由學校與企業雙方共同管理。畢業論文與頂崗實習同時進行，根據學生頂崗實習崗位確定畢業論文題目，畢業論文題目必須與頂崗實習崗位相關，由學校教師指導完成。

三、關鍵能力培養

關鍵職業能力包括以下幾方面內涵：職業溝通能力、團隊合作能力、解決問題能力、自我管理能力、信息處理能力和創新創業能力。奔馳售后班非常重視學生關鍵能力的培養，甚至可以說所有專業課程是在以培養專業能力為載體，培養學生關鍵能力。專業課的學習均采用理實一體的教學方式，通過角色扮演，培養學生的交際能力；通過分組學習、分組工作，培養學生在工作過程中的溝通能力、協作能力、合作意識；通過閱讀英文專業技術資料，完成工作頁，培養學生的自學能力、閱讀能力、英文閱讀能力、翻譯能力、歸納總結能力；通過查詢WIS，完成工單，培養學生良好的職業行為習慣、安全與環保意識；通過小組成果展示，培養學生歸納總結與準確表達的能力。

四、效果反饋