導語：如何才能寫好一篇路基路面施工技術論文，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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1．1含水量

在公路工程壓實施工中，路基土或路面結構層材料的含水量直接決定著施工密實度是否符合施工要求。伴隨密實度的增加，土的內摩阻力和黏結力也會隨之增加。路基路面土層含水量的多少對路基路面壓實效果起著關鍵性作用。如土具有較少含水量時，將會增加土顆粒間的內摩阻力，在達到一定壓實密度后，壓實功與土的抗力不能處于平衡狀態，此時將會出現壓實干容重降低的現象;如土層含水量過高，在土體顆粒中水將起到良好的效果，進而降低土體之間的內摩阻力，在一定壓實功條件下，其壓實干容重則會增大。

1．2壓實功能

為得出符合施工要求的壓實度，施工企業可以增加或減少壓路機的重量級碾壓的遍數。在增加壓路機噸數的基礎上，將會減少土層的含水量，此時就會增加壓實的干容重。這種情況只發生在一定限度內，當大于這個限度時，如還不斷增加壓路機噸數或增加碾壓遍數則不會出現含水量下降或干容重加大的現象。為確保壓實度與施工要求相符合，必須將土層間的含水量控制到最佳值。

2公路工程路基路面壓實技術要點

國民經濟的快速發展，使車輛總數急劇上升，公路承載力不斷加大，導致使用過程中出現各種損壞狀況，這些問題的存在將會大大降低行車的安全性，甚至造成極大的安全事故。為提高公路的整體質量及安全性，施工企業必須提高公路工程路基路面壓實的施工技術水平，并做好施工準備工作及規范施工操作，只有這樣才能為公路工程施工的整體質量提供一個可靠的保障。

2.1施工準備工作

在公路工程路基路面壓實作業前期，施工企業必須重視并做好施工準備工作。如清理干凈施工場地附近的所有雜物。在材料進場前，必須對其材料的質量等進行抽樣檢測，避免質量不符合國家質量要求的材料進入施工場地。由于公路施工材料用量較大，必須分批入場，為進一步確保材料質量，必須對每一批入場材料進行抽樣檢測，檢驗合格后才允許材料進入施工場地。

2.2過濕土質壓實技術要點

在壓實過濕土質路基路面時，必須嚴格依照施工壓實要求及設計過程中提供的準確數據進行施工。在壓實作業中應比實際壓實降低2%～3%，并把過濕土質路基路面土層的天然稠度控制在＜1．1的范圍內。將其液限合理控制在＞40的范圍。遵循施工壓實規定，在對路基路面下路床進行材料填筑施工時，其壓實標準要應用輕型標準。為有效改善填筑材料的特性，施工企業可以在施工土體內對生石灰的用量進行一定比例的增加，還可以選用加固新型吸水材料的方式來提高壓實效果。

2.3黃土路基壓實技術要點

在壓實黃土路基時，只有不斷擴散固結土體的水分，才能達到土體擠密壓實的作用。在不斷加固黃土路基的同時，還可以達到最佳的壓實效果。因此，在壓實黃土路基時，施工企業必須將沖擊遍數控制在30遍的范圍內，只有這樣才能達到最佳含水量。在路堤邊緣壓實作業中必須控制好壓實機械的速度，確保緩慢勻速前行，在施工過程中避免機械設備從路堤滑下，在機械掉頭過程中通常都會出現明顯壓痕，因此，施工企業必須重視二次反壓作業。

2.4不同橫坡基底壓實技術要點

當橫面坡度在20%以下時，路堤填筑作業可以直接進行，并且利用路基防護可以選用沁水擋墻或漿砌片石。當橫面坡度在1∶5～2∶2．5范圍之間時，要進行臺階開挖作業，其高度要控制在2m以上，在臺階開挖前必須注意其基底覆蓋層。當覆蓋層太薄時，則要先進行清理覆蓋層作業，再進行臺階開挖施工。當橫面坡度在1∶2．5以上時，要先檢測其下層滑動的穩定性與控制好路堤整體基底質量，在施工過程中必須將抗滑動系數控制在施工標準規定值以上。

3結語

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鋼橋面板是主梁的上邊，它在實際的施工中要承受車輛的碾壓作用，上文中我們已經提到，鋼橋面板由三個部分構成，一個是面板，一個是縱肋，一個是橫肋，而且在焊接完成之后，其自身的構造有著非常強的復雜性，如果車輛通過這一部分，輪載會在每個部分都產生非常明顯的應力，同時在部件交叉的位置會產生局部應力，而這些部位的變形情況也相對比較嚴重。而這一部分的受力也相對比較復雜，所以在鋼橋面板設計的過程中，必須要考慮到面板結構疲勞這一重要的因素，只有對其予以充分的考量和重視，才能對薄弱環節予以相應的調整和改進。在改進之后，面板采用的是陶瓷襯墊單面焊雙面成型的技術，U形肋使用的是高強度的螺栓對接拼接的方式。在改進之后，鋼橋面板出現裂紋的現象會大大的降低，同時這種結構在施工的過程中有效的降低了裂紋發生的概率，同時工地頭縱向焊接的情況也得到了有效的控制，使得鋼橋面板的抗疲勞程度得到了有效的改善，與此同時，這種連接方式也不會對橋面的鋪裝質量產生不利的影響。

2試件設計和制造

在對正交異性鋼橋面板剛度和荷載所引起的彎曲效應進行計算的時候，應該對和縱肋共同作用的鋼橋面板的有效寬度赫爾縱向的間距予以高度的重視。鋼箱梁工地接頭的位置面板通常采用的是單面焊接雙面成型的工藝，所以在面板的內側適當的位置需要設置一個陶瓷襯墊，所以在焊縫下的U型肋側面的位置必須要打開一個開口，這樣就可以讓襯墊更容易通過指定的位置，缺口的寬度一定要合適，如果寬度太小，施工的便利性會受到極大的影響，如果開口過大馬廄會使得周圍局部的應力明顯增加。

3試驗概況

3.1測點布置

為研究缺口附近面板上的應力分布情況，在缺口附近面板上密集布置測點，其中面板焊縫附近的12個測點貼雙向應變片測量縱、橫雙向應力。除了缺口附近布置測點外，在試件跨中及與試件焊栓接頭對稱的位置，也相應地布置了測點。

3.2疲勞試驗

選取試件Ⅰ進行疲勞試驗，疲勞試驗加載位置為焊栓接頭處，荷載范圍40～90kN，循環次數為200萬次。根據有限元計算，試件跨中加4OkN荷載時，試件跨中U形肋下表面的最大應力與橋梁恒載作用下產生的最大應力相當，當加90kN荷載時，其最大應力與橋梁恒載、活載共同作用下產生的最大應力相當，故選取以上疲勞試驗加載范圍。

3.3靜載試驗

兩個試件都作靜載試驗。靜載試驗分兩種加載方案，一種是在焊栓接頭處加載，另一種是在跨中加載。根據有限元計算，當試件跨中作用140kN的荷載時，試件最大應力處（跨中U形肋下表面）的應力達到設計容許應力200MPa，試驗中考慮到較實際受力情況更不利的狀態，將最大靜載加到175kN，為實際軸重力的2.5倍，使試件的最大計算應力達到鋼材流動極限的75％。加載等級分四級和五級。

4試驗結果分析

4.1豎向撓度

在對各個測點進行試驗觀測后發現，在不同荷載等級的作用下，所測到的豎向撓度值與預先通過計算后得出的數值幾乎相同，表明了該連接技術方法是比較可行的。其中在跨中進行荷載試驗時，發現焊接螺栓接頭處的豎向撓度要比起對稱位置的接頭撓度小一些，經過研究分析后得知，這是因為前者除了使用高強度螺栓進行連接，還另外夾了兩塊拼接板。這就使得腹板的厚度增大了許多，因而增大了焊栓接頭的剛度值。

4.2疲勞強度

在下限為40kN、上限為90kN（分別為實際軸重力的57％和1.23倍）的疲勞試驗荷載作用下，經過200萬次后，試件I各部位的撓度與疲勞試驗前基本上沒有差別，這說明疲勞對試件的剛度幾乎沒有影響。通過20倍放大鏡目測檢查，沒有發現裂紋，再次經過分級靜載試驗，結果表明，各測點的應力大小及其與荷載的線性關系同疲勞前一樣。可以認為，大型公路鋼箱梁正交異性橋面板結構采用焊栓連接后，其抗疲勞性能很好。

4.3局部應力

在外加荷載作用下，兩個試件的大多數對稱測點的實測應力基本對稱。當在焊栓接頭處加載時，將兩個試件的實例應力進行比較，就會發現：試件Ⅱ焊栓接頭附近面板上的縱向應力比試件I大，在其他測點，兩個試件的實測縱向應力基本上一致；當在跨中加載時，在所有的測點，兩個試件的應力都差不多，而且數值很小，與焊栓接頭處對稱部位的縱向應力和橫向應力也與焊栓接頭處對應點的縱向應力和橫向應力基本一致。實例應力基本上隨著荷載的增加而呈線性增加，而且基本上與計算值相吻合。

5結束語

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【關鍵字】公路工程，路基工程，施工技術

中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著改革開放的不斷深入，我國的經濟建設取得了突飛猛進的發展，這就帶來了我國城市公路工程的發展。我國公路工程較過去取得了巨大的進步，各地的公路工程也正在如火如荼的進行。伴隨著公路工程建設的發展迅速，道路施工工藝和施工技術水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設工程數量的不斷增加，參與施工的企業和人數也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規范，施工中的質量監管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質量缺陷。因此，加強公路工程路基工程的施工技術和質量控制是至關重要的。

二、公路工程路基工程施工技術分析

公路工程的質量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎，路基的施工質量直接決定了道路的施工質量。由于路基經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。

2.1施工測量

施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等。施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括：導線、中線及水準點復測。施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量放線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須進行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓(壓實度≥85％)后填筑。

（2）在進行攤平的施工過程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過程中，如果有水分流過就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過相應的標高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過程中認為，超過50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實度得到很好的保證。

2.3路基填筑

填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。壓實的分層厚度、壓實機具類型、碾壓(夯擊)遍數，均應視土的類型、濕度、設備及場地條件而定，以達到規定的壓實度為準。有條件的應做試驗，以取得施工參數。壓實標準采填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。

2.4路基壓實

（1）壓實應先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；先慢后快，以免松土被機械推動。同時應在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時，應由低的一側邊緣向高的一側邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應特別注意控制壓實均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實的壓實厚度每層不應超過20cm。同一水平層應采用同類材料，不得混填。出現路基彈簧土時，應將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應同路基一起全斷面分層填筑壓實。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達到壓實標準。由于施工方法不對，路基的壓實度達不到設計要求，使路面產生病害。防治辦法就是不同的土質不能混填，分別對不同的土質進行壓實試驗，壓實實驗要準確，應通過鋪筑試驗路獲得相關的技術參數來指導施工，確保壓實質量，在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工過程中，路基的排水是其中一個很重要的環節。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經過的地方地下水，農田排灌等多種因素對于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對整個路基施工過程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會對路基產生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩定和堅固，同時，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎的性能得到維護。

在進行公路工程路基施工過程中，可以遵循下面幾點來進行路基的排水，并保證路基施工的質量。首先，可以采用結合當地的具體地質水文實際情況，適當的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部適當的設置隔水層。在進行這種工序施工過程中，可以在路面施工之前就開挖臨時的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時，也一定程度的讓地下水對地面路基的影響降至最小，在此同時，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設置一定的穩定層等，這些方法都可以對整個路基的排水起到很明顯的效果。

其次，針對如何排除地面路基的水分問題，可以采取以下幾個方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過利用這些可以再第一時間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。

三、結束語

公路工程路基工程施工具有很強的專業性和技術性，同時，由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴格施工程序，始終堅持技術標準，注意加強施工管理，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻：

[1]陳慶兵 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚懷會 淺議公路工程中路基施工技術 [期刊論文] 《建材與裝飾》 -2012年9期

[3]劉英 孫甲琦 周麗麗 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《技術與市場》 -2012年7期

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    論文摘要:隨著我國交通運輸業的快速發展,公共道路事業是運輸事業發展的基礎,是運輸事業發展的載體,因此公共道路的路基和路面的安全和質量問題是確保交通運輸業暢通的重要保證。將從公路路基施工技術和基底處理技術方面進行詳細的介紹,并提出幾項公路路基施工技術質量的控制措施,以供參考。

    1 引言

    隨著我國公路運輸事業的快速發展,人們對公共運輸道路提出了更高的要求,如何保證道路的安全問題,質量問題日益成為社會關注的焦點。如何保證公路的質量安全問題,道路路基路面的壓實施工是首要的關鍵因素,如果公路路基壓實工作沒有做好,會在后期的公路實際使用的過程中遇到很多麻煩,產生許多的問題,因此,要想保證公共道路運輸安全,就必須加強公路路基的基礎施工問題,做好路面壓實施工技術工作。

    2 路基基底處理壓實技術

    公路路基基底處理的好壞,直接影響整個公路的質量和后期使用問題,目前我國的公路施工中會因為施工路段的存在軟土路基、濕土路基和黃土路基等不良的地質環境情況影響到道路的質量問題,進而造成交通安全隱患,因此,在進行路基基底施工前一定要充分考慮路段的地質、類型和氣候條件等方面的原因。

    2.1 施工前的材料、技術和設備準備

    在進行路基基底施工前,要做好一切填土和壓實施工的前期準備。對施工現場周邊的雜草、妨礙物徹底清理;材料員要選擇符合國家規范要求的沙土和粘土作為路基的填充材料;施工技術人員要在施工前進行土液塑試驗及擊實試驗,從而確保填充土質可以用于本路段的施工要求;準備好一切施工設備例如:挖掘機、推土機、裝載機、壓路機、平地機等。

    2.2 路基的填土壓實施工技術

    2.2.1 過濕的土質的壓實要求

    對于過濕的土質來說,應該按照設計的壓實度的標準,根據設計提供的數據,進行2%~3%的實際降低壓實;將其土層的天然稠度降低到1.1以下,液限控制在40以上,進行下路床的填料施工作業時,應使用輕型的壓實標準;進行填料性質的改善,于土中增加對生石灰的使用量,也可以采取對新型的吸水材料的加固。

    2.2.2 黃土路基的壓實要求

    對于黃土路基的壓實施工技術,應該盡量使土中的水分不斷進行擴散固結來進行擠密壓實土體的功效,使黃土土質不斷進行加固,保證黃土路基的壓實效果能夠達到最好,其中對于沖壓的遍數的要求是30遍左右,要保證含水量達到最佳水平,進行路堤的邊沿壓實時應該保持較慢的速度,防止施工機車滑下路堤,對于掉頭出現的褶皺現象應該注意二次返壓。

    2.3 不同橫坡的基底處理技術

    (1)在橫面坡度低于1比5時,可以直接進行路堤的填筑,并且利用沁水擋墻或者漿砌片石對路基進行防護。

    (2)在橫面坡度介于1比5到2比2.5之間時,要在自然地面上挖不小于2米的臺階,如果基底面的覆蓋層較薄必須要先做好覆蓋層的清除工作再挖臺階。

    (3)在橫面坡度大于1比2.5時,就要先做好路堤整體基底和下層滑動的穩定性檢算,確保抗滑動系數不小于規范要求中的規定值。對于不符合標準的基底要根據不同情況進行不同的支檔防護如下:

    植物對于土壤具有很好的固定作用,可以有效的防止水土流失,因此在進行路基邊坡防護設計時,經常采用種植植物作為防護設計。在植物防護設計中還分為:骨架植物防護、空心塊植物防護和錨桿混凝土框架植草防護。

    ①骨架植物防護:常用于地質較為松軟且風化較為嚴重的巖石邊坡,通過骨架植物防護可以有效的防止邊坡因遭受雨淋的侵蝕而形成溝槽,這種防護設計對邊坡的風化地質層起到穩固的支撐作用。

    ②空心塊植物防護:通常用于全被風化了的巖石路基邊坡,這種防護設計通常采用六邊形的混凝土預制空心塊把邊坡分割成小塊兒進行支撐防護,這種設計方法更具有抵抗雨水的侵蝕能力,對于邊坡的支撐也具有更好的穩定性,因此,這種防護設計具有既美觀又易施工,防護效果更佳的優點。

    ③錨桿混凝土框架植草防護:這種防護設計通常用于沒有不良結構面和沒有經過風化破碎的巖石邊坡,這種方法既避免了邊坡因開挖卸荷造成的楔形破壞,又兼顧了骨架植草防護,具有便于造型、綠化美觀等優點。

    2.4 進行有效夯實工作

    進行夯實,必須用技術較高的夯實機,將8~40噸位的夯錘吊到6~25米的高度,使其自由下落,將地基進行有效的沖擊夯實,使土層和內部的空隙能夠不斷結合,防止氣體、水的溢出,使路基能夠達到結實緊密,加強其地基的承載能力,使路基的土粒更加緊湊,保證路基的結實程度能夠達到最好水平。

    3 公路路基施工技術的控制工作

    3.1 加強相關人員技術及各項素質的培養

    對于公路壓實施工中的相關人員的技術要求應該進行不斷提升,幫助他們進行系統性的技術學習,技術操作人員應該對相關養護技術的全面知識的學習,在進行實踐操作過程中,能夠發現自身的不足,并且能夠根據自身的知識積累,進行有效的改正。管理者應該加強對員工各項素質的培養,使員工在進行相關的養護施工中,能夠勇于面對各項困難,把公路路基壓實工作真正當成是自己的事來做,并且通過自身的素質的不斷進步與提升,帶動其他員工的發展,使大家在養護過程中能夠承擔起自己的一部分責任來,使養護工作能夠有效的進行下去。

    另外,管理者和技術施工人員都應該有創新意識,具體問題,具體分析,發現施工時存在的問題和困難,不斷進行糾正,并能進行相應的技術革新,幫助自己在進行施工過程能夠克服種種困難,不斷進步,并且在進行技術的革新創造過程中,能夠聯系實際,學習當前最新的公路養護技術,幫助自己在進行施工的同時發現積極有效的改善措施。

    3.2 管理者拓展資金籌資路線

    管理者應該把技術施工放在首要位置來抓,嚴格保證技術的穩定性和優越性,并且能夠保證技術施工的資金籌資及時到位。這就要求管理者能夠將資金的籌集進行有效細化分析,使公路養護重要性能夠被更多人所熟知。

    管理者應該加大對公路路基壓實施工技術工作的宣傳力度,使政府清楚公路路基建設的重要性,在進行施工作業中保證技術資金的及時到位。如果技術施工作業進行一半,就因為資金的缺失,而被延誤,車輛就不能夠正常行駛,會耽誤更多的工作開展,不利于社會的發展與進步,所以管理者應該站在大局來考慮問題,將施工延誤的嚴重性報告給政府,使政府也能夠得到足夠的重視。

    3.3 施工中進行有效監督工作

    在施工過程中,管理者應該按照技術的開展實施,進行嚴格的控制與有效的管理。施工之前要加強對施工人員的技術培訓,對員工的技術進行現場演練,并且開展技術比武活動,使員工能夠精通各項施工技術。其次,要加強對員工素質的培養,使員工能夠勇于承擔責任。

    在施工過程中,嚴格把握施工各個環節的細節工作,對于施工過程不當的技術施工工作進行嚴厲的懲罰,促進施工隊伍的技術進步。并且對施工中的材料和施工工具進行嚴格地看管,保證員工不浪費工程中的一絲一毫。明確發展目標,幫助員工改善施工環境,給員工提供一個優良的作業環境。把困難留給自己,把方便留給員工,在進行嚴格員工管理工作中,管理者應該嚴于律己,保證員工的各項工作能夠順利進行。

    4 結束語

    做好公路路基路面壓實的施工工作,需要施工單位從技術上、人員培訓上和設備操作上引起高度重視,注意其中的路基填土壓實、路基高度施工和邊坡的防護工作,使公路路基的建設得到有效的質量控制,從而保證我國公路道路事業的健康穩定的持續發展。

    參考文獻

    [1]趙普江.公路工程路基施工質量控制的探討[J].華章,2011,(20).

    [2]鐘樹森,包麗榮.也論公路路基的施工質量控制[J].華章,2011,(01).

    [3]蘇新文.試析公路路基施工工程全過程質量監理[J].才智,2009,(28).

    [4]廖國華.公路道路路基施工質量控制的探討[J].才智,2010,(23).

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【關鍵詞】公路工程技術；施工技術；

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

一、以更好的技術控制與管理效率，做好施工前的準備工作

樁基是橋梁結構的基礎部分，其施工技術控制不僅關系到施工企業的經濟效益，更關系到公路橋梁的使用安全及使用壽命。為了讓公路橋梁樁基工程施工技術控制效率在施工中更好地實現，施工企業應在施工前應明確技術控制要點與管理的重點，并且做好充足的施工準備工作。尤其是要對公路橋梁所在地段的地質和水位情況等進行勘察和系統的收集各方面資料。因此，現代公路橋梁施工企業必須提高對橋梁樁基工程施工技術的控制與管理。以技術管理為基礎，保障基施工的質量和企業的經濟效益。

二、公路路基施工技術

隨著科技的不斷變化與發展和生活質量的不斷提高，人們對于道路路面的平整度要求也是越來越高。路基是路面的基礎技術工程，一旦質量不達標就會嚴重影響公路的使用壽命和車輛安全。因此路基所使用的填料性質及其壓實的效果將關系到事后的路基施工質量。

目前，改進填土要求和壓實工藝是改善路基施工質量的最有效、最經濟的方法。對路基填料的選用應采用CBR 值表征路基上的強度并引入路床等概念。也可以選擇更換填料，以達到施工建設的標準。

（1）填筑材料選擇與路基填筑。路基填筑材料盡量選擇透水性較好的材料，有利于路基排水。此外，透水性不好的填筑材料不可鋪筑在透水性好的填筑材料之上。一方面要考慮到路面下滲水，一方面是地下水通過毛細作用向上。如果有水滯留在基層，將會為路基造成很大危害。因此當地下水的水流量比較大的時候，一般在滲溝中加入滲水管，加大排水量，提高排水的效率。同時路基在進行填筑時要實行分層填，控制每層鋪筑厚度。

（2）挖方路塹基底的處理措施。土方和石方強風化路段一定要超挖，再根據施工要求的壓實度進行回填。使其確實起到保持路基穩定的作用。因此在路基施工中，施工的技術要不斷地提高，這樣才能夠更好的保證公路工程的建設水平得到提高。

三、施工測量

公路橋梁樁基工程技術控制是現代施工企業提升核心競爭力的關鍵、是保障公路橋梁使用安全及使用壽命的重要工作。公路工程施工測量貫穿于公路施工整個過程，公路工程測量對保證工程的規劃、設計、施工等方面的質量與安全都具有重要的意義。因此在施工測量過程中應對工程效益的影響因素進行分析；影響表現在以下三個方面；

第一；測量放樣失誤，造成質量事故而產生返工損失。所以必須對建筑工作的過程進行全程監測，對實際工程的質量進行認真檢查。

第二；測量放樣在容許誤差范圍內,在沒有出現質量事故的情況下,對效益產生影響。

第三；工程交接，測量不到位,造成后續工程施工成本增加。因此只有按照計算結果進行放樣，這樣才能夠在很大程度上減少出錯。

四、擴建工程施工階段環保問題

隨著環保意識的不斷加強，高速公路建設的環境保護也逐漸被重視起來，而高速公路改擴建工程往往是在通車情況下進行的。例如有污染問題一旦處理不慎就會很容易引起糾紛，嚴重的將會導致停工，從而造成更大的經濟損失，因此應該更加注重環保。例如在一些沿河岸的路堤的路基防護技術中，或者在一些綠化城市中，就有一種植物防護技術，而且很多坡面路基的防護都是運用這種防護技術；而對于施工過程中出現的一些問題，則需要專業人員及時對問題進行處理，因此，為了人民創建一個更好的環境，在相關部門對工程進行建設的過程中，應當同樣重視起城市環境的保護與維護。為民眾營造一個經濟、方便、舒適的生活環境。

五、要建立健全公路工程技術的檔案管理體系

企業各級領導要適應新的經濟體制和經濟秩序的需要,要樹立現代企業科學管理的思想,要認識到技術檔案是企業的重要資源,是管理決策的基礎,是企業管理的有效工具。

因此企業公司應該開設專職的技術檔案管理員,并組建技術檔案室。及時對工程中的技術檔案進行收集、整理和歸檔，并應用到建筑企業生產經營和管理之中，不僅有利于保證建筑企業在建項目的各項指標順利完成，因此只有堅持合理管理與有效使用的基本原則，并且不斷提高檔案的實際利用效果，才能進一步提升建筑工程技術檔案管理的現實意義。因此只要企業領導高度重視這項工作，就一定能把施工企業的公路工程技術檔案管理工作搞好,為企業持續發展作出貢獻。

綜上所述，隨著我國經濟和科學技術的發展的同時，對公路施工技術工作也提出了更高的質量要求，在貫徹實施以往先進技術經驗的基礎上，要加強技術管理和加強公路工程過程控制，這樣才能促進企業的快速和穩健的發展，因此才能保證公路的建設質量。使其在最終工期完成交付時，公路建設能達到法規、規范、合同等要求。

【參考文獻】

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【3】張建偉,董帥兵.淺談施工過程中的全面質量管理和控制措施[A].河南省土木建筑學會2010年學術大會論文集[C],2010年

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論文摘 要：道路工程的施工工藝非常復雜，其技術標準高，質量要求嚴格。又因其施工具有流動性強、工序間協作性高、施工周期長、受自然因素影響大等特點，使得道路的質量問題，始終成為困擾施工企業的大問題，一直是道路建設的核心問題。加強道路施工工藝的探討，保證施工質量，是施工企業的重要課題之一。

隨著全球經濟一體化的發展，我國的經濟日益繁榮。作為國民經濟命脈的公路事業的發展，又進一步地促進著經濟的發展，作為重要基礎設施的公路建設正日益發揮著重要的作用。道路工程的施工工藝非常復雜，其技術標準高，質量要求嚴格。

1 測量工作

在開工前，進行現場恢復和固定線路。測量放樣是施工的基礎工作，測量是圖紙的實際應用。檢查工程原始測量放置的標樁，然后對導線、中線、水準點進行復測，經過監理工程師批準后，在施工路段進行施工放樣。對所有測量數據進行整理存檔，并交監理工程師核查。由于施工環境的原因，要對標樁經常檢查并做好保護。對測量后的水準點和三角網點等，要有明顯的標志警醒施工人員。由于施工的工期較長，路段上一些永久性的測量標志要一直保留到施工結束，所以要進行加固保護。應該按《公路勘測規范》的測量要求進行施工測量，按《公路路基施工技術規范進行施工放樣》。

2 化驗路基土質

路基的地質情況是影響路基施工質量的重要因素，搞好路基的勘察是保證路基質量的關鍵一步。首先對施工沿線的路基進行地質水文，各種管線，文物古跡等情況進行調查和了解，充分掌握沿線路段的地基自然情況后，按照《公路土工試驗規程》進行土壤液限、塑限、塑性指數、有機質含量、易溶鹽含量、顆粒大小、密實度、含水量、土的擊實試驗、土的承載比試驗等。在確認以上數據準確可靠后，把試驗結果和調查數據報駐地監理審批后執行。

3 場地清理

道路施工的場地清理，主要是指路邊的樹木植物的清理。施工路基兩邊的灌木叢、高大樹木及樹根的清理要徹底，并妥善保管。路基周圍溝、坑的處理要填平、夯實。施工路段上的舊路基、舊橋涵等一些障礙物，及時拆除，以免影響施工。

4 排水設施

路基的土石料最怕水的浸濕，一旦遇水浸濕，塌方、沉降直接影響后續的施工質量。一定要保持施工路段的排水順暢，所以在路基的施工期間必須注意排水設施的修建。路基的挖方和填方層，絕對不能有積水，施工中要隨時保持一定的泄水橫坡和縱向排水通道。如果遇到特殊情況，致使路基的挖方的頂面或者填方的基層積水，那么施工人員就要想辦法降低水位或排除基層中的含水量，用壓實的方法保持基層土方的含水量。修建的臨時排水設施一定不能出現淤積、沖刷和阻塞現象，融合周圍的永久性排水設施。施工排水還要注意環境保護的問題，不得污染農田和自然水源。1其施工期間的臨時排水方案及設施的修建，應報駐地監理檢查和驗收。

5 路基開挖

按照設計圖紙和《公路路基施工技術規范》的有關規定及駐地監理的要求對路基、邊溝、排水設施進行開挖。遇有石方出現，技術人員要測量土石的分界線，報駐地監理確認后，在組織人員分層開挖。所有開挖工程不得損毀周圍的其它建筑物和設施。本著截流、降低成本的理念，對挖方材料盡不得隨便廢棄，也不得利用后重復計算材料費用。

土方的開挖不能超挖和亂挖，自上而下地按設計圖紙和監理的要求施工。堅決杜絕圖省事的掏洞取土和爆破施工，對地下管線的保護也是這個階段的主要注意事項。最后是壓實的問題，對路床的壓實要考慮土方壓實后的沉降問題，《按照公路土工試驗規程》采用重型擊實法進行檢查，頂面以下30cm的壓實度均應不小于95%。對路基開挖過程中非適用材料處理，應有駐地監理審查后確定開挖深度及范圍。2在規定范圍內發現仍有非適用材料，應該繼續開挖，具體深度有監理根據實際情況確定。回填和壓實仍然要遵循圖紙的設計標準高度。

6 下承層

下承層的施工結構一般是由二灰碎石和水泥穩定沙粒等結構，這兩種結構的配合比和碾壓是主要程序，要求配合比和含水量必須準確，碾壓的機械配置要科學合理。施工時必須對下承層進行徹底清掃，必要時用鼓風機，培好路肩。 轉貼于

水泥穩定土采用集中拌合方式，拌合前要調試拌合設備到正常運行狀態，拌料顏色一致均勻，顆粒、含水量、含灰量符合設計要求，根據氣候和運距確定含水量的標準。攤鋪碾壓的質量要求也是要重點控制的內容。設計攤鋪厚度、松鋪系數、每車運送量等腰有計劃實施，注意卸料車的配置和卸料點的確定。采用輪胎壓路機碾壓，經過6-8遍的碾壓到要求的密實度為止。

7 路面工藝

在基層的養生期過后，馬上清掃進行噴灑底油。底油要和面層采用的乳化瀝青種類、標號相同。噴灑過程不能在表面形成油膜，待其具有一定滲透深度及水分蒸發后，及時進行鋪筑瀝青路面并禁行車輛。行鉆孔、挖掘基層確認滲入深度，滲入深度不能小于5cm。

瀝青路面施工前，要重點對標高進行測量，如有表面松散，采用瀝青砼補充夯實。確保平整度滿足設計要求和面層的鋪筑要求。

在瀝青路面的鋪筑前14天，施工方在監理批準的現場，配置全部機械和各種瀝青混凝土，按照路面的施工規范試鋪一段100米的試驗段。確定正式鋪筑的合理數據，用以證實混合料的穩定性，拌合、攤鋪、壓實的設備效率，總結經驗指導后續路面的鋪筑。比如機械種類數量的配置、拌合溫度、數量、上料速度、攤鋪的速度和溫度、碾壓遍數、速度。確定松鋪系數及接縫方法、驗證瀝青混合料的級配、各種材料的質量檢測、管理工作鏈中人員的聯系方式等。

瀝青混合料的拌合重點是集料的級配問題和油溫的問題。規格集料、礦粉、瀝青必須按標準比例配料，油溫控制在160--170℃之間，礦料加熱溫度在170--180℃之間，混合料的出場溫度在150——165℃之間。

混合料的運輸主要控制離析現象的出現，車輛在卸一斗料時挪動一下車的位置，運距在半小時以上，要加蓬覆蓋料車。運料車在攤鋪機前10cm—30cm處停住，且不能撞到攤鋪機。在 130℃時進行碾壓，達到設計要求。

8 結束語

限于篇幅的原因，對施工工藝沒有詳細的論述。但只要質量意識強，設計標準、施工規范、不偷工減料，保證質量就不是問題。

參考文獻

[1] 楊大田，楊銳.瀝青混凝土路面結構層界面力學特性研究現狀[J].大連交通大學學報，2010年05期.

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關鍵詞：道路施工；穩定碎石；設計

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

概述

許多城市的道路基層逐步引入了水泥穩定碎石結構，以來提高路面的承載力，以增加使用年限。但這里面有個不可忽視的因素是，因水穩材料固有干縮性、溫縮性，它的表面經常會因天氣、溫度等不可抗拒的因素產生裂縫，如果裂縫一旦形成，就會影響到整個路面基層的質量，進一步影響到路面的穩定性。

1.道路水泥穩定碎石基層的特點

從事這方面工作的人都知道，我國的水泥穩定碎石基層它具有強度高、抗沖刷、干縮變形等諸多的特點，被廣泛用于道路路面基層。

基于這方面的特點，若施工質量控制不好，就不能充分發揮其長處，會給工程帶來很大的麻煩，造成嚴重的道路施工質量事故。

2.道路水泥穩定碎石作用原理

在目前的情況下，道路水泥穩定碎石是以級配碎石作骨料，采用一定數量的膠凝材料和足夠的灰漿體積填充骨料的空隙，按嵌擠原理

攤鋪壓實。其壓實度接近于密實度，強度主要靠碎石間的嵌擠鎖結原理，同時有足夠的灰漿體積來填充骨料的空隙。它的初期強度高，并且強度隨齡期而增加很快結成板體，因而具有較高的強度，抗滲度和抗凍性較好。水泥穩定碎石水泥用量一般為混合料3%至7%，7 天的

無側限抗壓強度可達50%mpa，較其他路基材料高。水泥穩定碎石成活后遇雨不泥濘，表面堅實，是高級路面的理想基層材料。

根據交通部《公路路面基層施工技術規范》規定，水泥穩定碎石均屬中粒土，由于水穩中含有水泥等膠凝材料因而要求整個施工過

程要在水泥終凝前完成，并且一次達到質量標準，否則不易修整。因而施工中要求加強施工組織設計和計劃治理，增加現場施工人員的緊

迫感和責任感，加快施工進度，加大機械化施工程度，提高機械效率。水穩的施工方法也符合現代化大規模機械化發展的方向。因而水穩

在市政工程中的應用會得到很快推廣。

3. 道路水泥穩定碎石基層配比案例施工設計

某城市主干線道路,全長18200km。根據施工總體要求主干線路面采用瀝青混凝土路面結構，具體設計規劃為4cmAK-13A(上面層)+6cmAC-20I(中面層)+8cmAC-25I(下面層),基層采用厚10cm+10cm，水泥劑量為5%至6%的水泥穩定碎石, 底基層采用厚16cm 水泥劑量為4%的水泥穩定粒料。

3.1 施工材料要求及施工設計

3.11 水泥穩定碎石原材料。這里所涉及到的材料主要由水、水泥、碎石及混合材料等組成。

（1）水。沿線河水豐富，水質較為純潔，人畜均可飲用，可用于水泥穩定碎石施工。

（2）水泥。日常我們施工一般用的硅酸鹽水泥和火山灰質硅酸鹽水泥均可。快硬水泥、早強水泥以及已受潮變質的水泥不應使用。在這里筆者建議宜采用標號較低(為325) 的水泥。

（3）天然砂:(中、粗砂)進場前對砂的視密度、砂當量、篩分和含泥量等進行試驗,在進料過程中每2000m3檢測2個樣品,進行顆粒分析和含泥量檢測,當有懷疑時進行有機質含量和硫酸鹽含量的檢測。

(4)碎石:根據相關要求和標準石料最大粒徑不得超過3115mm, 同時集料壓碎值不得大于30%;石料顆粒中細長及扁平顆粒(即長邊與短邊之比大于3的顆粒)含量不超過15%;石料按粒徑可分為小于915mm 及915mm ～3115mm 兩級,并與砂組配,試驗確定各級石料及砂的摻配比例。根據《公路路面基層施工技術規范》(JTJ034-2000),制定了這個道路的集料技術要求，見下表。

表1基層的集料技術要求

集料。在這應采用人工集配碎石,城市主干道用做底基層時集料的最大粒徑不應超過40mm,顆粒組成范圍,用表2 中1 號級配,用做基層時,集料的最大粒徑不應超過30mm,顆粒組成應在表2 所列2 號級配范圍內。

（6）混合材料。混合材料又分為兩種，即活性和非活性。活性材料是指粉煤灰等物質,可與水泥中析出的氧化鈣作用。非活性材料是指不具有活性或活性甚低的人工或天然的礦物材料,對這類材料的品質要求是材料的細度和不含有害的成分。

3.12 施工配合比設計

在具體施工設計中，我們在混合料中摻用部分的天然砂,用來解決石屑料源不足而減少其用量,同時可以增加施工和易性,使路面結構層具有良好的強度和板體性,并減少混合料離析。基層設計抗壓強度不小于315MPa。為控制各結構層的合成級配,業主規定了石料采用分級備料。各料場在生產時,可根據結構層的配合比設計情況,大致控制生產數量,基層混合料級配范圍表2,基層配合比設計表3 所示。

表2為基層混合料級配范圍

通過下列篩孔（方孔篩，mm）的百分率%

表3為基層配合比設計結果

3.2 水泥穩定碎石基層配比施工步驟

在這個施工具體環節中，施工步驟很重要。作為道路施工人員要充分做好這方面的工作。

3.21 施工中含水量控制。根據道路路面基層施工技術規范及自己施工經驗，一般情況下實際拌和的含水量應比最佳含水量略高0.5%～1%，若氣溫較高或運輸距離較長時應高1%～1.5%。

3.22 施工中水泥劑量的控制。水泥的劑量對水泥穩定層質量起著關鍵作用，劑量太小，不能確保水泥穩定碎石基層施工質量，而劑量太大，既不經濟、還會使基層的裂縫增多、增寬，從而引起面層相對應的反射裂縫。考慮施工時各種損耗，工地實際施工采用的水泥劑量應比室內試驗確定的劑量增加0.5%～1%，以確保水泥穩定基層的質量，但應控制不超過6%。

3.23 混合材料的攤鋪。這是這個施工環節中重要的一環，也是設計道路路面以后的質量問題。在這個環節中，我們可以分幾步走，第一步做好施工放樣的準備工作，根據施工路段具體確定的松鋪系數畫線；第二步是在鋪筑前路面的灑水工作。第三步在攤鋪過程中盡可能減少收料斗的次數，攤鋪機要保持適當的速度均勻行駛。

3.24 最后是碾壓。碾壓路段的長度要根據攤鋪的具體情況而定，一般靜壓1～2 遍最好。碾壓范圍應較基層邊緣寬出10cm，碾壓時壓路機鋼輪應重疊1/2 輪寬，碾壓速度1.5～1.7km/h。碾壓至達到要求的壓實度為止。

參考文獻

[1] 朱偉偉. 水穩碎石基層相關試驗控制要點[A].全國城市公路學會第十九次學術年會論文集[C].2010 年.

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論文關鍵詞：道橋施工,施工技術,質量控制

1 道橋施工技術及質量控制的重要性

如何有效地保證道橋的質量是技術人員應該探討的問題。具體的來說，施工單位可以通過科學地設計和有效地論證來保證施工的質量。科學合理的設計與成熟的施工技術不僅能節約企業的施工成本，還可以充分地保障道橋的質量。除此之外，嚴格的施工管理和科學的設計會使道橋的施工周期延長，但是這會節約管理部門后期的維護費用，使道橋的維護成本大大降低。并且能夠在很大的程度上保證行車安全，為經濟的發展和人員的流動提供有效的保障。

2 道橋施工技術控制

2.1 路基路面

路基路面作為道路施工和道橋施工的基礎部分，會直接影響到整個工程的質量。所以，施工企業在施工時一定要保證路基和路面的建設質量。具體的來說，在道路施工前要做好勘測工作，然后根據實測的地質情況設計合理的路基基土的換填方案和路面鋪設方案。在路基換填工作和打夯過程中，技術監理人員要嚴格地遵守施工手冊，有效地保證道路的質量和施工安全；在路面的施工過程之中，保證路面的平整度和壓實度，水泥路面還要嚴格地控制砂石與水泥的配比。在施工的過程中如果能保證兩個具體的環節，就可以使道路的施工質量穩步提高。

2.2 橋梁基礎

在橋梁的施工過程中，最重要的環節就是橋墩的設計和具體的施工，這是保證橋梁穩固性的一個重要環節。具體的施工步驟可以分為以下的4個步驟：（1）勘測樁基選址地點的地質條件、水文條件以及鄰近建筑物的具體情況，確保施工環境的良好；（2）做好樁基施工點的標記，并按照具體的技術要求和施工要求做好施工安排；（3）制定好相應的施工措施和施工預案，保障橋梁的施工質量不會受到季節性因素的影響；（4）施工結束之后，要有專業的技術團隊進行施工質量的檢測，保證橋梁運行前的安全和可靠。

2.3 鋼筋混凝土

道橋的施工中運用到了大量的鋼筋混凝土結構，而這正是整個施工過程的難點和重點。由于混凝土的化學特性，混凝土在施工的過程中會遇到裂縫、滲漏等等問題。如果無法解決有效地控制這類問題，輕則影響到項目的美觀，重則會導致橋梁坍塌，對人民的生命和財產安全造成影響。而導致混凝土施工出現問題的原因有很多種，常見的可能是原材料問題、混凝土的配比問題以及施工技術的問題。所以，在混凝土的施工過程中，要注意每個環節的監管，如鋼筋綁扎、焊接，混凝土運輸、混凝土澆筑、混凝土養護等等。在混凝土攪拌之前，技術人員還要嚴格地檢驗原材料的特點、搭配比例等等。

2.4 路橋過渡段

橋梁的設計過程之中都會設計一段較長的引橋來保證橋面和路面的有效銜接，而由于施工問題和其他因素的影響，這段路面成為了各種事故的多發地段。目前處理這種問題的方法有很多，其中效果比較明顯的方案就是在過渡段安放搭板，boltzmann方程但是這種方法也存在著一定的問題，一旦搭板損壞卻沒來得及更換就會造成事故，無法保證行車安全。并且搭板的維修和設計都需要耗費較大的財力和物力。因此，在銜接段的施工過程中要嚴格地按照技術標準進行施工，絕不為了趕時間和節約成本就放松要求。特別對于銜接段地質結構較軟的位置，還要用換置法、預壓法等方法進行處理。

3 路橋施工質量控制措施

3.1 制定科學的質量計劃和施工方案

在道路施工之前，相關的部門都會根據測繪數據給出一份經過論證的施工方案，而這個方案正是保護道橋施工質量的第一道防線。而預先制定一份方案除了能考慮到整個施工大局之外，還可以對施工過程中的一些細節問題進行預先地處理。這樣預先的設計不僅會保證整個施工過程的順利和有序進行，還會節約很大一部分的時間成本。

3.2 施工原材料質量控制

施工材料的好壞會直接影響到工程的質量。在過去的幾十年里發生的事件中，江西九江的豆腐渣大壩就給我們帶來了血的教訓，這個事故就是由典型的偷工減料而引起的。所以，施工單位首先要在選擇原材料的時候，選擇那些口碑良好的大企業生產的產品，然后要對購買的材料進行檢驗，把好材料質量關，滿足施工的要求。其次，在道橋的施工過程中會使用到大量的混凝土，要想保證混凝土的質量就要從砂、石等施工材料方面入手。施工過程中對砂石的具體要求有以下幾點：（1）作為骨料的碎石，其含泥量不得超過總量的2%；（2）作為板料的砂土，其含土量不得超過總量的3%。

以上兩點是施工過程中所必需要把握的一個標準，若超過這個比例就會影響到混凝土的質量，容易導致混凝土的凝結效果不佳。

再者，混凝土中使用的骨料含水量一定要控制在一定的范圍內。有條件的施工單位要對骨料進行一定時間地晾曬，保證含水量不會影響到整個混凝土的具體配比。如果在混凝土的攪拌過程中沒有很好地控制骨料含水量，就會影響到混凝土凝結之后的強度，無法保證工程質量。所以在骨料的選擇中一定要按照施工要求選擇遇水膨脹較小的骨料，并且在施放的過程要注意連續添加。這樣混凝土在凝結之后就不會產生較大的裂紋，使工程質量和工程的美觀效果得到保證。最后，要格外的注意混凝土的質量檢驗，在施工之前要確定配比和原材料的質量，在施工之后要進行科學地檢測，對存在的施工質量問題進行及時地補救。

3.3 建立質量監測系統

在傳統的道路質量檢測之中，只會在施工之后進行一次全面地檢驗，沒有設立專門的質量檢測系統，這會使得道路的情況無法及時地反饋給維護部門，會對行車安全與人民的生命財產埋下安全隱患。所以，道路維護部門要建立道路質量實時監控系統，對一些特定的路段設置觀察點，實時地對道路安全進行監控，為具體的維護工作提供方便。從而使人民的財產和生命安全得到有效的保障。

4 結語

道路橋梁是公共交通的一個重要的環節，與社會的和諧發展和經濟的平穩運行有著密切的關系，所以相關的部門一定要重視道橋的施工安全與施工質量，在道橋的施工過程中一定要在保證質量的前提下，對施工時間成本進行控制，從而使道橋的質量得到保證，為經濟發展和社會的有序運行提供有力的保障。

參考文獻

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[2] 張興國.對道橋施工中防水路基面施工技術的研究[J].黑龍江科技信息，2014（21）：219.

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【關鍵詞】鋼纖維混凝土；施工技術；路橋工程；應用；特點；施工工藝

新市場經濟體制下，交通運輸行業的發展將對國民經濟的增長造成極大的影響，這也是國家重視公路橋梁建設的直接原因。路橋工程施工中材料與技術是其確保質量的主要因素，為此，施工單位必須重視施工材料的選用與技術水平的提升。鋼纖維混凝土作為新型復合建筑材料，目前已經在橋梁道路工程、建筑工程等多個領域得到了廣泛地應用與推廣。相比普通混凝土，鋼纖維混凝土具有良好的抗拉、抗剪、抗裂及耐沖擊性能，其性能增強機理已經得到了符合力學理論和纖維間距理論的證實。

一、鋼纖維混凝土的特點

1、具有較強的抗拉、抗彎及抗壓能力。據相關試驗顯示，將適量鋼纖維拌入混凝土內，可以對單軸抗拉極限強度進行40%到50%的有效提升，而抗彎極限強度則可以有效提升50%到150%之間。當鋼纖維適量摻加到混凝土后，將改變混凝土抗壓破壞的形式，遭到損壞破碎后則不會出現散落的現象，進而達到抗壓能力提升的作用。

2、具有良好的抗沖擊能力。當纖維摻量在0.8%到2.0%范圍時，與普通混凝土相比鋼纖維混凝土的抗沖擊能力可高出50到100倍，極大提升了抗沖擊韌性指標。

3、抗裂、抗疲勞及抗剪性能良好。在開裂荷載與極限荷載方面，普通混凝土具有一致性，而鋼纖維混凝土產生開裂荷載后，則會增加其荷載。在鋼纖維體積率增大后，將增加其初裂荷載、極限荷載與韌性。根據直接剪切試驗研究表明，基體錯動后，鋼纖維混凝土仍具有良好的承載能力。

二、鋼纖維混凝土施工技術在路橋工程中的施工工藝

1、工程案例

某路橋工程以水泥混凝土作為主要路面材料（圖1），需要修補的路段長度為112米，寬度為6米。路面在修補前主要呈現出破碎、斷裂等狀況，其原有路面為普通混凝土澆筑，少量板底基層出現下沉等情況。為提高其質量，先選用鋼纖維混凝土修補路面，選取C15素混凝土澆筑進行基層補強，舊路面平均鑿除深度為25厘米，路面澆筑需選用厚度為12厘米的C30鋼纖維混凝土進行施工。

2、路基處理

當路基承載力特征值在120kpa以上時，應先將全部雜填土清理干凈，同時開挖到底部標高300毫米以下，碾壓時則選用壓路機（15噸）進行3遍碾壓施工，將其速度控制在每分鐘20到25米的范圍內，輪跡搭接寬度為20到30厘米。完成一層碾壓后，利用環刀法進行試驗，將基土壓實度控制在0.95以上，部分位置壓路機無法碾壓時，應通過打夯機進行有效夯實。

將級配碎石鋪設到上部位置，其厚度應控制在200到300毫米，碎石粒徑則應控制在5毫米到25毫米之間，鋪設前應確保拌和的均勻度，碎石層覆蓋時，應利用震動壓路機（15噸）進行碾壓作業，確保其密實度符合施工要求。如新填土不符合施工相關規定，應徹底清除，隨后遵循相關規定進行級配碎石回填施工。為避免碎石將塑料薄膜刺破，應將一層細沙覆蓋到級配碎石上面，隨后進行灑水作業，保持其濕潤度。將雙層塑料膜鋪設到鋼纖維混凝土下面，起到隔水的作用，確保單層厚度在0.08毫米左右。如特殊位置，應增加鋼筋的安裝量。

3、定位放樣與支模

對槽鋼側模標高進行有效控制是本工程施工定位放樣的主要目的，將混凝土設計厚度定在250到300毫米之間，并選用槽鋼側模進行施工。首先將灰餅設置在側模下方，確保其間距在1500毫米以下，進而對標高進行有效控制。掛通線應在模板安裝前進行，根據掛線位置在基層上進行側模板的放置，對其位置進行初步固定，通過水準儀對模板頂部標高的準確度進行檢查，確保其與設計要求相符合，并對模板的平直度進行詳細檢查，當側模頂標高與設計要求相符后，利用鋼筋棍釘入地面下和側模焊接，達到槽鋼水平固定的作用。

4、鋼纖維的摻加

在現場添加鋼纖維，通過計算機對每次投放量進行嚴格計量，應嚴格遵循設計規定對摻量進行有效控制。確保選用的混凝土標號與塌落度與施工要求相符合，在鋼纖維投放過程中，應指派專人選用罐車進行運輸。攪拌機在鋼纖維摻加過程中處于旋轉狀態，一般選用鋼纖維分散機與手工的方式進行鋼纖維的摻加，將摻加速度控制在40kg/min。摻加完成后對攪拌罐進行3到5分鐘全速轉動。

5、鋪設鋼纖維混凝土

混凝土選用跳倉澆筑，設置時施工縫應與伸縮縫相結合。每個區段內短向（6米）隔跨支模，進而實現隔跨澆筑混凝土，當混凝土強度與設計要求符合時，將第一次澆筑的混凝土地面作為第二次澆筑混凝土的側模，并進行第二次澆筑施工。

選用商品混凝土作為混凝土材料，按照設計配合比進行混凝土拌和作業，通過混凝土罐車進行運輸，并把混凝土自卸入模，出料與鋪筑過程中，應在1.5米范圍內嚴格控制卸料高度，進而對離析狀況進行有效控制。通過縱向分條的方式進行鋼纖維混凝土鋪設作業，相比分隔縫，縱向分條寬度應與其具有一致性。從端部進行攤鋪施工，在膜內倒入混凝土拌合物后，要集中卸料，保持較慢的速度，厚度應比模板高出2厘米左右，特殊情況下應增、減材料，以此確保縱橫斷面與施工要求相符，混凝土攤鋪過程中不能出現中斷情況，應確保其持續性。

6、振搗鋼纖維混凝土

在澆筑混凝土時，必須振搗鋼纖維混凝土，以此提高混凝土的密實度，并確保混凝土與鋼纖維之間的密合度。在施工過程中應及時進行鋼纖維混凝土表面提漿作業，選用的工具一般為振動棒與振動梁。同時選用漿頭在混凝土初凝前將露出的鋼纖維進行覆蓋。在振搗過程中應對振搗時間進行嚴格控制，并確保移動距離與插入深度符合施工要求，避免漏振與過振等情況的產生。

7、鋼纖維混凝土抹光和養護

整平、振實混凝土后，應停止施工4小時，也可以根據具體的天氣情況、塌落度進行時間的確定，為確定混凝土是否處于初凝狀態，可選用腳踩上面，出現5毫米腳印下沉為標準。在混凝土表面選用抹光機進行一到兩遍粗抹，隨后進行提漿、搓毛及壓實作業。一次抹光作業完成后，下次抹光作業應在混凝土表面水分蒸發后進行，同時選用人工的方式對部分凹陷與不平整位置進行補漿與抹平，隨后選用機械設備進行全面抹平作業。確保抹平與壓實整個面層后，應復核其平整度，檢查工作應在機械抹光后利用靠尺完成，進而對面層平整度進行良好控制。在鋼纖維混凝土養護中，主要選用的材料為薄膜、草包等，確保其表面具備14天的濕潤程度，并將其養護周期控制在28天。

三、路橋工程中鋼纖維混凝土施工技術的應用

在路橋施工中，鋼纖維混凝土施工技術是重要的施工方式之一，可以有效提高路橋防腐蝕性與耐久性。鋼纖維混凝土是一種新型的優質水泥基復合材料，具有施工簡便、性能好、價格低等優點，可廣泛應用于路橋工程施工中。

1、橋面鋪裝中鋼纖維混凝土施工技術的應用

通常情況下都會選用鋼纖維混凝土進行路橋工程橋面鋪裝作業，這種施工技術的應用，可以有效提升完成鋪裝作業橋面的舒適度、耐久性及抗裂性能，并對橋梁本身的剛度及抗壓能力進行了有效地提升，并對路橋鋪裝的厚度、自重結構及受力情況進行有效降低。

2、路橋結構加固中鋼纖維混凝土施工技術的應用

選用二號轉子噴射機作為路橋結構加固噴射的主要工具，鋼纖維混凝土噴射范圍為5到20厘米，進而對動載原因產生的表面剝落、橋梁墩臺等現象進行及時修補，這種加固技術的應用不僅可以對路橋施工中的抗震需求進行有效滿足，還可以起到路橋工程橋梁整體結構加固的作用。傳統路橋施工中鋼纖維整修中主要選用剪切方式進行，摻合比例為1：100，為有效提高施工前期的抗裂性能，應選用硫鋁酸鹽與TS速凝劑進行施工。

3、樁基礎加固中鋼纖維混凝土施工技術的應用

為增強路橋工程局部硬度，可選用鋼纖維混凝土對路橋施工中樁頂進行施工，這種技術的應用，可以對樁的穿透性進行極大程度的提升，還可以明顯改善打擊速度，降低錘擊的次數，并起到節約人力、物力及財力的作用。在防止樁頂破裂中，鋼纖維混凝土的應用可以對樁尖自身的入土能力進行有效提高，并確保打擊的質量。

四、結束語

綜上所述，鋼纖維在路橋混凝土施工中的摻加，可以有效提升路橋工程的抗拉性能及承載能力，進而增強了路橋工程的強度、使用壽命及降低了工程施工的投資成本。隨著社會主義市場經濟發展水平的不斷提升，要求不斷提高鋼纖維混凝土施工技術水平，規范路橋施工工藝，有效提升現代路橋品質的衡量標準。

參考文獻

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[4]趙華鋒.淺析鋼纖維混凝土技術在橋梁施工方面的應用[J]；中小企業管理與科技（上旬刊），2011年12期

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關鍵詞：市政道路施工措施

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

1、引言

道路對于一個城市是不可或缺的，其意義不僅僅局限于使用價值層面，它是一個城市的窗口，是城市賴以生存的基礎。一條平整、寬闊的道路不僅能夠反映出一個城市的發展水平，同時也為城市樹立了光輝形象。市政道路工程建設有著自身的特點，比如容易受到地質、行政、人文、氣候等因素的影響，而且施工場地復雜、地下管道鋪設交錯、工期固定，這些因素都使得市政道路工程的戰線拉得非常長，這就提高了施工難度，使質量難以把握。而且道路工程一旦出現質量問題，不只是影響著道路的正常使用，還關乎著社會穩定，人民群眾的生命財產安全。因此，我們必須要把握好施工生產的整個環節，尋找切實可行的措施，做好工程質量的控制工作。

2、施工中常見質量問題及措施分析

路面施工在整個道路工程中，所用原材料種類較多、工序多而復雜，并且對外界環境溫度和濕度比較敏感的結構，所以路面原材料的選擇、級配及組成設計、試驗檢測水平、施工工序控制、工藝水平、設備與技術水平及施工環境等，都會直接影響到路面施工項目的質量。

2.1、施工中常見質量問題

2.1.1、骨料問題引起的早期裂縫問題：當砂、石骨料里的含泥量超出一定標準的那時候，特別是在含泥量超標的情況下，混凝土路面特別容易出現泥漿干縮裂縫進而導致路面強度逐漸減弱。

2.1.2、氣候問題引起的干縮裂縫問題：對于剛剛新澆筑的混凝土路面來說，在其澆筑的過程中常常因為氣候干燥、多風、火熱等因素而造成混凝土表面的水分蒸發迅速，容易導致路面出現干縮裂縫。

2.1.3、外加劑問題引起的裂縫問題：施工時對混凝土常常要用到外加劑，當然，當外加劑在計算時出現數據錯誤時也會造成裂縫的出現。

2.1.4、水泥問題引起的裂縫問題：由于市面上的水泥品種、品質參差不齊，使得材料在施工過程中難以適應施工環境，在施工后不久將導致混凝土路面發生裂縫。

2.1.5、管道滲水問題：造成管道滲水的原因主要有：管道接口施工質量差，局部松散或存在裂縫，抗滲較差，容易漏水；管材質量不達標，在外力作用下產生破損或開裂；

2.1.6、雨水井與路面接縫處塌陷問題：施工中的疏忽或監控不嚴，必然使工程質量出現問題，導致井蓋與路面接縫處塌落、變形和下沉。雨水井一般都設在行車道，井背寬度較小時，回填夯實較為困難，壓實度檢查也同樣難以進行。

2.1.7、路面開裂、起砂問題：由于混凝土水灰比過大或灰料拌和不均勻會引起路面起砂，表面強度低，一經使用或磨損就易起砂。混凝土產生的裂縫主要是干縮裂縫和施工縫留置不當的裂縫。

2.1.8、路基溝槽回填土沉陷問題：回填土壓實普遍存在著超厚回填、填土不符合要求的通病，會造成密實度不達標，從而致使路基和路面結構沉陷。

2.2防止施工中常見質量問題的具體措施

2.2.1、為了防止骨料問題引起的早期裂縫問題的發生，應該加強對施工人員培訓，提高其專業技能水平，使其在配制混凝土時能夠按照建筑標準進行。

2.2.2、控制好原材料，如果在原材料的選擇上做到了采用較高強度和耐磨材料，采用錘式或反擊式破碎機處理過的硬質石料良好顆粒，就可以保證道路路面具有高強度和穩定性，低溫抗裂性以及抗滑性能，具有優良的耐久性。優質瀝青通常具有軟化度高，粘度高，針入度小，低含蠟等優點。一般采用優質瀝青的施工方可以滿足各種環境下的施工要求。骨料如果檢測酸性超標則需要通過石灰粉和抗剝落溶劑進行中和處理。混合料應該搭棚存放此類礦粉，千萬不能讓混合料礦粉含水量過高。想要避免礦粉含水量超標，則應該提前做好防雨防潮準備。通過嚴格的設計要求，充分掌握瀝青拌和相關設備使用技巧，基本就能生產出合格的瀝青混合料了。

2.2.3、為防止氣候問題引起的干縮裂縫問題的出現，應該對新澆筑的混凝土做好遮蓋、擋風、養護等措施，并且盡量避免在大風、火熱的氣候下施工，在必要時采取灑水，保護措施，通常養護時間應控制在7天以上。

2.2.4、為防止外加劑問題引起的裂縫問題的出現，施工時運用到外加劑后需要熟悉外加劑的各種指標，施工方案的建立要參照混凝土的性能、施工環境、原材料、配合比等，從多個方面綜合考慮后實施施工方式。

2.2.4、為了避免水泥品種因素引起的水泥裂縫，在施工時應該對各種水泥的使用性能采用針對性的預防措施并且盡早處理。同時必須盡量避免使用不同品牌、廠家、標號的水泥，應嚴格按照施工的需要合理運用材料。

2.2.5、為了避免管道滲水引起的水泥裂縫，為了確保管道基礎的穩定性和強度，必須嚴格按照要求進行施工；所用管材要有力學實驗報告和有關質量部門的合格證，確保質量過關。

2.2.6、為了防止由于雨水井與路面接縫處塌陷裂縫問題的發生，控制好井口和井室中心位置及其高度，防止變形；施工時做好雨水井的基層和墊層，以防止井體下沉。

2.2.7、為了避免路面開裂、起砂引起的水泥裂縫，嚴格控制混凝土水灰比，禁止在混凝土表層灑干水泥和水；保證施工現場的水泥存量以保證水泥性能的穩定；加強混凝土早期養護，適當延長養護的時間，保持濕潤。

2.2.8、為了避免路基溝槽回填土沉陷引起的水泥裂縫，在路基寬度內，采用水平分層方法；路基坡度陡于15度時做成臺階；分段填土時分層倒退留出臺階，高于壓實厚度，寬不小于一米，大于十厘米的硬土塊和石塊應取出或打碎。

2.2.9養 護。兩作業段的銜接處，采用平口結合，即在第一段施工終止前在其端頭埋置并固定一等高度方木，攤鋪平齊并壓實。第二段施工時，將第一段在施工高程和平整合格處予以切齊，碾壓時做好接頭的橫向碾壓。經監理工程師檢查合格的水泥穩定碎石底基層養生期不小于 7d，養生期間用專門灑水車不停灑水始終保持表面潮濕狀態。必要時鋪以草袋覆蓋灑水。

3、結束語

總之，在施工中會受到各種各樣不同環境條件的制約。因此，要合理的選擇科學的施工方法，而且要嚴格控制施工程序，始終堅持規范的技術標準，并且要注意加強對施工的管理，提高路基的耐久性。

參考文獻：

[1]劉超泉.淺談市政道路工程混凝土路面施工技術.科技與企業,2012.8