導語：如何才能寫好一篇路基施工首件總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：公路工程；新技術；應用管理

昔陽至榆次高速公路施工標準化覆蓋率達到100％，數控鋼筋加工設備、智能預應力張拉壓漿設備配備率達到100％，大力推廣使用隧道工程先進施工設備；在建工程質量通病治理取得明顯成效，工程耐久性得到持續提高，主要構件鋼筋保護層厚度合格率到達90％以上，主要受力構件不出現超限裂縫，這些成果的取得都依賴于新技術的正確應用與管理。

1強化落實舉措，全面推進固廢利用的工作

1．1加快科技研發進度，做好固廢利用專項策劃

工業固體廢物是指我國各工業領域在生產活動中年產生量在1000萬t以上，對環境和安全影響較大的固體廢物，主要包括尾礦、粉煤灰、煤矸石、冶煉廢渣、赤泥等。道路棄渣是指項目紅線范圍內開挖出的石方、隧道洞渣及其他可用資源。1）結合項目實際，緊密配合，共同研究，堅持“先行先試、應試盡試”的原則，提早開展各類工業固廢的科技研發及現場試驗工作，加快成果轉化，成熟一項、一項、推廣一項，搶占綠色發展先機，實現新的利潤增長點［1］。2）以基礎目標為底線，結合項目實際，按照利用原則認真開展固廢利用專項策劃工作，與項目部對固廢材料分布、運輸距離、使用部位和范圍等，進行詳細的調研，合理運用經濟對比手段，精準確定固廢成本。3）強化聯動監督機制。加強過程監督檢查機制，通過“以月保季、以季保年”確保固廢利用目標按期實現。項目公司作為固廢利用工作落實主體責任單位，必須進一步強化責任意識，明確分管領導、責任部門、落實責任人，建立聯動落實機制，合理分解應用目標，要把計量手段與固廢利用充分結合，實現固廢利用工作的穩步推進。各項目部作為固廢資源使用的主體單位，要結合項目實際情況，以“因地制宜、應用盡用、應用必用、經濟合理、質量可靠”為原則，圍繞目標計劃，認真組織、科學安排、嚴格落實，合理有效開展二次經營。

1．2固廢利用技術應用

固廢資源化利用工作是踐行清潔能源總體思路和要求的重要體現，是落實《交通強國建設綱要》的重要抓手，是乘著轉型之風走出了路橋改革創新發展的一條新路。昔陽至榆次高速公路在行動上緊跟高質量轉型發展的步伐，在“變廢為寶”的道路上，蹚出山西路橋實現生態、經濟、社會“三重效益”的一條新路。1．2．1臨建工程臨時便道、拌合站、鋼筋加工場、預制場、生活駐地等場地墊層及硬化部位，必須100％使用固廢。1．2．2路基工程1）用于處理采空區、軟基、填料改良、路床補強等部位，固廢用量不低于設計材料用量的80％。2）若條件許可，路基填筑盡量使用固廢材料。漿砌工程必須全部利用道路挖方棄渣及隧道洞渣加工片石、塊石等材料。3）所有項目的路基石方必須全部利用，要把石方作為項目部資產來管理，絕對不允許隨意棄石方。1．2．3混凝土工程1）全部利用雙摻混凝土，C40及以上混凝土中，粉煤灰及礦渣粉摻量不低于膠凝材料總量的20％，C40以下混凝土中，粉煤灰及礦渣粉摻量不低于膠凝材料總量的30％，具體摻量應在使用前通過試驗確定。2）非承重結構必須100％使用固廢，如：護面墻、排水溝、邊溝、路緣石、路邊石等工程。3）橋梁工程、隧道工程混凝土在符合規范要求的條件下使用道路棄渣；道路棄渣不足時，C30以下混凝土建議全部使用鐵尾礦作為集料，使用前應通過試驗確定配比。1．2．4路面工程1）路面基層、底基層、墊層在條件允許時，使用道路棄渣，道路棄渣不足時，可考慮使用工業固廢，如：煤矸石（建議用量占粗集料總量的50％）、煤氣化爐渣（建議粗集料全部采用）、CFB灰渣（建議集料全部采用）、鐵尾礦（建議集料全部采用）、鋼渣（建議粗集料全部采用），使用前應通過試驗確定配比。2）瀝青混凝土上面層粗集料利用鋼渣，中、下面層瀝青混凝土在技術經濟合理的情況下，優先使用固廢。1．2．5生態水泥道路基層、底基層、注漿充填、水泥土、小型構件、砌筑砂漿、臨建附屬工程、非承重混凝土使用的低標號水泥采用新型生態水泥。1．2．6道路棄渣1）C30及以下混凝土可使用砂巖、廢舊水泥混凝土。2）路面基層、底基層、墊層，可使用砂巖、風化巖、廢舊水泥混凝土及水穩基層銑刨料，廢舊瀝青混凝土須全部再生利用。3）玄武巖、石灰巖等優質石材須經過二次加工，優先用于結構工程混凝土，在經濟合理、質量可靠的前提下，優先使用自加工機制砂。

2混凝土質量控制措施

昔陽至榆次高速公路高度重視混凝土外觀質量分級管理工作，強化百年品質工程質量意識，堅守工程質量安全紅線，加強組織領導，履行管理職責，嚴格落實組織機構、人員隊伍、教育培訓、資金設施等要素全方位保障，對標規范守著干，發動群眾一起干，把任務分解到項目部，把責任壓實到班組長，把措施交底到施工員，精心安排，周密部署，確保任務到崗、責任到人、工作落地。1）組織混凝土外觀質量提升攻關，重點加強大面積混凝土表面色差、錯臺、蜂窩、麻面等外觀缺陷和構造物結構尺寸、位置偏差和高程的控制，以及成品、半成品的保護工作。按照“嚴把五關，嚴格三檢，四級管控”原則，嚴把原材料進場關、模板驗收關、混凝土配合比驗證關、工藝控制關和現場管控關，嚴格落實和執行“自檢、交接檢和專檢”制度，對混凝土外觀質量實行分級管理。加強路基壓實度、邊坡坡度、防護工程結構尺寸和涵洞沉降縫等控制，重點加強“三背”回填部、填挖結合部和高填路基的不均勻沉降控制。嚴選路基填料，嚴控填料強度、最大粒徑、攤鋪碾壓工藝；采用合適的小型機具對橋臺、涵臺、擋墻等邊角部位進行壓實度補強；優先組織高填方路基施工，留有足夠的施工沉降穩定期；強化防排水系統的動態設計，早規劃、早施工，避免路基沖刷水毀。2）積極組織技術力量對所屬工程項目進行全面檢查，對已完工程外露混凝土外觀質量進行分級評價，根據評價結果嚴格落實分級管理。評級單元劃分：墩柱以每一澆筑節段為單元，蓋梁（含支座墊石及擋塊）以座為單元，梁、板以片為單元，主梁、主塔、隧道二襯、混凝土擋墻等現澆混凝土以每一澆筑段為單元，防撞護欄以單幅跨為單元。各單位應結合工程實際，認真組織，持續開展，確保工程實體品質，提升結構外觀質量，總結提煉切實可行、技術可靠的工藝、工法、管控措施，各單位之間應互相溝通、交流，合力建立完善施工工藝技術標準體系，提高技術及管理水平，預防和消除施工質量通病。對評為優良的：認真總結工藝、工法、管理經驗，召開現場會，在本單位全面推廣，對相關管理人員、施工班組進行表彰；對評為一般的：及時修復缺陷構件，認真分析問題原因，對管理人員和施工班組重新組織技術交底，重新組織首件認證；對評為較差的：立即進行返工處理，追溯問題原因，改進技術措施，加強組織管理，對相關失職管理人員和施工班組進行批評、教育和處罰，重新組織技術交底，重新組織首件認證。水泥混凝土結構的外觀質量不應有嚴重缺陷，對已經存在的影響到結構性能、使用功能或耐久性的嚴重缺陷，應制定技術處理方案，監理單位認可、建設單位備案后進行處理；對裂縫、孔洞等影響結構安全的嚴重缺陷，技術處理方案還應經設計單位認可［2］。

3“GIS＋BIM數字公路管控”數字平臺的應用

3．1搭建信息化平臺，實現數字智能網絡

一是依托“山西公路智慧監管指揮調度平臺”“GIS＋BIM數字公路管控”等數字平臺，加強建設、施工項目現場管理視頻監督。二是深度開發“山西路橋工程建設質量管控平臺”系統，抓“首件產品認證”。建設單位應強化完善項目首件產品認證制度，明確首件認證的組織形式、流程，加強施工項目部間的橫向聯系，充分挖掘推廣好的管理辦法和施工經驗，適時組織召開現場觀摩會，規范施工工藝，統一操作流程，充分發揮首件工程示范效應，促進項目管理水平整體提升。施工單位應認真組織首件產品的生產，及時對首件產品進行總結，確定施工工藝、操作標準、管理標準，現場進行公示，便于后續同類工程施工對照糾偏，將首件標準引領轉化成為持續的標準習慣。未經首件產品認證不得開工，誰簽字、誰負責。

3．2推動管理數字化轉型，全方位構建信息化生態系統

1）嚴把原材料管理關。優選材質好、生產穩定的料源，加強原材料進場檢驗，嚴格落實儲料場地面硬化、搭棚遮蓋、分倉堆放。2）嚴把模板驗收關。模板要設計合理，剛度可靠，舊模板要加強除銹、打磨和整修，保證模板平整、拼接嚴密；脫模劑應涂刷均勻、色澤一致、隔離效果好；模板支撐要牢固，接縫應平整。3）嚴把混凝土配合比關。做好混凝土和易性、坍落度、外加劑匹配性和最佳摻量驗證試驗，選擇最優配比［3］。4）嚴把工藝控制關。精心編制施工方案，嚴格做好首件認證，認真總結混凝土拌和、運輸、澆筑、振搗、拆模、養生等一系列工藝參數。5）嚴把現場管控關。做好三級技術交底，嚴格技術員旁站管理，嚴控模板拆除，及時覆蓋養生，全面、全員、全過程嚴格控制。

4結束語

昔陽至榆次高速公路全面推廣“三集中”施工要求，推廣成熟的施工工藝、施工方法，進一步健全項目技術保證體系和技術管理體系并有效運作，提高了項目集約化、機械化、智能化、信息化施工控制水平。

參考文獻：

［1］李曉音．建筑工程管理的影響因素與對策［J］．四川建材，2021，47（1）：202，210．

［2］霍新龍．公路質量通病成因分析及施工加固技術研究［J］．交通世界，2019，26（25）：30－31．

篇2

關鍵詞：影響 土方路基壓實度 因素 檢測方法

中圖分類號：U213.1 文獻標識碼：A

一、土方路基超密的原因分析

（一）實際填土與標準試驗土樣不對應

公路工程路基施工用土量較大，個別工程的作業隊伍為節約時間提高產能，不按設計文件和施工組織設計中劃定的段落取土、隨意運土。取土時上層和下層土混合不均勻，導致路基實際填土與標準試驗土樣不一致，試驗檢測引用的擊實標準出現混淆，則可能在路基施工過程中產生壓實度檢測結果超密的現象。

（二）標準試驗結果的偏差

試驗檢測人員操作不規范、試驗儀器未經檢定、試驗環境不滿足要求或者試驗檢測工作受到人為因素干擾時，都會影響結果的準確性。個別工地試驗室為求一次報驗合格率100%，擅自降低標準擊實試驗的最大干密度結果，導致壓實度超密的一再出現。

（三）施工工藝控制不滿足要求

1、單層次填土厚度偏薄，在同等碾壓荷載作用下，路基壓實度大幅提高，甚至超密。

2、路基土無機結合料劑量控制不準確、摻合不均勻。布灰前未根據素土層厚度計算用灰量、布灰不打格、消石灰內含有較多未消解石塊、翻拌深度不足等均會造成路基土中石灰、粉煤灰、水泥等結合料用量減小或增大，從而導致路基填土干密度產生相應變化，壓實度結果產生超密或不合格現象。對于石灰穩定土類路基，部分工程石灰消解和存放時間較長，其有效鈣鎂含量有所下降。使用不合格石灰后，EDTA滴定法檢測灰劑量時數據偏小，施工單位為使灰劑量符合要求，往往會增加石灰用量，更易導致壓實度不合格。

3、隨著科技進步與社會發展，施工機械的性能有了較大提高，而現行規范中的一些參數、指標不能和行業發展保持一致。工程中未按照確定的碾壓組合進行碾壓，壓路機噸位和碾壓遍數遠大于標準擊實功時，壓實度易產生超密

（四）現場檢測試驗不規范

壓實度現場檢測時若采用的檢測方法不當或操作不符合規范，會導致檢測數據不準確。路基在壓路機的碾壓下，壓實功由上至下遞減傳遞，檢測方法若采用環刀法，檢測的碾壓層上部的實測干密度將大于下部，壓實度易產生超密。灌砂法檢測若操作不當也容易造成壓實度超密，如：開挖試洞上口大下口小、開挖深度較淺、取出稱量的土樣中含有碎磚、石子等比重較大的雜物、用于含水量檢測的濕土未拌和均勻、量砂制備和使用不規范等。

二、土方路基超密的對策措施

（一）對路基填土土質進行合理控制，規范取土、運土作業行為

取土、備土、運土作業要根據該工程的路基施工組織設計文件進行，按劃定的取土坑進行取土，取土坑取出的土應該和標準試驗用的土樣一致，將上層土、下層土按一定比例摻和后運到劃定的路基區域進行填筑。考慮到土層分部和厚度不均勻，工程中會出現以上情況，應該在施工前期做好應對措施，比如多做標準試驗，將上層土、下層土和混合土分別進行標準試驗，壓實度檢測時根據用土情況選擇相應的擊實標準。

（二）對標準試驗結果進行控制

土工標準擊實試驗的準確性應得到保證，試驗工作不應受任何利益相關方影響，標準試驗可委托符合相應資質的檢測單位進行試驗，取（送）樣的土樣要和路基實際用土相同，不同土源的土不能采用同一個擊實標準，應分別進行標準試驗。如摻其他穩定材料，以石灰土為例：取（送）樣石灰樣品的產地、等級應與實際施工時使用石灰一致，石灰應從施工現場的石灰料堆中取樣，同時對石灰穩定土進行EDTA標準曲線試驗，用以控制石灰土的石灰摻配比例。

從碾壓成型到質量驗收間隔時間較長的一些路基工程，通常需要進行灰劑量衰減曲線試驗，對最大干密度進行修正，盡可能降低時間因素對灰劑量的影響，提高檢測結果準確性。

（三）對路基土石方施工工藝進行控制

1、路基施工應按設計的要求進行超寬填筑。當緊前層因雨松軟或干燥起塵時，應徹底處置至壓實度符合要求后，再進行當前層的填土作業。填土前應采用水準儀確定出當前需要的填土松鋪厚度，并標識明顯，使推土機或平地機操作手根據標識的高程點控制填土高度。

2、按照施工組織設計布灰應打格，根據填土厚度、壓實密度和設計灰劑量，計算出每格需要的石灰、水泥或粉煤灰的質量，采用人工均勻布灰。現場拌和過程中應配專人采用挖坑檢查的方法，隨時對翻拌的深度和均勻性進行檢查。生石灰應隨用隨消，惡劣天氣或長時間不用的石灰應覆蓋處理。生石灰進場前可檢測未消解殘渣含量，布灰前對消石灰進行過篩處理。

3、路基碾壓前和碾壓過程中按照壓實度檢測的頻率對填土的含水率進行檢測。填筑土應在最佳含水量±2%時進行碾壓，并保證含水量的均勻。因含水量不適宜未壓實時，灑水或翻曬至最佳含水量時再重新進行碾壓。

4、路基正式施工前應進行試驗段施工，根據采集到的各項參數形成首件總結報告，確定后的參數不可隨意更改。選用與填土土質、填土厚度匹配的壓實機械，碾壓時配專人控制碾壓工藝，保證機具碾壓遍數和碾壓順序滿足要求，避免少壓或超壓。當然，在土的最大干密度因不明原因偏小時，減少碾壓遍數使壓實度不出現超密，這種偷工減料不當得利的施工方法不能真實的反映實際情況，產生的質量隱患遠大于路基壓實度不合格。

5、注重成品保護工作。對于已經壓實并檢測合格的砂性土路基，應盡量避免重車在其表面行駛，造成表面松散和浮土較多的現象。

（四）規范進行路基灌砂法壓實度檢測

公路工程規定采用灌砂法檢測路基壓實度，不允許采用環刀法，在于灌砂法檢測的是碾壓層由上至下的壓實情況，檢測數據具有代表性；而環刀法僅可檢測碾壓層一定厚度內的壓實情況。采用灌砂法檢測時操作要符合規范，試洞深度要達到碾壓層厚，形狀呈Ф15cm圓柱體為最佳，試洞呈其他不規則形狀時，影響壓實度檢測的準確性，稱量時要剔除土樣中的雜物，放回試洞內再進行灌砂試驗。灌砂法檢測的注意事項很多，試驗檢測人員要熟悉試驗規程，多做總結提高灌砂法檢測的準確性。

三、路基壓實度結果超密處理

出現路基壓實度超密現象，不能確定其形成原因時，采用“現場擊實”的方法來確定該段路基的實際最大干密度和最佳含水量，參照此擊實標準計算路段內各測點的實際壓實度。

江蘇省以往對于路基壓實度超密的問題沒有相應規定，檢查出問題但無據可依，對施工單位無相應且有效的監管措施。由于壓實度超密問題重要性的凸顯，本省相關行業監督管理部門對省內國、省干線公路路基壓實度做出相關規定：路基壓實度檢測超密時，單點實測值超過標準值的103%視為不合格點，超密點數大于路段內檢測點數的30%時，該路段視為不合格段。

四、結束語

造成路基不良壓實的現象還有很多，如施工過程中的含水量控制、路基表面平整度不良、分層填筑厚度控制不嚴、技術交底不清、質量控制措施不到位等多方面的問題。為減少土方路基壓實度在檢測中產生超密的現象，施工單位應嚴把質量關，控制好每個環節每道工序，按照國家有關規范、技術標準做到精細化施工，重視試驗檢測工作。本文對路基壓實度超密原因作了一些分析，文中的不足、不當之處還望各位同行予以批評指正。