導語：如何才能寫好一篇路基挖方施工總結，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】公路施工；路基開挖；路基測量；路基施工

0.引言

萬事開頭難，公路施工的開篇是路基施工，只有打好基礎，才能確保后續工程的進度與質量。作為公路路基，其施工技術的掌握可以說是整個公路工程的關鍵，也是公路之樹長青的根基所在。尤其在山嶺丘壑地區修建高等級公路，挖方路基常常成為控制工程進度和質量的關鍵。因為挖方路塹是由天然地層構成的，天然地層在生成和演變的長期過程中，一般具有復雜的地質結構。下面，筆者從挖方段的特點入手，系統的介紹挖方路段施工的準備工作及開挖方法，并在此基礎上闡述了在挖方路段中如何保證工程質量和進度的幾點注意事項。

1.施工前取樣調查與試驗

路基施工前，施工人員應對路基工程范圍的地質水文情況進行詳細調查，通過取樣試驗確定其性質和范圍，并了解附近既有建筑物對特殊土的處理方法。對有巖石的地段要掌握巖層風化、龜裂程度，巖層的層理、節理、片理狀態，對于易崩塌地帶的斷層和地質變化區段的情況尤應給予特別的重視。土工試驗取樣一般按設計文件提供的資料每一種土類取樣不少于三組：也有按樁號取樣進行土工常規或試驗的。并按照《公路路基施工技術規范》(JTJ033 95)規定，挖方、借土場用做填料的土應該進行的試驗項目，其試驗方法按《公路土工試驗規程》(JTJO51—93)辦理。

2.路基施工測量要點

路基施工前應做好施工測量工作，其內容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合《公路路線勘測規程》的要求。再用精密儀器進行復測，使用儀器前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。

關鍵技術一：中線控制樁的恢復。路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結構物中心、相鄰施工段的中線閉合，發現問題應及時查明原因，并報現場監理工程師或業主。

關鍵技術二：校對及增設水準基點。水準點間距不宜大于lkm，在人工結構物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。

關鍵技術三：縱橫斷面的復測。路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發現問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。

關鍵技術四：路基放樣。路基施工前，應根據恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距道路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大予50m。

3.路塹的開挖

3.1開挖原則

路塹開挖應采用橫向分層、縱向分段、兩端同步、階梯掘進的方式有序進行。

首先要按設計坡比分層開挖，每層開挖深度應根據機械修整邊坡的便利程度確定。軟土天然層開挖應考慮棄土外運問題，保證開挖現場的便道暢通，合理組織現場交通，并結合本單位的運輸設備噸位考慮。石方爆破作業以小型及松動爆破為主，嚴禁過量爆破。對坡面2m范圍內采用光面爆破和預裂爆破技術。注重開挖現場文明施工，保證施工有序，安全生產，文明施工。

3.2開挖方法

土方路塹開挖根據路塹深度和縱向長度，開挖方式可以分為橫挖法、縱挖法及混合式開挖法三種。

3.2.1橫挖法

對路塹整個橫斷面的寬度和深度從一端或兩端逐漸向前開挖的方式稱為橫挖法或一層橫向全寬挖掘法，適用于開挖深度小且較短的路塹。多層橫向全寬挖掘法適用于開挖深而短的路塹，土方工程數量較大時，各層應縱向拉開，做到多層、多方向出土，可安排較多的勞動力和施工機械，以加快施工進度。每層挖掘深度根據工作方便和施工安全而定，人力橫挖法施工時，一般1．5～2．0m：機械橫挖法施工時，每層臺階深度可加大到3m～4m橫挖法適用于機械化施工，以推土機堆土配合裝載機和自卸車運土較為有利，邊坡修整和旌工排水溝由人力與平地機修刮完成。

3.2.2縱挖法

（1）分層縱挖法：沿路塹全寬以深度不大的縱向分層挖掘前進的作業方式稱為分層縱挖法，本法適用于較 的路塹開挖施工中當路塹的長度較短(不超過100m)，開挖深度不大于3m，地面較陡時，直采用推土機作業，其適當運距為20～70m，最遠不宜大于100m，當地面橫坡較平緩時，表面宜橫向鏟土，下層的土宜縱向推運：當路塹橫向寬度較大時，宜采用兩臺或多臺推土機橫向聯合作業：當路塹前傍陡峻山坡時，宜采用斜鏟堆土。

（2）分段縱挖法：沿路塹縱向選擇一個或幾個適宜處，將較薄一側路塹橫向挖穿，將路塹在縱方向上按樁號分成兩段或數段，各段再縱向開挖。本辦法適用于路塹過長，棄土運距過遠的傍山路塹，或一側的塹壁不厚的路塹開挖，同時還應滿足其中間段有經批準的棄土場、土方調配計劃有多余的挖方廢棄的條件。

（3）通道縱挖法：沿路塹縱向挖掘一通道，然后將通道向兩側拓覓上層通道拓寬至路塹邊坡后，再開挖下層通道，按此方向真至開挖到挖方路基頂面標高，這是一種快速施工的有效方法，通道可作為機械通行、運輸土方車輛的道路，便于土方挖掘和外運的流水作業。

3.2.3混合式開挖法

即將橫挖法與通道縱挖法混合使用，適用于路塹縱向長度和挖深都很大時，先將路塹縱向挖通后，然后沿橫向坡面挖掘，以增加開挖坡面。每個坡面應設一個機械施工班組進行作業。

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關鍵詞：高速公路；土方開挖；路基處理；路基防護

路基作為高速公路工程路面的基礎，其作用是承受著巖土的重力和路面的荷載。在高速公路路基施工中，其施工質量的優劣直接影響到路面的使用質量。近年來，經常出現路面損壞問題，這主要是因為路基壓實度不夠、排水問題、強度低等因素的影響。隨著高速公路的快速發展，路基施工質量問題日益突出，因此，做好高速公路路基施工質量控制成為施工技術人員首要解決的問題。下面結合工程實例，就某高速公路路基施工技術及質量控制進行論述。

1 工程概況

某高速公路，全長90km，全線采用雙向四車道，路基寬30m，設計速度130km/h。路基挖土石方415230m3，路基填土石方298540m3，路基防護工程圬工74420m3，錨桿9910m，錨索46320m，SNS主動防護網17400m2。

2 路基土方開挖

開挖前根據路基橫斷面測量數據，準確放開挖線，對不同路段采取不同的施工方法。對較短的路塹采用橫挖方法，路塹深度不大時，一次挖到施工所需標高； 路塹深度較大時分臺階進行開挖。對較長的路塹采用縱挖法，其路塹寬、深度不大時按橫斷面全寬縱向分層開挖； 對寬度、深度較大的路塹采用水平分層、縱向分段法開挖。

路基土方開挖采用推土機、挖掘機配合自卸車施工。路基開挖前應考慮排水系統的布設， 防止在施工中路線外的水流向線內，并將線路內的水迅速排出路基，保證施工順利進行；對設計中擬定的縱橫向排水系統，要隨著路基的開挖，適時組織施工，保證雨季不積水并及時安排截水溝、邊坡的修整和防護，確保邊坡穩定。

3 特殊路基處理

3.1 填挖交界處處理

橫向填挖交界處地面坡度陡于1：3，路基橫向加鋪土工格柵。縱向填挖交界處地面坡度陡于1：3，路基縱向加鋪土工格柵。縱、橫向填挖交界處均應將原地面開挖成臺階狀，臺階不小于2m， 向內傾斜2%；縱向填挖交界路基應向挖方側超挖不小于10m長后再回填； 共鋪設兩層土工格柵，第一層鋪設于路床頂面以下30cm處，第二層鋪設于路床頂面以下15cm處。

3.2 路床處理

（1）一般路段路床處理。填方路床頂面填筑30cm砂礫，土質挖方路段超挖80cm，回填50 cm素土，換填30cm 砂礫； 低填路段對原地面超挖80cm，回填 50cm素土，換填 30cm砂礫；濕陷性黃土路段除外。

（2）濕陷性黃土路床處理。填方路床頂面填筑3cm二八灰土； 級自重濕陷性以上挖方路段超挖 80cm，沖擊碾壓后回填50cm素土，換填30cm二八灰土； 低填路段對原地面超挖80cm，回填50cm素土，換填30cm二八灰土。

4 填土路基施工

4.1 測量放線

根據導線、水準復測后的成果，準確放出路基中線、路基兩側擋土墻邊線，實施清表。將路基用地范圍內的附著物垃圾、有機物殘渣及原地面以下的草皮、農作物的根系和表土予以清除，并對原地表進行壓實，并達到設計及規范要求。

4.2 填筑前準備

填前做好土場取樣工作，由試驗室測定土樣的最佳含水量、最大干容重、CBR等土壤特性。

4.3 試驗路段填筑施工

在填方施工正式全面鋪開之前，分別選擇2段長度不小于100m的有代表性全幅路基， 進行土方路基和土石混填路基的試驗段施工。

基底經檢驗合格后，根據自卸車容量計算堆土間距，在施工路段打上網格，均勻卸土， 用推土機按設計松鋪厚度在整個路基寬度內進行攤鋪。土方攤鋪后用平地機整平，形成路拱， 經測定厚度后，在最佳含水量時進行碾壓。

試驗路段完成后，應對試驗路段施工進行總結，以確定適宜的工作段長度、能夠達到要求密實度標準的土層虛鋪系數、壓實遍數及最佳機械組合，繪制壓實次數--壓實度、含水量--壓實度關系曲線，上報監理工程師批準后，以指導路基填筑大規模施工。

4.4 分層填筑

填方路基必須按路面平行線分層控制填土標高，填方作業應分層平行攤鋪，分層填筑的各層間應平整，符合平縱坡要求，不得出現積水，以免影響填筑及碾壓質量。嚴格實行劃格上土，掛線施工，平地機整平。

每層填料鋪設的寬度，每側應超出路基的設計寬度50cm，以保證修整路基邊坡后的路基邊緣有足夠的壓實度。隨著填方增加，應每間隔20～25 m用尼龍編織袋裝土在兩側邊坡做成臨時急流槽，結合兩邊臨時擋水埝，以利排水不同土質應分層填筑，且應盡量減少層數， 每種填料層總厚度不得小于50cm。土方路堤填筑至路床頂面最后一層的壓實層厚度不應小于10cm。一般最大松鋪厚度不應超過30cm，最小壓實厚度不應小于10cm。

當填方路堤分幾個作業段施工時，在兩段交界處，如為不同時間填筑，則先填段應按1： 1坡度分層填筑，每層碾壓都必須到邊緣，逐層收坡，待后填段填筑到位時再把交界面挖成1m寬的臺階，分層填筑碾壓； 當兩段同時施工時應交替搭接，搭接長度不小于2m。

4.5 碾壓

碾壓前對填土層的松鋪厚度、平整度進行檢查，符合要求后，方可進行碾壓。首先靜壓2遍然后進行振動碾壓。碾壓時直線段路基采用兩邊向中間的方法施工。壓路機的碾壓行駛速度不超過4km/h， 碾壓達到無漏壓、無死角，確保碾壓均勻。

4.6 填筑過程中質量控制

每層填土設專人嚴格掌握卸土地點、分層厚度、土壤性質，并在整個路基填筑寬度內使運土車輛均勻分布行駛。試驗人員應跟班作業，嚴格控制土壤的含水量并測定壓實度，確保每層壓實度符合設計及規范要求。每填一層經過壓實符合規定要求之后，經監理工程師檢驗批準后方可填筑下一層。路基壓實度及填料技術要求見表1。

5 路基防護施工技術

5.1 實施坡面防護

近年來，隨著對環境保護的重視，高速公路的邊坡多采用種草防護邊坡較高時，采用砌石框格種草防護。由于西部干旱缺水，邊坡種草防護類型的選擇很重要，現大多采用草坪植生帶，即將草籽、肥料和土均勻拌和裹于土工物內，當草籽發芽也長成草起到固土作用后，無紡布纖維自然腐爛，不會污染環境，效果很好。

5.2 實施支擋防護

石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是一種特殊型式的擋土墻。

6 結語

綜上所述，在高速公路路基施工過程中，一定要嚴格按照相關施工規范和要求進行施工，并結合項目的實際情況，對特殊路段采取相應的處理措施。同哩，要不斷更新高速公路路基施工技術，引用一些新技術和新工藝、新設備進行路基施工，加強施工中的質量和安全控制，降低施工成本，以提升公路施工企業的經濟效益，促進企業健康、長久的發展。

參考文獻

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關鍵詞:高速公路，路基，排水，設計

引言

近年來隨著國民經濟的不斷發展，交通運輸需求迅速增長，高速公路建設進入快車道。而在高速公路建設過程中，幾乎每條高速公路均或多或少的暴露出排水問題，水是形成高速公路病害的一個主要因素，許多病害成因都與水有關，設計人員存在對排水設計生搬硬套，施工過程中臨時防水措施不及時到位，部分高速公路出現路基損毀，由此造成的路基沉陷、路面開裂、結構層懸空、防護工程損毀等工程病害也日益增多，給高速公路后期運營與養護工作造成了一定的經濟損失，為進一步提高公路的使用性能，應當認真做好高速公路排水系統，保證高速公路建設質量。

1排水系統

高速公路排水的主要目的是迅速排除路面水、路面結構層間水，降低影響路基穩定的地下水水位。同時還應對路堤、路塹邊坡采取必要的防護措施，防止雨水沖刷造成破壞，影響公路正常運營及使用安全。高速公路排水系統主要包括路基、路面、構造物、改河改溝及臨時排水設施等。排水系統對沿線地區生產生活也有重要影響，高速公路排水系統主要功能是防治地下水影響路基穩定性及強度，將地面匯水快速平穩排出路基之外，最大限度地減少排水過程中對路基、路面結構出現損毀。合理選擇排水設計方案是決定高速公路排水系統優劣的控制因素，在設計前應總結項目地區已有的成功經驗和失敗教訓，設計過程中做到趨利避害、有的放矢，設計過程中需對沿線地區各項建設條件詳細調查，根據項目特點合理選擇排水方案。

2路基排水

路基排水是整個排水系統的基礎，需做好總體規劃、綜合防治，結合天然地形和水系分布，使路基上游及路基范圍內雨水盡快融入天然排水溝，路基排水系統主要由地面排水系統及地下排水系統兩部分組成，路基地面排水系統主要由挖方邊坡急流槽、路塹邊坡平臺流水槽、路塹邊溝、填方邊溝、填方泄水槽及自然溝渠組成，排除坡面及路面水，同時設置地下盲溝、滲溝、滲井等排出可能滲入路基的地下水，保證路基強度和邊坡穩定性。填方和挖方排水段落不宜過長，路基有壩阻效應，改變了原有散排水方式，在排水出口形成集中排水，這種排水段落使水流集中，對下游道路或溝槽形成沖刷，應就近分流，縱橫向排水需綜合考慮，特殊條件下可調整邊溝深度進行反向排水，填挖方邊溝形式的選擇根據排水需求合理選擇，農田灌溉渠道一般不應匯入路基邊溝，邊溝與改溝合并時邊溝的斷面尺寸應加大，并進行防護，保證路基穩定。排水設計要結合當地水文條件和氣候條件等具體情況，注意因地制宜，以防為主，既要安全可靠，還要注重經濟效益。

3路面排水路面排水原則

應使路面水盡快匯入路基排水系統，減少在排水過程中滲水對路面結構層形成破壞。路面排水主要有降雨時的表面徑流和降水后的路面結構中滲水排水兩個過程。排放方式可根據地區特點合理選擇，路面隔水層應結合地區特點和水文氣象條件合理選用，施工過程中也應注意避免隔水層破壞而影響路面結構層壽命。

4加強排水構造物設計

排水構造物是高速公路排水系統的主要出口，大、中、小橋涵跨徑依據水文計算確定，根據高速公路所處區域位置，采用合理適合于地域特點的水文計算公式計算出跨徑及排水坡度，避免出現排水不暢淤堵或沖刷路基，使路基路面及上游匯水通過構造物快速排出，融入自然排水系統。另外由于小橋涵數量眾多，對沿線地區生產生活有較大社會影響，對小橋涵的跨徑、位置、角度、凈空等應仔細斟酌，結合附近水網、路網、前后構造物間距、排水需求全盤統籌考慮，另外平原、山區小橋涵側重點不同，應區別對待。

5加強改移工程排水設計

在高速公路設計階段往往重視主線排水，而忽視線外的改路改溝工程，近年來因這方面設計不足而暴露出問題也不在少數，改移工程應緊密配合主體工程，各專業做好協調工作，改溝改河斷面應通過水文計算確定，過水斷面不宜小于天然水溝過水斷面面積，過水斷面需滿足過水能力需求，改河改溝工程宜遠離路基，條件受限改河改溝靠近路基段時，應注意路基防護措施是否到位，山區改河路基段防護應加強，改路工程跨溝渠時也應設置合理的構造物，避免因改路減弱過水能力，同時也影響改路安全。

6臨時排水措施

高速公路施工建設過程中的臨時排水措施也對提高高速公路質量有十分重要作用，主要應做好以下幾方面工作:路堤在填筑之前需先完成臨時邊溝，通過臨時排水邊溝將雨水排入天然河道;填方邊坡做好臨時邊坡泄水槽，挖方路塹開挖前做好臨時攔水埂或截水溝，路塹施工完畢后，修建路塹邊溝排除路基范圍內雨水;路基填筑并經過邊坡整修后，即進行防護工程施工;橋、涵構造物在施工前都需做好防洪備案，預留防護通道，施工便道需占用河道時需增設臨時排水構造物，另外需疏通橋涵上下游河道，使洪水能順利無害通過;取棄土場做好臨時截、排水邊溝，防止水土流失。改河改路、擋土墻工程應盡早完成，以免雨季來臨時影響主體工程。加強施工過程控制，是完善高速公路排水系統的重要一環，及時、有效、合理的臨時防護措施是排水設計方案的重要補充和組成部分，做好臨時排水將大幅提升高速公路建設質量。

7結語

做好高速公路排水是一項系統性工程，需要高速公路建設參與者加強對每一個環節的過程控制，在高速公路建設各階段均應注重細節問題，設計階段應加強調查，借鑒既有類似地區項目成功的排水設計經驗，做好各專業排水設計并加強協調，因地制宜，結合項目特點，做好高速公路排水系統設計工作，施工過程中也需加強管理，貫徹落實好設計意圖并做好臨時排水措施，多方形成合力，才能建成品質優良的精品之路。

參考文獻:

［1］JTGB01—2014，公路工程技術標準［S］．

［2］JTG/TD33—2012，公路排水設計規范［S］．

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關鍵詞：路基，沖擊碾壓，施工工藝，注意事項

 

0.概述

沖擊碾壓是巖土工程壓實技術的最新發展。沖擊壓路機由牽引車帶動非園形輪滾動，多邊形滾輪的大小半徑產生位能落差與行駛的動能相結合沿地面對土石材料進行靜壓、搓揉、沖擊的連續沖擊碾壓作業，形成高振幅、低頻率的沖擊壓實原理。。目前以25KJ三邊形雙輪沖擊壓路機使用最多，其雙輪靜重12t，行駛最佳速度為12km/h，對地面產生集中沖擊力200~250t，相當于1111~1543kPa。通過沖擊式壓實機的沖擊碾壓，能有效減少公路路基的工后沉降量，大大改善因不均勻沉降而形成的道路病害，提高路基的整體強度和均勻性，對于保證道路的使用質量具有重要的作用。

許禹高速公路位于河南省許昌境內，所經地段為土質比較復雜。為了提高許禹高速公路路基的施工質量，經施工單位、業主與設計院聯合成立了課題研究組，分別對路基挖方段及填方亞粘土段、弱膨脹土段進行了沖擊式壓實機沖擊碾壓試驗(至于其它土質，如：填石路基、粉砂土路基，正在進行進一步研究)。試驗結果證明：用沖擊式壓實機沖擊碾壓路基，可顯著提高路基的整體強度和均勻性，對于暴露地基或路基的內部缺陷、避免隱患、提高施工質量等具有顯著的效果。

1.適用范圍

適用于公路路基土方的挖方段、填方段的壓實及補強。

2.沖擊碾壓前的準備工作

2.1挖方段

2.1.1一般土質地段

按照《規范》開挖至高出路床頂面標高約15cm左右(可視土質情況或沖擊碾壓試驗結果而定)，并進行整平。

2.1.2膨脹土地段

按照《規范》開挖至高出路床換填底面標高約15cm左右，并進行整平。

2.2填方補強段

按照《規范》進行填筑，并按規定的壓實度填至超出路床頂面標高約15cm左右(可視土質情況或沖擊碾壓試驗結果而定)。

2.3填方段

填土的虛鋪厚度宜控制在80～100cm，并用履帶式推土機整平、穩壓。

3.施工設備

每一個工作面配備2臺25KJ沖擊式壓實機、2臺裝載機，每3～4個工作面配備1臺平地機、1臺推土機和1臺灑水車。

4.施工工藝

4.1沖擊式壓實機沖擊碾壓施工工藝流程圖

4.2注意事項

(1)、合理選用機型。目前國內生產的沖擊壓路機有12個廠家共20個型號，類別繁多，使用不當，很難達到預期的目的。對于路堤、路床的檢驗性補壓與填石、土石混填路堤的分層壓實，經全國現有的工程實踐證明，宜使用25KJ三邊形雙輪沖擊壓路機。對水泥路面改建與土質路堤分層壓實，宜使用25KJ五邊形雙輪沖擊壓路機。。

(2)、正確使用沖擊碾壓施工工藝。對于雙輪沖擊壓路機應按通過兩次為一遍，壓實寬度4m為計算單元，并按前述的施工工藝作業。單輪沖擊壓路機以通過一次的輪寬為壓實計算單位。

(3)、正確理解沖擊碾壓有較寬的含水量范圍。由于沖擊壓路機具有高能量的壓實功能，相當于超重型擊實標準的擊實功，達到重型壓實度的含水量僅在小于最佳含水量范圍內擴大，其大于最佳含水量的范圍不會擴大。因此，含水量視土的塑性指數大小，宜控制稠度不小于1.1~1.2。否則厚80~100cm土層沖壓會形成彈簧土，無法壓實。

(4)、控制構造物的安全距離。沖擊壓路機的輪邊與構造物應有1m的安全距離。橋涵構造物上填土厚度不少于2.5m。

4.3壓實度測點布置

壓實度測點的布置按《規范》要求進行，不必額外布點。

4.4壓實度檢測頻率及方法

(1)檢測頻率可按《規范》確定。。

(2)壓實度的檢測可以采用灌砂法或《規范》允許的其它方法。此外，為了考察沖擊碾壓效果，沖擊碾壓前后的干密度變化更為直觀，故可以采用核子密實度儀對同一測點進行對比檢測(測點應盡可能重合)。

5.施工總結

(1)用沖擊式壓實機進行沖擊碾壓時，因機械的調頭范圍較大，應盡可能在路基形成較長的連續沖碾段后進行。不但可以提高沖碾效率，也可以避免因過多的“接頭”而影響路基的整體均勻性。

(2)因沖擊式壓實機的沖擊能量大，路表50cm的土體含水量對沖擊碾壓的效果具有較大影響。含水量過大時，容易形成彈簧、翻漿等，故需嚴格控制路表以下50cm內的含水量。

(3)用沖擊式壓實機進行沖擊碾壓時，為了避免結構物遭到損壞，必須制定相應的措施，嚴格控制沖擊碾壓的范圍。建議：在距離結構物3～5m、暗涵頂面填土高度小于2m時，禁止用沖擊式壓實機進行沖擊碾壓作業。明涵頂面不得用沖擊式壓實機進行沖擊碾壓。

(4)當土體表面含水量較大時，如果用沖擊式壓實機進行沖擊碾壓，易形成表面推移，上層20cm左右的土體與下部土體產生脫離現象。因此，雨后或表面含水量較大時，應采取晾曬或其它措施降低表面含水量，不宜直接用沖擊式壓實機進行沖擊碾壓作業。

參考文獻

[1]公路路基施工技術規范.JTG F10-2006.人民交通出版社,2005.

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關鍵詞：公路；計量；措施

中圖分類號： S734 文獻標識碼： A 文章編號：

公路計量工作的好壞直接關系到工程造價的控制是否實現投資目標。在公路工程的施工中，公路計量工作的及時準確與否直接關系到工程價款的發放及時與否，因此它的不及時或不準確很可能影響施工方的資金周轉，從而對工程的質量造成不好的影響，更嚴重的將會使得工程造價失控，超過預定的投資目標，對投資者即業主十分不利，所以公路計量工作一定要確保準確，這對公路工程而言意義重大。

1 公路計量工作中常見的問題

雖然說我國現行的公路招投標規范中對計量工作的規定基本能滿足現實情況下的計量工作要求，保證計量工作的順利準確進行，但是，由于施工現場條件復雜，情況多變，所以會對工程計量工作造成極大的影響，比如施工單位的施工水平和施工人員的工作態度，圖紙的設計和施工質量等都會影響計量工作，使得計量資料整理困難，導致計量工作重復和疏漏等問題，嚴重影響計量工作的及時準確性，嚴重影響工程資金的支付和施工的正常進行。以下是常見問題：

1.1 在計量工作中，計量工程師不了解施工現場實地情況，僅按照圖紙設計進行計量工作，結果與事實不符，使得計量結果不準確，降低了計量數據的可靠性。

1.2 業主對施工過程中承包人計量數據和應得的工程款確認不及時，使得施工總包方資金周轉困難，影響工程的質量和進度目標如期實現，最終使得業主投資目標失控。

1.3 一些計量工程師的職業素質不高，對施工中的各種實際費用沒有與其對應的預算費用進行比較，最終導致難以控制工程造價。

1.4 計量工程師對公路施工中的填挖方量計算錯誤。通常導致發生的是路基沉陷，從而引起一系列的填筑施工量變化。

2 從規范化計量工作程序入手提高公路計量工作的方法和措施

2.1 嚴格按計量工作的依據和原則及程序進行計量

計量工作要以施工合同圖紙、施工合同條款、施工技術規范、工程量清單、變更工程量清單以及補充協議和索賠規定為依據。

計量工作遵循以下原則：以主要計量為主計量；除變更項目外，所有計量項目以工程量清單中的為準；實際值和預算值進行比較并經監理工程師確認；承包人完成的經驗收合格的計量項目才能給予計量，否則不予計量；計量的文件及其附件要有完備的簽字和蓋章手續才能給予計量，否則不予計量。

2.2 建立完善的計量臺賬

完善的計量臺賬包括：合同工程，變更工程和分項工程三方面的計量臺賬。

2.2.1 合同工程方面

首先，在工程開工前，計量工程師應該對設計圖紙進行熟悉，待工程開工后，計量工程師應該對各分部分項工程的設計工程量進行驗算，一經發現問題，馬上要求有關人員進行核驗，確保其無誤。其次，計量工程師還應該對合同文件和技術規范十分熟悉，深刻理解合同中的計量范圍，打好建立合同工程臺賬計量工作的理論基礎。再者，計量工程師應該熟悉電腦相關軟件的使用，做好各個項目的編制工作，使其與工程量清單中項目的編號對應一致。最后，做好工程量清單計算量和計劃單價對應一致，并列好計算公式，便于計算工程價款和金額匯總。

2.2.2 變更工程方面

在施工過程中設計變更是常有的事，可以說沒有一個工程項目是完全按照原設計來完成實施的，因此要在施工過程中確保計量工作的順利進行，變更工程的圖紙和設計應該及時及早發送到計量工程師的手里，確保計量工作不因施工單位、業主和監理單位對變更令的下發所用時間而影響正常進行。通常可以采用合同約定的工程單價和暫估價來確定變更工程單價，但是考慮到變更的工程量通常不會太大，所以可以采用流水賬的方法來應對，待確定單價以后在做調整。

2.2.3 分項工程方面

通常路基的土石填方工程量十分浩大，為了準確臺賬計量，通常還需設立分項工程計量臺賬，這樣就可以隨時將設計計量值與實際計量值進行比較，及時掌控施工進度，嚴格控制工程投資，避免工程出現投資失控現象。

2.3 針對公路工程中不同的工程采用適合的計量方法

公路工程中主要是對路基土石的填挖方量的計量，土石運輸調運的計量和路面工程的計量。

2.3.1 路基土石填挖方量的計量方法

路基土石填挖方量的計量方法通常分為設計土石填挖方量計量和實際填挖方量的計量。

路基土石設計填挖方量的計量通常是按照公路設計的圖紙進行計算，它的計算精度取決于設計的精度和深度。首先應該計算路基橫斷面的面積，在設計路基標高以上的部分需要挖方，低于設計標高的需要填方，填方量和挖方量應該分開計量，因為它還涉及到后面的土方調運。通常斷面面積的計算力求簡化，路線的長度一定要盡量的精確。常采用積距法和坐標法進行填挖方量的計算，前者比較簡便但是不夠精確，后者比較精確的，但是繁瑣，應根據實際的施工設計情況選擇方法計算工程量。

實際的填挖方量需要經過測量才能取得相應的準確的數據進行計量，通常實際工程量的計量工作量大而且繁瑣，一般是通過各個施工段的負責人上報，經核實之后載入計量臺賬。

2.3.2 土石方運輸調運的計量的方法

土石方運輸調運的計量需要確定運距、車輛數以及每輛車的運輸次數，然后按照一定的公式和價格來計算土石方調運的計量。通常可以采用縮短運距或者免運距以及盡量避免長運距和二次調運來減少土石方運輸量，同時減少土石方運輸調運計量工作。同時還應該考慮土壤的壓實系數和可松性系數等綜合計算土石方運輸調運量的計劃值。

2.3.3 路面工程的計量方法

路面工程量的計量方法通常要一方面按照設計用路面的分層厚度分別乘以公路長度，然后求和得到。對于路面工程的實際工程量可以采用實地測量路面寬度厚度和長度最后乘積得到實際的工作量。一般路面工程量的計量十分簡單。

以上各種計量的結構都要經過監理的核算簽認，才能有效。

3 從管理和強化制度上抓起提高公路計量工作的方法和措施

3.1 搞好管理，建立完善的管理制度

目前我國的公路建設的管理模式還不能說是十分先進的，通常還延續以前的每條公路由一個指揮部指揮，這樣就會使得其對工作的道路指揮工作量大，從而一定程度上削弱了公路工程計量工作的管理，使得計量工作的效率和質量不夠高，應該加強管理工作，實施專項工作分而治之，同步進行，各個擊破。

3.2 規范化業主和施工單位的平等關系，使得工程計量和工程款及時準確的確認和支付。

3.3 嚴格按合同辦事，避免權力集中和監理監管不善。監理切實盡職盡責做好審批和監督工作。

3.4 對工程計量工程師的工作和要求一定要有嚴格的監管和校核制度。

3.5 提高監督和計量工作部門管理人員和執業人員的素質。

4 結束語

以上所述的是一些常見公路計量工作中的遇到問題，以及有針對性的提高當代公共路計量工作的一些方法和措施，當然提高當代公路的計量工作要做到的不止以的人通過實際經驗所述的這些，但是，希望所總結的工作經驗對現實中提高公路計量工作起到切實的幫助。

參考文獻

[1]羅雪峰.如何搞好公路工程計量工作的探討[J].科技創新導報,2010（11）.

[2]楊艷麗.關于如何搞好公路工程計量工作的探討[J].企業導報,2011（08）.

篇6

關鍵詞：濕陷性黃土 黃土陷穴 滑坡 飽和黃土 施工方法 質量控制

平定高速公路沿線不良地質主要有濕陷性黃土、黃土陷穴、滑坡、飽和黃土等。

一、濕陷性黃土

本路基沿線分布的黃土屬于烏嶺與六盤山之間的黃土，分布于山地斜坡、山間盆地及高階地，黃土的堆積面基本反映第三系基底地形的起伏。沿線黃土的典型結構為：第四系全新統黃土（Q4），黃土厚度不大，具有濕陷性；第四系上更新統黃土（Q3eo1），土體垂直節理和大孔隙發育，具有自重濕陷性。階地黃土一般為非自重濕陷性黃土場地，黃土山坡一般為自重濕陷性黃土場地，濕陷性黃土一般4.0～43.9m，地基濕陷等級為Ⅱ（中等）～Ⅲ（嚴重）。

沿線濕陷性黃土對公路工程危害主要有：導致路基不均勻沉陷、高邊坡失穩、橋臺沉降以及橋梁樁基負摩阻力增大等。

針對濕陷性黃土路段采取處治措施：對于河谷階地上的一般濕陷性黃土，其濕陷性土厚度較小，選用淺層處理的換填法或三七灰土措施；對于橫向沖溝邊緣、高階地邊緣及山地斜坡上的具有自重濕陷性的黃土，選取沖擊壓實、重型擊實以及強夯等處理方法進行處治。

二、黃土陷穴

根據既有資料和地質調查，黃土陷穴主要分布在山地沖溝內和階地邊緣，陷穴一般呈豎井狀，深度1.5～6.5m，直徑0.5～8m，局部地段呈串珠狀或漏斗形，在未形成的沖溝底部有地下暗溝連通，局部形成黃土橋。如果對這些存在的黃土陷穴，在施工的過程中不進行處治會給成型的公路造成極大的危害。沿線黃土陷穴多發育在沖溝邊緣和殘留階地，陷穴連通成陷塌區，若處理不當，易引起路基不均勻沉陷;沿線黃土陷穴對擬建公路工程危害主要有：導致路基的不均勻沉陷、高邊坡失穩、橋臺沉降以及橋梁樁基負摩阻力增大等。對于黃土陷穴，在查明地表水流向、地下水以及暗洞發育的情況基礎上，采取開挖回填、灌砂、灌漿、夯實等措施，并布設完善的地表排水系統和地下排水系統。本段路基對陷穴的處理，主要采取的是擴挖回填和灌漿處理。

三、滑坡

沿線滑坡主要分布于黃土溝谷兩側及黃土塬邊，原因是這些區域地形起伏較大，上部為風積黃土，下部為第三系泥巖，巖性軟弱，遇水易軟化。風積黃土區沖溝發育，山體切割破碎，多孔隙，孔隙潛水常沿基巖面溢出。由于河流拓寬，使溝谷深切處斜坡穩定性差，滑坡易發育。在溝谷中部及黃土塬邊多以古滑坡地貌形態發育，該類滑坡群長期遭受剝蝕、沖刷，滑坡體殘留狀，現多處于穩定狀態，但在受到外因擾動時，容易誘發滑坡;降雨、地表水和地下水的作用是滑坡發生的首要誘發因素。施工過程中形成坡度在35m以上的高邊坡，在施工不當或雨水浸蝕等綜合因素作用下，可能會誘發滑坡、表層溜塌或崩塌。因此，采取路線繞避、選用合理的路塹邊坡坡率、設置完善的排水系統徹底消除水害，是整治滑坡的主要措施。在施工中，明確以治水為本，支擋為輔，從“水”字上下功夫，采用疏、截、排等綜合措施引開地表水，降低地下水，提高土體強度，作好黃土地區地表排水和地下排水兩大系統的施工，同時采取措施避免對現有滑坡的擾動、減少產生高邊坡。

四、飽和黃土

沿線部分溝谷地下水發育，溝底黃土長期受水浸泡，同時腐植物沿溝底流動（呈流泥狀）搬運沉積物形成軟基，需作特殊處理。處治措施一般有：預壓處理：以沉降為控制的路段采用換填灰土或砂墊層、加鋪土工格室結合預壓處理。

施工的過程中路塹挖方及路基填方工程的主要施工方法及質量控制

1、開挖路塹前先挖好截水溝，保證排水暢通，并排除路塹范圍內的積水。對于較長的路塹采用縱向全寬開挖，按設計橫斷面由上而下逐層開挖，開挖采用推土機、鏟運機進行就近移挖作填，對于短而深的路塹施工采用全斷面開挖法，采用挖掘機取土，自卸車運輸的方法，施工過程中及時測量檢查，避免超欠挖，邊挖邊修整邊坡，以防坍塌；開挖土方，路床面以下土質不良時，修改施工方案及挖方邊坡，按圖紙所示及監理工程師指示的深度和范圍，采取挖除后換填好土或其它措施進行處理；居民區附近的開挖，施工時采取有效措施，以保護居民區房屋及保證居民和施工人員的安全，并為附近居民的生活及交通提供臨時便道或便橋。

土質路塹開挖過程中，嚴格按照設計文件和路基施工技術規范組織施工，并從以下幾個方面控制工程質量：①開挖時自上而下進行，不亂挖超挖、不掏洞取土、不進行爆破開挖；②開挖過程中出現設計未預料到的土質變化時，若需修改邊坡坡度和施工方案，報監理工程師批準認可；③路塹路床土方為不符合要求的有機土、過濕土等不能用作路床的土時，將其徹底挖除并換填符合質量要求的土質；④挖方土為各種工程性質不同的土夾層時，分別開挖并分批次用于路堤填筑，保證路堤每一填筑層的土質一致，符合分層填筑的施工技術規范要求；⑤做好施工排水設施，保證施工作業面始終處于干燥狀態，以便于施工作業、保證路堤填料含水量符合要求。

2、路基填筑工程的主要施工方法

公路路基施工嚴格按《公路路基施工技術規范》（JTJ033－95）進行，推土機、壓路機、裝載機、平地機、灑水車等主要機械配合施工；路基填筑之前，必須取代表土樣，按現行規范對路基填料進行試驗，并根據試驗路段所得數據，得出正確的壓實方法、各類壓實設備的類型及組合工序、最佳組合下的壓實遍數及壓實厚度；路堤填料選定后，測定土樣的最大干容重和最佳含水量，為路堤填筑、壓實提供質量檢測標準。

（1）、原地面及零填翻挖段的處理：根據設計圖紙，原地面處理基本按沖擊壓實加固地基、強夯等方法進行處理，其處理方法為：首先清除路基范圍內的雜草、灌木草根與樹根等，全部用推土機推除配以人工清除，然后進行沖擊壓實或強夯。并對陷穴采用回填夯實或灌漿并用三七灰封口等方法進行處理。

強夯及沖擊壓實路基:清表后，對農田或地勢比較平坦的土質（黃土）地基填方段原土地基，進行沖擊壓實處理；對土質（或黃土）區挖方路段路塹（含半填半挖段）及挖方段之間長度小于100米的填方路段路床進行沖擊壓實處理。沖擊壓實機械采用25KJ沖擊式壓實機，其速度控制在10―15km/h之間，沖擊機距路基地緣凈距不小于50cm。距離填土高度小于3m的涵洞中心樁號不小于5m，距橋涵搭板邊緣保持2.0m的凈距，與擋墻砌體保持1.5m的距離，填土高度大于3m的涵洞按一般路基沖擊壓實。沖擊壓實機必須縱橫向輪跡交錯，沖擊夯坑均勻按梅花形散布，橫向輪跡重疊20。前后連接的兩個沖壓段之間應保證30m的搭接長度。施工中應配備平地機，路基面起伏過大時，進行整平然后繼續沖壓。沖壓完成后，用光輪壓路機進行整平壓實，沖擊后經高程檢測需進行補土壓實時，補土層的最終壓實厚度不小于10，且不得進行表層貼補，如補土層厚度較薄，可對表層土用犁鉤翻起10厚度，補上攤鋪均勻后用壓路機壓實至設計標高。強夯及沖擊壓實質量檢測方法及標準：在大面積強夯，應選擇代表性路段進行強夯，以確定合理的強夯參數與工藝。強夯過程中，每遍每夯點的夯擊次數用最后兩擊的平均夯沉量控制。第一、二遍夯沉量不大于10，第三遍夯沉量不大于5，此外夯坑周圍地面不應發生過大的隆起，不因夯坑過深而發生起錘困難。最后的夯沉量控制值以試夯結果確定，但最大不宜超過15。強夯施工結束后2周應對加固地基質量進行檢測；沖擊壓實地段，應在施工前和施工后各檢測一遍，用前后數據進行對比以判斷沖擊壓實的質量，并及時調整壓實次數及壓實方法；強夯及沖擊壓實質量檢測，均采用標準貫入、動力觸探、現場荷載等原位測試方法和室內土工試驗方法，強夯地基的檢測深度要超過設計加固深度1.0m 以上，沖擊壓實地基，其檢測深度一般為2.0 m 。強夯地基每個加固段不小于兩處，每處3點，沖擊壓實地基一般每100 m布設一個檢測點。加固范圍內質量標準應滿足一般路基及高填土路堤的壓實標準，濕陷系數小于0.015，當采用重型動力觸探檢測加固地基時，可按下式換算：γD＝15.58+0.169N63.5 （式中γD=強夯后路基實際達到的密實度， N63.5=檢測擊打次數，本路段路床0―80N63.5應大于10次/10）;強夯及沖擊夯實安全措施:強夯施工應嚴格按施工規程及步驟進行，施工人員注意力必須高度集中，統一指揮，信號明確，且施工人員要分工明確，各負其責，經常檢查施工設備，發現問題及時處理，非施工人員不得進入施工現場，對于強夯及沖擊壓實地基附近的房屋及其古建筑物，應采取必要的防震措施，以避免施工引起事故。

（2）、路基填土：填土前，檢查清理場地后的地面橫坡，地面自然橫坡或縱坡陡于1:5時，將原地面挖成臺階，臺階寬度滿足攤鋪和壓實設備操作的需要且不小于1m；臺階頂作成2％至4％的內傾斜坡，用小型壓路機壓實，填筑由最低一層臺階填起并分層壓實；對于陡邊坡地段，路堤鋪設土工格柵進行處理；對于高填方路堤，采用強夯進行處理。填方作業分層平行攤鋪，并確保路基的壓實度，每層填料鋪設的寬度，每側超出路堤的設計寬度300mm，以保證修整路基邊坡后的路堤邊緣有足夠的壓實度；不同土質的填料分層填筑，并盡可能減少層數，每種填料層總厚度不小于500mm；填土分層厚度根據機械性能、設計密實度、不同填料等經過試驗確定，每層松鋪厚度不大于30cm，由低處分層填筑，從兩邊向中心填筑，施工中嚴格控制好攤鋪厚度，并配合機械適時調整層厚；當路基填方分段進行時，兩個相鄰段交接處不在同一時間填筑，先填段按1：1坡度分層留臺階，如兩段同時施工，則應分層相互交疊銜接，其搭接長度不小于2m；填土區段完成一層填筑后，用平地機攤鋪整平，使填層面縱橫向平順均勻，以保證壓路機碾壓輪面均勻地接觸地面進行壓實，達到壓實效果；在攤鋪整平的同時，推土機對路肩部位進行初步壓實，保證壓路機進行壓實時，路肩不滑坡；用透水性較小的土填筑路堤時，壓實時的含水量控制在最佳含水量的±2％范圍內。當填筑路堤下層時，其頂部做成4％的雙向橫坡；如填筑上層時，不覆蓋在透水性較好的土所填筑的路堤邊坡上；同一填土層盡量采用同種填料，不同填料填筑時，應分段、分層，分別檢測，不得混填，每層填料總厚度不小于500mm，土方路堤填筑至路床頂面最后一層的壓實層厚度不小于100mm；碾壓前對填筑層的分層厚度和平整程度進行檢查，確認符合要求后進行碾壓，為保證填土壓實的均勻性和密實度，每層填土先用推土機攤平，低速行駛壓4-5遍，使表面平實，再用平地機進行整平，再用壓路機碾壓，一般情況下碾壓4-6遍；碾壓從兩側逐漸向路中間，每次碾壓輪跡重疊二分之一輪寬，避免漏壓，壓實時隨時進行整平工作，同時調整水分，碾壓過程中嚴格控制行駛速度，壓路機行駛速度不大于4Km/h；接合面土層表面太干，灑水濕潤后繼續回填，如遭受水泡，先把上層稀泥鏟除后，再進行碾壓；填方接近設計標高時，加強測量控制，如發現高低不平，及時用平地機人工配合找平，然后再壓實，直至達到設計所要求的斷面質量。

（3）、高填方路基及壩式路堤填筑

施工質量不理想的高填方路基往往產生較大的變形和沉降，導致路面凹凸不平甚至使路面產生結構性破壞，這主要是由于路堤基底處理不徹底、填料和施工機械選用不當、碾壓不密實或施工進度控制不合理造成的。施工質量不合格的高填路基甚至會產生邊坡失穩，造成公路的毀壞。高填方路基施工時將在如下幾個方面確保填筑質量：①進行原地面清理后，如地基強度不符合設計要求，應按照圖紙和監理要求進行處理或加固；②高填方路基自身質量大，施工時將選用路基開挖出的可利用土方或取土方作為填料，禁止用含水量較高的重粘土，以免大體積的高填路基在建成后產生較大干縮變形，如材料的來源不同，其性能相差較大時，應分層填筑，部應分段或縱向分幅進行填筑；③高填方路堤應嚴格按照設計邊坡進行填筑，不得缺填，高填方路堤每層的填筑厚度，應根據所采用的填料來決定；④半挖半填的一側高填方路基為斜坡時，應按規定挖好橫向臺階，并應在填方路堤完成后，對設計邊坡外的松散棄土進行清理；⑤高填路基的下部盡管距離路基工作區較遠，但該部位路基要承受上部路堤強大自重作用，故必須具有較高的密實度；施工過程中，控制下路堤與上路堤的壓實度一致，為93%以上；⑥為保證高路堤有一個相對較長的沉降期，施工時將合理控制上料速度，避免短時間內在同一部位以超高速將路基填筑到較高的高度，確保路基土有足夠時間的沉降密實，施工過程中注意進行沉降觀測和預測；⑦由于高填路堤施工歷時時間長、工程量大，施工過程中要勤測勤檢，施工放樣時適當加寬碾壓寬度，使得經修坡后的路堤邊坡密實穩定。

（4）、路基、填挖交界(縱、橫)地段路堤填筑：

①橫向半挖半填地段填方:應按圖紙要求分層填筑，以免因路堤填筑不當而出現路基縱向裂縫;要認真清理半填斷面的原地面，將半填斷面原地面翻松或挖成臺階，再進行分層填筑;填筑時，必須從低處往高處分層攤鋪碾壓特別要注意填、挖交界處的拼接，碾壓要做到密實無拼痕;半填半挖路段的開挖，必須待下半填斷面處理好后，經監理工程師檢驗合格后，方可開挖上挖方斷面。對挖方中非適用材料應廢棄，嚴禁填在半填斷面內;若圖紙對半填半挖路基采用土工合成材料加筋時，則土工合成材料的設置部位、層數和材料規格、質量要求應符合圖紙要求。

篇7

關鍵詞：市政 道路 路基 施工

中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A

正文：

1市政道路路基工程施工工藝分析

1.1挖方路基的施工工作

挖方路基在施工過程中，也要提前進行準備工作，確定施工的準確性。 比如，施工前，要檢查施工路面的土質情況，并且把防滲工作做好。 做好路面的清理工作，檢查排水情況，確保排水線路的正常工作。在這些準備工作完成后，施工人員在進行挖方的過程中，要仔細檢查邊坡是否穩定，以保證減少附近的結構物的損壞和干擾。同時，挖方的工作要按照步驟合理進行，注重挖方的層次，要從結構相對復雜的地方開始，最好使用人工挖掘，從而減少對路面的破壞程度，并且把挖過的地方進行相應的標注，從而保證在下次施工中能夠準確的進行。 挖掘的過程要注意嚴謹性，不能夠多挖也不能少挖，按照實際的步驟來進行，從而保證減少出現的問題，一旦發現土質發生變化或者對路基的其他工程有所破壞時，要及時的進行處理，以保證工作的順利進行。

1.2填方路基的施工

填方路基的施工關系著整體的施工質量， 施工要在大段陸地填筑之前進行， 并且明確土松鋪系數和達到不同壓實要求所需要的壓實編數，然后再進行填方路基的施工。 在填方路基施工中，把填方的土質、相關的厚度、壓實度等內容進行數據核實。 填方的土質影響著填方路基的最大干密度，從而影響土質在使用中的壓實程度。 由于在施工過程中，不同位置的土質也會有所不同，因而在實際使用中，干密度的指標和既定指標也會有所不同，施工人員需要及時觀察土質的變化，保證填土的平整，以減少路基出現積水，從而避免出現上述情況。 壓實度是影響著填方質量的重要標準， 我們在施工過程中需要清除的是壓實度是按照施工的工序來確定的，不同地方的壓實度也會不一樣。 另外，有一些路基在壓路機壓不到的地方，由于實度不夠，在以后的施工中就會出現凹凸不平的現象，因此要及時的進行處理，從而保證路基建設的穩定。

1.3路基排水

路基的排水工作也是路基工程的重要步驟路基的排水首先影響著路面的使用情況， 排水工作做的不好，也會減少路基的壽命，從而對路面的使用造成嚴重的影響。因此，做好路基的排水工作是一個非常關鍵的步驟，我們要從多方面考慮來合理的做好排水工作，以減少對路面造成的損失。路基的排水通常使用截水溝來把雨水從路基上排到外部，路基施工過程中，必須把路基上的積水清楚，然后不要同時進行施工，需要隔一段時間來進行，以保證路基的干燥。 另外，在路基施工完成后，也要做好防水的工作，避免積水的再次發生，破壞前期的路基施工工程。

2.路基施工的質量控制要點分析

（1）選擇合適的施工方法

目前，由于多采用配套機械施工，主機配輔機，相互協調，不但能極大地減輕勞動強度、加快施工進度、提高工程質量及勞動生產率，還能降低工程的造價，保證施工安全。 所以，施工所采用的機械要滿足路基施工的要求， 尤其是壓實設備的合理配備，是保證路基強度的關鍵。

（2）嚴格施工程序施工前 ，必須按照規定要求做好組織 、技術 、物質及現場等方面的準備工作；小橋涵、盲溝及擋土墻等通常與路基施工同步進行，避免影響工程進度及質量控制；對于施工技術人員，應該嚴格按照施工組織的設計及監理工程師的指令，并精心開展工作。

3.路基防護技術要點分析

路基的修筑會改變地層的平衡狀態路基長期暴露在空氣中，會受各種錯綜復雜的自然條件的侵蝕，所以需要進行各類防護，如坡面防護、沖刷防護等。

（1）坡面防護。坡面防護主要目的是防止土質邊坡被沖刷和巖石邊坡被風化，應根據邊坡的巖性、土質、水文地質條件、高度、坡度及當地材料，采取相應的防護措施。如今，對于路基坡面的保護是必要的，在坡面保護中有可以利用到植物防護，既可以降低成本，而且施工簡單、效果好。 植物能覆蓋表土，調節土的濕度，且防止雨水沖刷還可以保護環境。植物防護多采用種草、灌木。坡面防護的植物應該具有根部發達、耐旱、易生長、多年生等特點；選擇的花草應具有觀賞價值；在坡面防護植樹中，喬木不利于邊坡的穩定，不宜采用，應選用根系發達，能迅速生長的低矮灌木。 當坡較高時，就采用砌石框種草防護或格種草防護。 對于西部干旱缺水的地方，大多采用草坪植生帶，也就是將土、草籽及肥料均勻拌并裹于土內，草籽發芽長成草后不但起到固土作用，而且無紡布纖維腐爛，也不會污染環境，其效果很好。除了植物防護，還有工程防護，較普遍使用的是石砌圬工防護，在路堤邊坡多用混凝土預制塊護坡；路塹邊坡用連片的及帶窗孔的護面墻。 但是從環境保護的角度出發，建議使用種草防護。

（2）沖刷防護。為了防止流水破壞路基 ，必須采取一定的防止沖刷的措施。 路基的沖刷防護包括直接防護和間接防護。 堤岸防護直接措施包括植物防護、石砌防護、拋石和石籠防護，必要時要設置支擋結構物。 間接防護是設置導治結構物來改變水流的方向，消除或減緩水流對路基的直接破壞，同時還可以減輕堤岸近旁淤積，徹底解除水流對局部堤岸的損害，起到保護作用。導治結構物主要是設壩。導治結構物的布置，應該綜合考慮地質條件、間道的寬度、材料來源、水流方向、工程經濟、防護要求和施工條件等。

4市政工程路基施工質量控制措施

市政道路路基工程施工的質量管理需要從多方面、多角度考慮，需要從其中存在的問題入手，結合實際總結了加強市政道路路基工程施工質量管理的方法，主要有以下幾點。

4.1 施工技術方面

選擇正確的施工方法：隨著我國經濟的發展，工程建設所運用機械化的程度也越來越高，在市政道路路基工程施工方面，選用機械施工需要結合工程實際，堅持相互協調的原則，與此同時還需要選用配套的施工技術，這樣一來將大大提高施工效率，保證了施工進度，市政道路路基工程施工質量因此也會得到有效的提高。

嚴格把關施工程序：市政道路路基工程施工是一項系統的工程，在不同時期需要嚴格遵守各項規范標準、工作制度等，相關的建材、施工技術要事前準備妥當，為了節約成本，避免二次重復建設，對于特殊的小橋涵、擋土墻等基礎工程施工應該與路基施工同步進行。與此同時，在市政道路路基工程施工的過程中，需要嚴格按照施工程序進行，保障施工質量。

4.2施工管理方面

增強施工企業的質量意識：市政道路路基工程施工承建的施工企業的質量管理意識是最后施工質量好壞的關鍵因素，就算監理單位再怎樣認真負責，施工企業不配合，最后的施工質量還是達不到預期的效果，建立健全的質量保證體系：要想使市政道路路基工程施工質量得到有效的保證，這與一個健全的質量保證體系是密不可分的，這需要多部門的參與，如企業自身的監管、工程監理以及政府部門監管等等，政府部門代表著人民群眾的利益，具體的實施部門由當地的工程質量監督站執行，另外工程監理是市政道路路基工程施工質量最基本的保障，但是在實際當中，有許多質量問題是由工程監理監督不到位造成的，所以健全完善工程監理制度十分重要。

結束語

綜上所述，市政道路工程的發展既關系到了民生問題，也是促進經濟發展的因素，對于市政道路路基的施工質量與工藝研究理應受到重視，但是近年來關于市政道路路基工程施工質量和施工工藝問題越來越多，工程事故糾紛層出不窮。追究其因，無疑是在施工過程中對于施工工藝和施工質量方面存在許多問題，因此，我們要重視市政道路路基工程施工質量控制和施工工藝的現狀，不斷創新，積極研究高效科學的施工工藝，并同時加強施工過程中的質量監管，促進市政道路工程更好的發展。

參考文獻：

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【關鍵詞】路基排水；路面；施工技術

1　路基排水的設置原則

1.1　必須先摸清水源，在全面規劃，最終因勢利導，綜合治理。然而不同地區，不同路段，雨水量的大小、匯水面積、植被等不盡相同，導致水源不同，流量不同。因此，必須深入調查，充分利用有利地形和自然水系，及時疏流、就近分流等實現排水目的。

1.2　保護生態環境，與農田水利相配合。各種溝渠所匯集的水應盡可能引至天然河流，嚴禁直接使水流流入農田。必要時適當增設管涵或增大管涵斷面尺寸，以利于農田排灌。

1.3　在確保能夠做到快速且有效地排除影響路基穩定的各種水源的前提下，排水構造物首先應貫徹因地制宜、就地取材、經濟適用的原則。

1.4　路線縱斷面勘測設計時要考慮路基排水；山區要注意水土保持，采取分散徑流，降低流速，節節攔蓄的方針，堅持不懈治理水土流失，基本實現了“泥不下山，水不出溝”。對各種排水設施進行定期檢查進行維修，并根據實際情況不斷改善路基排水條件。其中，地表排水設施包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽、攔水帶、蒸發池等設施。這些排水設施，分別設在路基的不同部位，各自的主要功能，布置要求或構造形成，均有所差異。

2　路基路面排水設施的施工要點

路基路面排水設施施工前應認真詳細的審閱設計圖紙，結合實際情況，理解設計意圖才能準確控制排水設施的位置、斷面尺寸、坡度標高等，此外不同的排水設施在施工中也有各自針對性的施工要點。總結出以下幾點體會：

2.1　路基施工前，做好原地面臨時排水設施，開挖路基兩側臨時排水溝以降低潛水位，并與永久排水設施相結合。

2.2　在排水設計原則不變前提下，因線路路基填挖變化頻繁，對局部排水設計與實際地形不吻合的情況，施工時應適當調整，特別是各式路基、路面排水橫向出口的設置，必需確保其排水出口水流的暢通。避免給其他設施施工帶來困難。

2.3　各個排水設施銜接通暢。比如，應注意入水口和出水口的標高控制；挖方邊溝時要顧及與路面結構層邊緣排水系統的連接處理。

2.4　排水設計、排水設施應遵循施工簡單、便捷的原則。對于實際工程，同一種排水設施宜采用標準化結構形式。

3　路基排水施工技術

3.1　邊溝

邊溝設置于挖方地段和填土高度小于邊溝深度的填方路段。主要用來匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。邊溝的橫斷面形狀主要有梯形、矩形、三角形和流線型幾種。一般情況下，土質邊溝宜采用梯形；石質邊溝宜采用矩形；矮路堤或機械化施工時可采用三角形；流線形邊溝主要用于積砂或積雪路段。高速公路、一級公路邊溝的底寬、深度不應小于0.6m，其它等級公路不應小于0.4m。當流量較大時，應根據流量大小加大邊溝斷面尺寸。梯形土質邊溝的內側邊坡一般為1：1-1：1.5；巖石邊坡為1：0-1：0.5；漿砌邊溝內側邊坡可直立；三角形邊溝內側邊坡一般為1：21：3。各種邊溝外側邊坡與挖方邊坡一致。邊溝的縱坡一般應與路線縱坡一致，并不宜小于0.5％，以防淤積，在特殊情況下容許減至0.3％。當邊溝縱坡過大，且有沖刷可能時，應采取加固、設置跌水或急流槽等措施。為防止邊溝水流漫溢或沖刷，邊溝的單向排水長度一般不宜超過300、500m。若超過此值，則應添設排水溝或涵洞，將水引出路基范圍以外。

3.2　截水溝

又稱天溝，一般設置在挖方路基上側邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當地點。以不影響邊坡穩定為原則。其主要作用是攔截山坡上方流向路基的地表水，保護挖方邊坡和填方坡腳不受流水沖刷，降雨量較大、暴雨頻繁，植被較差的山區路段，必要時可設置兩道或多道截水溝。

截水溝離路塹坡頂的距離d，視土質而定，一般土質d≥5m黃土地區d≥10m；軟弱層地段d≥H+5m（其中H為挖方邊坡高度），但不應小于10m。山坡填方路段若需要設截水溝，應保證截水溝與坡腳之間有2m的間距。截水溝挖出的土，可在路塹與截水溝之間修成土臺，臺頂應筑成2％傾向截水溝的橫坡，土臺坡腳離路基坡頂應有大于1m的距離。為防止水流下滲，對溝底縱坡較大的土質截水溝，及土質松軟、透水性較大或裂隙較多的巖石路段，應進行溝渠加固，長度一般不宜超過500m。當截水溝長度超過500m時應選擇適當的地點設出水口，將水引至山坡側的自然溝中或橋涵進水口，截水溝必須有牢靠的出水口，必要時須設置排水溝、跌水或激流槽。

3.3　排水溝

排水溝的作用是將邊溝、截水溝、取土坑所匯集的水流或路基附近的積水，引至橋涵范圍以外的天然河流、低洼地。排水溝的橫斷面，一般采用梯形，尺寸根據流量而定。但底寬、溝深均不宜小于0.5m。土溝的邊坡坡度為1：1-1：1.5。截水溝排水溝應盡量做成直線，如必須轉彎時，轉彎半徑不宜小于10～20m。溝的連續長度一般不宜超過500m。溝底縱坡應不小于0.5％，以1％-3％為宜。縱坡大于3％時，需要加固，大于7％時，則應改為跌水或急流槽。排水溝與其他溝渠相接時，力求水流順暢。

3.4　急流槽與跌水

在陡坡或深溝地段設置的坡度較陡、水流不離開槽底的溝槽稱為急流槽。其作用是將上下游水位差較大的水流引至橋涵進口或路基下方。急流槽可由漿砌片石或水泥混凝土鋪筑成矩形或梯形斷面。漿砌片石急流槽的底厚為0.2～0.4m，施工時做成粗糙面，壁厚0.3～0.m，底寬至少0.25m，槽頂與兩側斜坡面齊平，槽底每隔2.5～5m設一凸榫，嵌入坡面土體內0.3～0.5m以防止槽身順坡面下滑。若急流槽較長時，應分段砌筑，每段長度不宜超過5～10rn，預留伸縮縫，接頭處用防水材料填縫。

3.5　蒸發池

路線穿越平坦地形，地面排水困難，無法把地面水排走時，可在距離路基適當的地方設置蒸發池，引水人池，依靠自然蒸發或下滲將水排除。蒸發池邊緣距路基邊溝距離應以保證路基穩定和安全為原則，并不應小于5m。池的容積按匯水流量決定，深度可達1.5～2.0m。

4　路基地下排水

4.1　明溝：

明溝的開挖一般采用人工或機械進行，施工時注意安全，防止塌方。當土質均勻，地下水位低于槽溝底標高且開挖深度符合規定時，（①密實，中密的砂土和碎石類土開挖不支撐深度不大于1.0m：②硬塑、可塑的輕亞粘土及亞粘土開挖不支撐深度不大于1.25m；⑨硬塑、可塑的粘土和碎石類土開挖不支撐深度不大于1.5m：④堅硬粘土開挖不支撐深度不大于2.0m）其他挖方邊坡可不加支撐，當開挖深度較深，土質情況又較差時，必須考慮支撐，溝槽開挖好后，及時進行砌筑等有關結構工程施工。

4.2　暗溝：

暗溝采用砼澆筑或漿砌片石砌筑時，應在溝壁與含水地層接觸面的高度處，設置一排或多排向溝中傾余的滲水孔，溝壁外側填以粗粒透水材料或土工合成材料作反濾層。沿溝縱向每10～15m或當溝通過軟硬巖層分界處時應設置伸縮縫或沉降縫。暗溝溝底縱坡建議不小于1％，采用暗管時，管底縱坡不小于0.5％，如出水口為邊溝暗溝（管）底應高出邊溝最高水位20cm以上，不允許出現倒灌現象。在施工過程中，應防止泥土或砂粒落入溝槽或泉，以免堵塞。暗溝頂可鋪筑碎（卵）石一層，上填砂礫。邊水暗溝，如兩雨水井之間的水道連接，可采用混凝土水管。

4.3　滲井：

滲井直徑一般為50-80cm，井內填充材料由中心向四周分層次填入由粗而細的砂石材料；粗料滲水，細料反濾；填充料要求篩分沖洗，施工時需用鐵皮套筒分隔，用以填入不同粒徑的材料，要求層次分明，不得粗細混雜，以保證滲井達到預期排水效果。在下層透水范圍內填碎石或卵石，上層不透水層范圍內填砂或礫石；井壁和填充料之間應設反濾層。

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Abstract: Water damage to asphalt pavement is a common problem, it is not an outdated topic, especially in southern China. the essence of the problem of water damage is Asphalt pavement is adhesion in static and dynamic water pressure sustained under which is the core of the problem.The asphalt road surface characteristics and causes of water damage are discussed, and combined with work experience,the water damage prevention is summarized.

關鍵詞:瀝青路面;水損壞;特性;因素;預防

Key words: asphalt pavement;water damage;characteristic;factors;prevention

中圖分類號:U416 文獻標識碼:A文章編號:1006-4311(2010)06-0204-01

1引起路面水損壞的水的來源

水的進入是瀝青路面產生水損壞的本質原因。引起路面水損害的水源,一般可分為以下幾個方面:

(1)自然降水。水損壞的程度和速度與城市道路的降水量大小有密切關系。在其它條件都相同的情況下,南方多雨潮濕的城市,瀝青路面的水損壞要比半干旱地區城市(特別是干旱地區城市)嚴重得多。在降水量不大的情況下,瀝青混凝土透水但不能夠排水時,基層的沖刷、PEP漿,面層產生坑澗可以是一個緩慢的過程。在冰凍地區,冬季的雪水逐漸滲透入并滯留在路面結構層內,一個冬季要發生多次凍融循環,結構層材料的整體性會被部分削弱。春季化凍期間,路面結構內的自由水會在車輛荷載作用下進一步加速路面水損壞。(2)路表積水。在路面橫坡不夠或平整度不足時容易導致自然降水;在面表集聚,路面材料不會是絕對不透水的,在行車荷載的動水壓力作用下,水分進入路面結構內部。(3)中央分隔帶滲水。有些城市道路曾經在中央分隔帶內灌水,同時在中央分隔帶邊緣開挖,發現很快就流出大量的水,由此可見自然降水和用于澆灌綠化植物的水容易自中央分隔帶路面結構層間滲入到城市道路的路面內部。(4)挖方路段的地下水。在挖方路段,路基兩側地下水位較高時,巖層裂隙水及毛細水自下而上滲入路面結構內部。一般來說,挖方路段的水損壞比填方路段嚴重,其重要原因是挖方破壞了水力平衡,使路基下方出現水壓力而向上涌水[3]。目前,挖方路段的大多采用漿砌片石護坡,將路堤內的水徹底封住,路基下部的水沒有出路,損壞將不可避免。

因此,在城市道路瀝青路面內部或多或少都會存在一定量的水,面瀝青層的水是易進不易出,在不能及時排走的情況下,危害性就更大。

2影響瀝青路面水損壞的路面結構因素分析

2.1 路面結構組合設計

(1)材料――瀝青混合料類型。瀝青混合料為全開式結構或密實式結構時,路面不易發生水損壞;瀝青混合料為半開式結構時,路面易發生水損壞。隨著公稱最大粒徑的增大,滲水系數將增加,所以為了做到密水,減小公稱最大粒徑是有效的。(2)結構組合。路面結構組合設計包括給路面不同層位選擇恰當的材料類型,保證路面結構的整體承載力和水穩定性。這包括選擇密實而具有良好骨架結構的瀝青混合料,使得路面不至于發生表面型水損壞;選擇良好的透層和粘層材料,使得路面整體強度足夠,不至于發生內部型水損壞;處理好接縫,避免縫邊級配離析和壓實不足。

2.2 路面排水設計

(1)中央分隔帶排水。在我國,中央分隔帶植樹防眩而不加封閉帶來的水損壞現象一直沒有得到改善,但近年來,一些公路特別是改擴建的公路開始將植樹以外的面積采用漿砌片石等措施進行封閉。遭受抱怨的還有反濾土工布被立柱打穿,造成中央分隔帶滲水,但可從設計上檢查立柱尺寸是否足以穿透土工布。(2)硬路肩排水。擋水式的路緣石使路面表面排水滯留在路面上成為水坑,也妨礙了具有一定透水能力的表面層的內部積水從硬路肩排出。近年來較多采用了平放的路緣石,不至于使水滯留在路面上。(3)路面結構內部排水。挖方路段的排水往往是薄弱環節,尤其要注意邊溝的深度,不僅能排路表水,還應能排結構層的水,使路面內部的水能排入邊溝。路基中有地下水或裂隙水冒出時,將使路基含水量過大,承載能力嚴重降低,所以挖方路段的縱向排水盲溝也是很重要的。

2.3 施工質量和工藝

施工質量和工藝的可靠、合理是一切設計得到體現的保證,是工程建設的生命。沒有施工質量和合理的工藝作保障,任何完美的設計都只是一紙空文。

3水損的防治

水是水損害之源,對付水損害可采取封(堵)排的方法,防治水損主要從設計和施工兩方面入手:

3.1 設計方面

為防止瀝青路面因水而引發的早期破壞,除要求路基、路面必須具備足夠的穩定性和強度外,路面必須具有良好的排水功能。為此,路面排水設計應成為路面設計中的重要內容。

(1)路面結構防水設計。瀝青路面結構組合設計中,應根據瀝青混合料粒料公稱最大直徑確定合理的面層厚度,防止離析,以減少路面滲水。此外,應盡可能采用有利于減輕瀝青路面裂縫的設計方案。(2)路面結構排水設計。路面排水可分為路表排水和結構排水。路表排水是指水沿路面橫坡和路線縱坡所合成的坡度流至路基邊坡直至邊溝,排出路基之外,這點在路面排水設計中已考慮到,而路面結構排水考慮的還不夠充分,是導致水損的重要原因。

3.2 施工方面

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【關鍵字】：瀝青混凝土；路基設計；路面設計；存在問題

Abstract：This article summarizes the content of the subgrade and pavement design of the project, and common problems and solutions in the subgrade and pavement design measures to improve design quality, and to avoid unnecessary losses due to design problems.Keywords: asphalt concrete; the design of embankment; pavement design; problems

中圖分類號：U213.1文獻標識碼：A文章編號：

引言

對于公路工程而言由于其受到地質條件、水文條件、氣候條件、地形等自然條件的影響很大，而這些條件又因工程所在地區的不同而差異很大，路基路面形式的選擇既要滿足通行能力和交通量的要求又要與路線、沿線結構物、沿線自然環境相協調，因此路基路面的選擇，必須因地制宜。

路基設計

2.1斷面形式

路基有路堤、路塹、半填半挖式路基三種形式。根據不同的地勢條件和現場特點，路基斷面形式的選擇必須因地制宜，綜合考慮。

常見的路堤斷面形式有四種，一般路堤（如圖1a）、沿河路堤（如圖1b）、軟土路堤（如圖1c）、護腳路堤（如圖1d）。在路堤設計時，要注意的問題是，如果是在取土比較困難的平坦地區，我們常常是采取選擇矮路堤的形式來減少土方用量。同時路基的最小高度不能低于臨界值，路基兩側要設置邊溝，以保證排水通暢，使路堤處于一個干燥的工作狀態，免于地下水的影響。為了保證路基能夠承受行車荷載的作用和規定的穩定性，填方路堤在施工是應滿足規定的壓實度。

圖1路堤斷面形式

a）一般路堤；b）沿河路堤；c）軟土路堤；d）護腳路堤

路塹是開挖地面而成的一種路基形式。路塹的基本形式有全挖式（如圖2a）、臺口式（如圖2b）、半山洞（如圖2c）,在路塹的兩側要設排水溝來引水，以保證排水的通暢。同時，在路塹的上方要設置截水溝，以阻止攔截上方的地表水流向路基，如圖2a中所示。對于路塹形式的選擇原則還是因地制宜，如果是陡峭的山坡上有半路塹，這時候選擇臺口式是比較適宜的，這樣可以減少填方量。如果遇到堅硬的巖石，為了節省土方工程方面的開支，選擇半山洞路基比較適宜。

無論是路堤還是路塹，土層地下水文狀況都影響著路基的強度和穩定，而路基是否穩定可靠直接關系到路面的平整和行車的安全，所以路基的設計和施工是公路工程中的重要內容。在施工時，要對路塹以下的天然地面進行人工壓實，直到滿足規定的壓實度，如果原來的土層不滿足設計要求，必要時應考慮換土重新填筑，或者采取加固措施。

圖2 路塹的基本形式

a）全挖式；b）臺口式；c）半山洞

半填半挖也是填挖結合路基，如果路基標高處理的比較得當，能夠減少土石方數量，保持填方、挖方數量平衡，這種路堤形式既具備了路堤的有點，又具備了路塹的有點，是一種比較經濟的路基形式。

2.2路基寬度和高度

路基寬度是包括行車道路面和兩側路肩寬度在內的寬度，是根據設計通行能力及交通量大小確定的。

路基高度是指路堤的填筑高度和路塹的開挖深度。路基高度的確定關系到路基的經濟性和穩定性，公路的使用壽命等，因為路基高度選擇不當會增加填方或者挖方的土石方工程量，增大施工的困難度，同時使邊坡的穩定性降低。所以在對路基高度進行確定時要綜合考慮在滿足路基的穩定性要求前提下，降低建設成本。

2.3路基壓實

路堤在填筑工程中要分層壓實以保證路基有足夠的壓實度；路塹在開挖到設計標高時，要檢測路基頂面涂層的密實度，如果不滿足規定值，則需要人工壓實，如果還不能滿足設計要求，需要重新填筑，分層壓實，必要時換土，或者采取加固措施。

2.4邊坡設計

邊坡的設計主要要設計邊坡坡率，在公路工程中坡率的確定要考慮巖石的類型、風化程度、巖土的松散程度等地質條件，結合地質勘察報告確定。對于路堤的邊坡主要考慮其填料的種類；對于路塹邊坡，在設計時為了保證工程的安全性、經濟性，應該從地貌特征和地質條件方面選擇。

2.5排水設計

在影響路基路面強度和穩定的各種因素中水是主要因素之一，所以在路基路面設計時必須重視排水設計，因地制宜、以防為主、經濟適應。

在路基設計時，必須將地面水攔截或者排除，地下水必須隔斷或者降低水位，保證路基范圍內土的干燥狀態，以免由于地面水的下滲地下水的流動影響路基的穩定性。在設計時，排水系統要全面規劃長遠考慮，地下排水和地面排水要相互配合，充分利用地形地勢和周圍環境，因地制宜，盡量不破壞天然水系，盡量與環境相協調。

2.6 邊坡防護

路基邊坡的防護要將設計、施工、養護三個時期統一起來，根據沿線水文地質資料因地制宜綜合設計邊坡防護，并且要結合周邊環境和排水情況選擇有效的植被防護或者工程防護等防護措施。