導語：如何才能寫好一篇公路設計理念，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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關鍵詞：公路勘察；設計；理念

引言

公路在一定程度上反映著一個國家的綜合實力，是國民經濟發展的重要杠桿。一條公路的建設，公路勘察設計是先導，是需要前期準備的，也往往是衡量公路建設質量的標準，其重要性可見一斑。公路勘察設計的總體思路、指導思想就是公路勘察設計理念的核心，是公路勘察設計的靈魂所在。

1 公路勘察設計理念總體思路和原則

公路勘察設計理念應該本著可持續發展的原則科學合理地進行。在對生態環境最小破壞的基礎上，從我國的國情和地區實際情況出發，以人為本、全面、協調、可持續的發展觀作為根本出發點和落腳點，設計出符合時展要求的公路?？辈煸O計人員也應該轉變舊有思想，以全新的可持續發展的設計理念為重點，努力設計出自然之路、環保之路、生態之路。文章將從以下幾個方面探討公路勘查設計理念。

2 自然理念

“自然永遠是最美的”，這句話同樣適用于公路建設上。在公路線路選擇上，盡量減少對自然環境的破壞，保存原始地形、地貌的完整性。公路勘察設計人員應該對公路途經地區的自然環境有一個整體上的了解和把握，進而分析公路對其影響度的大小，要充分考慮到當地的民風、民俗及民情，特別是少數民族聚集地，更應該多多考慮當地的民族特色，所設計出的公路最好能夠與當地的屋舍村落較好的融為一體，最大限度地體現其特有的民族性。對于公路兩旁的花草樹木也應以當地實際情況為主，自然的融入當地，這樣不僅可以體現自然美，更為深遠的意義是適合當地生長的花草樹木其生命力比較旺盛，能夠最大限度地防止水土流失，有利于環境保護。公路一定會對當地的土地和水源有一定的破環性，對此設計時要有對其進行修復的方案，從而將公路建設施工造成地破壞降到最低?？辈煸O計時應該充分利用土地資源，隨機應變、靈活變通，隨著地勢而走，減少大興土木。一般情況下，公路都是比較長的，沿途不可避免地會有名勝古跡、旅游風景區、受國家保護的瀕危樹種、重要的河流、珍稀名貴樹種夾雜在其中，這些事物都具有不可恢復性，破壞將造成極大地損失，這種情況下能避免則避免，不能則要事先想好保護措施，最大限度地保護自然風貌。

3 舒適平坦理念

我國每年都有人死于公路上的交通意外，公路上的安全是必須要考慮的關鍵因素。公路上的車輛都是在運動中的，公路的舒適平坦度將直接影響駕駛員的行駛體驗度，還將影響其心情。舒適平坦的公路能夠給予駕駛員充分的安全感，減輕駕駛員的工作，為其提供順暢的行車環境，在一定程度上可以減少交通事故的發生。

4 經濟理念

交通基礎設施建設是事關國計民生的百年大計，它的成敗與否、實施效果的好壞對國民經濟能否健康的發展具有極為重要的意義。我國的經濟不發達，交通運輸不能滿足國民經濟發展的需要，如何把有限的資源分配到合理的用途上去，這是需要探討的問題。為了解決這個問題，人們進行大量、不間斷的探索。項目的后評價在這種情況下應運而生的。在項目后評價起源階段，人們主要側重于財務分析，以財務的好壞作為評價項目成敗的關鍵的主要指標。公路項目后評價是用系統工程的方法，對建設項目決策、設計、施工和運營階段工作及其變化的成因，進行全面的跟蹤、調查、分析和評價，為不斷提高決策、設計、施工、管理水平，合理利用資金，提高投資效益，改進管理，制定相關政策提供依據，以保證建設項目和整個公路基礎設施的可持續發展。公路建設必然造成大面積土地的永久占用，節約土地也是必須考慮的問題之一。受到經濟建設的影響，近年來我國土地沙化越來越嚴重，土地資源也隨之緊張，這是在公路勘察設計中值得重視的問題。公路工程在達到社會效益的最大化的同時，也要講究自身的投資回報。德國在這方面是比較先進的，他們的服務設施盡量的和當地的旅游設施及其他重要設施聯系起來，這樣不僅滿足了旅客審美需要、方便了旅客的出行，也給當地帶了豐厚的收益，同時也大大增加了公路部門的收益。在公路工程策劃及設計中，就需要每一個工程技術人員時時刻刻都有經濟理念，在問題出現時，要站在不同的角度進行權衡，找出最佳方案。在未來的工程中，工程人員既要發揮現有的實用技術，又要采用高新技術，謀取綜合效益以及交通戰略現代化，促進社會、經濟、環境、資源等方面的協調發展。

5 服務理念

服務理念是一種全新的勘察設計理念，是要求勘察設計人員秉承著服務的思想并將其不僅反映在公路勘察設計過程中，公路在施工和營運的過程中也同樣需要。跟蹤服務作為勘察設計工作的一部分，是將勘察設計理念進行總結和完善的重要階段?？辈煸O計人員需要換位思考，站在建設、施工、監理、使用、管理的角度上來判斷公路設計方案的可行性和合理性，確保公路營運的安全。隨著社會經濟的不斷發展，科學技術的不斷提高，人們對交通工具的要求度也在上升，勘察設計人員需要與時俱進不斷發現問題，解決問題，力爭達到群眾滿意的服務度。

6 生態理念

隨著國民經濟的發展、公路建設技術的發展，人們對出行要求的提高，社會對環境保護的重視，建設生態公路成為公路建設的必然方向?！吧鷳B”是目前使用十分廣泛的詞匯，在英語中，生態與生態學是同義詞，從字面上可直接理解為生物存在的態勢。1969年德國科學家赫克爾首先提出了生態學的概念并賦予科學的意義，指出生態學是一門生物之間、生態與環境之間的相互關系的科學。生態學研究的基本內容是兩個方面的關系：（1）生物與生物之間的關系；（2）生物與環境之間的關系。人類生態學的研究從傳統的動植物領域擴展為人與環境之間相互關系的研究。生態公路工程是從公路工程的角度出發，以生態學基本理論和方法為基礎，以提高公路安全和環境保護為目的，對路域生態系統進行人工設計，采用自然恢復和人為生態重建相結合，即注重土木工程材料，又注重生物材料，建立生物群落結構合理，景觀生態優美，視覺效果和諧而且高效經濟的公路。生態理念是以建設可持續發展生態公路為出發點，從水環境、聲環境、動植物資源、水土流失等多方面，分析公路建設對其直接、間接和潛在的影響?！吧鷳B設計”是尋求公路工程建設與生態環境保護，工程建設與經濟發展，眼前利益與長遠利益，局部利益與整體利益的平衡點，樹立該理念不僅能潛移默化的提高設計人員的環境保護意識，樹立可持續發展戰略觀念，而且能提高公路勘察設計產品的藝術品位。

7 結束語

公路上的勘查設計理念是公路建設工作的先導更是靈魂。勘察設計人員應該轉變觀念，不斷提高自身的業務水平，全力設計出自然、和諧、可持續發展的公路。

參考文獻

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關鍵詞：公路工程；路線設計理念；設計研究

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

公路的路形設計是公路總體設計的關鍵，因為公路路線尤其是高等公路的路線是公路的骨架，路線設計合理與否，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計。合理、優質的公路設計，可以提供清晰醒目的行車方向，提供足夠的視距及其他信息，能夠符合駕駛人員普遍期望的設計效果。

1路線設計新理念

1.1公路路線設計應遵循公路與自然和諧統一。

公路在選址之前必須要進行勘察設計，設計的前提是要充分考慮公路與自然環境的相融合，盡量不破壞原有的地形地貌特征，讓公路成為環境的一部分。周邊的環境與公路的充分融合，在設計時還應注意防止水土流失，保持原有地物地貌。

1.2路線設計本著“以人為本”的思想。

公路設計應注重“以人為本”，一切以人為中心，從人的本性出發，注重人的價值。因此設計時應將安全放在首位，更多地從道路使用者以及受道路影響的人的角度出發，將“以人為本”的安全理念貫穿始終，提高公路的安全性，減少事故的發生率。路線選線應結合不同的地形、地貌、地質條件和不同的自然風光，設計出能給人以充分享受自然的優美線形。服務區的設計體現以人為本，特色構思，突出功能，凸現服務。服務區的建筑設計要緊密結合自然特點和當地人文進行創意，外形獨特，風格融入當地的風土人情。

2路線設計中應注意的幾個重要事項

路線線形是公路的骨架，路線設計的好壞直接影響著整個公路路基、橋涵、交叉、沿線設施等構造物的規模和投資，同時，對汽車行駛的安全舒適、經濟和車輛的通行能力起著決定性的作用，良好的路線設計是公路交通安全的基本保障。

2.1路線超高漸變段位置的設計

在以往設計中，一般在全緩和段或緩和曲線的某一個固定的位置（如緩和曲線起點段）設置路線超高漸變段，這樣進行的設計通常會對橋梁的設計以及施工帶來很大的麻煩。如路線超高漸變段的位置放置在橋梁中間，從負坡到正坡的過程中，將使橋面橫坡勢必反復扭曲變化。在這樣的情況下就要優化路線超高漸變段的位置。在保證行車安全的情況下可將路線超高漸變段的位置移至橋頭，在橋頭引道部分完成路線由負坡到正坡的漸變過程。這就是經驗的總結以及根據現場實際情況所作出的設計原則。

2.2平面直線的位置

公路平面由直線和曲線組成，而曲線有包含了圓曲線和回旋曲線（即緩和曲線），直線是路線平面最好的線型，但是在山區長直線的設置將導致工程量的增加，無限制的設置長直線又將導致司乘人員因線型單一，沿線景觀單調而引起疲勞，故公路線形設計不能無限制的設置長直線。而由于橫向的通道和天橋所造成的影響使得路線的縱斷面顯得上下起伏非常頻繁，造成視覺上的不良影響，對于那些波浪型的縱面的線形，給人感覺線路好像產生了好幾個段落，造成線形的連續性很差。因此，在平面線型設置直線時，直線不宜過長，根據多年的工作經驗，一般建議直線長不宜超過設計速度的20倍，即72s行程。當然，我國由于各省份、各地區間地形地勢差別較大，完全按統一的規范要求也不切實際，故在采用長直線時設計人員應結合當地地形條件，合理的確定直線長度，同時在直線末端避免設置小半徑曲線。

2.3 緩和曲線長度問題

緩和曲線是道路平面線形要素之一，它是設置在直線與圓曲線之間或半徑相差較大的兩個轉向相同的圓曲線之間的一種曲率連續變化的曲線。在緩和曲線設計中，緩和曲線長度的取值是影響道路平面線形視覺質量的重要因素之一。如果緩和曲線緩和段長度取值太短，不僅不能起到曲率漸變的作用，而且緩和段與剩余圓曲線的銜接和搭配極不協調，行車視覺效果比較差；如果緩和曲線緩和段長度取值太長，無論從線形組合效果還是彎道超高和加寬設計方面，都存在著較大的不足。

設置緩和曲線是通過曲率的逐漸變化，適應汽車轉向操作的行駛軌跡及路線的順暢，緩和行車方向的突變和離心力的突然產生，使離心加速度逐漸變化，不致產生側向沖擊，同時作為超高變化的過渡段使用。緩和曲線的設置長度受行車安全、離心力對乘客產生的不適感、路面超高橫坡過度的需求及線形平順的美感等方面的制約，為使線形連續協調，平面緩和曲線（回旋線）的合理長度宜為1:1:1（回旋線：圓曲線：回旋線）。但對于一些高速公路，由于半徑較大，若均按1:1:1控制，緩和曲線將很長，使得超高漸變太緩，同時太長的緩和曲線也不利于縱面變坡點的設置，影響縱面拉坡，因此，在大半徑平曲線上也不宜設置太長的緩和曲線。

3路線設計思路研究

3.1路線地質選擇。路線方案的選擇，除按地形地物選擇路線外，還應注重地質條件選擇路線，即地質選線，在有些設計中由于沒有深入進行地質調查，不能很好地避開滑坡、泥石流、膨脹土、軟基、采空區等不良地質地段，路線方案單一，沒做深入研究，漏掉很多有價值的方案，有些工程存在質量隱患，甚至造成推薦方案的不可行性，工程無法實施。如工程滑坡造成村莊的遷移。

3.2慎重選擇路線的景觀

3.2.1 線形設計要“安全、環保、舒適、和諧”，在選線時合理組合線形要素，做到連續、均勻、協調、舒暢，使其具有良好的視覺誘導和優美的流暢線形，與自然環境協調一致，給人一種和諧的美感。

3.2.2 “勢”的理念，線形走向與山川、河流、大地的勢相吻合。

3.2.3 “動”的理念，車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續運動。選擇利用和保護沿途現有景觀，創造再生人文景觀，并通過形態、質地、色彩的漸進來達到景觀的連續運動。

3.3典型地形選線研究

3.3.1 低山丘陵地形：山坡較低，山勢平緩，路線選擇需結合地物挖填平衡等條件，充分利用荒山、荒坡地、廢棄地、劣質地布設路線盡可能減少對耕地、林地的占用。

3.3.2 傍山陡坡地形：山體較高，山坡較陡，路線一般應選擇在山腳，避免對山坡的開挖，當受縱面高程控制時，且地形自然生態較好的路段，路線可選擇在山腰，以橋梁形式通過，避免高填深挖，維持原有景觀和自然環境，減小破壞。

3.3.3 越嶺（山）地形：地面高差大，一般以隧道形式穿過，路線應選擇在地質條件好、隧道設置長度短、縱坡平緩、有利于隧道分線、隧道進出口地形地質條件良好的地段布設路線方案。但對山體較小、較低、山狹窄的越嶺地形可選擇從山中穿過，以減少邊坡開挖高度和防護工程數量。

3.3.4 山間平原地形：地勢較低，地形平坦，多為農田區，路線盡可能選擇在平原區邊沿，以保持耕地的完整性。對填土較高的路段可采用高架橋通過，以減少對耕地的占用。

4 結束語

公路路線設計是公路建設的靈魂，公路建成后，公路路線線形將是長期存在的，對公路沿線今后的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。所以在進行公路路線設計時，如何根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，從而設計出既經濟又安全舒適的公路。

參考文獻

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關鍵詞：公路設計、設計理念、方法

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

在公路的設計和建設過程中，我們要不斷地學習新理念、新思想，并不斷地完善我們的設計，堅持以人為本，注重公路設計與景觀相協調，保護生態環境和可持續發展，是我們設計工作者必須長期堅持的理念和原則。

一、構建完善的規范體系

我們國家在引進、消化發達國家公路建設標準規范的同時，建立了一套符合我國國情的公路工程建設標準規范體系，分門別類的制定了路線、路基、路面、橋涵、交通工程等專業的標準規范。有力地指導了勘察設計工作。

由于我國經濟欠發達，資金緊張，一直困擾著公路建設者，亦制約著公路設計者的創作。長期以來，造成公路設計理念較落后，遏制了我國公路事業的進一步發展。

1、設計理念還不能適應社會進步和時展的要求，考慮工程本身，專業內部要求較多，從全社會、環境保護者角度考慮較少，環保意識、安全意識、資源憂患意識不足，對自然尊重不夠，工程大挖大填現象比較突出。

2、用心設計不夠，設計制作多于創作、粗放多余精細，有特點、有特色的設計少，照抄照搬現象較多，在技術標準指標掌握上，不能因地制宜，生搬硬套現象較普遍，在一些項目中，地質勘測深度不夠，而在某些專業設計中又趨于保守，在應用新技術、新方法、新工藝上缺乏內在動力，創新意識不強。

3、部分設計單位片面追求企業經濟效益，質量意識、責任意識淡薄，內部質量保證體系不健全，違規分包，轉讓資質，后續服務不到位，

4、交通主管還不能較好地適應社會主義市場經濟體制的要求，市場體系建設和市場監管有待加強，有的業主對設計干預較多，尊重科學不夠，特別是壓縮合理設計周期，基礎工作不到位，不能確保設計質量。

二、舉例闡述如何提升設計新理念、落實設計新思想

1、對現有一級公路改造成四車道高速公路的思路

某公路原為一級公路，該段公路全長為31km ,路基寬為20m ,設計行車速度為60km/h。2009年公路改造成高速公路，若全線按80km/h標準改造，則路基寬度應加寬至24.5m，舊路基和橋涵兩側均需加寬4.5m。存在施工困難，質量難于保證的問題，同時該路段大填大挖路段較多，若按加寬方案設計，將會產生較大工程量，而且由于對山體的開挖，破壞了山上原有的植被覆蓋，還會帶來邊坡穩定、水土流失等地質災害問題。

經過現場調研和多方論證，考慮該路交通量不大，若采用全線主線路基與橋涵寬度不變，僅在路側按1.5-2km設一處港灣式緊急停車帶的方法改造成高速公路，即可保證行車安全，又能滿足高速公路設計規范的要求。粗略估算每公里可節約占地約5000平方米，可節約投資約15%左右。通過科學論證，最終該路通過采用增設港灣式緊急停車帶的方式，改造成為設計速度為80km/h的4車道高速公路。港灣式緊急停車帶根據地形地物采用不對稱方式布設，兩端設有加減速車道相連接，一旦車輛發生故障，即可進入停車帶作為臨時停車用，不會影響高速公路上的車輛正常行駛。

2、舊路幫寬改造為高速公路

某高速公路建設絕大多數是利用現有一級或二級公路改擴建而形成的。利用舊路改擴建為高速公路存在很多需要解決的問題如：對原路的平縱線型指標偏低的路段，在改造過程中，要局部調整線位使線形指標滿足規范要求，對原路上的橋梁、涵洞的洪水頻率標準偏低的，要進行水文分析驗算和實地調查，對不滿足要求的橋梁、涵洞采取擴孔增加橋長的方法加以解決，對承載能力偏低的橋涵，要進行橋梁的現場檢測，進行技術等級評定，通過采用技術手段加固處理后能達到規范要求的可以利用，對于橋梁使用狀況較差的和承載能力較低無法恢復利用的則拆除重建，對于舊路要調查使用現狀，做彎沉檢測、路面取芯鉆孔、水泥混凝土路而的斷板率和錯臺率的調查，并根據實際情況確定路面加鋪補強厚度。針對這些問題，我們在設計工程中，進行了大量的調查、資料收集、檢測等工作，通過這些工作，基本摸清舊路、舊橋現狀和存在的問題，并有針對性的提出解決辦法和設計方案。

3、認真掌握設計速度指標，合理確定路基橫斷而寬度，技術標準規定的正常路基寬度是在交通量達到設計值及達到一定的服務水平時制定的。而高速公路普遍存在交通量偏小的現象。因此根據特殊地理位置和交通量狀況，為了節約投資，減少占地，同時又能最大限度的滿足車輛通行的要求，我們認真研究規范的各項規定和指標要求，當設計速度按100km/h-120km/h設計時，規范對應的路基橫斷而寬度為26m-28m。這里的地勢多為平原區，北部東部為山嶺重丘區，在設計過程中，就要根據高速公路所處的地理位置，合理的確定設計標準和線形指標。若平原區的設計速度為100km/h，路基寬度按最小值21.5m設計，但在平、縱線形指標的掌握上可提高一個等級進行控制設計，這樣即滿足公路規范的要求，也為今后高速公路提高運行速度提前做好了準備。而對于山區高速公路，由于地形復雜，填挖方數量較大，工程造價高，因此在設計中要適當降低設計速度以降低工程造價。對于個別困難路段可采取局部限速的措施，保證行車安全。

三、注重優化設計降低工程造價

路線方案優化就是根據地形具體情況，依山就勢，合理運用各項設計指標，使平、縱線形均勻協調，不過分強調采用過高的線形指標。重視地質選線，平面線形盡可能避開不良地質地段、多年島狀凍土帶、大型構造物，避免大填大挖，減少占地、土方、路基防護工程和特殊路基處理工程量。

高路基邊坡的設計，對于高路基邊坡的設計，以往的設計習慣常采用分階梯填筑法，即在一定高度設一道碎落平臺寬度在1-2m，使得占地較多，不符合設計新理念。所以在設計中我們可以嘗試改變以往的設計思想，將設臺階的方法改為在邊坡一定的高度處設變坡的設計方法，減少了路基放坡所產生的占地寬度。

排水防護的處理方法，排水工程是高速公路設計中的重要組成部分。對于填方路段路基高度較低時，設計上采用的是淺碟式邊溝形式。該敞開式排水方式，不但與路側景觀環境相結合，而且對沖出路側的車輛也有很好的緩沖保護作用，對于挖方段的排水溝，將以往采用的漿砌片石梯型邊溝改為有蓋板的矩型邊溝。既起到了排水作用也保證了駕駛員的行車安全。

總之，質量的好壞，不僅影響到公路建設的各個環節，還直接影響到后期的運營管理?？梢哉f，設計是整個公路建設項目的“綱”。綱舉才能目張，沒有好的設計，就不可能有高品質的建設成果。設計質量的提高，就能為整個公路項目的建設和管理工作奠定良好的基礎。

在公路的設計和建設過程中，我們要不斷地學習新理念、新思想，并不斷地完善我們的設計，堅持以人為本，注重公路設計與景觀相協調，保護生態環境和可持續發展，是我們設計工作者必須長期堅持的理念和原則。

參考文獻：

[1].公路工程技術標準.[M]. JTG B01-2003.

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關鍵詞:中小跨徑公路;橋梁抗震設計;連續橋梁;橋墩抗震設計;橋型設計

1中小跨徑公路橋梁抗震設計應用現狀

以某地震災害給中小跨徑公路橋梁造成的影響為例，據相關數據統計，地震災害涉及的中小型跨徑橋梁公路工程中包括的橋型有:簡支橋梁、連續橋梁、拱橋以及剛構橋等。這些中小型跨徑橋梁均被服務于跨水、跨越山谷、城市立交以及機場高架等方面，對于簡支橋梁與連續橋梁來說，其在采用貝雷架、跨線橋以及立交橋等橋型設計時，更易于落梁震害的交通恢復。而對于連續橋梁來說，受災后，甚至未出現落梁破壞。而地區部分橋梁公路工程并未在主要交通干路上采用這一設計。這種情況，就大幅度增加了中小跨徑公路橋梁施工救援的難度。此外，對于拱橋來說，設計應用的石拱橋以及現澆連續箱梁橋型，其具備的抗震能力存在差異。

2優化中小跨徑公路橋梁抗震設計策略

2．1橋墩抗震設計

中小跨徑公路橋梁橋墩，是工程控制地震災害影響的重要抗力構件。為此，抗震設計人員應從結構體系出發，通過盡可能提高同一聯內各個橋墩剛度設置的均勻性，來提高橋墩的抗震能力。此過程，要求設計人員還要將橋墩的延性充分利用起來，并結合計算方法來提高配筋的合理性。此外，設計人員還要充分考慮箍筋對橋墩延性以及承載能力的作用影響，并按照規范標準來確定箍筋體積的肢距、配筋率、直徑以及間距等。這是細化中小跨徑公路橋梁橋墩抗震設計應用的有效方法，建設人員應將其作用于實際。

2．2梁體抗震設計

梁體受地震災害影響主要體現在位移量增加，這是支座與擋塊結構失效導致的。此過程，伸縮縫也會因為超出工作能力而出現失效，這些均會導致梁體脫離橋墩進而發生滑落。為此，抗震設計人員應設置有效的橋梁滑落控制裝置，以防止橋梁結構出現整體滑落現象。具體來說，可通過加強限位裝置，來阻止梁體出現過大位移。此外，還可通過增加支撐長度，來保證梁體臺帽具有必要的搭接長度。值得注意的是，此項設計雖然在《公路工程抗震規范》JTGB02－2013中并未給出相應的的數值標準，但設計人員可在實際工作中結合工程建設情況進行設置。據對地區公路建設歷史數據資料的調差，如存在發生更大烈度地震情況，中小跨徑公路橋梁抗震設計人員應通過設置連梁裝置，來作為防控梁體結構滑落的最后一道防線。此裝置設計，應將背墻、梁體以及橋墩連接起來，從而提高梁體結構的作用穩定性。

2．3橋型設計

從中小跨徑公路橋梁抗震設計應用現狀可以看出，地震災害影響中不同橋型的設計效果存在一定差異，即并不是橋梁橋型設計抗震性能好，其實際抗震效果就高。每一種橋型的抗震設計均有一定的使用條件與范圍，為此，抗震設計人員應從工程的所處條件入手，將提出的抗震設計理念作用于實踐。具體來說，抗震設計人員應盡可能采用質量以及剛度均勻的結構形式，來提高設計應用的合理性。對于處在跨越斷層帶的公路橋梁工程，設計人員應采用簡支橋梁體系，以避免整體結構出現垮塌問題。當橋梁工程處于兩岸基礎條件良好且兩側邊坡存在潛在地質災害危險的情況下，抗震設計人員應采用拱橋橋型，來提高結構抵御落石的能力。此外，在采用剛構橋橋型進行抗震設計時，設計人員應加大保險絲式單元的設計研究力度。即在修復與檢測部位預設結構薄弱位置，進而提高各部分梁體結構耗散地震災害能量，從而縮短交通恢復時間。對于曲線橋梁施工方法無法控制地震災害影響時，設計人員可通過提高結構剛度以及質量分布的均勻性，即加大連接構造以及下部構造設計的針對性，來實現災害控制目標。對于處在連續梁結構的橋梁工程，抗震設計人員應采用能夠保證上下部結構連接均勻性目標的設計，從而使地震力均勻的分布到各個橋墩結構上。這是避免中小跨徑公路橋梁工程項目中因某個橋墩出現因受力過大而造成破壞的有效策略。值得注意的是，對于連接構造，應采用固定連接方式，來對下部結構進行特殊處理，即通過增加縱筋以及加密箍筋等措施方法，來實踐優化抗震設計應用目標。

3結束語

綜上所述，中小跨徑公路橋梁的抗震設計應根據工程所處的實際情況來進行橋型選擇，以提高各部分結構作用的穩定性，這是優化路橋抗震設計應用效率的關鍵。此外，抗震設計人員還應提高同一聯內各個橋墩剛度設置的均勻性以及加大保險絲式單元的設計研究力度，來降低橋墩與梁體受損的程度。事實證明，上述設計技術應用，將提升災害后小跨徑公路橋梁工程項目的交通恢復效率，從而為災后抗震節省寶貴的救援時間。因此，相關建設人員應將其重視起來，以實現經濟發展的可持續性目標。

參考文獻:

［1］王克海，李沖，李茜，李悅．考慮支座摩擦滑移的中小跨徑橋梁抗震設計方法［J］．工程力學，2014，(6):85－92．

［2］侯澤群．關于中小跨徑公路橋梁抗震設計理念探討［J］．江西建材，2016，(4):199．

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關鍵詞:公路設計；靈活性；創造性

公路設計是決定公路建設項目工程價值和使用價值的重要階段，設計質量對工程的總體質量和安全有著決定性的影響。由于公路是帶狀構造物，對于每一個公路項目而言，項目所在地的地理位置、地形地貌、氣候氣象、社會環境、文化傳統、風俗習慣、公路使用者的審美特點等都是設計者必須考慮的重要因素。無論是公路的新建還是改造，都沒有固定的模式。因此，對于每一個公路建設項目，設計者均面臨著在保證公路行車安全與將所設計公路充分融入周圍環境之間尋求一種協調和統一的任務，這就要求設計者必須靈活、創造性地進行公路設計。筆者結合多年來從事公路設計的實踐經驗，對一般公路中路基路面工程的設計理念和安全評價進行了認真探索。

一、路基路面的安全評價

（一）路基的安全評價。路基的安全評價包含：路基強度評價、邊坡穩定評價、排水結構物評價與支檔結構評價。路基強度影響路基的穩定性、承載力、路面使用功能，進而影響行車安全。路基的原始地面承載力強度小于150kPa要進行處理，存在軟基、巖溶等不良地質要采用換填、袋裝砂井、碎石樁、灌漿等方法進行治理。路基填料要通過試驗后選用，不能土石混填以保證路基的壓實度。對于膨脹土作為路基填料應進行摻石灰、固化材料處理，同時進行防水處治。

路基邊坡安全評價主要考慮邊坡的穩定性。近幾年因路基邊坡失穩造成的安全事故越來越多，因此路基的高填深切邊坡均應經過穩定性驗算，不滿足穩定性要求的需采用防護及加固措施；邊坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸載、擋墻、抗滑樁、綜合排水等措施一次處理到位，不留隱患。對于山區山體橫坡較陡地段的高填深切應與橋隧構造物進行比較，填方大于20m宜改填為橋梁，切方大于30m宜改切為隧道。對于高大邊坡要加強施工觀測，確保安全。

排水結構物評價：路基的排水不暢影響路基的穩定性。邊溝、排水溝、滲溝、暗溝的設置位置、斷面尺寸、防沖刷能力影響排水的使用功能，每條路都應進行計算，不能照搬照抄。滲溝、暗溝本身應有足夠的強度，不能影響路基的整體穩定性。

支檔結構物評價：擋墻本身強度、抗滑移能力、抗傾覆能力、抗剪能力、地基承載力都是安全評價的重要指標，應滿足規范要求。從安全、經濟的角度考慮重力式擋墻的高度宜控制在12m以內，超過12m，則可采用板樁墻、錨桿式擋墻、加筋擋墻等形式。擋墻的基底埋置深度應經計算確定，一般在可能的滑動面或沖刷以下至少1m，板樁墻樁的埋置深度對于巖石地基宜嵌巖1／3樁長，對于土質地基應嵌巖1／2樁長。

（二）公路路面的安全評價。路面強度的安全評價：因路面承受的軸載噸位以及軸載通行次數高，行車速度快，故對路面的強度要求就高；而路面強度低，產生安全隱患的機率就高。影響瀝青路面強度的主要因素有瀝青質量、石料的性質、粒料的級配等。造成水泥混凝土路面破壞的主要原因是路基的不均勻沉降和汽車超載，設計時應充分考慮。路面的抗滑安全評價：抗滑性能是保證雨天高速行車安全的重要技術指標，摩擦系數是直接影響抗滑安全的控制指標，摩擦系數越高，抗滑性能就越好。石料磨光值是保證路面防滑的基本指標，磨光值高才能獲得高的摩擦系數。路面的排水安全評價：高速公路因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢，形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。同時積水會降低路面的抗滑性能，使車輪產生液面滑移，增加行車的危險性。在我省某段二級公路發生16起交通事故中，因路面積水造成事故11起，占總事故的68．7%。因此公路路面要采用系統排水的方法進行設計，確保路面水的流暢。路面的平整度評價：路面不平整易使汽車產生顛簸，容易造成事故。平整度的影響除了路基不均勻沉降的原因外，攤鋪機的性能及操作對攤鋪平整度影響很大，另外面層攤鋪材料的質量、碾壓質量對平整度有影響，接縫處理不好容易產生缺陷以及由于接縫壓實度不夠和結合強度不足而產生裂紋。

二、擋土墻的靈活運用

公路擋土墻的形式，可借鑒國內一些先進的設計理念和范例，積極探索坡面防護新技術，配合路段自然環境，靈活進行設計。如目前湖南省部分高速公路采用的花池墻、階梯柵欄擋土墻等新型防護結構形式，既起到了防護作用，又豐富了路容景觀。鑒于目前多數公路沿線的擋土墻人工痕跡較重，嚴重影響了公路景觀。因此在一般公路設計中應靈活性設計，根據沿線地質條件和邊坡高度，盡量減小防護工程體積，如擋土墻的高度和長度，并結合地形起伏特點，適當變化擋土墻高度，提高結構物自身景觀效果。

在材料上，擋土墻可根據公路所在地區條件，靈活就地取材，如采用當地的塊石、碎石干砌擋土墻，盡量避免采用光面混凝土擋土墻，以使擋土墻構造物表面貼近自然。另外，還可結合路域特有的文化和建筑風格，通過設置文化符號以賦予公路文化內涵，對擋土墻進行特殊設計，使司乘人員在行駛過程中感受到特有的公路民俗文化。

三、安全護欄設計

按照我國設計標準，要求護欄在中央分隔帶連續設置，在路側的最小段落為70m，不必要路段可以不設，它與主體工程的關系與其所處的路段有關。

石方區護欄：石方區護欄基礎應與路基同步施工，路基開挖時，預留護欄混凝土基礎的槽孔，或者直接在槽孔內現澆護欄基礎，以避免2次開挖石方。

路肩擋墻區路側護欄：護欄基礎落在連續路肩擋墻區時，當擋墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄安裝時開拆擋墻，對于連續護面墻區段，當護面墻施工至護欄基礎底標高時，應預留護欄基礎槽孔，也可現澆護欄基礎，以避免后期護欄無法生根。

構造物護欄：對于特大、大、中橋護欄一般由主體工程設計單位設計。通常為砼剛性護欄，并由交通工程設計單位負責護欄過渡段設計。

四、路基邊坡處理與環保

路基邊坡形式是影響公路景觀的主要因素。路基邊坡坡率及形式的選擇不僅影響邊坡的穩定，同時也影響環境保護和景觀效果。邊坡坡率應靈活自然、因地制宜，盡量使邊坡外形與周圍環境融為一體，看不出明顯的人工痕跡。在設計中應根據地形地質條件、邊坡高度及周圍環境特點對每個邊坡逐個研究確定適宜的邊坡形式和坡率。對于挖方邊坡坡腳、坡頂取消人工痕跡過重的折角，而采用貼近自然的圓弧過渡，以達到與路線所經自然地帶的地形地貌相適應。對于部分低填或隧道進出口填方路段，放緩邊坡或直接填平進行植草綠化處理。這既有利于路堤與原地貌融為一體，使填筑痕跡得以遮掩；同時也增加路側凈區，形成一定的行車緩沖帶，使過往車輛駛離路面后有一個安全的感覺。

公路設計靈活性和創造性的理念并不是試圖去創建一個新的標準，而是建立在靈活應用現有的規范、標準、規章制度的基礎之上，公路設計人員應在嚴格遵循項目規劃的前提下，充分發揮想象力、獨創性及靈活性，以規范為依據，在標準范圍內靈活應用設計指標，切實設計出既能滿足使用功能，又能確保安全運營，同時還能很好地融于自然及人文環境的公路。

參考文獻：

[1]龍寧、李建忠、何峻嶺、劉國強，《關于城市交通規劃編制體系的思考》[J].城市交通，2007，(02)

篇6

關鍵詞：山區高速；錯臺式路基；路線設計；行駛安全

中圖分類號：U412.3文獻標志碼：B

Abstract： In order to get the natural environment of Yunnan Province integrated into the design of mountain highways， the overall design philosophy of mountain highways was optimized based on route schemes comparison， survey of terrain and geology， comparison with typical projects， restoration of vegetation and the requirement of driving safety. Design principle was obtained in combination with actual projects， and the design philosophy of mountain highways particularly for Yunnan was formed， which provides basis for the design of mountain highways in Yunnan.

Key words： mountain highway； faulted subgrade； route design； driving safety

0引言

伴隨中國經濟的快速發展，山嶺重丘區的高速公路建設日益增多。該地區地質地形、海拔、水文條件、氣候復雜多變，并且其水土保持要求比較嚴格，非常重視和關注保護自然景觀 [12]。目前，高速公路設計的靈魂主要是總體設計，山區高速公路建設主旨已由“大填大挖”、“不破壞就是最大的保護”轉變為“使公路融入沿線自然”。

云南省山地約占94%，其地貌、地質以及地形復雜多變，道路建設難度較大，而且云南省少數民族數量較大，具有豐富多彩的民族文化特色，在公路建設中如何將這些特色融入其中具有重大的現實意義。

1總體設計思想

云南省山區高速公路總體設計的指導思想應當側重于以下方面：堅持公路建設可持續發展的要求，重視環境保護，并努力將其建設成環保路、生態路；樹立動態設計的理念，確保勘測和設計的周期，保證設計質量；合理掌握、靈活運用技術指標，滿足公路的服務水平；廣泛采用新技術、新工藝、新材料，注重技術創新的同時保證行車安全；充分融入沿線的文化特色，打造沿線文化走廊。

2總體設計優化原則

2.1環保指導方案

2.1.1大麗高速公路九河路線方案

影響本段路線方案的主要因素有基本農田、村莊拆遷、地形地質和工程數量。為此，初步設計階段擬定了K線、D3線和P3線3個方案。

K線方案起于干木河村西側（K149+360），路線由南向北沿國道214線東側山腳布線，以避開國道214沿線村莊，止于白漢場水庫東側（K168+253.888）。路線全長18.894 km。

D3線方案起于干木河村西側（K149+360），路線由南向北沿白漢場狹長平坦谷地布線，止于白漢場水庫東側（K167+700，接近K線K168+200處）。路線全長1834 km，較K線方案短554 m。

P3線方案起于干木河村西側（K149+360），路線由南向北沿白漢場狹長平坦谷地西側山幅布線，過回龍水庫、老水庫，穿越赤土禾、小阿昌、水磨房村等村莊，于白漢場水庫東側接上K線，止點為K168+702320，接近K線K168+253.888處。P3路線全長19342 km，較K線方案長448 m。

充分考慮以上3個方案，對路線方案進行優化[34]，九河路線方案如圖1所示。

2.1.2方案比選

（1）建設條件對路線總體方案布置和設計的影響：以地形條件D3線最優，K線次之，P3線最差；從地質條件來看P3線巖性以灰巖為主，條件最好；K線巖性以泥巖為主，條件次之；D3線為水田地段，溝谷軟基多，條件最差。

（2）平、縱指標及連續、均衡情況：K線方案平面最小半徑為888.770 m，P3線方案平面最小半徑為320 m，最大縱坡均為5%，平、縱面指標相當，線形連續、均衡、順適；D3線方案平面最小半徑為905933 m，最大縱坡均為4%，平、縱面線形連續、均衡、順適，指標相對較高。

（3）行車安全、通行能力及服務水平的分析情況：D3線方案行車安全、通行能力、服務水平最優，行車安全性較高，通行能力較強；K線次之，但能達到二級服務水平；P3線路線最長，平面指標較低，行車安全、通行能力、服務水平較差。

（4）公路用地：D3線方案大量占用優質農田，與國家現行基本農田政策嚴重不符；P3線占用土地以旱地及林地為主，同時由于村莊密集，不可避免有大量拆遷；K線方案主要占用旱地及荒山，同時少量占用林地，由于避開了村莊，拆遷量較小。

（5）鐵路、原有公路、水利設施及管線等的干擾情況：K線方案與國道214線發生1次交叉，P3及D3線與國道214線無交叉。

（6）環境保護方面：K線、P3線方案環境保護壓力稍大，D3線環境保護壓力較小。

（7）里程數量：K線方案路線里程較D3線方案長554 m，較P3線短448 m。

（8）社會效益和經濟效益：D3線方案大量占用優質農田，可能會惡化沿線群眾的生產生活條件，社會效益和經濟效益最差；P3線方案雖不占用農田，但需大量拆遷民房，社會效益和經濟效益同樣較差；相比較而言，K線既不占大量用農田，又無需大量拆遷，社會效益和經濟效益最優。

（9）此外，D3線需大規模處置軟基，同時需大量設置通道。

經綜合比選，K線、P3線和D3線方案各有優勢，在初步設計階段考慮到經濟效益，本著可持續發展選線、環保選線、地質選線、經濟選線的原則，最終采用K線方案。

2.2充分協調地形

采用較高的指標有利于車輛的良好運行，采用較低的指標將對駕駛員的操作產生不利影響。山區復雜的條件影響技術指標的采用，較高的技術指標勢必會導致較高的填挖量，直接影響該區域的生態環境，工程結構的數量也將增加，從而導致項目成本增加。所以，在保證行車安全的條件下，還應強調技術指標的選擇要因地制宜，堅持路線與地形相互協調，不應片面追求過高指標。

水麻高速地處烏蒙高原北部傾斜地帶，地勢南高北低。從水富沿河到老堡山地段，隧道是惟一到達老堡山的方式。為了顯著縮短后接涼風凹隧道的長度，盡早沿溪布線，充分利用復興河谷的有利地形，避免穿越不良地質帶，減少對環境的破壞，保護運營安全，公路設計人員反復勘察、設計、計算，加上來自老堡山山嘴地形的啟發，形成了一個奇特而大膽的螺旋展線的想法。K39+400～K42+700老堡山路段的螺旋隧道曲線橋，是5個連續右偏的卵形曲線組成的螺旋曲線，克服垂直高差89 m，中間夾7段緩和曲線，所有的橋梁隧道位于右偏的螺旋曲線上，整個合同段總轉角近330°，形成1個巨大的“α”形，如圖2所示。

該段線性指標與地形相互協調，大大降低了施工、環保與安全的運作難度，取得了良好的經濟和社會效益，在中國高速公路中尚屬首次，被評為“建國60周年公路交通勘察設計經典工程”。建成后如圖3所示。

2.3地質條件指導選線

山區地質條件復雜，地質災害多，分布廣。在路線勘測的某個階段有些災害不易被察覺，具有極強的隱蔽性，會對公路的施工帶來不可估量的影響。與此同時，地質災害將直接影響到該地區的自然環境，導致水土流失，誘發其他災害。在路線方案擬定中，由于地質災害的治理費用過高導致方案被舍棄的案例不勝枚舉。因此，在路線布線時，首先應當研究路線走廊的地質條件，并堅持按地質條件選線，優化路線走向。

龍瑞高速公路南天門山嶺地帶的地形、地質條件復雜，相對高差較大，森林茂密，路線方案的布設主要受地形、地質條件和環境保護因素控制，最大縱坡和平均縱坡是主要的路線控制設計指標。該路段在初測階段做了K線、A線、B線、F線、H線、J線和M線7個路線方案研究[5]，本文僅就M線方案與K線方案進行比較，如圖4所示。該公路路線方案在復雜路段通過反復的論證，選定的M線有效地避讓了大型滑坡，減緩了長下坡路段的平均縱坡、提高了運營安全，大大降低了施工干擾程度。

M線（南天門8字形展線方案）起自龍陵縣城以西約2 km姜家塘處，起點里程為K15+28304，向西布線至新寨后轉向北布線，于二關處設官坡隧道穿過大坡山梁，之后路線遠離龍瑞二級路，向西沿壩田河降坡，途徑周家田、橫山坡、石頭后梁子，于楊家墳山頭反向8字形展線降坡至老路走廊帶，途徑新寨、帕連、洞坎、遮告，全長27.571 82 km。M線方案更有利于道路運營安全，避讓了地質不良地段，路線平均縱坡控制在3%以下?？紤]到“地質選線、安全至上”的設計原則，最終確定M線方案為南天門路段7個方案中的最優方案予以推薦。

8字形展線的方案充分體現了地質選線和生命周期成本的原則，通過安全性評價，各項指標均符合要求，為云南省繼螺旋展線方案后的又一新的展線思路[6]。

2.4典型工程方案比選

2.4.1錯臺式路基

玉元高速公路駱子箐段由于地勢陡峻，地質條件極為復雜，工程艱巨，在布線時就做了沿駱子箐左岸、右岸與整幅、分幅等多個方案[7]。

采用整體式斷面形式，由于地面橫坡較陡，勢必會出現高邊坡。如圖5（a）所示，路基開挖土石方工程量較大，形成高邊坡路基坡面植被破壞較為嚴重，給今后的運營、養護帶來安全隱患，也造成幾處短隧道的偏壓和連拱隧道施工難度較大。若將整體斷面設計標高抬高或吊空外移，盡量減少挖方，如圖5（b）所示，又導致右幅路基支撐工程太高，將形成半邊橋或高擋墻，不僅實施難度大，施工互相干擾嚴重，而且工程造價高。

而采用分幅式斷面和分臺式斷面，分別如圖6、7所示，不僅減少了路基開挖土石方數量，降低了邊坡高度和邊坡防護力度，且避免了眩光干擾，工程造價低。

2.4.2高填改橋與深挖改隧

思小高速公路穿越著名的西雙版納熱帶雨林保護區，部分公路靠近小勐養自然保護區試驗區的次森林帶。因此，思小高速公路的建設對周圍的生態環境有非常重要的影響，環境保護應當是考慮的重點。基于此，思小高速公路在K88+688等7處進行了高填改橋，在K89+ 675～K89+ 790等4處進行了深挖改隧[89]。

（1）高填改橋。

以K86+930處，高填改T型連續梁橋為例，分析此處高填方案的影響。本路線段跨過野象谷，若以高填方案通過該段，會影響亞洲象的生活環境，縮小活動范圍，分割活動領地，且存在以下影響：嚴重破壞植被面積，思小高速公路路基設計寬度為22.5 m，高填方清表后寬度可達50 m以上，會破壞大量植被；高填方造成廊道效應，分割了動物的活動領地，影響了動物的生存環境，對該地區的食物鏈也會造成嚴重的影響；高填方路堤邊坡防護困難，該地區常年降雨量比較大，因此對邊坡防護工程要求高，后期養護費用高；高填方需要大量的填土，就近取土會嚴重破壞周圍環境，遠距離調運又因大量修建施工便道，破壞周圍環境；高填方可能侵占附近水體，改變了當地水體的流態，造成局部水資源枯竭并且增加了路基水毀的概率；高填方路段很難與保護區環境相協調，降低了景觀的觀賞性。

綜合以上考慮，將此處的高填方案改為T型連續梁橋方案，有效地保護了生態環境和野生動植物，建成后的高架橋與植物融為一體，盡顯人與自然和諧之美。

（2）深挖改隧。以K89+675～K89+790百花山隧道為例，隧道全長115 m，最大埋深為1968 m，若采用深挖路塹通過將會產生開挖土石方量40 000 m3，產生坡面15 000 m2，植被破壞面達20 000 m2。且存在以下影響：深挖方案會對熱帶雨林造成新的分割，破壞地表植被，容易造成水土流失；開挖破壞了原有的自然結構，改變了當地的生物鏈，一些珍稀野生動植物的生存會受到影響；深挖路段開挖后邊坡面積大，植被恢復困難，邊坡防護難度大；該段深挖棄方量較大，處理不便；深挖后單調的邊坡與周圍環境難以協調，不夠美觀。

綜合以上考慮，將此處的深挖方案改為隧道方案，避免植被破壞，保護原有自然結構。隧道體現了人們對自然原貌的保護，獨特的洞門符號也展現了當地的文化風俗，表現了人與自然和諧相處。

2.5復墾植被設計

玉元高速公路的邊坡綠化美化遵循以下設計原則：以邊坡防護為主，同時兼顧景觀效果；設計主要強調簡潔、明快、大方、經濟，既注重生態效益，又注重經濟效益及環境效益；主要以幫助恢復自然生態為原則，盡可能使高速公路與自然環境融為一體；從美學角度考慮點、線與面之間的關系，保證行車視野開闊，線條流暢，為駕駛員和乘客提供一個良好的行車環境[10]。

玉元高速公路采用噴播機械化植草方式后，種植的草坪發芽均勻，生長均勻，致密性好，成坪速度快。該方式對施工環境要求低，降低了工程成本的同時，提高了工程質量，并且對邊坡植被和周圍環境有了明顯的改善。

2.6車輛行駛安全

2.6.1避險車道

蒙新高速公路K22+320～K60+600路段，連續長下坡路段達到37 km，最大縱坡為6%，平均縱坡為3.83%，橋隧比例高達70%，行車安全問題十分突出，且僅有4個路段具備修建避險車道的條件，避險車道的長度也因地形限制十分有限，因此，設計者們必須另辟蹊徑去解決避險車道的設計。針對這些問題，設計者們設計了獨特的網索避險車道，并專門研制了橡膠空腔減速壟，如圖7所示。

在減速壟、網索和避險車道的三重作用下，使車輛在較短的距離內停止，從而縮短避險車道的設計長度，節約了工程資源，保護了自然環境；同時增強避險車道的安全性，減少對人員的傷害和車輛的損壞。通車以來，這些安全設施系統已成功保護了百余輛事故車輛。

2.6.2彩色路面

大麗高速公路長下坡路段較多，而且下坡常常伴隨著拐彎，如果按照常規設置振動減速帶，雖然能夠起到提醒的作用，但是駕駛員和乘客會感到明顯顛簸，舒適性會大大降低。為了兼顧行車安全與舒適性，設計者在下坡轉彎處采用了彩色路面，以提醒司機提高警惕，再加以路邊緣指示牌的視線引導，既保證平穩行駛也能夠有效減少事故的發生，保證行車安全。

2.6.3導電路面

大麗高速公路上行線K172+370處，在石金山隧道出口位置，下坡地段，受到地理條件與隧道位置因素的影響，該路段日照時間少且風力大，導致有超過100 m的路段溫度較其他位置低5 ℃～10 ℃，冬季路面上常有薄冰產生，給行車安全帶來了嚴重隱患。

基于行車安全的考慮，設計者在該路段設計了電化冰路面。電化冰路面是在結冰路鋪設導電裝置，將電能轉化為一定量的熱能，用安全電將路面加熱，化解掉路面薄冰，以此來消除行車的安全隱患，提供一個安全的行車環境；而且該技術能夠代替除冰鹽，避免除冰鹽對道路的腐蝕和環境的影響，滿足綠色環保要求。

3結語

云南高速公路建設經過多年的快速發展，積累了大量的建設經驗，并形成了獨具特色的山區高速公路設計理念。對于云南山區高速公路的設計者來說，每條高速公路建設項目各具特色，其相應的地理位置、環境特征、社區價值、使用者需求、機遇與挑戰都具有惟一性。必須正確把握設計指導思想、設計原則，同時應當廣泛借鑒國內外優秀的設計，并且保持創新性，才能做到各方案的和諧統一，展現出較為完美的作品，滿通不斷發展的需求。

參考文獻：

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[8]王慧.云南省高原山區農村公路路基路面典型結構研究[D].西安：長安大學，2015.

篇7

關鍵詞：道路安全理念；山區公路設計；應用研究

引 言：采用道路安全理念進行山區公路設計，能夠降低山區不良地段的事故率、增強行車舒適率。本文結合山區的特點，結合道路安全理念，對于山區的地質敏感路段、山區環境保護路段以及選線等路段進行規劃設計，保證公路設計能夠與山區環境相適應，增加山區公路的安全性。

1 安全理念在山區公路設計中應注意的問題

公路安全問題是一個綜合了“人―車―路―環境”的系統工程，包括了結構安全、環境安全和交通安全等子系統。我們在進行山區公路設計的時候，應該進行一些改進措施，克服以下的問題。

將安全理念與公路設計統一起來，相互交換平臺，實行信息的共享，特別是在山區公路設計的時候，應該嚴格遵守相應的規范和技術標準，對于一些已經投入運行且事故多發的公路，要主動收集他們的信息，進行分析總結，發現問題的所在，建立起長期有效的交通安全資料，在進行山區公路設計的時候，能主動的將這些積累運行到自己的設計中，避免類似問題的出現。

山區公路安全問題的研究應該系統化，廣泛化，不能只強調駕駛行為和車輛因素，或是只從單方面進行安全問題的研究，也不能只強調環境的重要性，而是應該從多方面、多角度進行問題的思考，在設計的時候，充分考慮各方面的因素，找到一個平衡點。

對于公路安全的研究，應該超前考慮，在設計的時候，就應該考慮到可能發生的各種情況，例如在一些山區因受地質情況和地形的影響，個別地方車輛的轉彎半徑較小，就應該多設置一些警示牌等。通過對已建公路發生的交通事故的數據分析，歸納事故分布的各種規律，對擬建類似公路進行事故預測，防患于未然。

2 建立基于運營安全的路線設計理念

隨著公路的發展，在山區地段，公路的設計會遇到各種地形情況、如山嶺、重丘等，一些道路設計理念需及時更新，路線盡量避讓一些地質情況不良地段，對于一些特殊的路段應該多做幾個方案進行比選；注重選線的時候盡量減少對周圍的居民產生影響，減少對周圍環境的不良影響，重視道路與沿線城鎮的總體規劃相結合。在公路設計之初就要考慮到其建成后的運營安全，從線形、視距、坡度、車速、交通工程等方面充分考慮在實際運營條件下的公路的順暢與安全，減少了事故發生的概率。

3 以運行速度作為檢驗路線設計的基礎

由于我國國內公路設計普遍采用設計速度為基礎參數，但是車輛的實際運行中，汽車的運行速度和設計速度往往存在很大的差別，只單一的采用某一個設計速度進行道路設計，是存在一定的缺陷的。孤立的設計要素是容易給運行帶來不安全性的。在實際運行中，駕駛員所選用的實際車速往往會隨著駕駛感覺的變化而超過設計速度，因此，在設計的時候，應該充分考慮運行速度的影響，以運行速度作為檢驗路線設計的基礎，依照現行標準和規范進行設計，以保證路線整體設計原則的可靠性，如果發現運行速度協調性不合格路段，應從平、縱等指標上予以優化。

4 緊急避險車道、停車區以及混凝土防撞墻的設計

為了保障山區公路安全，需要考慮到客車、大型貨車的安全運行。因為大型客車存在超載現象，而且經過長時間的剎車后，輪胎的磨損會影響汽車的制動性能，為了避免因為該因素造成的安全事故，需要設置緊急避險車道。山區公路的緊急避險車道能夠為山區行車提供較好的維護修正的空間，避免對整體交通造成影響。除了緊急避險車道之外，在山區公路中設計停車區，能夠使車輛有一個檢測維護的空間。因為山區公路坡道較大，因此設置停車區對于提高車輛的主動安全型具有重要的意義。因為山區公路的陡坡以及急轉彎較多，為了避免因為超載以及超速引發的安全事故，需要設立混凝土防撞墻，以增強行車安全。因為山區道路橫向地形高，所以采用混凝土防撞墻代替波形梁護欄，能夠有效的節約山區公路的空間，保障行車安全。

對于山區公路的避險車道、停車區以及防撞墻的設計，需要考慮到山區的坡度等多種參數，選線設計過程需要考慮到設計的合理性與安全性，對于長下坡半徑以及急轉彎的區域，設計緊急避險車道，能夠避免因為急轉彎而造成的安全事故。

5 爬坡車道與隧道進出口的設計

5.1 爬坡車道安全性設計

在山區公路的設計中，需要考慮到山區的長縱坡地形，避免因為坡度較大較長而影響行車。長縱坡地形的爬坡速度會對整個山區交通造成影響，因此在設計的過程中，應該對于貨車比例大于30%的車道進行爬坡車道設計，為貨車的運行提供便利。除了爬坡車道之外，還需要設立較為完善的交通安全標識，對于不同的車型進行引導，保證山區行車安全與正常運行。

5.2 隧道進出口安全性設計

山區公路隧道較多，在隧道路段區域易發生事故，為了避免隧道事故，需要采用安全設計理念，對于隧道的線性區間、隧道進出口設計等進行協調設計，保證山區公路隧道區域的行車安全，為了實現安全，需要采用以下設計：（1）交通環境工程的幾何線形過度以及路面表面特征會對安全造成影響，因此需要考慮到隧道選址與洞口線位，從而保證隧道區域的協調性；（2）需要考慮隧道進出口的路段平穩程度，避免因為隧道進出口的坡度影響運營安全；（3）采用直線型隧道設計，與輸入口的連接線相協調，保證隧道的可視視距。

6 結束語

總之，道路安全是公路設計的生命線，因此在設計的過程中，應該結合山區的選址與路線規劃，采用道路安全理念，對山區公路進行設計，將道路安全理念融入山區公路設計，全面考慮山區公路中的地質、地形以及環境保護等因素，進行合理設計，保證行車安全與山路交通順暢，減少山區公路安全隱患。

參考文獻：

[1] 王苗定.某高速公路長大縱坡路段事故分析及預防措施[J].山西建筑，2011，37（15）.

篇8

關鍵詞：山區公路；隧道洞口；設計；新理念

中圖分類號：U45文獻標識碼： A

隧道是路線在山區克服高程障礙，減少對地表植被破壞，保護生態環境，避免因開挖過多造成危害程度大的有效手段。隨著我國公路建設的快速發展，公路隧道修建的也越來越多，隧道洞口環保問題也逐步受到重視。如何使隧道洞口景觀和環保設計更加完善，使設計和施工達到完美的協調配合，隧道洞口設計的理念等問題值得研究和探討。

1 山區公路隧道洞口位置及洞門形式

1.1 洞口位置確定

洞口位置的選擇對隧道施工和運營安全非常重要。隧道洞口位置應根據地形、地質條件，結合環境保護、洞外工程、施工條件及營運要求等，通過經濟、技術綜合比較后確定。隧道的設置對自然環境起著極大的保護作用，但洞口段是個弱點，洞口位置與周邊環境密切相關。在工程設計階段，如果不分地質及水文條件優劣，過分地偏重考慮經濟問題，片面縮短隧道長度，采取大挖大刷的方案，將會造成洞口邊仰坡過高過陡，甚至出現邊仰坡坍塌或順層滑動現象，給施工帶來很大的困難。

1.2 洞門形式確定

隧道洞門形式應結合洞口地形綜合選定，洞門形式應貼近自然與環境條件，遵循“安全、簡單、實用”的原則。目前國內公路隧道洞門主要采用端墻式、臺階式、斜切式以及削竹式等幾種形式。端墻式與臺階式洞門適用于地形較為陡峭、偏壓較大或橫斷面地形復雜條件下的洞口；削竹式洞門適用于洞口地段較為平緩處，該形式能修飾洞口周圍景觀，與自然環境協調較好；斜切式洞門適用于洞口地形較為陡峭且兩側挖方較少的地方，并能與以上幾種洞門形式較好地協調。

2山區公路隧道洞口段設計與施工

洞口段設計是隧道設計的重要組成部分，它關系到隧道施工的安全和難易程度以及自然地形的保護和人文景觀的協調組合。洞口段設計應最大限度的保護山體的自然狀態，洞口仰坡根據圍巖情況宜控制在3.0m以內，避免洞口出現高仰坡和深拉槽，洞口臨時邊坡坡率及高度應結合洞口地形及洞外路基邊坡綜合確定。在正常條件下，隧道洞口施工開挖坡率一般控制在1：0.3~1：1 較為合適，并采用噴錨掛網進行防護。對于特殊條件下的隧道洞口，比如淺埋偏壓、不良地質等條件下，應結合地形地質狀況，采取前置式洞口、接長明洞、半明半暗施工、設置護拱、回填反壓、地表加固等技術措施進行處理，以減少邊仰坡開挖高度和降低施工風險。

隧道洞口坡頂的環向截水溝設置應根據地形地貌以及匯水面積等因素綜合確定。若山頂坡長不大或地面山坡與隧軸線有夾角時，地面水對洞口基本無危害或影響較小，洞門排水溝即可滿足排水要求，設置截水溝既破壞山體表面又不美觀，并且損壞了自然水土的保持。洞門排水溝設置時要能滿足大雨時的排水能力，并與路基排水工程、天然溝渠共同組成有效的綜合排水系統。

3山區公路隧道洞口設計現狀及存在的問題

3.1隧道洞口設計現狀

隧道洞口是隧道施工中極為關鍵的地段，為減少洞口土石方開挖量、穩定邊坡、引離地表流水和裝飾洞口，須對洞口進行適當的設計。隧道洞口目前按結構形式主要分為有洞門擋墻、無洞門擋墻和特殊形式 3 種。目前，隧道洞口設計應根據地形、地貌、地質、水文等條件，主要基于“早進洞，晚出洞，不破壞或少破壞自然地貌和地表植被”的原則，并結合洞口施工條件、洞內外的相關工程等要求確定。盡可能采用“無仰坡臨界點”進洞，盡量避免刷坡，減少中心挖深及邊、仰坡高度，減少對洞口坡面的擾動，以不破壞或少破壞原地表為宜，必要時采用預加固措施。但在實際工程中，往往現場圍巖地質條件、施工條件等與設計意圖不符，很難做到不大刷大挖，不破壞原地表。

3.2洞口環境保護現狀

山區隧道洞口由早期的大挖深槽采用柱式洞門或端墻式洞門，進步到現在采取小刷坡的削竹式洞門形式，洞口邊仰坡由滿眼灰色的混凝土壁，進步到明洞頂回填植草及邊仰坡放緩坡比采用混凝土網格植草防護。在隧道洞口環境保護方面，雖都采取適當的環境保護措施，但大都是建立在對洞口原始地貌、地表造成不可恢復的破壞之上進行一定的人工修復，其對生態環境的破壞不可忽視。

3.3洞口設計存在問題

隧道的設計中雖一直提倡環境保護，但在山嶺隧道，常常一方面由于所處地形高在近幾年的工程實踐中發現目前在隧道洞口設計方面能夠很好地結合地形、地貌、地質及水文條件，也很好地貫徹了“早進晚出，不破壞或少破壞自然地貌和地表植被，無仰坡臨界點進洞”的設計理念，但在滿足施工條件方面還做得不夠好，在洞口設計時，設計意圖多為不破壞或少破壞洞口原地貌，但是當遇到控制工期的隧道工程，或者部分隧道要求獨頭施工時，需要在陡坡洞口開辟工作面及引入施工便道，由于場地狹窄，施工單位不能完全貫徹洞口避免大刷大挖的意圖，造成了現場施工實際與設計脫節現象。

4山區公路隧道洞口設計原則

山區公路隧道洞口設計的總體原則是自然、簡潔，與環境協調，保護山體的自然景觀。隧道洞口設計應以“安全、環保、經濟”為原則，根據洞口地形、地質條件，結合環境保護要求，通過經濟技術比選確定。

4.1安全性

山坡在隧道未開挖時處于穩定狀態，洞口的開挖勢必影響山體的穩定性，導致工程病害。隧道洞口覆蓋層淺、圍巖地質條件較差，避免采用拉槽方式，形成各類高邊坡，極不穩定，往往在雨季易造成塌方滑坡和水土流失，嚴重影響隧道運營安全。

此外，隧道洞口裝飾得過于隆重、華麗，容易吸引駕駛員的行車視線，分散注意力，為行車的交通安全埋下了隱患。應淡化洞門處理，打造一種悄悄進洞的感覺，使車輛自然進入隧道。

4.2環保性

隧道洞口環境保護已不是過去“先開挖，后恢復”的理念，而以減少開挖，保持原有地形地貌，保護原生態平衡為原則，將對山體環境的破壞降到最低，不以犧牲環境為代價進行工程建設，采取適當的工程措施，真正實現“零開挖”的新理念。

4.3經濟性

隧道洞口大刷大挖，不僅對山體環境造成了破壞，帶來極大的施工和后期運營安全隱患。由此帶來的龐大邊坡防護費用、生態環境恢復費用以及后期工程災害治理費用等，增加了隧道的建設成本。

5山區公路隧道洞口設計新理念

隧道洞口山體有大量的山體植被，人工的開挖將改變原生態環境，而如何減少對環境的破壞，是隧道洞口設計研究的新方向。

根據隧道洞口設計原則，新設計理念提倡洞口結構形式方面，應在“設計結合自然”的設計理念指導下，保持原山體地形地貌，進行無洞門的洞口設計。無洞門的洞口設計可以通過設置施工橫洞輔助施工，以不開挖既有山體邊坡和周圍植被，直接進洞，必要時可將洞口結構適當向洞外延長。

無洞門洞口設計實現了最大程度地減少了人工開挖；安全方面，保護了原山體的穩定性，消除了山體開挖帶來的工程隱患，簡單、自然的洞口設計也有利于行車安全；環保方面，對原環境破壞小，最大限度實現了“零開挖”理念，保持了原生態平衡，能夠與自然環境相協調；經濟方面，避免了大刷大挖帶來龐大邊坡防護、生態恢復及工程治理費用，極大地提高了隧道工程的經濟效益，必將成為主流形式，替代傳統的開挖洞口設計形式。

按照“安全性原則、整體協調性原則、自然性原則”的新設計理念，隧道洞門設計不應強調人工化的洞門結構，應與周圍景觀協調。隧道洞門形式不提倡宏大、雄偉、醒目，應提倡簡潔、隱蔽，淡化洞門處理，強調洞口景觀的整體性，營造一種悄悄進洞的氣氛，使車輛自然使入隧道。

端墻式洞門，形式變化較多、設計人員有較寬廣的創作空間。采用端墻式洞門時，應注意洞門端墻對駕駛員視線的影響。端墻的色調要采用冷色調、不宜采用暖色調；墻面裝飾不應采用光面，而應采用壓光或反光弱的裝飾面；端墻面不宜設置 細膩的圖案、雕塑、廣告牌等，而應采用粗獷、簡潔的造型，以免過多吸引駕駛員的視線、分散駕駛員的注意。明洞式洞門，仰坡坡率平緩、洞門結構簡單，仰坡、邊坡便于恢復植被，易與周圍景觀協調。從行車安全方面，車輛進入隧道前，仰坡正面反射光較弱，光的反 差小，給駕駛員的心理壓抑減少、駕駛員適應光的變化的時間短，有利于行車安全。

為防止傍山公路高、陡邊坡的滾石、碎落，或控制邊坡開挖高度，減少原生植被破壞，也便于恢復植被，可采用棚洞結構。

6結語

基于環境保護下的工程建設日益受到重視。對于山區隧道洞口的設計必須充分考慮到環境保護的需求，實現“零開挖，自然進洞”。隧道洞口設計應以“安全、環保、經濟”為原則，提倡通過輔助施工措施，不開挖既有山體邊坡和周圍植被，進行無洞門洞口設計。

參考文獻

[1]翟可．公路隧道洞門設計的探討[J]．隧道建設，2000(S1)

篇9

關鍵詞:隧道;環形封閉設計;圍巖；新思路；預防裂縫

1公路隧道的圍巖分類和結構設計理念

隧道設計施工的基礎是圍巖分類,隧道圍巖分類方法比較多,其中公路隧道圍巖分類是以坑道圍巖的穩定性為基礎來進行分類的。這種方法比較接近地反映了圍巖開挖后當時的穩定狀況和應力情況。公路隧道的設計施工就是把坑道圍巖的穩定性轉化為與支護結構的荷載,即圍巖應力來處理:淺埋隧道以洞頂所覆蓋土壓力作為設計荷載,深埋隧道設計荷載主要考慮塌落拱效應。

目前最新穎、最科學、最合理、應用最普遍的隧道施工方法就是新奧法。新奧法最根本的思路和要點具體如下:

(1)把圍巖體作為受力結構的一部分,并與支護結構構成統一的承載結構體系,圍巖體是主要的承載單元。

(2)允許圍巖產生局部應力松弛,也允許作為承載環的支護結構有限制的變形。

(3)通過試驗量測確定圍巖和支護結構的自穩時間和位移變形速率,并以此來選擇開挖方法和支護結構。

(4)通過對支護結構的量測、監視,修改設計調整支護措施或二次襯砌。因此在隧道結構設計中,噴錨初期支護與圍巖體結合作為主要承載結構,二襯混凝土只是作為安全儲備。噴錨支護是一種符合巖體力學原理的積極的支護方法,具有良好的自穩性。噴錨支護與圍巖緊密貼合,封閉了坑洞周圍巖體的裂隙和節理,利用巖塊之間的鑲嵌、咬合和自鎖作用,提高巖體自身的整體性、自承能力;噴錨支護結構柔韌性好,能與圍巖共同變形,構成一個共同工作的承載體系(承載環在形變過程中,噴錨支付能調整圍巖應力,避免應力集中,抑制變形的發展,防止坍塌。

從以上對比可以看出:噴錨支護比傳統的模注混凝土受力合理,結構穩定?？墒菫槭裁窗凑招聤W法設計施工的隧道還會出現這麼多的裂縫呢?我們從圍巖形成和變化方面來分析分析。

隧道開挖前,巖層處于相對靜止的狀態;圍巖開挖后,圍巖喪失了部分約束,圍巖原來保持的平衡狀態受到了破壞,由相對的靜止狀態轉變為顯著的變動狀態,圍巖在應力和變形方面開始了一個新的運動過程,出現了圍巖應力的重分布和圍巖向開挖坑道方向的空間變形,并力圖達到一個新的平衡狀態,這個圍巖運動的過程是不確定的,首先是影響因素的不確定性,包括內在的因素,如圍巖的物理性質、力學指標、巖體構造等,外在的因素,如地下水、溫度、濕度、振動、風化等因素,因此上述圍巖分類方法和應力模型均不能完全真實的反映圍巖的特性和受力狀態,更不能有效地反映出圍巖變動后的應力變化以及變化過程。其次圍巖運動過程的時間的不確定性,一般圍巖開挖后的運動變化在時間上的表現形式主要有以下幾種:①圍巖巖性穩定,坑洞開挖后圍巖不會發生任何變化,隧道不產生裂縫;②坑洞形成后,圍巖很快就會收斂、沉降,在幾天或一個較短的時間內即會完成絕大部分位移量,坑洞成型后及時進行噴錨支付,待圍巖穩定后再進行二襯混凝土施工,即可以取得比較好的效果;③圍巖開挖后,初期不會變化,超過一定時間后才會風化、裂變、松弛,繼而發生變形、位移,這個時間可能長達一二年、甚至更久,隧道運營后發生的后期裂縫就屬于此類;④坑洞成型后,圍巖體的位移、變形一直緩慢發生,運動變化的過程可能長達一二年,這種圍巖也很有可能發生隧道后期裂縫。

筆者負責的一座新建隧道,地質優良,圍巖穩定,幾乎均是IV類及以上圍巖,設計參數均套用低一級圍巖的標準,施工規范,監控到位,整個施工期為18個月,許多人都認為該隧道不襯砌都可以正常使用。但是隧道運營一年后,隧道襯砌不可思議的出現裂縫了,在拱頂及拱腰位置出現了幾乎貫通的縱向裂縫。同樣筆者負責過一座二級公路老隧道的加固,該隧道于1993年建成,因為地質良好,節省投資,該隧道除兩端進出口采用混凝土襯砌外,中間段一直運營。由于常年滲漏水,路面破爛不堪,在1997年對全洞拱墻進行了混凝土襯砌,滲水引至側溝排出。通過多年來的運營情況來看,無漏水無裂縫,效果良好。很明顯,前一個隧道圍巖初期沒發生位移變形,而在隧道通車運營1年后發生了較大變形以致超過隧道襯砌承受能力而裂縫,而后一個隧道在開挖后長時間,在襯砌之前,圍巖總變形量已經完成,所以隧道襯砌后結構穩定。

2隧道設計理念的一些疑惑

(1)從上面的分析可以看出,傳統的隧道圍巖應力模型的建立過于直觀簡單,不能準確地、真實地、全面地反映圍巖的實際受力狀況,忽略了圍巖的不均勻性、復雜性,將隧道結構和圍巖結構看成是受力明確的、構造單一的幾何結構。

(2)這種圍巖應力模型沒有反映出圍巖變動以后的應力變化指標和應力變化過程。隧道開挖后,物理環境、圍巖結構均有比較大的變化,如空氣、地下水、車輛行駛振動以及洞室圍巖松弛后等等因素,都會造成原先設計采用的力學指標、設計參數發生較大的變化,而且這些變化的指標是難以直接量測出來的,同時這些指標隨著圍巖不停的運動而不斷的變化著,直到一定時間后達到一個相對穩定的狀態,這些指標才能相對的確定下來。所以說隧道設計圖中采用的一些指標只是一種靜態指標,不能適應圍巖開挖后的動態變化。

(3)直墻式隧道或無仰拱隧道,其邊墻墻腳位置由于設計原因以及施工工藝等,在水平位置容易形成自由端,在圍巖應力作用下,墻角自由端產生向內位移的趨勢,日積月累以致在拱腰或拱頂有可能產生最大的負彎矩,使拱腰或拱頂位置發生彎拉裂縫。事實上隧道二次襯砌混凝土的裂縫基本上都在拱腰或拱頂位置。

(4)隧道拱腳與墻頂交界處是最容易出現滲漏水的地方,尤其是拱、墻分步施工的隧道,如聯拱隧道的中隔墻與拱界處,滲漏水現象比較普遍,一般都把它歸總為施工方的原因。其實從受力分析來2008年第6期肖云輝:公路隧道設計環形封閉理念的探討―73―講,并不僅僅是施工方的原因。大家都知道,施工縫位置是一個薄弱位置,最容易出現混凝土收縮、縫隙、斷開以及強度不足的現象。隧道拱墻交界處的施工縫也不例外,由于設計和工藝上的原因,拱墻交界處的結構強度大打折扣,甚至有可能形成自由端。因此在圍巖應力作用下,拱腳與墻頂肯定會發生不均勻、不同步的形變位移,產生或加劇了施工縫位置的縫隙,并有可能在附近產生彎拉裂縫。

(5)新奧法中初期支護與圍巖體構成了主要承載結構,這個承載結構允許位移變形,施工量測又帶來了許多不確定性,而僅作為安全儲備的二襯混凝土是一個相對靜止的、剛性的混凝土結構,設計承受荷載的能力比較差,是不允許位移和變形的,顯然這兩者結構形式和理論依據是互有矛盾的。

3隧道結構設計新的思路

據筆者多年來實踐總結,斗膽提出:圍巖應力應作為一種組合荷載,不僅包括傳統計算法的塌落拱土壓力,還應包括:坑洞開挖后向坑洞中心位移的松弛應力、圍巖地質構造運動過程產生的構造應力、混凝土結構自身的徐變應力以及地下水、空氣、振動等外部因素產生的影響,并以此建立隧道組合荷載的動態應力模型;隧道襯砌采用環形封閉設計,隧道二次襯砌、噴錨支護與圍巖一起來承擔圍巖應力。具體有以下幾點:

(1)全面采用曲墻設計,無論是Ⅰ類、Ⅱ類、Ⅲ類圍巖,還是Ⅳ類、Ⅴ類圍巖,均采用三心圓曲墻式設計,圍巖類別的差異在設計上只是存在襯砌厚度、鋼筋布置的區別。

(2)全面采用仰拱式鋪底,混凝土或片石混凝土結構,使仰拱與隧道的墻、拱形成一個封閉的環形。眾所周知環形結構是最穩定的、受力最好的結構,環形隧道在圍巖中形成一個獨立的、自穩性良好的結構,仰拱的作用很有必要,既可以克服下部圍巖的向上的應力,又可以克服邊墻的位移和變形。

(3)強化施工縫設計,拱腳與墻頂、墻腳與仰拱的交界處改平接為楔形接或設置鋼筋補強交接的方式,使拱腳與墻頂、墻腳與仰拱的連接牢固、緊密剛性,避免在施工縫位置產生相對薄弱的現象,以致發生剪切、負彎矩、位移差等引起裂縫。

(4)聯拱隧道的中隔墻作為一個獨立的支撐結構獨自支撐上部的圍巖,左右洞的墻身部分與中隔墻分開各自獨立施工,也即改原來的中隔墻為三部分左洞墻身、中隔墻、右洞墻身;同時采用曲墻+仰拱+施工縫強化設計的結構形式。

篇10

【關鍵詞】公路；經濟理念；交通建設；分析研究

實現公路經濟與社會經濟的關系與發展，才能實現經濟效益和社會效益完美結合。公路經濟為我們研究公路發展以及公路服務提供了更好的角度，尤其是當前我國社會經濟大發展的背景下，通過加快公路經濟的建設以及發展，不斷完善公路服務，實現我國公路建設根本性改變，可以實現我國公路社會效益與經濟效益的雙豐收。本文主要研究公路交通建設中公路經濟理念運用問題以及注意事項，為我國在公路交通建設中公路經濟理念運用方面的進一步開展提供借鑒。

一、深化公路經濟認識

公路經濟主要體現在以下幾個方面：第一，公路建設期間的經濟效益。公路的建設，可以為勞務用工、商貿運輸、工程建材以及飲食服務提供平臺，可以直接拉動當地經濟的快速發展。通過公路的建設帶動產業的調整以及發展，繼而促進當地經濟全面發展，這也是公路建設的重要意義所在。第二，公路建設竣工后短期經濟效益。公路建設竣工后，在較短的時間內，大量的信息流、物流、人流以及車流會蜂擁而入，這樣的結果最大的作用便是直接促進第三產業例如旅游業的進步，從而提升當地的經濟，提升當地的知名度、開放度以及提升當地城市的文化品位。第三，公路建成之后長期的經濟效益。一般情況下，公路建成之后，幾年之內，當地的城鎮化水平也會大大的提高，使得當地城鎮進入到繁榮發展時期，公路經濟的作用顯而易見。

二、正視公路經濟發展矛盾

為了進一步發揮公路交通的重大作用，滿足國民經濟以及廣大人民群眾的需求，公路管理有關部門需要不斷打破傳統的公路交通建設以及公路經濟的發展，站在經濟發展的角度對我國公路交通的建設進行研究，通過戰略思想謀劃公路的實際發展。除此之外，運用公路經濟理念抓好公路交通建設，還需要有關部門站在群眾的角度，對交通的需求以及公路服務水平進行分析，同時還應該正確的處理公路經濟與公路建設之間不可協調的矛盾。下面，我們簡單來探討公路經濟與公路建設之間存在的主要矛盾：

1.缺乏公路經濟理念

長期以來，由于受到傳統公路管理以及公路經營理念的影響，加上公路管理體制、產業慣性等的消極作用，有關公路管理單位一直存在著思路狹窄、視野不寬以及立足點較低的問題，往往將對于公路的管理局限在公路養護以及建設方面。

2.重建設輕管養

公路管理部門由于缺乏公路經濟理念，在實際的公路建設以及運營過程中，相關部門過于注重公路的建設，而對于公路的運營以及其經濟性作用無法實現，無法做到對于公路功能以及成本的統籌兼顧。

3.重公路輕運輸，缺少合理結構

盡管我國有關部門在公路管理方面確實做出了重大的努力，但是還是存在著一些問題，其中之一便是我們常見的“四重四輕”現象。“四重四輕”現象主要指的是有關部門過于注重對于公路的資金投入、建設速度與規模，而對于公路的產出、養護以及運營方面則是比較忽略，影響到我國公路的健康穩定發展。

4.重發展輕服務，缺少財力支持

盡管公路建設以及管理部門在公路建設管理中做出了重大的努力，但是由于缺少資金，在公路的實際養護、管理、建設中，很多配套的經費都無法落實，使得公路建設、維修、養護、管理的路子越來越窄。

三、創新發展理念，健全發展體制

1.公路經濟理念抓公路，推進“三產發展”

國家要想用公路經濟的理念，推動我國公路建設，就需要根據我國各地的實際情況，以公路經濟發展為依托，努力構建第一、第二、第三產業繁榮發展的良好勢頭?？傮w來講，國家有關部門發展公路經濟，需要從做好與第一、第二、第三產業的鏈接方面進行入手。為此，國家有關部門需要從以下幾個角度進行考慮。首先，做好公路經濟發展與第一產業的鏈接。第一產業屬于我國國民經濟中的基礎性產業，進行公路建設以及公路經濟發展，則必須要從第一產業進行入手。為此，當地有關部門需要做好當地實際情況調查，強化鄉村公路網體系的建設與完善，除了要加強對于對于公路建設的投資力度之外，還需要加強對于鄉村客運基礎設施建設，通過加強運營管理，提高公路的運營質量，實現公路經濟與第一產業的鏈接。其次，做好公路經濟發展與第二產業的鏈接。目前來看，我國的第二產業主要是集中于城市，實現公路經濟發展與第二產業的鏈接，主要是從城市入手，將城市作為公路建設的中軸線，加強城市與城市之間的交通樞紐建設，建立完善的城市間公路網路體系，實現城市帶動周邊發展的格局建設。再次，做好公路經濟發展與第三產業的鏈接。有關部門需要加大同第三產業的聯系，圍繞第三產業基地以及第三產業需求進行公路建設，尤其是對于旅游資源、商貿城鎮以及高科技技術中心，強化其公路服務質量，為當地有關第三產業的發展鋪平道路。

2.公路經濟理念抓公路，推進“三生共迸”

公路經濟理念抓公路，推進“三生共迸”，公路管理部門可以從以下幾個方面入手：第一，實現公路發展與經濟發展的統一。公路建設的目的是為了進一步促進當地經濟的發展的，公路建設是為經濟發展服務的，因此，公路建設需要與經濟發展相聯系。為此，有關部門需要在加強公路建設的同時，運用公路經濟理念，使得公路不斷發揮出其為社會、為經濟服務的作用，為當地的老百姓或者當地農、工、商業的發展提供條件，實現公路服務的多領域、全過程化。第二，公路發展與生活富裕的統一。公路建設與發展的目的是為了促進當地經濟的發展，提高當居民的生活水平，最大限度的搞好經濟發展與公路建設的關系，提高技術裝備現代化，實現公路交通運輸水平的提高，真正的發揮公路交通運輸的最大效益。第三，公路發展與生態文明的統一。

有關部門在進行公路建設過程中，應該做到與生態保護相結合，在保護生態環境的前提下，做好公路建設工作，這是公路建設的前提和基礎。為此，有關部門在公路建設過程中，應該將生態保護以及循環經濟理念進行滲透和運用，使得生態保護以及循環經濟理念貫穿于公路建設與發展的全過程當中，進而實現公路發展的可持續性。有關部門不僅僅要注重對于公路的建設，還需要更加的關注公路的管理以及運營，建立公路建設、養護、管理和運輸服務一體化體系，實現公路經濟健康穩定發展。除此之外，有關部門還需要強化公路體制改革，畢竟制約著公路經濟發展的因素還是很多的。有關部門只有將這些制約著公路經濟發展的因素認識清楚，在面臨新的公路發展環境時，繼續推進公路經濟體制改革，實現公路經濟健康快速發展。

四、總結

綜上所述，公路管理部門需要與時俱進，創新發展，努力開創公路經濟發展新局面。公路管理部門在將公路經濟理念運用于公路交通建設方面取得了重大的進展，但是在實際的公路經濟理念運用過程中，很多問題仍然存在。運用公路經濟理念抓好公路交通建設，是今后有關部門公路經濟發展的主題。

參考文獻：

[1]劉奕.高速公路經濟適應性理論與評價方法研究[J].北京交通大學，2010（06）