現(xiàn)代軌道交通車輛系統(tǒng)日益復(fù)雜和龐大，同時(shí)又要求列車安全運(yùn)營(yíng)、準(zhǔn)點(diǎn)到站，這對(duì)列車系統(tǒng)的安全性、可靠性等綜合特性提出了挑戰(zhàn)。列車是否安全、可靠、好修，直接關(guān)系到列車的運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)維修成本。當(dāng)前，隨著國(guó)際鐵路行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(IRIS)體系推廣以及用戶對(duì)車輛RAMS(可靠性，可用性，可維修性，安全性)要求的不段提升，全國(guó)各車輛主機(jī)廠紛紛推行RAMS工程技術(shù)。筆者經(jīng)歷了幾個(gè)城市軌道交通項(xiàng)目投標(biāo)、合同談判、項(xiàng)目執(zhí)行、質(zhì)保期可靠性驗(yàn)證的全部過(guò)程，積累了一定的RAMS工作經(jīng)驗(yàn)，在此與大家共勉勵(lì)。

1RAMS管理體系

1．1建立公司RAMS管理體系

RAMS管理的涉及面很廣，它與公司設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)制造、質(zhì)量管理和采購(gòu)部(子系統(tǒng)供方管理)發(fā)生聯(lián)系，當(dāng)前也與公司的培訓(xùn)部門(mén)有關(guān)。因此，需要成立一個(gè)公司級(jí)的RAMS領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。它是全公司開(kāi)展RAMS工作的基礎(chǔ)和保障。該領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)建議以總經(jīng)理或總工程師為首，由設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)部門(mén)、工藝技術(shù)部門(mén)、質(zhì)量管理部門(mén)、采購(gòu)部門(mén)(子系統(tǒng)供方管理)的負(fù)責(zé)人或骨干組成，日常業(yè)務(wù)可由質(zhì)量管理部管理。RAMS管理組織架構(gòu)如表1所示。

1．2對(duì)供應(yīng)商的RAMS監(jiān)管

根據(jù)列車故障信息統(tǒng)計(jì)，約70%以上的列車故障來(lái)源于子系統(tǒng)供方。以系統(tǒng)集成為主的公司，應(yīng)加強(qiáng)子系統(tǒng)供方的監(jiān)管，并要有相應(yīng)專業(yè)背景的工作團(tuán)隊(duì)。

一、系統(tǒng)工作原理和硬件設(shè)計(jì)

系統(tǒng)以微控制器AT89C52為核心，由兩部分組成：一部分是設(shè)置在居民住宅中的報(bào)警前端；另一部分是設(shè)置在物業(yè)管理中心的監(jiān)視終端。前者，由安放在住宅中的各種傳感器收集相應(yīng)的模擬量信號(hào)，當(dāng)信號(hào)達(dá)到報(bào)警門(mén)限的時(shí)候，啟動(dòng)報(bào)警裝置，將報(bào)警信息通過(guò)電話線路傳到住宅小區(qū)的物業(yè)管理中心（或相應(yīng)的安全服務(wù)部門(mén)）。后者，將收到的報(bào)警信息進(jìn)行存儲(chǔ)和顯示，同時(shí)以聲、光的形式通知管理人員采取相應(yīng)措施對(duì)警情予以處理。

傳感器部分包括煤氣泄漏檢測(cè)模塊、門(mén)磁開(kāi)關(guān)模塊、紅外人體移動(dòng)探測(cè)模塊、溫度/煙霧傳感模塊以及玻璃破碎振動(dòng)模塊等。傳感器陣列的模塊化設(shè)計(jì)使用戶能模擬需要增減功能，增強(qiáng)了系統(tǒng)的適應(yīng)性。

考慮到家用報(bào)警系統(tǒng)通訊的數(shù)據(jù)量不大，可采用雙音多頻遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)（DTMF）傳送報(bào)警數(shù)據(jù)。由傳感器陣列或手工輸入方式收集的報(bào)警信息，通過(guò)公用網(wǎng)遠(yuǎn)程連接物業(yè)管理中心的監(jiān)視終端，當(dāng)前端系統(tǒng)確認(rèn)需要報(bào)警和幫助時(shí)，自動(dòng)撥通監(jiān)控終端。接通以后以DTMF方式發(fā)送報(bào)警信息（包括本機(jī)號(hào)碼和警種等）。監(jiān)視終端收到振鈴信號(hào)后，控制DTMF發(fā)送、接收芯片模擬摘機(jī)動(dòng)作，接收警情信息，啟動(dòng)聲光報(bào)警，根據(jù)其中的本機(jī)號(hào)碼信息得到報(bào)警地點(diǎn)，將當(dāng)前時(shí)間以及報(bào)警地點(diǎn)和警種等信息存入Flash存儲(chǔ)器中以備日后查詢，同時(shí)將這些信息在液晶顯示器上顯示出來(lái)。管理人員按下清除鍵清除聲光報(bào)警，并根據(jù)情況采取對(duì)策，處理時(shí)間也被同時(shí)記錄在系統(tǒng)的存儲(chǔ)器中。整個(gè)系統(tǒng)的工作流程和監(jiān)控終端的原理框圖如圖分別如圖1、圖2所示。

系統(tǒng)使用閃速存儲(chǔ)器保存報(bào)警信息，以便日后查詢。另外，小區(qū)住戶的電話號(hào)碼和住戶地址對(duì)應(yīng)表也存在其中，用于將收到的報(bào)警信息中的電話號(hào)碼信息轉(zhuǎn)換為住戶地址信息。系統(tǒng)選用28SF040型4MBSuperFlashEEPROM。該存儲(chǔ)器通過(guò)優(yōu)化接口特性使得其讀寫(xiě)速度非常快、功耗很低。此外，該芯片還采用了硬件和軟件保護(hù)的方法對(duì)片內(nèi)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)進(jìn)行有效的保護(hù)。在硬件方面，將引腳OE拉低或?qū)⒁_CE或WE置高以及當(dāng)電源電壓降到2.5V以下時(shí)，都會(huì)禁止往片內(nèi)寫(xiě)入數(shù)據(jù)，在該器件上電時(shí)會(huì)自動(dòng)處于軟件保護(hù)狀態(tài)。在處于軟件寫(xiě)保護(hù)狀態(tài)時(shí)，須要對(duì)7個(gè)特定的地址單元進(jìn)行讀操作才能解保護(hù)。同樣，對(duì)另外7個(gè)特定地址單元進(jìn)行讀操作后使器件處于寫(xiě)保護(hù)狀態(tài)，這種設(shè)計(jì)保證了存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的可靠性。

時(shí)間是報(bào)警信息中不可或缺的組成部分。本系統(tǒng)采用RICOH公司的RS5C348時(shí)鐘芯片提供時(shí)間信息。該芯片以SPI總線方式與CPU進(jìn)行接口，有閏年自動(dòng)判斷和電壓檢測(cè)功能，得到準(zhǔn)確的時(shí)間和日歷信息只須讀取幾個(gè)寄存器，簡(jiǎn)化了電路設(shè)計(jì)，提高了設(shè)計(jì)的可靠性。但由于AT89C52沒(méi)有SPI接口，故在編程時(shí)要用軟件來(lái)模擬SPI接口時(shí)序。

摘要：簡(jiǎn)要介紹一種以公共電話網(wǎng)日傳輸媒介的住宅小區(qū)自動(dòng)安防報(bào)警系統(tǒng)。系統(tǒng)以微控制器核心，日小區(qū)內(nèi)住戶提供安全監(jiān)視和服務(wù)，具有可靠性高、成本低、易普及等優(yōu)點(diǎn)。

關(guān)鍵詞：智能小區(qū)電話報(bào)警DTMF收發(fā)液晶顯示

隨著人們生活水平的不斷提高，家庭安全服務(wù)正在逐漸引起人們的重視。在住宅小區(qū)中設(shè)置聯(lián)網(wǎng)報(bào)警系統(tǒng)，使小區(qū)管理中心能對(duì)住戶的警情進(jìn)行及時(shí)處理，正是人們所期盼的。電話設(shè)備的大規(guī)模普及，使得利用公用電話網(wǎng)實(shí)現(xiàn)小區(qū)自動(dòng)報(bào)警聯(lián)勤系統(tǒng)成為可能。

一、系統(tǒng)工作原理和硬件設(shè)計(jì)

系統(tǒng)以微控制器AT89C52為核心，由兩部分組成：一部分是設(shè)置在居民住宅中的報(bào)警前端；另一部分是設(shè)置在物業(yè)管理中心的監(jiān)視終端。前者，由安放在住宅中的各種傳感器收集相應(yīng)的模擬量信號(hào)，當(dāng)信號(hào)達(dá)到報(bào)警門(mén)限的時(shí)候，啟動(dòng)報(bào)警裝置，將報(bào)警信息通過(guò)電話線路傳到住宅小區(qū)的物業(yè)管理中心（或相應(yīng)的安全服務(wù)部門(mén)）。后者，將收到的報(bào)警信息進(jìn)行存儲(chǔ)和顯示，同時(shí)以聲、光的形式通知管理人員采取相應(yīng)措施對(duì)警情予以處理。

傳感器部分包括煤氣泄漏檢測(cè)模塊、門(mén)磁開(kāi)關(guān)模塊、紅外人體移動(dòng)探測(cè)模塊、溫度/煙霧傳感模塊以及玻璃破碎振動(dòng)模塊等。傳感器陣列的模塊化設(shè)計(jì)使用戶能模擬需要增減功能，增強(qiáng)了系統(tǒng)的適應(yīng)性。

摘要：在當(dāng)前我國(guó)軌道交通高強(qiáng)度投資的背景下，提出加強(qiáng)地鐵工程安全研究的必要性和迫切性；結(jié)合安全理論，對(duì)國(guó)內(nèi)外地鐵事故進(jìn)行了原因分析。提出了在規(guī)劃設(shè)計(jì)、工程施工和營(yíng)運(yùn)管理階段相應(yīng)的對(duì)策和建設(shè)性的建議。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；安全；風(fēng)險(xiǎn)管理

Abstract:Ontheconditionoflarge-scaleinvestmentsinurbanrailtransitfieldinChina,binedwithsafetytheory,therecentaccidentsoccurringintheworldhavebeenanalyzed.Someconstructivesuggestionsareputforwardinrelativeprocessesandstagesofplanning,design,constructionandoperation.

Keywords:urbanrailtransit;safety;riskmanagement

1前言

城市快速軌道交通（含地鐵、輕軌等）作為城市公共交通的一種交通方式，由于大容量、用地集約、能耗低，快捷、綠色、安全、舒適等特點(diǎn)，是未來(lái)大城市解決交通問(wèn)題的必然選

摘要:為適應(yīng)新時(shí)期鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的需要，從鐵路總公司關(guān)于安全風(fēng)險(xiǎn)管控工作具體實(shí)施層面，根據(jù)江岸車輛段設(shè)備車間實(shí)際，簡(jiǎn)要總結(jié)了國(guó)內(nèi)外安全風(fēng)險(xiǎn)管控，詳細(xì)分析了車間存在的安全風(fēng)險(xiǎn)“危險(xiǎn)源”，制定了四項(xiàng)相應(yīng)的安全風(fēng)險(xiǎn)管控措施。

關(guān)鍵詞:鐵路安全;安全分險(xiǎn)管理;危險(xiǎn)源;管控措施

1安全風(fēng)險(xiǎn)管理的實(shí)質(zhì)和現(xiàn)狀

安全風(fēng)險(xiǎn)管理(securityriskmanagement)是指對(duì)在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過(guò)程中存在的有害因素、風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、評(píng)估及優(yōu)化，以達(dá)到對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)的有效控制，減少和消除安全生產(chǎn)事故的一種管理方法。國(guó)外企業(yè)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管控研究起步較早，歐盟、美國(guó)、日本等國(guó)均已建立了各自的軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系。歐盟在軌道交通安全管理領(lǐng)域制定了一系列標(biāo)準(zhǔn)，如IEC61508、EN50128、EN50129、EN61508等，日本軌道交通行業(yè)在RAMS(Reliability，Availability，Maintainability，Safety，可靠性、可用性、可維修性和安全性)理論基礎(chǔ)上制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或目標(biāo)，如JR－EAST制定“精進(jìn)人力資源與系統(tǒng)相關(guān)安全”的企業(yè)發(fā)展方向。我國(guó)鐵路企業(yè)對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)管理研究起步較晚，在學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)管理方式的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)鐵路長(zhǎng)期的探索和實(shí)踐，于2012年推出《關(guān)于深化鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)管理的指導(dǎo)意見(jiàn)》(鐵安檢［2012］240號(hào))，確立了安全風(fēng)險(xiǎn)管理的總體思路，隨后在2016年推出《關(guān)于深入推進(jìn)安全風(fēng)險(xiǎn)管理進(jìn)一步提升鐵路安全工作水平的意見(jiàn)》(鐵總辦［2016］199號(hào))，進(jìn)一步深化安全全路安全風(fēng)險(xiǎn)管理。

2運(yùn)輸設(shè)備安全管理控制

在鐵總辦［2016］199號(hào)意見(jiàn)的指導(dǎo)下，以安全管理規(guī)范、設(shè)備質(zhì)量可靠、人員素質(zhì)達(dá)標(biāo)、保障體系完備的鐵路運(yùn)輸設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)管理體系逐步形成，構(gòu)建和完善“路局－站段－車間及班組”的三層分險(xiǎn)管理結(jié)構(gòu)。目前，鐵路設(shè)備安全風(fēng)險(xiǎn)管控流程可梳理為如圖1所示。依據(jù)匯總信息庫(kù)的信息對(duì)存在的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、研判，進(jìn)而控制處理，以達(dá)到防范和消除風(fēng)險(xiǎn)的過(guò)程。在設(shè)備安全管控中，如何對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行有效識(shí)別和分析是亟待解決的問(wèn)題。根據(jù)軌跡交叉理論(如圖2所示)可將危險(xiǎn)源產(chǎn)生來(lái)源可分為兩類。一類是設(shè)備在使用過(guò)程中由于在設(shè)計(jì)、制造時(shí)客觀存在的因素而導(dǎo)致的能量源、能量載體或危險(xiǎn)物質(zhì)的意外釋放;一類是設(shè)備在使用過(guò)程中由于使用人的不安全行為、環(huán)境的不安全因素、管理缺位等不利因素而導(dǎo)致的能量或危險(xiǎn)物質(zhì)約束或限制措施被破壞或失效。結(jié)合基層站段工作實(shí)際，以江岸車輛段設(shè)備車間為例，該車間主要工種有機(jī)修鉗工、電工、熔接工和化驗(yàn)工，典型設(shè)備有鍋爐、壓力容器，下面分別從這幾個(gè)方面對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行分析。2．1主要工種危險(xiǎn)源。機(jī)修鉗工作業(yè)易發(fā)生的傷害事故有機(jī)械傷害、高空墜落等。機(jī)械傷害主要是由于機(jī)械設(shè)備或工具絞、輾、碰、割、戳、切對(duì)人體的直接或間接傷害。高空墜落主要是由于如天車故障時(shí)，需進(jìn)行登高檢修作業(yè)而易發(fā)生墜落事故。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)維修人員沒(méi)有正確使用防護(hù)服和防護(hù)工具，或使用安全防護(hù)用具不當(dāng);(2)調(diào)試或操作時(shí)的注意力不集中或精神過(guò)度緊張，導(dǎo)致錯(cuò)誤操作、錯(cuò)誤動(dòng)作;(3)業(yè)務(wù)技術(shù)素質(zhì)低，操作不熟練;(4)有僥幸的心理，違章操作。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)機(jī)械設(shè)備本身存在故障;(2)機(jī)械設(shè)備在設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)和制造工藝上存在缺陷;(3)機(jī)械設(shè)備組成部件、附件和安全防護(hù)裝置的功能退化。從“管”方面分析主要包括:(1)安全規(guī)章制度不完備，安全檢查不嚴(yán)格;(2)監(jiān)督檢查整改不到位;(3)不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)并排除隱患;(4)使用的機(jī)械設(shè)備、工具等沒(méi)有進(jìn)行驗(yàn)收就投入使用。電工作業(yè)時(shí)易發(fā)生觸電傷害事故。造成觸電傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)檢修人員未拉閘斷電，進(jìn)行帶電作業(yè);(1)沒(méi)有在電閘處設(shè)專人看守或設(shè)置禁止合閘警示牌;(3)沒(méi)有采用適當(dāng)?shù)穆╇姳Ｗo(hù)措施及其它安全防護(hù)用具。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)設(shè)備本身有漏電現(xiàn)象未處理;(2)帶電導(dǎo)線裸露;(3)使用的檢修工具存在絕緣狀況不良等。從“管”方面分析主要包括:(1)電工檢修人員安全教育不嚴(yán);(2)未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)排除漏電隱患;(3)檢修工具在使用前沒(méi)有經(jīng)過(guò)檢查驗(yàn)收。熔接工作業(yè)時(shí)易發(fā)生的傷害事故有燙傷、觸電、火災(zāi)、爆炸等。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)未穿戴好勞保用品;(2)私自對(duì)電焊機(jī)進(jìn)行接線;!在移動(dòng)和倒換電焊機(jī)的極性未切斷電源。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)電焊線老化、破損，接頭外漏;(2)電焊機(jī)接地線不良或無(wú)接地線;(3)焊線接頭接觸不良。從“管”方面分析主要包括:(1)作業(yè)時(shí)滅火器未配備到位;(2)施工區(qū)存在易燃、易爆物品;(3)作業(yè)時(shí)監(jiān)護(hù)人不到位。化驗(yàn)工作業(yè)時(shí)易發(fā)生的傷害事故有化學(xué)品灼傷、吸入有害氣體、水污染等。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)未采用防護(hù)措施，化驗(yàn)操作時(shí)未注意有毒氣體的產(chǎn)生;(2)化學(xué)物品存放及使用不善;(3)化驗(yàn)取水時(shí)由于操作不當(dāng)使化學(xué)物品對(duì)水質(zhì)造成污染;(4)化驗(yàn)后的廢水處理不當(dāng)。從“機(jī)(物)”方面分析主要包括:(1)化驗(yàn)用品變質(zhì)失效;(2)化驗(yàn)用器皿有污染。從“環(huán)”方面分析主要有化驗(yàn)室通風(fēng)、衛(wèi)生條件不良。從“管”方面分析主要包括:(1)化驗(yàn)操作規(guī)章監(jiān)督實(shí)施不嚴(yán);(2)化驗(yàn)室管理及檢查不到位;(3)安全保護(hù)用品管理配發(fā)不到位。2．2典型設(shè)備危險(xiǎn)源。鍋爐、壓力容器等設(shè)備的介質(zhì)條件復(fù)雜且長(zhǎng)期在高溫、高壓等極端狀態(tài)下運(yùn)行易發(fā)生泄漏、爆炸等重大事故。造成傷害事故的原因從“人”方面分析主要包括:(1)違反操作規(guī)程操作設(shè)備;(2)壓力表、安全閥等未進(jìn)行定期校驗(yàn);(3)鍋爐、壓力容器未進(jìn)行內(nèi)外部檢查。從“機(jī)”方面分析主要包括:(1)鍋爐腐蝕現(xiàn)象嚴(yán)重;(2)鍋爐、蒸汽管道保溫材料破損;(3)鍋爐、壓力容器有跑冒滴漏現(xiàn)象，各裝置、儀表等不靈敏，顯示不準(zhǔn)確。從“管”方面分析主要包括:(1)操作人員上崗管理不嚴(yán)格;(2)對(duì)鍋爐、壓力容器、儀器儀表等定期校驗(yàn)的管理督促不到位;(3)鍋爐、空壓機(jī)技術(shù)檔案管理不完整;(4)工作記錄檢查管理不到位。

摘要：本篇基于不同城市的軌道交通段場(chǎng)工藝設(shè)備及工程車專業(yè)運(yùn)維管理模式介紹，以運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)相對(duì)成熟的一線城市地鐵段場(chǎng)工藝設(shè)備及工程車專業(yè)對(duì)比新一線城市地鐵同專業(yè)其運(yùn)維管理模式差異，分析不同運(yùn)維模式對(duì)設(shè)備運(yùn)維管理事項(xiàng)、架構(gòu)管理影響、設(shè)備使用表現(xiàn)的分析。對(duì)比針對(duì)設(shè)備檢修周期及維保指導(dǎo)文件設(shè)定、人力資源架構(gòu)配置、設(shè)備品相及數(shù)量、設(shè)備表現(xiàn)（MTBT,MTTR,MTTF）、設(shè)備資產(chǎn)管理權(quán)限劃歸等方面來(lái)分析對(duì)整個(gè)專業(yè)內(nèi)的綜合表現(xiàn)影響。

關(guān)鍵詞：段場(chǎng)工藝設(shè)備及工程車；運(yùn)維管理模式差異；綜合表現(xiàn)影響

1前言

在城市軌道交通運(yùn)維體系組成中，工藝設(shè)備及工程車專業(yè)有著不可或缺的作用，其中所有設(shè)備的科學(xué)合理的設(shè)置檢修項(xiàng)目是提升其設(shè)備的RAMS性能的重要手段。通過(guò)對(duì)設(shè)備的日常保養(yǎng)及定期檢修等維保規(guī)程，能及時(shí)發(fā)現(xiàn)解決設(shè)備存在的故障，預(yù)防雜難大故障的發(fā)生，提升設(shè)備運(yùn)行穩(wěn)定性。另根據(jù)設(shè)備表現(xiàn)，將CM與PM實(shí)際情況結(jié)合分析，對(duì)后期備品備件儲(chǔ)備、設(shè)備選型、維保頻次及維保項(xiàng)點(diǎn)確定、專業(yè)組內(nèi)人力架構(gòu)優(yōu)化配備、科研技改的開(kāi)展等方面都有重要指導(dǎo)意義。以下通過(guò)對(duì)不同城市地鐵工藝設(shè)備及工程車專業(yè)現(xiàn)存不同的運(yùn)維管理模式進(jìn)行探析，了解不同運(yùn)維管理模式的檢修周期和維保執(zhí)行內(nèi)容，防止設(shè)備過(guò)修、欠修的出現(xiàn)，降本增效，一定程度上對(duì)各城市軌道交通運(yùn)營(yíng)交流發(fā)展有著積極意義。為此對(duì)比樣本以某新一線城市地鐵（以下稱地鐵一公司）運(yùn)維的設(shè)備及工程車維修專業(yè)組與有著成熟運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的一線城市地鐵（以下稱地鐵二公司）同專業(yè)組為參照對(duì)象，進(jìn)行運(yùn)維管理模式差異分析。

2工藝設(shè)備及工程車專業(yè)組運(yùn)維管理現(xiàn)狀

某地鐵一公司負(fù)責(zé)該城市兩條地鐵線路的運(yùn)營(yíng)管理。一條地鐵線路初期獨(dú)立配置一段一場(chǎng)共兩個(gè)車輛基地，每條線路工藝設(shè)備及工程車專業(yè)都獨(dú)立配置專業(yè)維保檢修班組，即一個(gè)工藝設(shè)備班組/工程車班組只負(fù)責(zé)一條線路的段場(chǎng)工藝設(shè)備/工程車的維保管理。某地鐵二公司較多的地鐵線路為多線路共用車輛基地，一般按線路單獨(dú)設(shè)置各線路地鐵車輛的列檢停車庫(kù)用于停放車輛，合設(shè)共用的列車架大修庫(kù)。

摘要：介紹了一種城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)可靠性框圖分析方法，說(shuō)明了可靠性框圖分析的相關(guān)概念，列出了基礎(chǔ)可靠性公式，詳細(xì)闡述了串行和并行兩個(gè)模式下的可靠性計(jì)算方法。在此基礎(chǔ)上，結(jié)合綜合監(jiān)控系統(tǒng)的架構(gòu)及可靠性計(jì)算的相關(guān)假設(shè)，論述了可靠性框圖分析方法在綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性和可用性計(jì)算方面的具體應(yīng)用，給出了可靠性及可用性計(jì)算的詳細(xì)分析流程及計(jì)算過(guò)程。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；可靠性框圖分析；故障率計(jì)算；可用性計(jì)算

城市軌道交通的自動(dòng)化系統(tǒng)通常以分散方式獨(dú)立運(yùn)行，綜合監(jiān)控系統(tǒng)逐步發(fā)展起來(lái)之后，將各個(gè)自動(dòng)化系統(tǒng)以系統(tǒng)化的方法有機(jī)整合為一個(gè)整體，使得原來(lái)封閉運(yùn)行的各個(gè)自動(dòng)化系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)資源、信息等方面的協(xié)調(diào)運(yùn)作、共享互通，實(shí)現(xiàn)了不同系統(tǒng)間的協(xié)同聯(lián)動(dòng)及高效運(yùn)轉(zhuǎn)，提高了城市軌道交通對(duì)各類事故及突發(fā)事件的響應(yīng)速度、應(yīng)變及抵御能力。隨著城市軌道交通的高速發(fā)展，綜合監(jiān)控系統(tǒng)正在發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用，已成為提高軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和服務(wù)質(zhì)量水平的重要支撐。正是基于上述重要作用，城市軌道交通對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性及可用性要求越來(lái)越高，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)階段，要以可靠性框圖分析作為工具，對(duì)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可靠性及可用性進(jìn)行詳細(xì)的分析與設(shè)計(jì)，為后期系統(tǒng)的可靠性建設(shè)提供堅(jiān)實(shí)保證。

1可靠性框圖分析方法

可靠性框圖以綜合監(jiān)控系統(tǒng)要素的形式清晰地展示了整個(gè)系統(tǒng)架構(gòu)，以串行或并行的方式為系統(tǒng)的不同層次生成單獨(dú)的框圖。可靠性框圖只顯示硬件部分，包括實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體功能所必須的所有硬件。可靠性框圖分析將組成整個(gè)系統(tǒng)的各個(gè)部件的系統(tǒng)故障率（failurerate，F(xiàn)R）、平均故障間隔時(shí)間（MeanTimeBetweenFailure，MTBF）、平均修復(fù)時(shí)間（MeanTimetoRe-pair，MTTR）、固有可用性（InherentAvailability，Ai）等基礎(chǔ)可靠性指標(biāo)以串行或并行的方式進(jìn)行計(jì)算，從而獲得整個(gè)系統(tǒng)的可靠性指標(biāo)數(shù)據(jù)。

1．1基礎(chǔ)可靠性公式

摘要：鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化作為“一帶一路”互聯(lián)互通建設(shè)的實(shí)施保證是十分值得探討的問(wèn)題。本文詳細(xì)分析了“一帶一路”鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)需求，從我國(guó)與沿線國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異和我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的融入現(xiàn)狀視角討論我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)國(guó)際借鑒闡明了我國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化的路徑方法，為推進(jìn)實(shí)施中國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化提供參考。

關(guān)鍵詞：“一帶一路”，鐵路，建設(shè)，標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)際化，路徑經(jīng)過(guò)多年創(chuàng)新發(fā)展，我國(guó)鐵路形成了較為系統(tǒng)完整的標(biāo)準(zhǔn)體系，與性價(jià)比高的工程建設(shè)周期和成本、先進(jìn)的技術(shù)裝備、成熟的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)一同成為中國(guó)鐵路承攬國(guó)際項(xiàng)目的主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)[1]。推動(dòng)我國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際化有利于實(shí)現(xiàn)“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通。

1現(xiàn)狀綜述

1.1“一帶一路”沿線國(guó)家鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需求情況。“一帶一路”沿線國(guó)家數(shù)量眾多，地質(zhì)地貌復(fù)雜多變。惡劣的地理環(huán)境對(duì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)要求較高。加上運(yùn)量普遍不大，項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益較差，建設(shè)資金籌集比較困難，使用標(biāo)準(zhǔn)的合理性直接影響規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)和項(xiàng)目的推進(jìn)。我國(guó)在“一帶一路”鐵路建設(shè)實(shí)踐中，遇到的國(guó)際和發(fā)達(dá)國(guó)家地區(qū)標(biāo)準(zhǔn)需求主要包括國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織標(biāo)準(zhǔn)（ISO）、國(guó)際電工委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)（IEC）、歐洲標(biāo)準(zhǔn)化委員會(huì)標(biāo)準(zhǔn)（EN）、美國(guó)鐵路工程協(xié)會(huì)標(biāo)準(zhǔn)（AREMA）等。對(duì)“一帶一路”沿線的東南亞、南美洲及中東等發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)來(lái)說(shuō)，大部分未形成自成體系的鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系，通常不會(huì)設(shè)置技術(shù)壁壘。但從已開(kāi)展的項(xiàng)目建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，在鐵路欠發(fā)達(dá)地區(qū)也存在一些障礙，如要求采用本國(guó)、歐盟、UIC等鐵路標(biāo)準(zhǔn)，或者雖然決定采用我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但會(huì)在合同中附加“不得低于歐洲同類標(biāo)準(zhǔn)”等額外說(shuō)明，還有一些項(xiàng)目雖然采用我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)，但要求由第三方進(jìn)行監(jiān)理。上述情況都會(huì)給我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的使用造成一定的壁壘。以伊朗德伊高鐵為例，伊朗希望全面采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)展設(shè)計(jì)，其電氣化工程業(yè)主明確要求不得采用我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，并請(qǐng)歐洲咨詢公司開(kāi)展咨詢。在談判過(guò)程中，該公司為了自身利益，與我國(guó)公司開(kāi)展標(biāo)準(zhǔn)之爭(zhēng)，以歐洲標(biāo)準(zhǔn)如TSI、EN等的理念要求我國(guó)承包商按照歐洲習(xí)慣開(kāi)展工作，不僅是設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而且設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、RAMS標(biāo)準(zhǔn)都要求按照歐洲方式[2]。“一帶一路”沿線大部分非洲法語(yǔ)區(qū)國(guó)家，在鐵路工程領(lǐng)域使用的標(biāo)準(zhǔn)以法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為主，其他各國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為輔，標(biāo)準(zhǔn)包含原法國(guó)標(biāo)準(zhǔn)中沒(méi)有錄入到歐洲土木工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主體的大量?jī)?nèi)容。例如：科特迪瓦、乍得、盧旺達(dá)、中非、多哥、加蓬、幾內(nèi)亞馬里、布基納法索、剛果（金）、喀麥隆、剛果（布）、貝寧、尼日爾、布隆迪、塞內(nèi)加爾、吉布提、馬達(dá)加斯加、海地、阿爾及利亞、毛里塔尼亞、摩納哥等國(guó)家。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)并不是中國(guó)企業(yè)在海外工程中采用的主要標(biāo)準(zhǔn)。我國(guó)鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)主要應(yīng)用于中部非洲國(guó)家以及采用中國(guó)貸款的項(xiàng)目中。大多數(shù)項(xiàng)目是采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)，或采用以國(guó)際通用或認(rèn)可的標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)，結(jié)合使用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)這樣一種混合的標(biāo)準(zhǔn)體系。即便是采用中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)結(jié)合項(xiàng)目情況以中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)進(jìn)行局部的調(diào)整和修訂[3]。1.2我國(guó)和“一帶一路”沿線國(guó)家鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系差異情況。我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)是在符合中國(guó)法律法規(guī)，適應(yīng)中國(guó)地理、環(huán)境及資源，充分反映市場(chǎng)需求的條件下，以創(chuàng)新成果為支撐，借鑒國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)總結(jié)鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)實(shí)踐基礎(chǔ)上制定的。現(xiàn)行鐵路工程建設(shè)主要標(biāo)準(zhǔn)共1,882項(xiàng)，其中現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)160項(xiàng)，現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量的10.6倍。2017年，我國(guó)鐵路團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量實(shí)現(xiàn)了從無(wú)到有的轉(zhuǎn)變，對(duì)于縮短鐵路標(biāo)準(zhǔn)制定周期、提高鐵路標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)的社會(huì)參與度具有積極作用[4]。我國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋了勘察、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域全過(guò)程各個(gè)環(huán)節(jié)，基本上能夠“自成體系”，相比EN標(biāo)準(zhǔn)對(duì)鐵路特點(diǎn)直接相關(guān)的線路、軌道、信號(hào)等做了詳細(xì)規(guī)定，而對(duì)于測(cè)量、地質(zhì)、基礎(chǔ)設(shè)施（橋、隧、路）等采用與交通、水利、建筑等土木行業(yè)通用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)體系組成內(nèi)容更全面。我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)體系與國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)在標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)框架、制定理念、指標(biāo)規(guī)定方式、試驗(yàn)方法等方面存在較大差異。EN標(biāo)準(zhǔn)是按照安全、功能等不同類型劃分，采用相互關(guān)聯(lián)的模塊化方式編制，各標(biāo)準(zhǔn)文件之間引用十分普遍。另外國(guó)際及發(fā)達(dá)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于功能和性能等方面的要求，而我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)更側(cè)重于制造要求，規(guī)定較細(xì)。EN標(biāo)準(zhǔn)通常是通過(guò)公式計(jì)算得出相關(guān)設(shè)計(jì)參數(shù)或技術(shù)指標(biāo)，而中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)多數(shù)未給出計(jì)算過(guò)程，而是根據(jù)計(jì)算基礎(chǔ)或試驗(yàn)結(jié)果，直接規(guī)定了具體要求及技術(shù)指標(biāo)，更注重可操作性。與世界其他國(guó)家鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系相比，中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容性更強(qiáng)、適用性更廣[5]。1.3我國(guó)鐵路標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系中的融入狀況。我國(guó)推進(jìn)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)融入國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)體系的范圍與深度不斷加強(qiáng)，參與鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織包括鐵路應(yīng)用技術(shù)委員會(huì)（ISO/TC269）、國(guó)際電工委員會(huì)（IEC/TC9）和UIC，承擔(dān)了相應(yīng)的若干領(lǐng)導(dǎo)層職務(wù)，并積極參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)制定和修訂及技術(shù)交流工作。ISO/TC269自2012年3月成立以來(lái)共6項(xiàng)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)，其中我國(guó)主持制定1項(xiàng)。IEC/TC9的99項(xiàng)鐵路相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)中我國(guó)主持制定8項(xiàng)；已立項(xiàng)32項(xiàng)，其中我國(guó)牽頭負(fù)責(zé)3項(xiàng)。UIC約600項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，其中我國(guó)主持制定20項(xiàng)[6]。在標(biāo)準(zhǔn)互認(rèn)方面也快速推進(jìn)。

2國(guó)際借鑒

編者按：本文主要從引言；文獻(xiàn)回顧；研究設(shè)計(jì)；實(shí)證結(jié)果與分析進(jìn)行論述。其中，主要包括：我國(guó)證券經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展至今,總體上還處于低水平無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)、證券行業(yè)已經(jīng)逐步進(jìn)入滿意度競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代、新模型去掉了感知價(jià)值變量,增加了感知價(jià)格的潛在變量、研究模型與研究假設(shè)、個(gè)體投資者的顧客預(yù)期、服務(wù)質(zhì)量與認(rèn)知失驗(yàn)、顧客滿意度的界定、抱怨的界定、顧客忠誠(chéng)度的界定、問(wèn)卷設(shè)計(jì)與數(shù)據(jù)收集、使用AMOS5·0結(jié)構(gòu)化方程路徑分析軟件對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)、證券公司不宜讓個(gè)體投資者形成過(guò)高的顧客預(yù)期、證券公司應(yīng)注重個(gè)體投資者的抱怨、證券公司應(yīng)努力建立全方位的服務(wù)質(zhì)量管理體系等，具體請(qǐng)?jiān)斠?jiàn)。

摘要:基于預(yù)期-績(jī)效理論和ACSI模型,使用結(jié)構(gòu)方程模型分析了國(guó)內(nèi)證券行業(yè)個(gè)體投資者顧客忠誠(chéng)度的驅(qū)動(dòng)機(jī)理。研究發(fā)現(xiàn),正向失驗(yàn)有助于提升顧客忠誠(chéng);顧客滿意度不僅直接作用于顧客忠誠(chéng)度,還通過(guò)抱怨因素間接提升顧客忠誠(chéng);服務(wù)質(zhì)量通過(guò)影響認(rèn)知失驗(yàn)和滿意度間接影響顧客忠誠(chéng);過(guò)高的顧客預(yù)期會(huì)導(dǎo)致負(fù)向失驗(yàn)進(jìn)而降低客戶忠誠(chéng);抱怨作為一個(gè)較為特別的因素,對(duì)個(gè)體投資者顧客忠誠(chéng)度的提升也具有一定的正向作用。

關(guān)鍵詞:個(gè)體投資者;顧客忠誠(chéng);服務(wù)質(zhì)量;認(rèn)知失驗(yàn)

一、引言

我國(guó)證券經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)發(fā)展至今,總體上還處于低水平無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài),各證券公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)雷同、競(jìng)爭(zhēng)手段基本停留在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)上。隨著我國(guó)證券市場(chǎng)逐步發(fā)展和日益開(kāi)放,同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,海外券商、基金等機(jī)構(gòu)通過(guò)合資、QFII等形式對(duì)國(guó)內(nèi)證券市場(chǎng)施加愈來(lái)愈多的影響。面對(duì)市場(chǎng)化、規(guī)范化和國(guó)際化所帶來(lái)的沖擊,在同質(zhì)化經(jīng)營(yíng)時(shí)代以規(guī)模和投入為關(guān)鍵因素形成的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)將被逐漸削弱,取而代之的是市場(chǎng)化轉(zhuǎn)型和更加激烈的專業(yè)化和差異化競(jìng)爭(zhēng)。

目前我國(guó)證券行業(yè)買方市場(chǎng)的形成和客戶需求趨于個(gè)性化、復(fù)雜化,證券行業(yè)已經(jīng)逐步進(jìn)入滿意度競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代[1]。營(yíng)銷和服務(wù)將成為核心競(jìng)爭(zhēng)要素,這將給傳統(tǒng)的營(yíng)業(yè)部模式帶來(lái)嚴(yán)重挑戰(zhàn),營(yíng)業(yè)部作為交易通道的價(jià)值迅速下降,而客戶對(duì)交易的安全、便捷性及服務(wù)的個(gè)性化、專業(yè)化要求卻不斷增加。這就要求證券公司必須由傳統(tǒng)的通道提供者轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻糍Y源開(kāi)發(fā)和服務(wù)中心,為投資者提供綜合性、個(gè)性化和專業(yè)化的服務(wù)。