一休閑競爭力

1、評價指標體系概要

我們首次提出了文化資本和文化價值雙模型，并創新3個文化指數構建了休閑文化競爭力模型⑴。該模型吸取了中國人民大學區域競爭力模型的合理內核，將休閑經濟劃分為5個子系統：文化競爭力、規模競爭力、結構競爭力、環境競爭力和成長競爭力。每個子系統選取4個關鍵指標，構成一個較為完整指標體系。運用這個模型分析比較了中部6省休閑經濟競爭力差異。

由于收集和調查數據的成本因素，我們在研究“泛珠”9省休閑經濟競爭力過程中，簡化了指標體系，省略了企業抽樣調查部分，僅選取與文化產業和旅游產業密切相關的12個指標，構建了“泛珠”休閑經濟競爭力評估體系。根據每個指標的重要性程度大體又劃分為A、B、C三類。權重分配A類50，B類30，C類20，合計權重100。具體評價方法參見中州學刊2007，（2），第42頁。

2、休閑經濟競爭力測度結果

應用上述方法和評價指標體系，我們對“泛珠”9省的休閑經濟競爭力進行了計算。當然，計算出的結果可能沒有反映出各省休閑經濟實力的全面內容，但至少能有力說明文化產業和旅游產業的聯合實力。現階段，文化和旅游兩個產業的增加值占了可測量休閑經濟總量的2/3以上，是休閑經濟的重心。研究解決休閑經濟的核心發展問題，休閑經濟的其他方面問題也就迎刃而解。

摘要：

本文從休閑經濟的視角研究“泛珠”發展與合作問題。并重點涉及“泛珠”經濟區的文化產業和旅游產業發展問題。文章分兩大部分：第一部分，應用2006年的數據比較和分析“泛珠”9省休閑經濟競爭力的差距和形成差距的原因；第二部分，探析相應的發展對策并解讀合作思路。

關鍵詞：泛珠三角休閑經濟合作發展

一休閑競爭力

1、評價指標體系概要

我們首次提出了文化資本和文化價值雙模型，并創新3個文化指數構建了休閑文化競爭力模型⑴。該模型吸取了中國人民大學區域競爭力模型的合理內核，將休閑經濟劃分為5個子系統：文化競爭力、規模競爭力、結構競爭力、環境競爭力和成長競爭力。每個子系統選取4個關鍵指標，構成一個較為完整指標體系。運用這個模型分析比較了中部6省休閑經濟競爭力差異。

湖南地處內陸與沿海結合部，屬于承東啟西、連南貫北的中部省份，交通位置十分重要。改革開放20多年來，特別是“九五”以來，我省水、陸交通面貌發生了翻天覆地的變化：交通基礎設施建設得到大力發展，運輸條件大大改善，道路運輸能力成倍提高，運輸市場日趨活躍。交通發展水平的提高為我省經濟發展提供了快速便捷的運輸支持，為改善我省投資環境，促進全省經濟社會發展做出了積極的貢獻。 一、我省交通建設和交通運輸發展概況

1、我省交通基礎設施現狀

“九五”期間，我省共完成交通固定資產投資331.9億元，比“八五”期間增長3.5倍，其中公路建設完成投資284億元，是“七五”、“八五”期總和的4.46倍，航道港口、站場建設完成32.5億元，是歷史上完成投資最多的時期?？缛?1世紀后，我省交通建設的投入繼續穩步增長，2001、2002、2003年分別完成交通固定資產投資111億元、118.8億元、139.1億元，其中公路建設分別完成投資105.6億元、107.9億元、124.5億元。至2003年底，全省公路總里程達85234公里，其中高速公路達到1218公里，在全國排名第9位。在公路建設快速發展的同時，我們堅持水陸并舉的原則，充分挖掘我省豐富的水資源潛力，摸索出了一條“航運為主、航電結合，以電促航、滾動開發”的加快水運基礎設施建設的新路子。“九五”期間我省共完成水運建設投資24.5億元，“十五”期頭三年完成水運建設投資10.03億元，水運基礎設施面貌明顯改善，2003年年底，全省通航里程為11968公里，其中四級以上航道為906公里，千噸級以上航道418公里。

2、我省通達“泛珠三角經濟圈”省份的干線公路現狀

（1）南北方向：京珠國道主干線縱貫湖南東部，北連湖北可直達首都北京，南連廣東可通江達海，是湖南“內引外聯”的重要通道，已于2002年全線貫通。太原至澳門國家重點公路縱貫湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密線，與京珠高速公路共同構成我省連接“泛珠三角經濟圈”的重要經濟干線，將在“十一五”期重點建設。另外還有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等國、省道通達廣東、廣西、貴州、云南等周邊省份。

（2）東西方向：上瑞國道主干線橫穿湖南中部全境，東連江西，西接貴州，其中湘潭至邵陽段218.29公里高速公路已于2002年建成通車；衡昆國道主干線起于湖南衡陽，西連廣西桂林，其中湖南境內衡陽至棗木鋪段，全長186.06公里高速公路已于2003年底建成通車。另外還有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等國、省道通達江西、貴州、重慶等周邊省市。

湖南地處內陸與沿海結合部，屬于承東啟西、連南貫北的中部省份，交通位置十分重要。改革開放20多年來，特別是“九五”以來，我省水、陸交通面貌發生了翻天覆地的變化：交通基礎設施建設得到大力發展，運輸條件大大改善，道路運輸能力成倍提高，運輸市場日趨活躍。交通發展水平的提高為我省經濟發展提供了快速便捷的運輸支持，為改善我省投資環境，促進全省經濟社會發展做出了積極的貢獻。 一、我省交通建設和交通運輸發展概況

1、我省交通基礎設施現狀

“九五”期間，我省共完成交通固定資產投資331.9億元，比“八五”期間增長3.5倍，其中公路建設完成投資284億元，是“七五”、“八五”期總和的4.46倍，航道港口、站場建設完成32.5億元，是歷史上完成投資最多的時期。跨入21世紀后，我省交通建設的投入繼續穩步增長，2001、2002、2003年分別完成交通固定資產投資111億元、118.8億元、139.1億元，其中公路建設分別完成投資105.6億元、107.9億元、124.5億元。至2003年底，全省公路總里程達85234公里，其中高速公路達到1218公里，在全國排名第9位。在公路建設快速發展的同時，我們堅持水陸并舉的原則，充分挖掘我省豐富的水資源潛力，摸索出了一條“航運為主、航電結合，以電促航、滾動開發”的加快水運基礎設施建設的新路子?！熬盼濉逼陂g我省共完成水運建設投資24.5億元，“十五”期頭三年完成水運建設投資10.03億元，水運基礎設施面貌明顯改善，2003年年底，全省通航里程為11968公里，其中四級以上航道為906公里，千噸級以上航道418公里。

2、我省通達“泛珠三角經濟圈”省份的干線公路現狀

（1）南北方向：京珠國道主干線縱貫湖南東部，北連湖北可直達首都北京，南連廣東可通江達海，是湖南“內引外聯”的重要通道，已于2002年全線貫通。太原至澳門國家重點公路縱貫湖南中部，是京珠高速公路湘境的加密線，與京珠高速公路共同構成我省連接“泛珠三角經濟圈”的重要經濟干線，將在“十一五”期重點建設。另外還有G106、G107、G207、G209和S216、S326、S218、S219、S323、S325等國、省道通達廣東、廣西、貴州、云南等周邊省份。

（2）東西方向：上瑞國道主干線橫穿湖南中部全境，東連江西，西接貴州，其中湘潭至邵陽段218.29公里高速公路已于2002年建成通車；衡昆國道主干線起于湖南衡陽，西連廣西桂林，其中湖南境內衡陽至棗木鋪段，全長186.06公里高速公路已于2003年底建成通車。另外還有G319、G320、G322和S232、S308、S309、S310、S315、S318、S320、S321、S322、S324等國、省道通達江西、貴州、重慶等周邊省市。

摘要：泛珠三角區域經濟合作自2004年啟動以來取得了重大進展。隨著經濟合作的推進，迫切需要加強金融領域的合作。通過區域金融合作，將能促進資本在區域內的有效集聚，實現金融資源在區域內的自由流動和優化配置，最終實現區域內經濟與金融的聯動發展與合軌運行。但是，目前泛珠三角各省市在金融發展程度、金融聯系程度等金融條件、行政區劃、金融監管等制度條件上都存在制約金融合作進一步開展的因素。因此對泛珠三角地區的區域金融合作問題進行探討具有重要的理論價值和現實意義。

關鍵詞：泛珠三角區域金融合作策略

進入21世紀，經濟全球化和區域經濟一體化已經成為不可抵擋的歷史潮流。在此趨勢下，福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南九個省(區)以及香港、澳門兩個特別行政區（簡稱“9+2”）政府領導于2004年6月在香港共同簽署了《泛珠三角區域合作框架協議》，標志著我國迄今為止規模最大的區域經濟合作正式啟動。隨著泛珠三角區域經濟合作的逐步推進，迫切需要加強金融領域的區域合作。通過區域金融合作，有利于發揮金融在區域經濟合作與發展中的媒介、導向和調節作用，實現金融資源在區域內的自由流動和優化配置，提高資金充分、自由流動，促進區域市場統一，減少資金的搜尋成本和產業的梯度轉移，提高市場的配置效率，最終實現區域內經濟與金融的聯動發展與合軌運行，提高泛珠三角區域的綜合競爭力。但由于泛珠三角區域內既有我國東、中、西部三個不同的區域金融特征，又有“一國兩制”下的三個貨幣區域、三種金融制度的差異，而且各地區的金融發展也極為不平衡，加大了區域金融合作的難度。因此，泛珠三角地區金融業如何順應形勢，加強合作，更好地發揮金融在區域經濟合作與發展中的調節作用，同時抓住機遇，和諧發展，不斷提高區域金融業的競爭力，已經成為泛珠三角區域金融發展的重要研究問題。

一、泛珠三角區域金融合作現狀

泛珠三角是目前中國經濟最活躍的三個增長極之一，是迄今為止國內最大的區域經濟合作圈。其中，香港是世界上最重要的現代物流和金融業為主的服務中心之一；澳門是世界上最具特色的旅游、博彩中心之一和地區性商貿服務平臺；而內地9省（區）的區域面積約為全國的1/5，人口占1/3，經濟總量占1/3。

自2004年泛珠三角區域合作模式建立以來，各方采取一系列措施，推動金融機構跨境經營和互相參股，支持金融機構開展城際金融合作、建立異地客戶服務中心和發放異地貸款，資金自由流動的體制障礙在逐漸消除，金融合作基本框架已經形成。目前圈內基本形成了以港澳發達區域為第一金融產業梯度、以我國東中部地區省份如廣東、福建等正在崛起的第二金融產業梯度、以我國西部省份如云南、貴州等欠發達區域為第三梯度的金融產業布局狀態。澳、港憑借其地理位置優勢和歷史因素以及相宜的管理，金融產業得到了迅猛的發展，特別是香港金融業經過半個世紀的發展，已成為世界聞名的三大金融中心之一，香港的證券市場已經成為國內公司在海外上市的首選。由于廣東與香港地域相連、人文相通，粵港這個次區域的金融合作在區域合作的推動下進一步深化，在金融機構互設、金融業務合作上取得明顯進展。截止2006年6月末，廣東共有港資銀行22家，港資駐粵保險公司代表7家，同時部分香港銀行將數據處理中心、檔案管理中心、單證業務、電話業務中心等業務部門內移。如中銀香港將軟件開發中心遷至深圳，匯豐銀行將檔案備份中心遷至廣州。廣東有3家股份制商業銀行在香港地區設立了分支機構。2006年2月廣發期貨經紀公司成為我國首批赴港開設分支機構的3家期貨公司之一。在銀行業務合作方面，粵港銀行業在授信融資業務、結算業務、外匯資金業務、個人銀行業務、港資銀行經營人民幣業務以及港資銀行保險業務、信息交流和人員培訓等方面全面展開合作，合作形式逐步多樣化，合作對象逐步多元化，合作成效日益顯著。特別是在支付結算方面取得了明顯的成效，如建立了粵港票據聯合結算系統，基本形成了一個覆蓋珠三角的粵港票據結算系統；實現了粵港、深港港元即時支付系統的聯網；實現了廣東和香港地區銀行卡網絡互相連通。廣西、云南金融界在發展邊貿結算、服務中國和東盟自由貿易區上頗有心得；江西、貴州作為首批農信社試點改革地區，在增資擴股、轉換經營機制、促進“三農”發展等方面先行一步。

當前國際旅游業的發展出現了通過區域旅游合作，不斷增強相互的競爭力，創造互利共贏局面的趨勢，泛珠三角區域的旅游協作體現通過加強區域旅游合作，實現資源共享、客源互送的特點。泛珠三角包括福建、江西、湖南、廣東、廣西、海南、四川、貴州、云南內地9省區和香港、澳門兩個特別行政區（簡稱“9+2”），這些地區是我國旅游業相對發達的地區，其國際旅游業近年來經過區域內的整合，外匯旅游收入從2000年的62.60億美元到2006年的113.31億美元，增長了81%，獲得了較大的發展。目前隨著泛珠三角區域合作的深化，旅游方面的研究也日益深化，現有的相關研究主要集中在泛珠三角區域旅游合作方面，涉及到泛珠三角國際旅游產業結構的分析并不多見，結合次區域理論并對產業結構進行實證分析的研究也尚未見，因此，本文主要從此方面著手進行分析并提出自己的看法。

一、研究的理論依據

本文研究的理論依據主要有兩大部分，與次區域合作有關的理論以及灰色關聯度分析法的實證分析法。

（一）與次區域有關的理論目前關于次區域合作并沒有權威的定義，對它的理論研究和系統分析也還沒有形成統一的權威的認識，但是按照亞洲開發銀行經濟學家的觀點，此概念最早提出者是新加坡總理吳作棟，當時指的是珠港澳、圖們江地區、瀾滄江—湄公河地區、東盟北部地區、東盟東部地區的區域經濟合作行為。[1]次區域合作定義有很多，本文傾向的說法是夏禹龍、魏燕慎等學者的觀點，他們認為：區域經濟合作是有層次性的，較大的層次如日本海經濟圈、黃海經濟圈、東盟自由貿易區等，次一級的層次包括各種增長三角，他們對增長三角的定義是：在小區域范圍內的一個經濟合作安排，把有兩三個甚至更多一些在地理上相近國家的邊境地區間成為跨邊界的經濟合作區，旨在通過資源互補并取得比較利益來實現經濟發展的目的。[2-3]

基于這樣的定義，與次區域有關的理論有：德國經濟學家杜朗、韋伯等提出的產業區位理論、美國經濟學家貝拉·巴拉薩等提出的區域經濟一體化理論以及目前西方區域經濟理論研究最活躍的格利茨提出的、以美國經濟學家克魯格曼為代表的新經濟地理理論，尤其是新經濟地理理論指出了地緣的優勢將會對國際貿易產生正面、有利的促進作用?；谝陨系睦碚?，本文提及的次區域，不但指的是在國家之間區域經濟一體化內次一級層次區域的合作，還指一國國內次一級省區之間的合作，特別是在泛珠三角這種包括港、澳地區的次一級合作。

（二）灰色關聯分析法灰色系統理論是在1982年由鄧聚龍教授首先提出的，[4]灰色系統理論中的灰色關聯分析法(GRA)是基于灰色系統相關理論的一種多因素分析方法，它是以各因素的樣本數據為依據用灰色關聯度來描述因素間關系的強弱、大小和次序的。國際旅游產業經濟系統是一個龐雜的大系統，定量測算工作有一定的難度，而灰色系統為結構龐雜、少信息、貧信息系統的分析提供了很好的方法。因此，將泛珠三角國際旅游業經濟系統視作一個灰色系統，用灰色關聯分析法(GRA)，對旅游業外匯收入與各關聯因子的關聯性可以展開分析，通過灰色關聯分析可以揭示影響國際旅游產業結構的因素間關系的強弱，并判斷國際旅游產業結構目前的狀況以及存在的問題。

一、問題提出與研究綜述

2003年9月,泛珠三角區域經濟合作概念正式提出。之后,到2006年7月底,泛珠三角區域總計簽署各類合作協議65個,其中官方協議43個,非官方協議22個。截至2007年第四屆泛珠洽談會結束,合作各方累計簽約項目1.4萬個,總金額超過1.6萬億元。伴隨區域經濟合作進程的推進,泛珠三角地區學術界和政府,尤其是廣東、香港、廣西、云南等地區對于該項議題的研究一度方興未艾。泛珠三角區域經濟合作自然有針對咄咄逼人的長三角等地區合作形勢的考慮,然而與長三角地區穩妥漸進的誘致型整合模式而言,泛珠三角的區域經濟整合則帶有明顯的強制性制度變遷烙印[1]。不可否認,由于國內權威主義導向的治理模式,政府是制定各級區域經濟合作戰略中不可忽視的關鍵干預變量。當前泛珠三角區域經濟整合開始面臨困境,內部的次區域經濟合作與競爭態勢有增無減。伴隨2007年國家發改委先后批準重慶和成都設立全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區,長株潭城市群成為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區,尤其是批準泛北部灣區域經濟合作上升為國家戰略,不言而喻,泛珠三角區域經濟整合的戰略地位和功能進一步下滑。基于此,目前廣東的區域經濟戰略有所收縮,戰略重心轉向全面推進粵港澳緊密合作的大珠三角戰略。與此同時,務實推進泛珠三角區域合作[2]。2009年1月國務院頒布《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020年)》,其中將泛珠江三角洲區域合作納入全國區域協調發展總體戰略,泛珠合作中面臨的戰略前景問題與不確定因素有所緩解。

伴隨區域經濟戰略調整與形勢演變,關于泛珠三角區域經濟合作問題,國內學者從實證分析與規范分析層面一度展開了大量富有成效的研究。例如,在泛珠三角區域合作倡導初期,多數學者則對泛珠三角整合持肯定和支持態度。但有的學者認為,泛珠整合與大小珠三角的發展實際上構成沖突,運作好后兩者才是問題的關鍵所在。概括起來,現有成果是以經濟學、管理學的實證研究為主[3]。然而現有關于泛珠三角區域經濟合作的研究,仍然存在明顯的功利導向與戰略缺位。當前各地政府在經濟發展中都存在本地區利益最大化的個人政績博弈與理性預期,在跨區域重大基礎設施建設上,對己有利的就積極參與,不利的就消極對待甚至阻撓拖延[4]。有的省區政府對泛珠三角區域合作的建設實際上持觀望態度,對于自己在國內區域經濟合作中的定位和參與國際競爭的定位存在戰略缺失。作為一種相對開放的區域經濟合作組織,若泛珠三角區域經濟合作始終缺乏戰略效應的系統研究,區域經濟合作缺乏明確的整體利益指向和戰略效應導向,那么泛珠整合勢必難逃短期行為的發展終局。因此,本文基于宏觀研究視角,側重詮釋泛珠三角區域經濟合作的戰略效應問題。

二、區域戰略效應的分析框架

在西方區域經濟學中,通常關注經濟增長的空間特性,市場和制度等因素作為外生條件一般不予考慮,而中國現有的區域經濟學理論因未引入體制轉軌和制度變遷的變量,僅從政府行為角度來思考問題,因此,難以深刻揭示當下中國區域經濟發展和參與國際區域經濟合作實踐的全部復雜內涵。制度增長分析關于經濟增長的主流理論的著眼點主要是整體經濟結構變動中的資源有效配置和市場化改革進程中的制度變遷,并不關心制度變遷的空間差異性[5]。當下,中國經濟體制改革進程以分稅制的建立為標志,建立了以地方分權化管理為基礎的市場經濟運行模式。國內區域經濟格局的形成在充分釋放了放松管制,發揮地方優勢以推動地區經濟增長的巨大潛力以后,已經開始顯出諸多負面戰略效應。從戰略效應的特征來看:一是地方政府在地區經濟增長中占有主導地位,地區的市場化進程影響地區的資源配置效率,并在市場條件、經濟基礎和地區優勢等方面形成差異化的空間特征。二是區域經濟向相對獨立且具有封閉傾向的綜合經濟系統發展,使地區經濟增長空間受到限制。在宏觀經濟層面,這一傾向一定程度上表現為整體經濟結構的失衡,并伴有逐漸加劇的趨勢,這已經成為制約國內區域經濟長期穩定增長的主要障礙。三是由于地方性企業在成長中的空間擴散,率先打破了地區經濟的封閉性,進而有可能引發地區間經濟利益的沖突和競爭加劇。這一空間結構能否向著合理化方向演進,關鍵是國內的經濟體制改革進程和區域經濟合作機制能否為此提供合理的制度安排與保障。

在中國漸進式經濟體制改革進程的背景下,市場化進程是推動區域經濟合作的重要動力。在轉軌經濟學理論看來,我國漸進式改革的路徑選擇,客觀上是由地域遼闊、地區差異很大的現實國情所決定的。因此,市場深化發展有著自身的演化邏輯,在國內國際兩個不同層面上,按照一定次序深化發展[6]。就目前經濟發展演進所處的階段來看,對外開放是一旦對外承諾開放某個領域的市場,則立即構成自下而上的壓力,迫使本地市場規則逐步與外部市場規則接軌。由于轉軌過程中改革和開放同時作用于市場化進程,而中國泛珠三角區域地域遼闊,各地區差異大,市場化發展的基礎和條件不同,國內的體制改革和對外開放進程因地區差異而已經形成市場化在地區間的戰略效應差異。差異化的地區戰略效應表現為不同地區在改革和開放兩方面進程的非同步性,并在市場容量、結構、范圍和規模上具有明顯的地區特征,統一的大市場只能首先通過區域或次區域經濟一體化戰略來推進。從理論上分析,區域對外經濟戰略可以帶來貿易轉移效應和創造效應,促進區域經濟增長,提高就業。前者是由于區內關稅和非關稅壁壘的消除刺激了區域內貿易的發展,后者主要是由于區域貿易具有一定的排他性帶來的,是由于對區外維持關稅和非關稅壁壘,使區外出口商喪失某些競爭優勢,而使區內原先與區外的貿易轉向區內。對于國際區域經濟合作來說交易成本的降低有利于促進區域合作進程,對于國內的區域整合進程來說也同樣如此。因此,利益相關的區域經濟合作已成為國內各地區提升競爭力的現實選擇。

摘要:當前泛珠三角區域經濟整合開始面臨困境,內部的次區域經濟合作與競爭態勢有增無減。與長三角地區穩妥漸進的誘致型整合模式相比,泛珠三角的區域經濟整合帶有明顯的強制性制度變遷烙印。泛珠三角區域經濟合作的戰略效應是將西部大開發、中部崛起與東部開放結合起來,實現國內區域經濟的均衡發展與對外經濟戰略融合的理性選擇。

關鍵詞:區域經濟合作;戰略效應;泛珠三角

一、問題提出與研究綜述

2003年9月,泛珠三角區域經濟合作概念正式提出。之后,到2006年7月底,泛珠三角區域總計簽署各類合作協議65個,其中官方協議43個,非官方協議22個。截至2007年第四屆泛珠洽談會結束,合作各方累計簽約項目1.4萬個,總金額超過1.6萬億元。伴隨區域經濟合作進程的推進,泛珠三角地區學術界和政府,尤其是廣東、香港、廣西、云南等地區對于該項議題的研究一度方興未艾。泛珠三角區域經濟合作自然有針對咄咄逼人的長三角等地區合作形勢的考慮,然而與長三角地區穩妥漸進的誘致型整合模式而言,泛珠三角的區域經濟整合則帶有明顯的強制性制度變遷烙印[1]。不可否認,由于國內權威主義導向的治理模式,政府是制定各級區域經濟合作戰略中不可忽視的關鍵干預變量。當前泛珠三角區域經濟整合開始面臨困境,內部的次區域經濟合作與競爭態勢有增無減。伴隨2007年國家發改委先后批準重慶和成都設立全國統籌城鄉綜合配套改革試驗區,長株潭城市群成為全國資源節約型和環境友好型社會建設綜合配套改革試驗區,尤其是批準泛北部灣區域經濟合作上升為國家戰略,不言而喻,泛珠三角區域經濟整合的戰略地位和功能進一步下滑。基于此,目前廣東的區域經濟戰略有所收縮,戰略重心轉向全面推進粵港澳緊密合作的大珠三角戰略。與此同時,務實推進泛珠三角區域合作[2]。2009年1月國務院頒布《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020年)》,其中將泛珠江三角洲區域合作納入全國區域協調發展總體戰略,泛珠合作中面臨的戰略前景問題與不確定因素有所緩解。

伴隨區域經濟戰略調整與形勢演變,關于泛珠三角區域經濟合作問題,國內學者從實證分析與規范分析層面一度展開了大量富有成效的研究。例如,在泛珠三角區域合作倡導初期,多數學者則對泛珠三角整合持肯定和支持態度。但有的學者認為,泛珠整合與大小珠三角的發展實際上構成沖突,運作好后兩者才是問題的關鍵所在。概括起來,現有成果是以經濟學、管理學的實證研究為主[3]。然而現有關于泛珠三角區域經濟合作的研究,仍然存在明顯的功利導向與戰略缺位。當前各地政府在經濟發展中都存在本地區利益最大化的個人政績博弈與理性預期,在跨區域重大基礎設施建設上,對己有利的就積極參與,不利的就消極對待甚至阻撓拖延[4]。有的省區政府對泛珠三角區域合作的建設實際上持觀望態度,對于自己在國內區域經濟合作中的定位和參與國際競爭的定位存在戰略缺失。作為一種相對開放的區域經濟合作組織,若泛珠三角區域經濟合作始終缺乏戰略效應的系統研究,區域經濟合作缺乏明確的整體利益指向和戰略效應導向,那么泛珠整合勢必難逃短期行為的發展終局。因此,本文基于宏觀研究視角,側重詮釋泛珠三角區域經濟合作的戰略效應問題。

二、區域戰略效應的分析框架

摘要:珠三角是改革開放的前沿陣地，本文通過分析珠三角地區共同發展的基礎和條件、國際金融危機產生的影響，珠三角地區在經濟發展的過程中的矛盾和問題，如何促進區域共同發展是珠三角地區經濟發展應該考慮的問題。因此要開展泛珠三角地區的區域聯動和協作，進行區域分工和合作，達到珠三角和周邊地區合作共贏的目的。

關鍵詞:國際金融危機;珠三角;泛珠三角;區域合作

由美國次貸危機引發的全球金融危機正席卷全球，“蝴蝶效應”進一步顯現。珠江三角洲（即珠三角）地區因為受到國際金融危機“蝴蝶效應”的影響，經濟增長速度放緩。如何擺脫金融危機對珠三角經濟的影響，推動區域經濟的協調健康發展是本文關注的重點。

一、珠三角共同發展的基礎和條件

1.珠三角自然條件和區位優勢

(1)珠三角、環珠三角、泛珠三角的概念界定。“珠三角”概念首次正式提出是1994年10月8日，廣東省委在七屆三次全會上提出建設珠江三角洲經濟區。本文中的珠江三角洲經濟區包括13個市、縣(區)：廣州、深圳、珠海、佛山、江門、東莞、中山、惠州市區、惠東縣、博羅縣、肇慶市區、高要市、四會市；而泛珠三角即廣東、廣西、福建、江西、湖南、海南、四川、貴州、云南9個省區和香港、澳門兩個特別行政區，簡稱“9+2”。

泛珠三角區域將成為對東南亞乃至世界經濟產生巨大影響的地區。他期望泛珠三角區域成為我國東、中、西部經濟互聯互動、協調發展的新典范。為實現此目標，李盛霖認為，應創造良好的市場環境。他建議要加快發展要素市場，構建開放協調的市場體系，形成沿海與內地在資金、人才和勞動力、技術與信息等方面要素的互動機制。健全市場法律法規，打破地方保護和壟斷，為區域合作提供良好制度環境。

泛珠：生逢其時恰逢其盛

主講人：國務院港澳辦常務副主任陳佐洱

泛珠三角區域合作是港澳與內地合作的一種創新，是“一國兩制”實踐中的新生事物，正生逢其時，恰逢其盛。他提出5點建議：做好“泛珠”區域合作規劃；加強大型基礎設施特別是港澳與內地跨境大型基建的協調和建設；進一步降低合作成本，促進人員、貨物和資金在區域內更便利流動；發展各自的優勢和特色產業，幫助相關企業盡快找到合作的切入點；爭取在國務院的統籌下，在落實CEPA服務貿易領域向港澳開放方面先行一步。

實現區域鐵路交通公交化

主講人：鐵道部原副部長王兆成