一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求?！熬盼濉币詠恚袊窈綐I運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

第一章總則

第一條為加強中國民用航空運輸電子客票行程單管理，促進中國民用航空運輸業的健康發展，根據《中華人民共和國發票管理辦法》（以下簡稱《發票管理辦法》）及其他有關規定，結合中國民用航空運輸管理的實際，制定本辦法。

第二條在中華人民共和國境內印制、領購、發放、開具、保管、回收和繳銷航空運輸電子客票行程單（以下簡稱《行程單》）的單位和個人，必須遵守本辦法。

第三條本辦法所稱《行程單》，作為旅客購買電子客票的付款憑證或報銷憑證，同時具備提示旅客行程的作用。

第四條《行程單》采用一人一票制，不作為機場辦理乘機手續和安全檢查的必要憑證使用。

第五條《行程單》納入稅務發票管理范圍。中國民用航空局經國家稅務總局授權，負責全國《行程單》的印制、領購、發放、開具、保管和繳銷等管理工作。

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求?！熬盼濉币詠?，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

摘要:該文總結了目前鋰電池及鋰電池供電的電子產品航空運輸運量大、風險高的運輸現狀,介紹了鋰電池及鋰電池產品航空運輸的國際、國內規則和標準,分析了目前鋰電池航空運輸中存在的鋰電池質量參差不齊、運輸規則執行不力以及旅客攜帶鋰電池難于管理等若干問題,并建議通過部門合作提高鋰電池質量、及時改進規則、嚴格執行規則等措施保障鋰電池航空運輸安全。

關鍵詞:鋰電池;航空運輸;安全

近日,三星GalaxyNote7因電池存在安全缺陷而被召回的案例將鋰電池的安全問題再次推到了大眾眼前,為應對GalaxyNote7電池的安全缺陷對航空運輸的影響,美國聯邦航空管理局(簡稱FAA)于9月8日發出警示,提醒各航空公司注意GalaxyNote7的航空運輸風險,并建議乘客在飛機上不要使用GalaxyNote7或為其充電,也不要將GalaxyNote7放入托運行李中進行托運,隨后,加拿大、歐盟等國家和組織相繼發出了類似通知。我國民航局在9月14日也發出安全警示,提醒各航空公司要意識到Note7的航空運輸風險,做好應對工作保障航空運輸安全。

1鋰電池航空運輸現狀及航空運輸規則

1.1鋰電池航空運輸現狀

隨著鋰電池生產技術的提高和電子產品的普及,以及全球貿易化進展的加速,鋰電池及使用鋰電池供電的電子產品在航空運輸中所占的比重越來越大。據不完全統計,2014年我國鋰電池及鋰電池產品的航空運輸量為40.6萬噸,占全年貨郵運輸量的5%以上。此外,旅客出行攜帶的手機、電腦等電子產品以及充電寶等備用電池也越來越多,2015年我國民航全行業共完成旅客運輸量4.36億人次,以每名旅客平均攜帶2件電池產品計算,僅僅我國全年就共有近8.72億次鋰電池通過航空進行運輸。

1航空運輸企業向物流化方向發展的必然趨勢

中國航空運輸準入政策的放開，使得越來越多民營的、國外的航空企業紛紛涌入空運市場，航空運輸企業受到很大的沖擊。我們知道在一個完全競爭的市場中，供給大于需求時，必將出現商品或服務的價格下降。航空市場競爭的最終結果導致運價大跌和利潤大幅下降。航空運輸企業如想突破此發展瓶頸，則需要從單一的航空運輸向物流服務方向發展，只有這樣，才能擺脫運價的惡性競爭，實現新的業績增長。

1.1航空運輸企業從事單一航空運輸的薄弱點

首先，運輸方式的單一，不能滿足日益增長的服務要求。隨著貿易方式的多樣化，運輸方式也趨于多樣化，客戶為便于最大限度地控制成本，享有最佳服務，對整個運送過程及方式都尤為關注。貨物的交付方式早已不僅局限于航空，還需要海運、鐵路運輸、公路運輸及其他各種組合的運輸途徑，通常的機場交貨已不能滿足貨主的需要。由于客戶要求的細化，航空運輸企業的服務重點也從原來純粹的航空運輸轉移至多式聯運的門到門服務，而且還必須有效地控制貨物送達的時間、數量、質量。換言之，單一航空運輸的方式已遠遠不能適應目前的客戶群需求。

其次，單一航空運輸的利潤低下，阻礙著航空企業的發展。隨著貿易自由化，航空運輸準入政策的放開，世界各大航空運輸企業，如聯邦、UPS、DHL、TNT、新航、大韓達飛、國泰等，以機型多樣、航線密集、兼并聯合、提高服務、降低運價等手段參與市場競爭。

事實上，最終市場競爭還是轉移到運價的競爭上。各大航空公司為了獲取市場份額，紛紛以低價參與競爭，有的甚至不惜虧本，導致航運市場的運價一跌再跌[1]。

摘要:在航空運輸活動中，往往會提及“實際承運人”這一概念。在1929年制定的《統一國際航空運輸某些規則的公約》中限于當時的立法背景并未對此問題加以界定。上個世紀60年代以后，由于航空業發展迅猛及戰后經濟的復興，“包租飛機”現象在許多國家越來越常見，而且在美歐等國的航空公司還出現了一種新的合作形式即代碼共享，這使得在實際運輸活動中簽訂合同的承運人與實際承擔運輸活動的承運人并不是同一主體。對于旅客或托運人來說，在航空運輸活動中一旦發生事故，如何確定責任主體、如何確定歸責原則等都成為一項亟待解決的問題。

關鍵詞:航空運輸;實際承運人;締約承運人

一、實際承運人概念與范疇

為了應對訂立合同的承運人與實際承擔全部或部分運輸人的“實際承運人”相分離的情況，在1955年海牙議定書訂立后國際民航組織在1957年和1960年討論擬定了兩個公約的草案并與1961年在瓜達拉哈拉簽訂了《瓜達拉哈拉公約》，首次界定了“締約承運人”與“實際承運人”概念。根據公約所表述，“締約承運人”指以業主身份與旅客或托運人，或與旅客或托運人的人訂立一項適用華沙公約的運輸合同的人。“實際承運人”指締約承運人以外，根據締約承運人的授權辦理第(2)款所指全部或部分運輸的人，但對該部分運輸此人并非華沙公約所指的連續承運人。在沒有相反的證明時，就認為授權是存在的。①在1999年制定的《蒙特利爾公約》中關于實際承運人的規定，基本上照搬了《瓜達拉哈拉公約》的條款。②從公約的規定中可以界定出兩個確定實際承運人的條件:一為實際承運人是根據締約承運人的授權所進行的的運輸活動，沒有締約承運人的授權則不應當在此概念的范圍之內。二是只有實際承擔了運輸活動才應當確定為實際承運人，沒有承擔運輸活動的不應當作為實際承運人來對待。在海商法中存在著許多轉委托的情形，在航空運輸活動中尤其是包機運輸或者是貨物運輸中也同樣存在著轉委托的情形，但不論轉委托的情形是否存在，最終判定實際承運人的應當是行為主體是否真正進行了運輸活動，沒有承擔運輸活動僅僅是轉委托行為中的主體不應當人為實際承運人。根據公約的規定可以看出，實際承運人是根據締約承運人的授權所進行的航空運輸活動，也就是二者之間是通過私法上的合同行為確定權利義務關系。締約承運人在與旅客簽訂運輸協議后將實際運輸的任務授權給實際承運人進行承擔。③這種授權與合同法上的委托是不同的與連續承運人不同，實際承運人并非運輸合同的主體，而連續承運人是航空運輸合同的締約一方，其履行航空運輸的資格是基于本人的合同當事人身份，而不是基于他人的授權，是合同的獨立主體。

二、實際承運人的責任

(一)實際承運人只對其履行的運輸負責。對于實際承運人承擔的對旅客的賠償責任，公約中明確規定實際承運人對自己負責的那部分運輸承擔責任。在1999《蒙特利爾公約》的第四十條對實際承運人與締約承運人的責任劃分作出了一個明確的界定:締約承運人對整個運輸合同所涉及的運輸活動都負有責任，而實際承運人只對其履行的那部分負責。通過分析法條不難看出，在實際承運人負責的那部分運輸中，一旦發生事故，實際承運人就要對旅客做出賠償責任。同時，由于締約承運人是締約航空運輸合同的主體，其應當對運輸活動的全過程負有責任。在發生事故時，旅客不僅有權利要求實際承運人承擔賠償責任，同時也可以直接向締約承運人提出索賠請求，請求締約承運人對自己的損失作出賠償，無論是締約承運人還是實際承運人，都可以作為適格的被告，公約對此的確定解決了以往無法將實際承運人列為被告、各承運人之間相互之間扯皮推諉的現象。(二)實際承運人與締約承運人的相互責任?！睹商乩麪柟s》的第四十一條第一款規定:實際承運人的作為和不作為，實際承運人的受雇人、入在受雇、范圍內的作為和不作為，關系到實際承運人履行的運輸的，也應當視為締約承運人的作為和不作為。④從公約的這條規定可以看出，締約承運人的責任范圍不僅包括對整個運輸合同所涉及的運輸活動負責，而且即使是實際承運人的作為或不作為也得視為締約承運人的作為或不作為，締約承運人對旅客所遭受到的損失承擔連帶責任，這使旅客更能維護自己的權益。

一、中國航空運輸業市場態勢及其成因

1．升中有降。自中國改革開放以來，在經濟增長和社會進步的推動下，航空運輸業獲得了巨大發展，1999年全行業完成運輸業總周轉、旅客運輸量、貨郵運輸量三項指標，與1978年相比，分別增長34、25和25．5倍，年均增長率分別為18．5％、16．8％和16．9％，運輸總周轉量增長率約為同期GDP增長速度的2倍，定期航空運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周轉量也由第37位上升到第6位。這種勢頭一直持續到“八五”，進入“九五”的增長速度大幅下降。如果分時間段來觀察，1979～1990年航空運輸總周轉量增長率約為19．4％，“八五”期間為25．4％，“九五”為10．1％。

2．降中有升。盡管近年來，航空運輸增長依然減緩，但在21世紀前十年仍將處在適度快速發展的階段，這是因為：(1)宏觀上航空需求潛力巨大。首先，根據專家預測，21世紀前四年國內經濟仍將以7％左右的較快速度增長，生產的擴大和經濟活動的增加，特別是隨著國家政策支持的對西部地區的大規模的開發，極大地增加了東部、南部、西部之間的經濟聯系，必然產生對航空運輸服務業更大的需求。其次，地市居民收入繼續從溫飽向小康型過渡，個人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消費比例的提高，加之國家用于擴大內需而形成的假日經濟政策使得航空旅游將逐漸形成為消費熱點之一。第三，中國加入世貿組織，對外貿易和人員往來將大幅度的增加，這無疑會大大增加航空運輸特別是國際航空運輸市場的需求。第四，人才流動和人口遷移從其特定的角度增加了航空運輸市場的需求。

(2)從微觀上，民航供給能力應有保證。無論從資金、設備、技術和人才因素上，都不會對航空運輸的適度快速增長產生很大制約。同時，民航改革的推進和市場化程度的提高，將為航空運輸提供新的動力源泉。

(3)從統計分析結果看，90年代以來，除1991年(海灣戰爭影響)和1998年(東南亞金融危機影響)外，其他各年世界定期航空運輸與世界經濟增長的彈性系數(增長彈性系數二某一時期航空運輸增長速度／同一時期經濟增長速度)，在2．08～2．53之間，即航空運輸增長速度應是經濟增長速度的兩倍多，雖然具體各個國家情況有所不同，但就普遍性的意義而言，在這樣的比例關系下，航空運輸發展可以基本適應經濟發展的需求。“九五”以來，中國民航業運輸總周轉量只是在1997年和1998年低于同期GDP增長率，如前所述，其特殊原因是受東南亞金融危機的影響，還因為國內客運價格的大幅度上漲。因此，綜合前面的分析，可以認為如果中國21世紀前十年經濟增長7％左右，那么，航空運輸增長就要高于這個速度，可以在爭取10％左右。從增長的格局而言，十五時期國際航線運輸增長將快于國內航線，航空貨運增長將快于客運，國內支線運輸的增長將快于干線運輸。

二、航空運輸企業的目標市場分析和市場定位

鄭州科技學院自2008年，我國第一條具有完全自主知識產權、時速350公里的高速鐵路通車運營，至2018年底，我國高速鐵路通車里程已達到2.9萬公里，高鐵迅速發展成為我國鐵路客運主力，并對國內航空運輸市場帶來了沖擊。根據《中長期鐵路網規劃》，到2025年，我國鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高速鐵路3.8萬公里，高速鐵路網由“四橫四縱”升級為“八橫八縱”，全面實現城市群、省會城市及大中城市的全覆蓋。隨著高鐵網絡通達性的不斷提升，高鐵與航空運輸市場的競爭也愈加激烈。

1高鐵與民航的競爭關系綜述

1.1我國高鐵建設現狀。我國的高鐵網絡是有史以來最大規模的高速網絡，已遠超世界其他國家的里程總和。已建成四橫四縱的高鐵網絡架構，將百座城市緊密連接在一起，覆蓋超7億人口[1]?！八目v”包括京滬高速鐵路、京港客運專線、京哈客運專線、杭福深客運專線（東南沿海客運專線），“四橫”分別為滬漢蓉高速鐵路、滬昆高速鐵路、徐蘭客運專線、青太客運專線?，F有高鐵網絡基本覆蓋了全國主要城市群、經濟區的核心城市，各地之間的通行時間大大縮短，基本實現了相鄰省會城市間1-2小時、省內城市群0.5-1小時可達。1.2高鐵與民航的市場競爭。我國高鐵運輸與航空運輸同樣具有長距離運輸的快捷性和時效性優勢，同時高鐵又以較頻密的發車率、較高的正點率、較便捷的地面交通接駁、安全性等優勢，強化了對航空運輸市場的爭奪。國內學者彭崢和胡華清通過使用Logit模型擬合中短程快速客運市場旅客出行效用函數，得出高鐵運輸和航空運輸的市場分擔率關系：“運距小于750公里時，高鐵占有明顯的市場優勢；運距大于1050公里時，航空占有明顯的競爭優勢；運距750公里-1050公里是高鐵與航空相互競爭的重要市場”[2]。此外，國內學者劉晏滔引用了國外機構“Greengauge21”對高鐵和航空運輸市場占有情況的研究，表明“在高鐵運行3小時以內的市場上，高鐵將占據著大于50%的市場份額，而且距離越短，高鐵的市場份額就會越大；反之在高鐵運行超過3小時的市場上，高鐵的市場份額將小于50%，而且隨著距離的加大市場份額將逐漸減少。在300-1000公里的航空運輸市場上，與航空運輸最具替代性和競爭性的運輸方式就是高鐵”[3]。我國民用航空局也開展了相關研究，指出“800公里以內航線民航的時間優勢喪失，且線路里程越短則高鐵優勢越大，800公里以內的航線將遭遇高鐵的巨大沖擊”[4]。

2高鐵對民航的分流影響研究，以長沙為例

根據高鐵和航空運輸的市場分布特點，高鐵將主要對我國民航的中短程航線造成一定程度的沖擊。高鐵的競爭優勢在于運輸量大、穩定性強、受惡劣天氣影響小、候車時間短且距離市區近，同時在運行速度、發車頻次等方面也能與航空運輸具有一定可比性。因此，對于運行速度更快、運行頻次更高的干線高速鐵路，高鐵將具有更加顯著的競爭優勢，分流影響也將愈加突出。2.1長沙高鐵運行基本特征。長沙地處我國中部、長江中游地區，是我國“八橫八縱”高鐵網京哈~京港澳通道、滬昆通道、廈渝通道的重要節點城市，是我國中部地區重要的綜合交通樞紐。目前，長沙運行有京廣高鐵、滬昆高鐵兩條主干高速鐵路，建立了與北、上、廣及京津冀城市群、長三角城市群、珠三角城市群、中原城市群的快捷聯系。為分析高鐵分流影響，筆者依據長沙高鐵可達城市范圍及機場航線開通情況共篩選出20條高鐵與民航的競爭航線，基本涵蓋長沙機場主要運行航線。篩選出的競爭航線其高鐵運行特征如圖2所示，高鐵日開行頻次在2-109車次之間，不同高鐵線路開行頻次跨度大且差距明顯，平均水平僅為19車次、中位數11車次，高鐵線路運行歷時分布于139-604分鐘之間，平均水平與中位數接近，分別為312分鐘和314分鐘。由數據可以看出，高鐵開行頻次排名前列的均為主干高鐵線路（京廣高鐵、滬昆高鐵）沿線城市，運行歷時也相對較短，除至北京的線路外運行歷時均在平均值以下。因此主干高鐵具有更強的競爭優勢，而非主干高鐵競爭力遠遠弱于主干高鐵競爭力。2.2主干高鐵的開通對航線的分流影響。主干高鐵對長沙機場運行航線的影響主要集中于京廣高鐵、滬昆高鐵沿線城市對競爭航線的分流影響。京廣高鐵于2012年12月全線通車，線路主要途經北京、石家莊、鄭州、武漢、廣州、深圳等城市。京廣高鐵開通后，長沙至等武漢、廣州、深圳、鄭州、石家莊、北京等沿線城市的航線均受到不同程度的沖擊。開通至今，武漢、廣州、深圳的航線仍呈現負增長，而鄭州的定期運行航班則直接取消。根據高鐵與航空運輸市場的分布情況，進一步將京廣、滬昆高鐵的競爭航線按里程分為800公里以內、800-1000公里、1000-1500公里以及1500公里以上等四類。考慮1000公里以內是高鐵與航空運輸的主要競爭市場，因此對于800公里以內及800-1000公里的高鐵分流影響采用該里程實際變化率的平均水平確定分流比例，而對于1000公里以上的航線，由于航空運輸優勢更加突出，考慮高鐵仍會對該部分航線運量的增速產生副作用，因此結合歷史數據進行估計，得到主干高鐵對航線的分流影響如表3所示。2.3非主干高鐵的開通對航線的分流影響。非主干高鐵途徑長沙，但需要在我國高鐵線網上成網運行，這些高鐵線路對競爭航線的分流影響相對較弱。根據前面所篩選出的競爭航線，其中非主干高鐵競爭的航線為12條，這些線路至少在2條及以上的高鐵主通道上運行。以長沙機場歷年航線運量數據為基礎，分析上述各條航線高鐵開通前運量與當前運量的變化情況，可以得出，非主干高鐵競爭航線的運量幾乎全部出現了不同程度的增長，即非主干高鐵的開通未對這部分航線造成顯著沖擊（忽略短期的沖擊作用）。（圖3）綜上，高鐵的開通短期內會引起航空運輸市場的較大波動，但隨著航空公司航班策略的調整，長期看來對非主干高鐵競爭航線不會產生沖擊，而對于主干高鐵的競爭航線將造成一定分流影響。

3高鐵與民航的競爭形勢分析