【摘要】本文結合哈薩克斯坦卡邁公路項目工程，圍繞路基分層填筑技術展開探討，首先闡述了路基分層填筑的基本原理，再提出各施工環節需注意的工藝要點，包含施工準備、測量放樣、攤鋪、碾壓等，根據各分項施工的特點提出質量控制措施，希望給路基分層填筑施工提供可行的參考。

【關鍵詞】分層填筑；路基施工；壓實分層

填筑是公路建設中極為關鍵的環節，壓實工藝的選擇以及施工質量的控制均會對路基乃至整個公路的使用情況造成影響[1-3]。對此，有必要圍繞分層填筑技術展開深入的探討，確保路基施工質量，給公路的整體建設提供支持。

1工程概況

哈薩克斯坦卡邁公路七標全長50km，沿線包含3座橋梁、57道涵洞，路基填方總量158×104m3，路面結構層41.36×104m3，具體為：24cm天然砂礫墊層+18cmC-4基層混合料+15cm瀝青混凝土下面層+10cm瀝青混凝土中面層+5cmSMA-20瀝青瑪蹄脂混合料。

2路基分層填筑原理

公路建設工程當中，在路面設計階段，土質、含水量、壓實度等一系列因素是土基設計當中影響回彈模量的重要條件。而回彈模量則對結構層的厚度起著至關重要的作用。土基的回彈模量變化浮動范圍，制約著結構層厚度的數值。回彈模量的數值是通過在現場施工當中，采用增加壓實、彎沉范圍、土質等一系列控制方法來實現的。施工質量與上述因素有密切關聯，因此，路基施工質量的優劣直接決定了路面結構層質量的高低、工程建設成果的好壞。

1路基土的控制

自然土的最大干容重和最佳含水量對路基填筑質量影響很大，因此，在路基填筑開工之前，首先對自然土取樣，進行檢測。待確定其最大干容重、最佳含水量等物理力學性質之后，檢測結果在符合標準的情況下才能進行填筑，如不符合設計及規范要求則應該加以整改。砂性土一般都可以用于路基填筑，因為砂性土中的水容易析出，影響不會很大，砂性土回彈模量也相對較高。在施工的時候，我們可以選擇塑性指標偏低的材料進行路基填筑。但是，如果路基施工時，路基填筑材料的力學性質達不到要求或受到一些自然因素影響（水文、氣候）的時候，則需要采用石灰穩定土路基和摻加粒料等方法進行調控：

1.1石灰穩定路基土

施工過程中，如果出現填筑材料較差、含水量偏高，同時，工期緊湊等一系列因素時，可以通過使用石灰來改善填筑材料的性質，當用于填筑路基的土達不到要求的時候。比如說土的級配不好，摻加一些石灰調整一個級配，還有的時候是含水量過高,摻加石灰減少它的含水量，還有就是其強度不夠的時候，也就是CBR值達不到要求的時候也可以摻加石灰增加強度，另外就是設計上用作基層的石灰土或三合土都是摻加石灰的。上述辦法可使填筑材料達到填筑路基的要求。

1.2摻加粒料

摘要：高速公路建設中路堤出現的沉陷、邊坡下滑、沿地基滑動等質量問題，在建成后，這些病害將直接影響道路的正常運營、養護和使用安全。這些病害往往由不當施工引起，對其治理，會大幅度地增加投入。因此，在工程施工中路基填筑時，施工者要嚴格執行設計和規范要求，監理工程師要嚴把材料關、工序關、檢驗關，主動監理工程施工過程，積極消除施工中不規范操作帶來的病害隱患，確保路基填筑質量。

關鍵詞：高速公路路基填筑監理注意事項

一、路基填筑準備階段的監理

施工前充分準備是預防各種路堤病害的必要保證，施工準備階段的監理工作主要注意以下幾個方面：

1.實地調查

軟土地基一般在路堤自重壓力下，沉降量大，承載力小，不足承載路堤重量，向兩側擠出，引起路基沉陷或失穩。填筑前，監理方應對填筑路段實地踏勘，核對圖紙提供的地質資料是否符合及軟基處理方案是否合理。如有遺漏的軟基地段和設計處理方案不恰當的情況，及時向上一級或業主匯報，作相應變更處理。

摘要：首先介紹了路基所用砂性土的類型，包括一類、二類、三類砂性土，然后對作為砂性土重要技術參數的最大干容重的確定方法進行了分析，最后結合實際工程，詳細闡述了砂性土路基的填筑工序和施工工藝，以供同行參考。

關鍵詞：公路工程；砂性土；路基填筑；施工工藝

砂性土中含有大量的砂土粒，其黏性比較強，經過碾壓施工之后，砂性土的強度得到有效提升，水穩定性也較低，是性能比較好的路基填筑材料，可以滿足多種施工條件的使用需要。砂性土在公路路基填筑施工中屬于細砂材料，顆粒比較小，但是在使用的過程中長期受到風蝕，導致土粒較為圓潤，顆粒之間的黏聚性非常差，無法形成整體結構，在外力作用下其表面會出現偏移現象。所以在砂性土填筑過程中，應根據需要進行壓實與下料。

1路基所用砂性土類型

通常來說，根據土工試驗與相應的技術要求，路基砂性土主要可以分為如下幾種類型：（1）一類砂性土，其0.074mm粒徑以下的顆粒占比不足5%，塑性較差，級配性能非常低；（2）一至二類砂性土，其0.074mm粒徑的顆粒占比在5%以上；（3）二類砂性土，主要為細粒土砂結構，塑性較強，通常0.074mm粒徑的顆粒占比為5%～15%；（4）三類砂性土，其0.074mm粒徑的顆粒占比為5%～50%，塑性指數大[1]。

2確定最大干容重

摘要：公路工程中，路基是最為基礎的結構，其穩定性將對公路的整體服務水平產生影響。文章結合工程實例，分析了砂性土路基填筑施工技術的主要施工要點，具體包括測量放樣、地表清理與壓實、路基施工、分層填筑壓實等，在此基礎上提出了砂性土路基填筑施工質量控制的相關措施。

關鍵詞：砂性土路基；公路建設；填筑施工

路基是公路施工中最為基礎的環節，其中又以填筑最為關鍵。公路建設施工環境復雜，對路基填筑的施工水平提出了更高的要求，路基施工含測量放樣、現場清理、分層填筑、分層碾壓等多個工序，各道工序都要依據規范落到實處，實行全過程施工的質量控制管理。

1工程概況

益婁高速公路寧鄉田心鋪互通至流沙河公路位于長沙市寧鄉市西南部，路線南起寧鄉市益婁高速田心互通出口處，沿梅花水庫經田心村過雙興河至瓦子坪與流大公路相接，沿老路從瓦子坪向北至水蘭坡下穿洛湛鐵路后，沿流沙河鎮規劃道路跨楚江至流沙河鎮，與S902（原S209）相交。本段總長8.56km，線路以南北走向為主。

2砂性土路基填筑施工工藝

摘要：首先介紹了路基所用砂性土的類型，包括一類、二類、三類砂性土，然后對作為砂性土重要技術參數的最大干容重的確定方法進行了分析，最后結合實際工程，詳細闡述了砂性土路基的填筑工序和施工工藝，以供同行參考。

關鍵詞：公路工程；砂性土；路基填筑；施工工藝

砂性土中含有大量的砂土粒，其黏性比較強，經過碾壓施工之后，砂性土的強度得到有效提升，水穩定性也較低，是性能比較好的路基填筑材料，可以滿足多種施工條件的使用需要。砂性土在公路路基填筑施工中屬于細砂材料，顆粒比較小，但是在使用的過程中長期受到風蝕，導致土粒較為圓潤，顆粒之間的黏聚性非常差，無法形成整體結構，在外力作用下其表面會出現偏移現象。所以在砂性土填筑過程中，應根據需要進行壓實與下料。

1路基所用砂性土類型

通常來說，根據土工試驗與相應的技術要求，路基砂性土主要可以分為如下幾種類型：（1）一類砂性土，其0.074mm粒徑以下的顆粒占比不足5%，塑性較差，級配性能非常低；（2）一至二類砂性土，其0.074mm粒徑的顆粒占比在5%以上；（3）二類砂性土，主要為細粒土砂結構，塑性較強，通常0.074mm粒徑的顆粒占比為5%～15%；（4）三類砂性土，其0.074mm粒徑的顆粒占比為5%～50%，塑性指數大[1]。

2確定最大干容重

摘要:結合某路基工程施工實例，從測量放樣、施工場地清理處理、基底處理以及分層填筑等方面，對風積沙路基填筑施工工藝進行了闡述。通過分析可知，在高速公路路基施工中合理的控制風積沙填筑的施工工藝，能夠切實的提高路基的質量，對促進交通事業發展有重要意義。

關鍵詞:高速公路，路基工程，風積沙填筑

路基是道路工程項目的重要結構，而該部分的質量對于工程項目的使用壽命有著直接的影響，因此，在道路項目實施階段，需要加強對于路基填筑質量的控制。風積沙填筑路基施工項目中，對于沙漠等施工環境中的道路工程建設有著非常積極的影響，在工程實踐中進行工程質量管理，可以極大的改善我國的交通運行狀況。

1工程概況

某道路項目設計為雙向四車道的表面結構形式，為整體式路基形式，設計寬度為26m，其中單向車道的寬度尺寸為2×3．75m，中間帶的寬度尺寸達到了3．5m。從前期的地質勘察情況分析可以發現，該地區中的路基施工中，挖方施工工程量達到了136萬m3，填方量為12萬m3，整個地區的填方都應用的是風積沙填筑方法，工程質量滿足交通運行的需要。

2風積沙路基填筑施工工藝

摘要：隴西地區黃土分布范圍廣、厚度大，且具有很強的濕陷性。路基填筑時，應加強現場施工管理，選用合格填料，采用沖擊碾壓、強夯置換等工藝，從而提高公路路基的工程質量，延長公路使用壽命。就黃土路基的填筑現場施工管理進行了分析。

關鍵詞：黃土；濕陷性；現場施工管理；填料；工藝

1工程概況

S228景家店至三岔改建項目地處典型黃土高原區，約有60km路段地勢相對平坦，公路平面線形較好，約有50km位于山嶺重丘區，地勢較陡，原舊路平縱指標差，回頭曲線處，曲線半徑小[1]。為保證三級公路技術指標，因此在施工中將出現高填方以及挖方。本次設計黃土溝壑路段的高填方，一方面對原地面進行沖擊碾壓，另一方面對路基填料分層填筑壓實，以減少不均勻沉降；黃土溝壑路段的挖方，一方面對路基部位采用天然砂礫換填，另一方面對路床底進行沖擊碾壓處理，以增加地基承載力。為提高路基填筑質量，高填方路堤應優先安排施工，以保證其有足夠的沉降期。

2黃土工程特性

黃土是一種特殊粘性土，粉粒含量高，多孔隙，干燥時堅硬，浸水后顆粒間的凝結力和整體強度會降低甚至喪失，在自重或其他荷載作用下發生沉陷，具有很強的濕陷性以及崩解性。此外土中含有CaCO3等易溶鹽類，遇水溶解形成沖蝕；黃土透水性差、有膨脹性，過濕時易形成彈簧土，侵濕后不易干燥，干燥時還會產生收縮裂隙，不是填筑路基的理想填料。雨季施工時，更應注意使降水迅速派出路基范圍外，不要在路基范圍內積水[2]。

［摘要］為對冰水堆積土的壓實特性進行研究，本文以某高速公路為依托，選取其中一標段路基進行冰水堆積土路基填筑現場試驗，且通過分析試驗段結果，對冰水堆積土的各項工藝參數進行了研究。且制定了施工方案，為后期施工提供可靠保障。

［關鍵詞］高速公路;冰水堆積土;路基填筑

1試驗段概況

某高速公路工程試驗段起止標號為K17+860—K17+960，總長度為100m，具有較為平坦地地勢。路基形式為整體式路基，24．5m為其寬度，結構為2．0m中央分隔帶+2m×0．5m左側路緣帶+4m×3．75m行車道+2m×2．5m硬路肩+2m×0．75m土路肩。要求將平原石設置到中央分隔帶兩側，并將排水設施安設到分隔帶內部，填土種草綠化，為避免夜間行車眩光，可進行灌木種植。隨后在中央分隔帶內埋設通訊管道。按照就近原則，選取K20位置大挖方段填料，屬于第四紀中上更新統冰水堆積層，構成材料為右下部礫石層與上覆粘土。

2施工方案設計

選取半用半借法用于填筑施工，因大挖方段冰水堆積土天然含水量在27%～31%范圍內，按照試驗對較高飽和度非飽和土進行測定。與最佳含水量相比，壓實后含水量較佳時，85%～90%之間為其相應飽和度。此時水將占據土內孔隙，氣體以氣泡狀呈現，且水將其覆蓋，跟隨水的變化逐步流動，形成氣封閉狀態。該混合液體具有可壓縮性，當壓力過大時，可壓縮或溶解該氣泡，進而提升孔隙水飽和度。按照土的層流滲透定律，土內水的滲透速度和水頭梯度之間為正比例關系，公式為:V=KwI。其中，滲透系數由K表示;水頭梯度由I表示。在土體毛細管作用下，干土可吸引水分，此吸力可看做是非飽和土的基質吸力。因水已經占據了所有飽和土體的空隙，因此這種情況下，不存在吸水作用，因此可以0表示基質吸力。基于此，具有較高飽和度的粘性土，在較大外部荷載影響下，將大大提升其飽和度，進而降低基質吸力，按照以上公式分析，此時，將逐步增加非飽和土的滲透系數。同時，利用冰水堆積土內的孔隙水滲流路徑，也可實現水頭梯度增加的目的。半用半借法是指將一層冰水堆積土料鋪設到填方場地，且做好壓實工作，隨后將一層砂卵石粗粒鋪設其上進行借料，同樣做好壓實作業，重復以上工序進行填筑。因中間粒徑在冰水堆積土設計中極為缺乏，導致其壓實度與設計要求不符。為此，需將砂卵石粗粒料層分別填筑到其上下面，這樣才能起到良好排水功能。也就是說，冰水堆積土層可利用夾層法進行壓實，促使其含水率符合施工規定，壓實度滿足設計要求。

在建設高速公路的時候，因為土質的不同，使施工過程中碰到的問題也不同。高速公路施工土質中比較特殊的濕陷性黃土路基施工在整個高速公路建設過程中十分重要，只有合理應用施工技術，才可以提高高速公路的質量。

1濕陷性黃土路基的病害

濕陷性黃土路基在受到壓力作用時，其結構會迅速被破壞，從而導致路基的沉陷破壞。此病害的主要原因是濕陷性黃土路基的壓縮變形過大或者是路基的排水不暢，高填方路基黃土本身的壓縮變形過大而且強度較低，在施工過程中如果沉降不夠充分，路基在遇水時就會出現濕陷問題。

2濕陷性黃土路基的病害的處理技術

2.1修筑過程中采用抗濕陷技術。治理濕陷性黃土高速公路路基病害的措施有超壓固結和化學固定兩種方法。二者必須互相作用，各盡其能，才能有效地解決濕陷性黃土問題。在使用超壓固結方法時，必須要選好地點，選好材料。在施工的過程中注意施工的質量，有效地進行強夯和擠密，達到壓固的理想效果。2.2修筑過程中路基填筑控制。黃土路基填筑前，需選擇優質填料，填料必須悶水，保障路基填料處于最佳含水率。填筑松鋪厚度不能超過30cm，否則路基較難壓實。路基碾壓時錯輪不得超過50cm，不能少壓，也不得多壓，否則壓實度也不能滿足規范要求，路基碾壓采用羊腳碾，羊腳碾較一般壓路機能提高2個點左右的壓實度。

3高速公路濕陷性黃土路基填筑的施工技術