摘要：介紹了目前我國運輸基礎設施建設融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關系。

關鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

1運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業作為國民經濟運行的基礎產業，是維系國家社會生產和生活正常進行，促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業化進程的快速發展階段，運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容，其發展程度將直接決定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

實現運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經濟發展的瓶頸，有效的推動我國各產業發展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現運輸基礎設施的網絡化建設，也是發展基礎設施平臺，加速運輸業向現代物流業轉變的重要一環。

1運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業作為國民經濟運行的基礎產業，是維系國家社會生產和生活正常進行，促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業化進程的快速發展階段，運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容，其發展程度將直接決定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

實現運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經濟發展的瓶頸，有效的推動我國各產業發展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現運輸基礎設施的網絡化建設，也是發展基礎設施平臺，加速運輸業向現代物流業轉變的重要一環。

2運輸基礎設施建設融資政策的主要模式

在我國加入WTO的外部環境和經濟保持持續增長的內部形勢下，運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求。調整后的政策應建立起政府投資主體和其他投資主體并存的綜合投資體制，同時建立健全相應的投資決策機制和風險約束機制。但必須看到，在各種投資中國家投資仍是交通運輸建設投資主渠道，其他多種投融資方式則起著加大投資力度、加強治理與加大收益的作用，以適應交通運輸進一步發展的需要。

水利投融資政策是指在水利建設領域投資、融資、補償等政策與法規的總稱，它可以分解成水利投資政策、融資政策和補償政策三個部分。因而，考察外國的水利投融資政策，可從三個視角進行分析。

一、美國、日本的水利投融資政策

1美國的水利投融資政策

（1）投資政策：一是明確投資主體及其事權的劃分。美國水利項目的建設與開發的投資主體包括各級政府、各私人部門和居民，政府占據了絕對重要的投資主體地位，水利項目60％以上投資均源于各級政府的資金投入。按職責管轄范圍，聯邦政府主要負責大河及跨州河流的治理，地方政府主要負責中小河流的治理。二是按水利事權的劃分實施投資主體分攤投資。比如防洪工程，70年代以后聯邦政府負擔65％，地方負擔35％。三是不同的時期，投資重點選擇不同。如本世紀70年代，美國對西部地區確立環境和生態保護為水利建設的首要目標，其投入占建設資金比重超過80％。

（2）融資政策：一是廣辟融資渠道，主要有美國各級政府財政撥款、聯邦政府提供優惠貸款、向社會發行債券、建立政府基金、向受益區征稅、項目業主自籌資金、社會團體或個人的捐贈等。二是資金融通方式與使用結構多樣化。美國水利資金的融資方式表現為直接融資與間接融資并存，政府財政性資金雖然在水利資金中占據主要地位，但只有少部分財政性資金具有無償性，而大部分財政性資金則通過市場化貸給非公益性水利項目有償使用。從水利資金使用結構來看，它隨不同的建設時期和不同性質的工程項目有所不同，防洪工程較多地依靠政府撥款，而水利和城鎮供水項目較多地依靠發行債券。

（3）補償政策：美國十分重視水利項目的運營成本的補償，以保持水利項目的可持續利用。防洪和改善生態等公益性項目的維護運行管理費用主要由各級政府財政撥款或向保護區內征收的地產稅開支；以供水和發電為主兼有防洪、灌溉等功能的綜合水利工程，維護運行管理費用由管理單位通過征收水（電）費補償并自負盈虧；灌溉工程在使用期限內，其運行管理費由地方政府支付，對于水利工程的折舊費，實施嚴格提取，并專門用于水利項目的更新改造和再投資。

林業是社會重要的公益性事業，在促進經濟社會可持續發展和實現人與自然和諧相處中需要物化勞動和活化勞動的不斷投入，特別表現為要素或者資本的投入，構建科學的投融資制度體系是實現林業全面協調可持續發展的必要保障。

一、我省林業投融資狀況的分析

林業投資主體主要包括政府、企業和農民三個方面，投入的資金渠道主要包括財政資金、金融貸款、企業和農民的自籌資金。

（一）政府林業投資及其作用

隨著林業受到社會的普遍關注，政府對林業的投入呈現出日益增長的態勢，2008年，中央政府對我省林業的直接投資規模達到10.5億多元，比上年增加10.5%；省級財政對林業的投入為1.26億多元，比上年增加19.6%。政府資金投入林業作用重大。一是改善了林業基礎設施條件，提高了森林資源保護管理的整體能力；二是促進了林業生態效能和社會效益的不斷發揮，有效地加強了重點生態區位的森林資源保護；三是加強了林業產業的基礎地位，增強了林業產業的發展動力和市場競爭力；四是引導了社會資源注入林業，為各種社會主體發展林業創造了良好的環境；五是增強了林業可持續發展的能力，帶來林業行業整體素質和林業發展質量的提高，不斷引導林業快速走向現代化。

（二）林業信貸資金及其效益

論文摘要：改革開放以來，在市場機制與政府推動的雙重作用下，中小企業迅速成長，并不斷發展成為繁榮經濟、增加就業和推動創新的重要力量。但中小企業發展仍存在許多制約因素，如融資難依然是現階段制約中小企業發展的主要瓶頸。本文就此進行了探討。

論文關鍵詞：中小企業融資政策支持體系

一、法律支持政策

中小企業是推動我國經濟社會發展的重要力量。我國政府也已將促進中小企業發展作為重要的發展策略，并頒布了一系列政策法規為中小企業創造良好的發展環境。《國務院關于鼓勵、支持和引導個體私營等非公有制經濟發展的若干意見》明確規定：個體、私營等非公經濟是社會主義市場經濟的重要組成部分。2003年1月1日起施行的《中華人民共和國中小企業促進法》。從資金支持、稅收優惠、信用擔保服務、技術創新、市場開拓及社會服務等方面給中小企業以大力支持，但仍存在操作性和法律強制性不強等問題，且缺乏與之相配套的具體的法律法規。因此，我國可考慮制定具有根本指導性質的《中小企業基本法》，從中小企業發展的目標、宗旨、組織形態、權利與義務、產權關系、創立與退出等方面對中小企業做出總體性規定。此外，應以《中小企業促進法》為指導，著手出臺配套的法律法規，如規范中小企業融資方面的《中小金融機構法》、《中小企業融資法》、《中小企業信用擔保法》，指導中小企業發展的《中小企業產業指導目錄》、《中小企業振興法》、《中小企業政府采購法》，維護市場公平競爭的《反壟斷法》等，以明確發展中小企業的基本方針。提高中小企業的戰略地位，為其營造良好的法律環境，以使其經營管理走上法制化、現代化之路。

二、組織支持政策

扶持中小企業發展是一項重要的任務，應有專門機構負責。1999年，我國國家經貿委設立了中小企業發展司，現為國家發展與改革委員會中小企業司。但為使我國中小企業管理機構體系更加完善，仍需設置一些專門化、具體化的職能部門。為了加強對中小企業的管理并為其提供服務，我同可考慮設置統一的中小企業管理機構。作為全社會中小企業的主管部門。此外，應充分發揮行業協會在中小企業發展方面的重要作用。建立和規范專門指導、扶持中小企業發展的行業性或區域性或半官半民的協會等組織，由政府主導、協會負責實施中小企業扶持政策，幫助中小企業培訓管理型和技術型人才，為中小企業發展提供管理咨詢和診斷等服務。目前，我國促進中小企業發展的行業協會有中國民營科技實業家協會、中國民營科技促進會、中國高等校辦科技產業協會、中國中小企業對外合作協調中心等。

摘要：介紹了目前我國運輸基礎設施建設融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關系。

關鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

1運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業作為國民經濟運行的基礎產業，是維系國家社會生產和生活正常進行，促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業化進程的快速發展階段，運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容，其發展程度將直接決定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

實現運輸基礎設施建設的有效融資，對于集中解決目前我國經濟發展的瓶頸，有效的推動我國各產業發展的投資收入無疑具有巨大的推動作用。同時，通過有效融資，實現運輸基礎設施的網絡化建設，也是發展基礎設施平臺，加速運輸業向現代物流業轉變的重要一環。

摘要：以現代資本結構理論為背景，分析西方上市公司的融資偏好；與我國上市公司在資本結構與融資結構選擇上進行現狀統計對比，得出我國上市公司的融資傾向，對存在的成因從資本成本、公司治理結構、資本市場等方面進行論證。時我國土市公司融資模式存在的問題進行探討并提出相應的融資建議。

關鍵詞：資本結構；理論；公司；融資

不同資金來源的組合配置產生不同的資本結構，并導致不同的資金成本、利益沖突及財務風險．進而影響到公司的市場價值。如何通過融資行為使負債和股東權益保持合理比例，形成一個最優的資本結構，不但是長期以來金融理論研究的焦點，而且也是企業追求的目標。

一、現代西方資本結構理論的融資偏好

資本結構理論就是研究資本結構對企業價值的影響，以及是否存在最優資本結構的問題。最早提出該理論的美國經濟學家戴維·杜蘭德(DavidDurand)．他認為企業的資本結構是按照凈利法、營業凈利法和傳統法建立的。1958年，莫迪格萊尼(F．Modigliani)和米勒(M．Miller)提出了著名的MM理論，指出在市場完全的前提下，當公司稅和個人稅不存在時，資本結構和公司價值無關。后人在此基礎上，紛紛放寬MM定理中過于簡化的理論假設，嘗試從所得稅、破產成本、理論、信息不對稱、控制權等不同的理論基礎來研究影響資本結構的主要因素．從而提出了不同的資本結構理論。

資本結構的理論表明：(1)在負債比例不超過一定點時，負債企業由于能夠獲得所得稅抵減利益和杠桿利益，從而比無負債或低負債企業有著更高的股東收益。因此，在公司經營狀況較好時，應多舉債以降低加權平均資本成本，提高每股收益。(2)發行股票及可轉換證券。因為以下幾方面的原因會造成股價更大跌幅：①每股收益的攤薄效應。股票和可轉換證券的發行增加了發行在外的普通股的數量。所以公告的每股收益下降，并對股價造成了不利影響。②財務杠桿利益的減少。由于債務利息在計算稅收時可以抵免，而普通股股息不能，增發普通股降低了杠桿率，從而企業獲得的杠桿利益減少。③信號傳遞及不對稱信息。企業公開發行股票籌資，表達了公司價值被高估的信息。可見，從市場表現來看，普通股也是后續融資最差的選擇，西方公司一般將其排在可選融資方式次序的最后。從而企業籌資的順序為：先是內部集資，然后是發行債券，最后才是發行股票。

編者按：本文主要從運輸基礎設施建設的融資需求；運輸基礎設施建設融資政策的主要模式；融資政策中所要解決的關鍵性問題進行論述。其中，主要包括：運輸業作為國民經濟運行的基礎產業，是維系國家社會生產和生活正常進行、通過有效融資，實現運輸基礎設施的網絡化建設、運輸基礎設施融資政策的轉變必須適應內部和外部的現實條件與要求、政府直接投資、政府與私人共同投資、政府管制下的私人投資、在政府允許的條件和范圍內，完全由私人投資、積極開放運輸基礎設施建設市場，吸引各種投資進行開發建設、融資政策的制定要能監督公私伙伴關系的運作、通過在資本市場發行證券來募集資金等，具體請詳見。

摘要：介紹了目前我國運輸基礎設施建設融資的幾個模式，分析了我國融資模式的特點，指出制定融資政策的關鍵問題是必須處理好政府投資與私人投資之間的伙伴關系。

關鍵詞：運輸基礎設施融資政策融資方式

1運輸基礎設施建設的融資需求

運輸業作為國民經濟運行的基礎產業，是維系國家社會生產和生活正常進行，促進國民經濟發展的必備條件和基礎保證，在我國目前工業化進程的快速發展階段，運輸業在國民經濟發展中的地位和作用更加突出。運輸基礎設施建設作為運輸業發展的一項重要內容，其發展程度將直接決定其他各產業發展的物質基礎、市場交易的效率和投資環境的改善。正因如此，近年來，我國以干線鐵路、高速公路、樞紐機場、國際航運中心為重點，大力推進運輸基礎設施建設。至2000年末，我國運輸線路中，鐵路營運里程6.8萬公里，公路通車里程140萬公里，內河千噸級以上航道7855公里，沿海港口萬噸以上泊位646個，民航機場129個，航線1120條，里程151萬公里，管道運輸2.5萬公里。貨運量總計135億噸，貨物周轉量總計43359億噸公里。

盡管這樣，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里／萬平方公里和10.43公里／萬人，而美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4。由此可見，我國運輸基礎設施建設不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距。要改變目前交通運輸基礎設施滯后于國民經濟和社會發展需求的狀況，必須加快建設速度，加大建設力度。而交通運輸基礎設施建設所需資金數量巨大，建設周期長，在建設中面臨資金投入需求大而實際投入不足的矛盾，這單靠我國交通運輸業的自身積累和國家投資，遠遠不能滿足國民經濟發展戰略的需要。因此，在對交通運輸的投融資政策上，必須進行改革，以增加對交通運輸基礎設施的投入水平。

論文關鍵詞：營運資本流動資產流動負債

論文摘要：營運資本是大多數公司所有控制中的一個重要因素，對公司的整體盈利有著重要的影響。本文針對我國農業板塊上市公司在營運資本結構方面存在的問題，以某個具體的公司為例，探討該問題形成的原因并提出相應的建議。

一、問題的提出

我國農業板塊上市公司財務績效普遍偏低，且遠低于滬深兩市的平均水平。2001年到2006年，我國農業板塊上市公司的平均凈資產收益率均低于上市公司總體水平，且呈逐年下降的趨勢。提高財務績效的方法大致分為兩個方面：對外拓展市場，對內加強管理。其中，內部管理的核心是營運資本管理。

營運資本是大多數公司所有控制中的一個重要因素，對公司的整體盈利有著重要影響。營運資本是公司流動陛最大、變化最快、周轉性最強的資本。只有保持營運資本各項目在數量上的合理并存、時間上依次繼起并實現消耗的足額補償才能保持營運資本協調、持久地進行下去。為此，公司必須根據實際情況，認真尋求合理的營運資本結構，并使平時的營運資本周轉努力地遵循這種結構。

此外，在追求營運資本最大利用水平和獲利能力的同時，又要確保流動資產的必要存量，以保持良好的償債能力，將企業經營過程中的各種財務風險控制在適當水平。如果企業不重視合理安排這種結構關系，就可能會使企業一定時期的流動資產與流動負債的結構失衡，在短期債務到期時，無法變現出足夠的現金償還債務，使企業面臨破產的風險。因此，如何優化我國農業板塊上市公司的營運資本結構顯得十分重要。

一、問題的提出

我國農業板塊上市公司財務績效普遍偏低，且遠低于滬深兩市的平均水平。2001年到2006年，我國農業板塊上市公司的平均凈資產收益率均低于上市公司總體水平，且呈逐年下降的趨勢。提高財務績效的方法大致分為兩個方面：對外拓展市場，對內加強管理。其中，內部管理的核心是營運資本管理。

營運資本是大多數公司所有控制中的一個重要因素，對公司的整體盈利有著重要影響。營運資本是公司流動陛最大、變化最快、周轉性最強的資本。只有保持營運資本各項目在數量上的合理并存、時間上依次繼起并實現消耗的足額補償才能保持營運資本協調、持久地進行下去。為此，公司必須根據實際情況，認真尋求合理的營運資本結構，并使平時的營運資本周轉努力地遵循這種結構。

此外，在追求營運資本最大利用水平和獲利能力的同時，又要確保流動資產的必要存量，以保持良好的償債能力，將企業經營過程中的各種財務風險控制在適當水平。如果企業不重視合理安排這種結構關系，就可能會使企業一定時期的流動資產與流動負債的結構失衡，在短期債務到期時，無法變現出足夠的現金償還債務，使企業面臨破產的風險。因此，如何優化我國農業板塊上市公司的營運資本結構顯得十分重要。

二、相關文獻回顧

關于營運資本結構優化問題，國內的專家學者進行了很多的研究，大致結論和觀點可以總結為：