[摘要]貨車司機找貨難、貨主找車難、貨車空駛率高、貨車運輸資源閑置等問題是造成我國公路物流運輸成本居高不下的重要因素。為提高車貨匹配效率，降低物流運輸成本，對公路整車型貨物運輸的車貨匹配問題進行研究，提出了一種雙邊匹配決策方法。首先，從現實公路貨物運輸中提煉了整車型車貨匹配問題，給出了考慮貨源屬性、貨車屬性、貨主和貨車司機偏好等信息的車貨匹配問題數學描述。然后，構建了適應現實車貨匹配需求的車貨匹配指標體系。在此基礎上，以貨主和貨車司機滿意度最大為優化目標構建了雙目標優化模型，并采用基于隸屬函數的加權和方法將其轉化為單目標優化模型。最后，通過從互聯網貨運中介平臺上采集到的車源和貨源數據驗證了所提方法的實用性和有效性。

[關鍵詞]公路運輸；整車運輸；車貨匹配；雙邊匹配；優化模型

貨物運輸業在國民經濟中占有舉足輕重的地位，是支撐國民經濟發展的基礎性和戰略性產業。伴隨著我國經濟的健康、持續快速發展以及公路交通網絡的不斷完善，特別是高速公路通車里程的大幅度增加，我國公路貨物運輸業也取得了長足的發展。在我國公路貨物運輸業的發展過程中，由于公路貨物運輸市場的參與主體多、物流企業規模小、貨車司機和貨主地域分散、信息不對稱等因素，長期以來一直存在著貨車和貨源得不到高效整合與匹配的問題，具體體現在貨車司機找貨源難、貨主找貨車難、貨車空駛率高、車輛資源閑置等方面，并由此導致公路物流運輸成本高、物流運輸效率低下、大量物流資源浪費等[1-2]。車貨匹配問題已經成為制約我國公路貨物運輸業快速發展的重要因素，是當前公路貨物運輸業亟需解決的關鍵問題，已引起國家的高度重視。在2014年國務院印發的《物流業發展中長期規劃(2014-2020)》中明確提出，鼓勵龍頭物流企業搭建面向中小物流企業的物流信息平臺，促進貨源、車源和物流服務等信息的高效匹配，有效降低貨車空駛率。2015年國務院又在《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》中強調，發揮互聯網信息集聚優勢，聚合各類物流信息資源，鼓勵骨干物流企業和第三方機構搭建面向社會的物流信息服務平臺。2016年國家發展改革委為深入貫徹落實《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》，印發了《“互聯網+”高效物流實施意見》，并將“發展公路港等物流信息平臺，整合線下物流資源，打造線上線下聯動公路港網絡，促進車貨高效匹配”作為實施“互聯網+”高效物流的一項主要任務[3-4]。因此，如何為貨車快速找到貨源，為貨源快速找到合適的貨車，實現車貨的合理有效匹配，提高車貨匹配效率，減少貨車司機的等待時間，降低貨車空駛率，降低運輸成本，對于促進我國公路貨物運輸業的健康發展具有重要的現實意義。

1研究現狀分析

目前關于公路貨物運輸車貨匹配的研究主要包括車貨匹配理論、平臺和匹配方法的研究。Janssen和Verbraeck通過實證研究發現，當涉及多個貨車司機和多個貨主時，貨車司機和貨主更傾向于采用雙邊匹配機制，若由電子中介來運作交通運輸市場將是最有效的方式。此外，他們還從貨車司機和貨主的角度采用基于agent模擬的方法，對交通運輸市場中基于互聯網的電子匹配機制和傳統匹配機制進行了比較分析，研究表明電子匹配機制能夠降低交易時間和交易成本，并且貨車司機和貨主都傾向于采用實時的電子匹配機制進行車貨匹配[5]。Bǎdicǎ等提出了一個基于agent的貨物中介系統，描述了multi-agent系統的架構及交互協議，在該系統中貨運中介的角色是協調顧客與運輸資源提供者之間的管理，為顧客找到可用的貨車[6]。陳動福以貨車幫平臺為例，研究得出車貨精準匹配效率可通過高效的數據處理、打破信息壁壘、完善信用體系等方面得到提高[7]。Silver將最優化技術在貨運中介行業中進行了實際應用，并提出了向多個運輸公司提供最佳的貨車貨運投標、優化零擔型貨運以及貨物與貨車之間的優化匹配三個工具[8]。Kim，等研究了基于配貨中介的車貨匹配問題，建立了以送貨人利潤最大為目標，以運載量和時間窗為約束條件的優化匹配模型，采用拉格朗日松弛方法將模型分解為一個問題和多個子問題，利用次梯度優化技術求解模型[9]。Zhang和Wang針對分布式物流中心的貨車負載匹配優化問題，建立了包含8個指標的評價體系，并提出了基于灰色定權聚類模型的貨車負載匹配優化選擇方法[10]。Bǎdicǎ，等討論了基于和約束的貨運陳述式建模問題，該模型可用于貨物從貨源地運輸到目的地的車輛分配，并且一輛車可以為運輸路線上的多個客戶提供服務，此外，該模型被映射到Eclipse約束邏輯編程系統，這樣就可以采用可用的約束求解器自動計算最佳調度[11]。王蓓蓓，等針對具有不確定信息的車貨匹配決策問題，利用灰色絕對關聯度來測度匹配主體的滿意度，構建了相應的多目標灰色雙邊匹配模型[12]。郭靜妮構建了車源方和貨源方的多指標語言評價體系，通過三角模糊數將語言信息進行量化，進而提出了模糊群決策方法[13]。胡覺亮，等針對公路干線貨運平臺車貨匹配效率低下、匹配成功率不高等問題，提出了平臺利用信用評價體系篩選高信用車主的匹配調度新模式，并建立了以最小匹配成本為目標的一對多車貨匹配調度模型[14]。朱江洪，等為了解決車貨匹配雙方以不確定語言評價表征屬性信息的最優匹配問題，利用WULBM算子集成多屬性不確定語言關聯信息以綜合不確定語言信息，構建了體現公平性和滿意度盡可能高的匹配優化模型[15]。楊濱舟，等以匹配主體需求為導向建立車貨匹配指標體系，采用直覺模糊集來量化雙方的滿意度，并構建了優化模型[16]。上述相關學者的研究表明雙邊匹配機制在解決公路貨物運輸車貨匹配問題中的重要性，如可以提高交易效率、降低交易成本等。此外，目前雖有部分學者對車貨匹配問題進行了研究，給出了車源和貨源的篩選方法或優化匹配方法。但已有的研究大多僅僅考慮了車源和貨源的基本屬性，對于同時考慮貨主和貨車司機雙方偏好的研究還很缺乏，并且已有研究所考慮的車貨匹配屬性與現實情形不太相符。基于此，本文對同時考慮貨源屬性、貨車屬性、貨主偏好和貨車司機偏好的雙邊匹配問題進行了研究。

2整車型車貨匹配問題描述

各級各有關部門和工程運輸企業的共同努力下，今年月以來。工程運輸車輛生產安全事故高發勢頭得到一定程度的遏制。但是工程運輸車交通安全總體形勢依然嚴峻，工程運輸車惡性死亡事故仍時有發生。為深入開展全縣工程運輸車集中整治，有效遏制工程運輸車交通違法和交通事故高發勢頭，根據市委、市政府的統一部署，縣政府決定在月日至月日，全縣范圍內組織開展為期一個月的工程運輸車違法行為專項執法行動。現將有關事項通知如下：

一、組織領導

縣委常委、縣公安局長、副縣長任副組長，縣政府成立工程運輸車違法行為專項執法行動工作領導小組。領導小組由縣長同志任組長。縣安監、交通、綜合執法、建設等部門主要負責人為領導小組成員。領導小組下設辦公室，辦公室設在縣交警大隊，縣政府辦公室副主任同志兼任辦公室主任。

二、整治時間

年月日至月日，每周開展二次聯合執法行動，每次不少于四小時。

三、整治對象

一、公路運輸車貨匹配平臺的發展狀況

1.類型就目前情況而言，我國公路運輸領域所采用的車貨匹配平臺有多種類型，其中應用較為廣泛的有以下三種：第一，“無車承運人”模式。“無車承運人”是指相關公路運輸組織或機構作為承擔方與客戶簽訂運輸合同，擁有承擔方的責任和義務，委托實際運輸人來執行客戶所需的運輸服務，滿足客戶的實際要求[1]。無車承運人是以強大承載能力為核心的輕量級平臺服務模式，在當前市場信息較為混亂的情況下，能夠有效突破運輸外包、運輸過程無人監管等問題帶來的局限性，充分發揮自身的運輸服務能力，為公路運輸向更廣泛、更專業、更規范的方向發展提供充足動力。第二，純互聯網信息匹配平臺模式。在該種平臺模式下，互聯網平臺能夠為貨運雙方提供在線信息查詢等功能，貨主和車主可以在平臺上發布需要運輸的信息和提供運輸服務的相關信息，通過在線交流之后，以平臺為基礎來完成全過程的運輸交易。互聯網平臺的更新效率較快，信息源充足，不論是貨主還是車主都能夠盡快找到自身需要。現階段，我國該模式下發展較好的平臺主要有天天有貨、貨車幫、運滿滿等。例如，天天有貨是較大的貨運信息平臺，相關資源充足，能夠實現手機客戶端的應用。貨主和車主可以通過發布貨源和車源信息來滿足自身需要，能夠有效提高運輸效率，提供更好的貨運服務。第三，物流園區信息平臺模式。物流園區信息平臺模式指的是，以相關信息平臺為依托，針對園區內所有與物流運輸、管理相關的信息進行收集、存儲、評估、發布、管理和控制，并為貨運雙方提供有效信息支持的信息交換平臺。在該平臺的應用過程中，信息共享能夠在為客戶提供優質服務的同時減少成本消耗，以低成本實現業務信息化。對于各大物流企業特別是為中小型物流企業來說，該平臺是非常好的選擇，只要將該平臺應用在業務發展的過程中就能夠在不同園區之間、不同運輸主體之間實現信息交換與共享，最大限度地實現物流系統的整體效益。物流園區信息平臺模式突破原有園區經營模式的局限性，整合物流資源，在線下對接物流園區，建立區域樞紐中心，利用樞紐集中本地專線資源，打造覆蓋全國的貨運平臺網絡，形成信息化運輸平臺，使得運輸效率大大提升。2.功能公路運輸車貨匹配平臺的建立和應用能夠有效提高運輸效率，并減少成本支出，對于貨運雙方來說都是較好的選擇。在該平臺之中，主要有以下幾種功能：第一，信息整合。公路運輸車貨匹配平臺可以針對物流相關信息進行最大程度地整合，包括線上和線下，實時更新平臺物流信息資源。對于貨主來說，整合的信息包括貨物類型、名稱、重量、起運地和目的地、運輸距離和交貨時間等信息[2]。對車主而言，整合的信息包括車型、車牌號、駕照、提供運輸服務的時間等，提高交易便捷度。第二，安全支付。公路運輸車貨匹配平臺的使用需要經過實名認證，并綁定本人認證的銀行卡，或通過支付寶等第三方平臺來完成支付[3]。平臺能夠提供安全的支付環境，雙方可在線支付運費和貨款，降低支付風險和財產信息泄漏的可能性。第三，貨物跟蹤定位。公路運輸車貨匹配平臺能夠準確顯示貨主、車主的相關嘻嘻，實現交易全過程的透明化。在GPS等技術的支持下，貨主可以隨時查看貨物的運輸狀態和路線，也能夠了解預計送達的時間，減少運輸過程中出現的矛盾。車主也能夠利用平臺確定自身位置，并發現沿途順路的貨運需求信息。第四，相互信用評級。在該平臺之中，為貨主和車主設置了相互信用評級的功能，在交易完成之后，雙方可以對對方的交易情況進行評級打分，作為后續開展服務的重要參考依據。其他用戶可以根據評級和信用分情況選擇適合自身的貨運服務，有利于建設公開、公平、干凈的貨運平臺。第五，多種增值服務。在該平臺之中，除了基本的貨運服務之外，還可以實現車輛加油、ETC辦理、員工裝卸服務聯系方式、開發票等增值服務，全方位滿足貨運雙方的需要。3.作用第一，該平臺能夠滿足公路運輸的需要。平臺能夠對相關運輸信息進行整合并實時發布，通過信息共享來實現貨主和車主之間的有效交流，減少信息不對稱帶來的問題，提高運輸效率。第二，節省時間。該平臺為車貨雙方提供便捷的線上交流平臺，可以節省線下交流的時間，降低各項成本支出。第三，降低返程閑置率。在運輸過程中，貨運平臺可以有效分析目前平臺上存在的需求信息，盡量為車主匹配到回程的貨運需求，減少返程時車輛的閑置率，在最大程度上降低車主的成本支出。第四，推動物流園區發展。物流園區的場地主要用于候車車輛的停放，倉儲空間的使用率不高。平臺的開發大大縮短候車時間，車輛周轉加快，園區內的土地可以進行升級改造，強化倉儲能力。與此同時，公路運輸車貨匹配平臺也是智慧物流園區搭建過程中的重要組成部分之一，能夠有效促進物流運輸產業的更新升級。

二、公路運輸車貨匹配平臺發展中存在的問題

就目前情況而言，我國公路運輸車貨匹配平臺的發展態勢良好，在運輸中的應用能夠有效降低貨運雙方的成本支出，并提高運輸效率。但與此同時，該平臺的發展也存在一定的問題，難以百分百發揮自身的功能和作用。第一，車主難以及時獲取相關信息。該平臺主要通過移動應用程序和微信公眾號來發布相關需求信息，車主需要通過相關應用來獲取這些需要服務的內容[4]。但就實際情況來說，部分從事貨運的車主對此類信息化應用難以實現有效掌握，也不經常上網，因此對相關信息的獲取并不及時，只能依靠傳統中介來獲取業務，運輸效率和效益并沒有得到有效提高。第二，無法評估信息是否真實有效。公路運輸車貨匹配平臺雖然能夠提供在線信息，發布信息的人員也需要經過實名認證，但發布出來的信息是否真實無法進行判斷，平臺之中存在一定的虛假信息，使得整體貨運平臺環境出現問題，車主、貨主權益受損，平臺客戶流失。第三，貨運雙方缺乏信任。線上平臺交易因不具備面對面交易的真實性，交易雙方很難具有信任感，車主擔心貨主不及時供貨或發布虛假信息，而貨主則擔心貨物的安全，使得雙方交易率大大降低。第四，平臺競爭力低下。該平臺較為適用于小型物流企業，大型物流企業具有自身的專門車隊，資源豐富，因此平臺的適用范圍較小。第五，缺乏政策支持。就目前情況而言，公路運輸行業的發展較為緩慢，處于起步階段，存在較多的問題。而我國針對該行業的發展尚未制定出較為完善的政策文件作為支持，因此該平臺的發展缺乏后續動力，較為艱難。

三、“互聯網+”背景下公路運輸車貨匹配平臺的發展對策

1.對大數據加以運用公路運輸車貨匹配平臺是在線交易平臺，主要依托于大數據技術、云計算技術等來實現貨運信息的交流和共享，為交易雙方提供優質匹配功能。因此，在未來的發展過程中，該平臺可以對大數據進行充分應用，以區域、時間、車型等為劃分依據，智能推送相關服務，供貨運雙方進行查詢和選擇。例如，貨主將所需的車輛信息發布到平臺后，平臺會在自身資源庫中搜索該地區中車型相匹配的車主信息，并對其服務水平、信譽程度進行篩查，最后推送給貨主進行了解。貨主可以根據自身需要進行選擇，如果未與第一個推送者達成合作協議，則會自動匹配第二個候選者，以節省雙方時間，提高交易效率。2.完善管理機制和交易環境為了擴大市場范圍，目前一些匹配平臺正不斷加強宣傳工作，采用地推等方式進行推廣。而在此過程中，為完成自身業績，相關人員并不會十分嚴格地審核貨主信息，導致平臺上出現大量的虛假信息或真實性有誤的信息。在這樣的情況下，平臺需要完善自身的管理機制，針對貨主和車主的相關信息進行嚴格審核，包括身份、信譽度等，提高交易的安全性。與此同時，平臺需要依托大型支付機構，建立閉環交易平臺，統一不同地區的價格標準，在平臺上采用公開透明的交易方式，實現線上、線下交易的全過程監管，保障交易安全。3.規范雙方行為一方面，平臺需要對貨主行為進行規范。貨主需要提供真實有效的貨物信息，并明確需要運輸的數量、類型、時間、需要的車型等內容。平臺需要對這些信息進行嚴格審核，并收取適當的押金。如果車主在運輸之后，貨主以非法理由拒絕支付運輸費用，平臺需要對貨主進行處罰，降低信用等級并限制后續信息發布，同時給予車主一定的經濟補償，減少車主的損失。另一方面，還需要規范車主的行為。平臺需要對車主的信息進行審核，在運輸的過程中要確保車型、數量與其所提供的信息相吻合，并通過貨物定位追蹤功能實時查看運輸情況，避免車主私自售賣貨主貨物造成貨主出現經濟損失的情況。

根據《市人民政府關于印發市建筑垃圾運輸行業綜合治理工作方案的通知》和《市人民政府關于進一步明確市建筑垃圾運輸行業綜合整治工作職責分工的通知》精神，決定從2011年7月起，對全區建筑垃圾運輸行業進行綜合治理，特制定實施方案。

一、指導思想

按照科學謀劃、強化管理、標本兼治、構建和諧交通的要求，建立“政府領導、部門協作、社會聯動、齊抓共管、綜合治理”的長效工作機制。依據國家、省、市相關法律法規和規定，著力解決建筑垃圾運輸車輛管理的熱點、難點、盲點問題，建立建筑垃圾運輸行業標準，規范建筑垃圾清運市場秩序，推進建筑垃圾清運行業規模運營、科學管理。

二、工作目標

明確各相關單位的職責，集中時間開展建筑垃圾運輸車輛綜合治理，抓好各項措施的落實，最大程度降低建筑垃圾清運車輛違法率。通過建筑垃圾運輸車輛綜合治理工作有力推進，健全我區建筑垃圾運輸行業綜合治理機制，增強建筑垃圾清運行業自律性、提高市民群眾滿意度。

三、組織領導

自市委、市政府在全市范圍內開展整治農用運輸車非法載客營運工作以來，我區高度重視，精心組織，周密部署，分步實施，整體推進，交通干線整治工作取得了階段性成果，實現了平穩過渡，有序發展。

一、基本情況

改革開放以前，確切地說是二十世紀八十年代以前，我區農村客運基本處于國有交通專業運輸企業獨家經營的局面；八十年代中期，在“有路大家行車”的政策引導下，農村客運因其開放成本較低、經濟效益相對穩定而吸引了眾多的個體經營者，他們在與交通專業運輸企業的競爭中逐漸取得了優勢，并占領了整個農村客運市場，以大蓬車運輸為主的個體經營者開始“領跑”我區農村客運；進入90年代，隨著我區農村公路路況的改善和通行能力的提高，特別是實現鄉鄉通油路后，班車客運進入市場并占據了通鄉客運的大量份額，一些大蓬車開始調轉“車頭向下”，以從事連鄉通村客運為主，但仍有部分大蓬車依然在從事通鄉客運。期間，隨著旅客和管理部門對交通安全的重視，大蓬車等農用車載客也呈漸退之勢。

作為農用運輸車原產地之一，我區擁有農用運輸車2300輛，其中以客運為主有1600輛，在國省道載客營運的有830余輛。農用運輸車因其方便實用，在一定時期、一定程度上，為緩解我區農村群眾出行困難、保障農副產品、生產資料的流通發揮了重要作用。但是，它在給廣大農民帶來經濟實惠、帶來出行便利的同時，也給社會帶來了很大的安全隱患。隨著《中華人民共和國道路交通安全法》的實施，取締農用運輸車非法載客已勢在必行。

二、主要做法

（一）成立組織，加強領導

為進一步深化道路交通事故預防工作，貫徹落實中央、省、市、縣關于安全生產工作視頻會議精神，深刻吸取福鼎“1.4”較大道路交通事故教訓，嚴控工程運輸車輛事故多發態勢，維護我鄉良好的交通秩序和交通環境，根據市道安辦《關于開展全市工程運輸車輛專項治理行動的通知》（道安辦〔2021〕7號）、縣道安辦《關于開展全縣工程運輸車輛專項治理行動的通知》（道安辦〔2021〕5號）開展全鄉工程運輸車輛專項治理行動。

一、行動目標

按照標本兼治、突出重點、綜合治理、系統治理原則，以道路交通安全綜合整治行動為載體，通過強化源頭管理，嚴格路面管控，加強部門聯動等措施，建立健全常態長效治理機制，推動工程運輸車輛上路前、行駛中、違法后全流程管控，人、車、路、工地全鏈條監管，有效遏制工程運輸車輛嚴重違法和事故多發態勢，切實清除道路交通安全隱患。

二、行動重點

（一）重點車輛。渣土砂石運輸車、混凝土運輸車、建筑用料和廢料運輸車、水泥攪拌車等工程運輸車輛。

（二）重點違法行為。工程運輸車輛使用偽造變造號牌或者其他車輛號牌、非法改裝、拼裝車輛、逾期未審驗、使用報廢車、不懸掛號牌、不按規定噴涂反光放大號牌、故意遮擋污損號牌和不按規定安裝號牌、超載、超速行駛，違反交通信號、標志標線行駛、逆向行駛等違法行為以及不按規定時間路線行駛等問題。

第一章總則

第一條為加強對超限運輸車輛行駛公路的管理，維護公路完好，保障公路安全暢通，根據《中華人民共和圍公路法》及有關法規，制定本規定。

第二條在中華人民共和國境內公路上進行超限運輸的單位和個人(以下簡稱“承運人”)，均應遵守本規定。

第三條本規定所稱超限運輸車輛是指在公路上行駛的、有下列情形之一的運輸車輛：

(一)車貨總高度從地面算起4米以上(集裝箱車貨總高度從地面算起4.2米以上)；

(二)車貨總長18米以上；

1重裝備公路投送保障相關標準制訂的必要性

（1）重裝備運輸車輛出勤率的重要保證。隨著我軍整建制部隊跨區機動日益頻繁，作為重裝備公路投送的主要力量，重裝備運輸車輛的作用日益凸顯，長時間、高強度、全地域的機動需要車輛良好的技術條件作為基礎，而重裝備運輸車輛結構復雜，為了能夠充分保證車況良好，就要嚴格按照廠家規定的維修保養項目和要求來操作，而當前對于重裝備公路投送力量的組織實施探討研究較多，對于相關匹配的標準制度的理論問題研究較少，這就很容易導致車輛、駕駛員等一系列要素沒有標準去執行、參考，容易出現超負荷、高風險運行，給投送安全帶來巨大的風險，因此要盡快推出相關的標準，確保車輛和駕駛員等安全可靠。（2）不斷完善和補充現有標準的重要舉措。重裝備公路投送力量建設之初，僅僅為部隊配屬了必要的重裝備運輸車輛，相關技術層面的標準制度并沒用配套出臺，隨著重裝備公路投送力量執行任務的多樣化和復雜化，現行的軍用標準體系難以滿足和適應重裝備公路投送力量的保障需求。一方面現有的《中國人民解放軍部隊軍事交通運輸專業訓練和考核大綱》的對象是全軍的一般運輸車輛，對重裝備運輸車輛涉及較少，也缺乏針對性，不宜在重裝備運輸分隊全面鋪開；另一方面在現行諸多標準體系中，雖然也有些許與重裝備公路投送力量相關的標準，但覆蓋不全面，針對重裝備車輛的維修保養、燃油消耗等需要引入新的、有針對性的標準加以規范。（3）加強重裝備運輸分隊日常管理的重要內容。嚴格的標準可以規范部隊的活動，規范各種行為，引領部隊正規化建設，建立最佳的秩序，促進諸多要素的相互協調和配合。隨著科學技術的發展，裝備的技術要求越來越復雜，相關的協作越來越廣泛。重裝備公路投送力量的保障往往涉及多個方面，既涉及機關，又涉及基層；既涉及人員，又涉及裝備，這樣一個復雜的工作，必須保持高度的統一和協調，就必須通過制訂和執行很多的技術標準、工作標準和管理標準，使各部門和各單位的保障環節有機地聯系起來，以保證重裝備公路投送能力不斷升華，發揮出最大效能。

2當前重裝備公路投送保障標準存在的問題

（1）駕駛員選拔培訓標準不明確。目前我軍重裝備公路投送力量的編配已初具規模，都已投入到重裝備運輸的相關保障中，但配備重裝備運輸車輛的各單位都按照自己的實際情況來組織開展訓練，加之訓練涉及部隊重型裝備，一般只是在部隊坦克等重裝備送修時，采取以運代訓的方式組織，并沒有統一的訓練標準來進行規范。一是重裝備運輸車輛駕駛員選拔標準不清晰。駕駛員的好壞直接關系到公路運輸任務完成的質量，現如今重裝備運輸分隊在駕駛員選拔上沒有具體的選拔標準，既不能照搬《中國人民解放軍部隊軍事交通運輸專業訓練和考核大綱》對一般運輸車駕駛員的相關要求，也不可依賴于平時的主觀印象，對身體素質、心理素質、業務水平、思想覺悟等諸多要素并沒有全面的衡量標準，一定程度上制約了重裝備公路投送力量的發展。二是缺乏相應的駕駛員考核標準。原有汽車駕駛員訓練考核大綱雖規定了一些訓練考核項目，但針對重裝備運輸車輛駕駛員的還亟待補充，重裝備車輛的倒車、直角轉彎等重點難點項目沒有體現。考核是檢驗訓練效果的重要手段，考核標準則是考核中的關鍵因素，而重裝備運輸車輛駕駛員目前還沒有統一完善的考核標準，很多單位都是按照本單位的實際情況依照普通運輸車的考核標準來實施，缺乏系統性、科學性和一定的針對性。（2）技術保障標準不明確。目前重裝備運輸分隊實施公路投送保障，相關的保障要素沒有規范到位，給運輸任務的順利完成帶來一定的影響。一是油料保障沒有明確的標準。重裝備運輸車輛的油耗高，現有兩種車型的平均每百公里油耗基本為90L，在一些山地或高原地區的油耗會更高，但目前對油料的相關補充標準規定還不夠因地制宜，從而導致有些單位有車不敢用，用車就要自籌，在執行任務上大打折扣。二是裝載標準不夠明確。重裝備公路投送力量主要是輸送重裝備的，現有4個噸級的重裝備運輸車承載量為25~60t，單從承載量來看，可以運輸部隊所有履帶式重裝備，但對于一些可用可不用的重裝備并沒有標準規定，這就會給任務的執行、運力的派遣帶來很多不便。2016年9月某戰區組織的聯合演訓中，有參演部隊提交的運力使用中要求重裝備運輸分隊組織相關力量運送其單位的30輛某特種車輛，但經現場確認后這種車輛可以使用一般的運輸車進行運輸，重裝備運輸分隊不得不臨時調整計劃，一定程度上制約了演練過程中的運輸投送效率。三是訓練場地的建設標準沒有落實到位。由于受場地的限制，一些單位沒有專門建造重裝備運輸車訓練場地，都是在普通運輸車訓練場的基礎上進行擴建而成，相關課目的設置也沒有按照規定的尺寸和技術參數來建造，從而使一些針對重裝備運輸車輛的訓練課目無法順利實施。（3）修理保養標準不清晰。隨著重裝備公路投送力量的頻繁使用，里程就會增加，重裝備車輛的技術狀況會逐漸惡化，可是由于相關的修理保養標準不清晰，導致車輛的運行能力下降。一是修理保養標準不明確。車輛維修質量對維持和恢復車輛技術狀況將產生決定性作用，由于重裝備運輸車技術復雜，涉及的電路、氣路、油路等修理保養要求比較高，而當前部隊的修理力量對重裝備車輛的維修保養的相關標準還沒有明確，維修的流程標準有待規范，清潔、緊定、潤滑、補給、更換等保養技術作業的相關標準還未明確，維修保養的好壞將直接影響零件磨損速度、車輛故障發生頻率和車輛使用壽命。對重裝備車輛的維修保養周期也沒有系統的標準執行，還是按照一般運輸車的維修保養周期來進行，缺乏針對性。二是重裝備車輛維修器材消耗標準缺失。近年來，隨著我軍大規模跨區機動演習的逐年增多，重裝備投送力量的器材保障需求也明顯增加，但由于我軍還沒有統一的重裝備運輸車輛的維修保養器材消耗標準，造成器材籌措、供應無標準可依，器材保障針對性較差，部分備件采購價格高、周期長，車輛保養作業需要充分的準備時間，按照廠家的規定，重裝備運輸車輛的發動機及底盤主要總成的潤滑油每年至少更換一次，各類油液總量為350L左右，換油費用很大，而當前并沒有相關的標準來確保此項任務按時、按標準執行。（4）演練考核標準不規范。隨著陸軍由區域防衛型向全域機動型轉變，組織的重裝備公路投送演練演訓活動越來越多，有的是在本戰區內，有的則是跨戰區的聯合演練，涉及的內容和范圍比較廣，而現如今在重裝備公路投送的考核組織中，并沒有制定與之相適應的考核標準，很多考核內容都是照搬部隊摩托化機動運輸保障相關的考核內容和考核標準，沒有專門的重裝備公路投送考核標準，無法從作戰屬性和后勤保障屬性等多角度、全方位來衡量和評判重裝備公路投送行動的效果。

3重裝備公路投送保障標準體系建設

3.1基本原則。（1）實戰牽引。把“能打仗、打勝仗”作為根本著眼點，強化打仗思想，緊貼與誰打仗、打什么仗和怎樣打仗等實戰要求，統一建設思想，規范建設活動，把重裝備公路投送力量的相關標準建實、建細、建全，為未來保障作戰提供科學依據和行動規范，確保經得起實戰檢驗。（2）系統配套。按照信息化作戰要求，兼顧傳統與新型作戰領域、常規與新型作戰力量運用，建立涵蓋各級重裝備運輸分隊，滿足各種保障任務，適應全域作戰樣式，內容完整配套的運輸保障標準體系。（3）動態更新。把握軍事發展動態，著眼戰爭形態和作戰方式深刻變化，結合體制編制調整和重裝備的建設發展，及時吸取戰、建、訓最新理論和實踐成果，動態更新重裝備公路投送力量的相關標準，使其能夠不斷適應作戰的最新發展。3.2重裝備投送保障標準體系的總架構及主要內容。按照重裝備公路投送保障標準建設的總原則，結合重裝備公路投送行動本身和重裝備運輸車輛的特點，并根據實際情況構建指標體系（如圖1所示）。3.2.1人員要素。公路投送的重中之重就是駕駛員的水平高低，優秀駕駛員能夠更加出色地完成投送任務，由于重裝備公路投送保障任務具有作戰和后勤保障的雙重屬性，這就對駕駛員提出了更高的要求，必須建立針對性的重裝備運輸車輛駕駛員相關標準。（1）駕駛員選拔培訓標準。建立此標準的目的就是要嚴把駕駛員選拔關，為重裝備運輸分隊選擇適宜的駕駛員。標準應該從駕駛員的身體條件、心理素質、駕駛業務水平、思想政治覺悟性等多方面綜合衡量，規定重裝備運輸車駕駛員具備的身體條件標準，必須通過必要的心理測試，要通過不同復雜道路和氣候條件的駕駛技術測試并達到相應的標準，通過對個人平時的表現建立衡量思想覺悟的標準，只有滿足相關標準才能確定為重裝備運輸車駕駛員。（2）駕駛員考核標準。建立此標準，是為確保能夠在日常訓練中督促重裝備運輸車駕駛員，時刻保持高度的緊迫感。標準應該從駕駛員的日常訓練、執行任務等相關情況進行整體衡量，把日常訓練和執行任務的情況按照一定的比重進行計算，最后確定考核的標準，對于符合標準的駕駛員繼續留任，未達到標準的駕駛員進一步組織復訓，直到符合考核標準。3.2.2裝備要素（1）修理保養標準。建立此標準的目的是為了能夠使重裝備運輸車輛的維修保養作業實現正規化、標準化。一是明確修理保養作業標準。首先是對保養技術流程進行標準化規范，確立保養的技術動作符合操作要求，保證保養效果。其次是確定保養周期標準。保養的周期應根據擔負任務和所處地域的不同來區別制定，針對使用頻繁、駐地地理氣候惡劣的單位要縮短周期。最后是確定保養的部位和程度的相關標準。對需要保養的每一個部位、每一個細節都要有標準規定，要確定保養需達到的程度，使車輛裝備處于良好的技術狀態。要建立涵蓋發動機維修保養、底盤維修保養、電氣設備與附屬裝置維修保養三大模塊的維修保養流程。例如在底盤的傳動系統保養方面，要從潤滑油的選定、機油更換周期及程序、傳動軸的保養行駛里程及技術要求等方面綜合考量與合理確定標準。《中國人民解放軍車輛保養規定》中將軍用車輛保養分為日常保養、定程保養和定時保養，其中定程保養和定期保養又分為三級、二級、一級，結合重裝備公路投送實際，為了能夠確保重裝備運輸車輛長期處于良好的技術狀況，重裝備運輸車的定程保養以及定期保養應該分為四級、三級、二級、一級。二是確定器材消耗標準。在與廠家協商溝通后，擔負不同任務、駐扎在不同地域的重裝備運輸分隊要因地制宜建立器材消耗標準，從器材消耗的種類、數量、大概的周期等方面系統地反映出器材消耗標準。對于輪胎的更換，用深度尺檢查花紋深度，當輪胎花紋磨剩3mm時就要及時更換。對于制動鼓，檢查內表面，如有明顯的刻痕或內徑超過436mm，失圓度超過0.25mm時必須更換。（2）油料保障標準。建立此標準的目的是為了能夠明確重裝備運輸車輛的油料消耗標準。該標準的確立要以重裝備運輸車輛的百公里油耗為基礎，結合具體擔負的任務以及單位駐地的特殊地理環境等相關要素來確定相應的供應標準，同時要根據需要設立平時補充標準和擔負應急保障任務的相關補充標準。要嚴格按照廠家的規定，對重裝備運輸車輛的發動機及底盤主要總成的潤滑油每年至少更換1次，所消耗的各類油液總量也要比照廠家規定的350L左右進行配發。（3）重裝備裝載匹配標準。建立此標準的目的是為了進一步確定重裝備與重裝備運輸車的匹配性，以便清楚可輸送的范圍。根據不同種類履帶式重裝備對不同噸級重裝備運輸車的適應性，兼顧運輸的經濟性，即25t（含）以下履帶式重裝備優先選用25噸級重裝備運輸車，在運輸車承載面長度等條件不能滿足運輸需要時，再選用上一噸級車輛；25t以上40t（含）以下履帶式重裝備優先選用40噸級重裝備運輸車，在運輸車承載面長度等條件不能滿足運輸需要時，再選用上一噸級車輛；40t以上50t（含）以下履帶式重裝備優先選用50噸級重裝備運輸車，在運輸車承載面長度等條件不能滿足運輸需要時，再選用上一噸級車輛；50t以上履帶式重裝備選用60噸級重裝備運輸車。3.2.3支撐要素。重裝備公路投送力量作用的發揮主要靠支撐條件來實現，而由于重裝備運輸車輛和重裝備運輸分隊保障的特殊性就要求對支撐要素建立相關的標準，通過適宜的標準來更好地催生重裝備公路投送能力的生成。（1）場地建設標準。建立此標準的目的是為了能夠確保重裝備運輸車輛的駕駛訓練得到相應的質量保證。重裝備運輸車場地建設是駕駛訓練的主要階段和關鍵環節，是駕駛技能生成、應用和提高的基礎，重裝備運輸車具有超長、超寬、超高、超重、操作裝置多等特點，要根據重裝備運輸車輛訓練課目的設置來合理確定訓練場地的標準，倒車和倒庫場地尺寸的大小，橋涵的承重力和彎道駕駛的轉彎半徑都要依據重裝備運輸車的技術特點來確立標準。（2）捆綁加固標準。重裝備公路投送中對重裝備的捆綁加固是運輸保障的重中之重，只有捆綁加固符合相關技術標準，才能確保裝備在運輸過程中的安全性。一是確立捆綁加固器材標準。根據技術要求確定捆綁加固器材的質量和技術標準，從加固塊的體積、硬度，捆綁繩的張力等方面進行標準規范，對一些應急的捆綁加固替代器材也要作出相應的標準約束。二是確立捆綁加固流程標準。針對捆綁加固工作確立符合技術要求的標準，確立先后順序、捆綁加固的部位以及捆綁加固需要達到的要求。三是確立組織指揮標準。為了規范捆綁加固作業實施，要確立標準的組織指揮流程，包括人員的分工和站位、指揮的手勢、捆綁加固后的檢查。（3）演練考核標準。建立此標準的目的是為了進一步規范和提高重裝備投送力量演習演練的組織實施，更好地實現保障有力。重裝備公路投送檢驗評估指標體系是由一系列相互聯系的指標所構成的整體，是實施重裝備公路投送能力檢驗評估的基本前提。應從系統整體的角度，堅持實戰要求、突出能力檢驗，科學、全面地確定重裝備公路投送檢驗評估的體系框架和各項具體指標的名稱與內容。應從組織籌劃能力、投送準備能力、重裝備運輸分隊快速出動能力、公路輸送途中組織指揮能力、輔助勤務保障能力、運輸防衛6個方面設立標準，重點突出保障的全過程、全要素。

第一章總則

第一條為加強對超限運輸車輛行駛公路的管理，維護公路完好，保障公路安全暢通，根據《中華人民共和圍公路法》及有關法規，制定本規定。

第二條在中華人民共和國境內公路上進行超限運輸的單位和個人(以下簡稱“承運人”)，均應遵守本規定。

第三條本規定所稱超限運輸車輛是指在公路上行駛的、有下列情形之一的運輸車輛：

(一)車貨總高度從地面算起4米以上(集裝箱車貨總高度從地面算起4.2米以上)；

(二)車貨總長18米以上；

第一章總則

第一條為加強對超限運輸車輛行駛公路的管理，維護公路完好，保障公路安全暢通，根據《中華人民共和國公路法》及有關法規，制定本規定。

第二條在中華人民共和國境內公路上進行超限運輸的單位和個人（以下簡稱“承運人”），均應遵守本規定。

第三條本規定所稱超限運輸車輛是指在公路上行駛的、有下列情形之一的運輸車輛：（一）車貨總高度從地面算起4米以上；（二）車貨總長18米以上；（三）車貨總寬度2．5米以上；（四）單車、半掛列車、全掛列車車貨總質量40000千克以上；集裝箱半掛列車車貨總質量4600O千克以上；（五）車輛軸載質量在下列規定值以上：單軸（每側單輪胎）載質量600O千克；單軸（每側雙輪胎）載質量1000O千克；雙聯軸（每側單輪胎）載質量1000O千克；雙聯軸（每側各一單輪胎、雙輪胎）載質量1400O千克；雙聯軸（每側雙輪胎）載質量1800O千克；三聯軸（每側單輪胎）載質量1200O千克；三聯軸（每側雙輪胎）載質量2200O千克；

第四條超限運輸車輛行駛公路的管理工作實行“統一管理、分級負責、方便運輸、保障暢通”的原則。國務院交通主管部門主管全國超限運輸車輛行駛公路的管理工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內超限運輸車輛行駛公路的管理工作。超限運輸車輛行駛公路的具體行政管理工作，由縣級以上地方人民政府交通主管部門設置的公路管理機構負責。

第五條在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合《公路工程技術標準》的要求。但對有限定荷載要求的公路和橋梁，超限運輸車輛不得行駛。