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跨境公路運輸作為國際陸海貿易新通道的三種主要物流組織方式之一，具有機動靈活、周轉速度快、門對門運輸等特點，是重慶開展國際陸海貿易不可或缺的重要組成部分。重慶東盟公路班車是由重慶市巴南區政府聯合重慶公運集團發起，以重慶和東盟國家兩個市場資源互補為基礎，依托公路開展跨境貨物運輸的有益探索，取得了一定成效。但當前跨境公路運輸存在公路運輸統籌力度不夠、始發端口岸功能欠缺、通道關聯產業培育聚集不夠、跨境公路運輸通關成本較高的四大困難。針對這些困難，本文提出了提升公路運輸資源整合能力、逐步賦予南彭車檢場口岸功能、提升跨境公路通關便利化水平、強化通道兩端產業市場聚集、加強跨境公路運輸配套政策支持的五點建議。中新互聯互通國際陸海貿易新通道是連接一帶一路和長江經濟帶的重要戰略通道，是推動西部地區聯動發展的重要載體。通道運行以來跨境公路運輸開行班列占比為47.4%，在三種主要物流組織方式中發揮著獨特的作用。重慶東盟公路班車自2016年4月28日開行以來，已建立東南亞海外物流分撥倉30余個，開通越南、泰國、新加坡等東盟國家6條干線線路（含公鐵聯運的亞歐線）,服務范圍覆蓋亞歐20個國家15個港口，實現中南半島全覆蓋。截至2019年3月底，累計發車846車次，運輸貨物總重約7384噸，總貨值約8.24億元。車次年均增幅連續三年保持300%的高位增長態勢。2018年，中共重慶市委書記陳敏爾調研重慶公路物流基地時，明確將重慶公路物流基地確定為南向跨境公路運輸的集散中心、重慶東盟公路班車零公里起點。這既為未來南向公路物流基地建設指出了明確方向，也為接下來的具體實施指出了問題。

一、跨境公路運輸發展面臨的困難及原因

重慶東盟跨境公路運輸經過3年左右的發展，已構建起以跨境公路運輸為主，公鐵（與中歐班列銜接）與陸海（與欽州港銜接）為輔的多式聯運國際物流體系。但跨境公路運輸在實踐探索中暴露出一些亟待解決的難題。（一）公路運輸統籌力度不夠。一是公路樞紐規劃建設統籌力度不夠。公路運輸是“門到門”服務，靈活性強。這種特點增加了建設公路物流樞紐的難度。但在現實經濟生活中，只有建設好物流樞紐，才能促進貨物流的聚集，進而打造具有競爭優勢的穩定運輸干線，形成高效的現代物流體系。不僅如此，它還有利于推動貿易、金融等衍生業態的發展。就全市而言，目前貨運市場約65個，主要為自發形成市場，分布于全市各個方向，呈現分散局面，整合能力明顯不足。這與物流樞紐的遲滯發展不無關系。二是陸海新通道跨境運輸推進工作機制欠缺。當前跨境公路運輸運行面臨的困難主要通過區級層面函來函往或向上反映協調解決。這就無形中增加了時間成本，降低了運行效率。其實，跨境公路運輸，只有建立市級或西部省市問題溝通的長效機制，才會大幅提升運行效率。然而，目前市級或沿線西部省市、沿邊口岸跨境公路運輸高效聯動工作機制并沒有完全建立起來。（二）始發端口岸功能欠缺。重慶東盟公路班車零公里起點已建有南彭公路保稅物流中心（B型）和車檢場，保稅物流中心已封關運行，車檢場即將投用，具備口岸功能的硬件條件。由于內陸公路口岸相關政策限制，口岸功能并沒有真正發揮出來。目前，僅少量價值特別高的產品通過航空口岸運抵重慶市，但大量適銷對路的東盟肉類、水果等特色產品入境時需在邊境口岸完成清關。也就是說，大量與百姓生活密切相關的東盟產品，不能直接運抵重慶市口岸、車檢場等開放平臺完成清關，必須取道廣東等地才能批發至西部諸省。這就增加了貨物貿易過程中的無效流動環節，延長了水果、肉類等易腐產品的運輸時間。這種狀況的存在，既加劇了邊境口岸的通關壓力，同時又削弱了重慶市的口岸功能，一定程度上制約了重慶市內陸開放高地建設。（三）通道關聯產業培育聚集不夠。一是集、疏、運延伸能力不足。這主要是因為“進”和“出”兩方面出現了問題。進向貨物銷售體系尚未完全形成，出向貨物聚集拼裝效力亟待提升。更為突出的問題是，信息化物流平臺尚未建立起來。信息不通，必然物流不暢。搭建物流信息平臺，對于大力提升進向貨物銷售、出向貨物聚集拼裝效能，具有非常重要的作用。二是集、疏、運延伸能力不足，給服務業帶來一系列不良影響。保險、保理等金融服務業必然對服務通道建設持觀望態度，大量物流增值服務業也很難被吸引進來。就目前狀況而言，尚無一家專門從事保險、保理等金融配套服務的企業參與進來。這在某種程度上又掣肘了集、疏、運延伸能力的提升。（四）跨境公路運輸通關口岸較為單一。這主要影響了以下三個方面。一是通關時間長。目前跨境公路運輸主要通過憑祥口岸過關，由于該口岸建設較早，雖然理論通關時間只需要不到一個小時，但隨著陸海貿易新通道持續發力，口岸通關積壓現象日趨嚴重，出境最長排隊達15公里，通關時間最多達96小時。二是備案程序繁瑣。目前車輛每次進出邊境口岸，必須向海關進行單次單獨備案運送集裝箱數，而無法以企業為單位進行批次備案。單次備案費用約需2000元，反復多次備案增加了企業的價格成本、時間成本和管理成本。據粗略計算，如改為采取集裝箱統一暫時進出境備案，在備案環節可節省時間及費用成本約80%。三是境內高速通行費較高。以重慶東盟公路班車西線為例，重慶經貴州至云南瑞麗口岸沿途過路費高達6500元，貴州段與云南段均無減免。高速通行費占班車整體運輸成本的20%以上，顯然占比不小。

二、對跨境公路運輸發展的五點建議

為進一步貫徹落實“努力在西部地區帶頭開放、帶動開放”的指示，現結合重慶東盟跨境公路班車實踐經驗，提出如下建議。（一）建立跨境公路運輸工作機制，提升公路運輸資源整合能力。公路運輸統籌力度不夠的主要原因是工作機制不順。因此，利用國際陸海貿易新通道跨省區合作共建推進會等聯席機制，成立陸海新通道跨境公路運輸工作領導小組，定期召開領導小組會議，是一條可行性較強的選擇。同時，重點做好全市公路樞紐規劃建設，制定公路運輸產業配套政策，整合通道沿線各省市物流節點貨源資源，也是亟需的工作。只有這樣，才能形成合力，真正發揮重慶作為國際陸海貿易新通道運營中心的牽頭作用，提升集疏運能力，打造穩定高效的跨境公路運輸體系，進而支撐陸海貿易新通道整體發展。（二）逐步賦予南彭車檢場口岸功能，增強始發端集聚能力。始發端口岸功能的缺失是東盟特色產品沒有大量進入重慶的重要原因，當前物流基地已具備口岸功能硬件條件，建議分兩步逐漸賦予南彭物流基地口岸功能。第一步，先期允許對溫度有特殊要求的貨物在邊境口岸不做侵入式關檢，待運至南彭公路車檢場后再進行查驗清關。這樣既緩解了邊境口岸通關壓力，又保證了市民對中高端水果、肉類產品的旺盛需求。第二步，待時機成熟再適時賦予南彭公路車檢場生鮮、水果、肉類等指定口岸功能，增強班車始發端市場集聚能力，推動跨境公路班車穩定健康發展，助推內陸開放高地建設。（三）優化跨境公路通關程序，提升通關便利化水平。建議從兩個方面著手：一方面，優化集裝箱備案程序，對由政府發起的物流運輸班線，支持以指定企業為單位批次備案集裝箱，大幅節省備案成本，節約備案時間，提升管理效率，推進通關便利化。另一方面，提高跨境公路運輸海關便利化水平，加快與周邊國家在口岸監管互認、執法互助、信息互換合作，簡化口岸通關手續，實現出入境貨物快運快達。（四）強化通道兩端產業市場聚集，著力培育關聯產業。一是做大通道始發端產業規模。結合全市主城區專業市場外遷工作，將涉及外貿產品銷售等相關市場規劃引入南彭公路物流基地，使該區域形成東盟相關的特色市場產業集群，完善進向貨物銷售體系和出向貨物聚集拼裝效力，加強通道產業延伸發展。二是拓展通道海外端輻射半徑。通過加強與葉水福集團等東盟企業合作，優化東盟班車海外分撥中心、分撥倉的布局，完善分撥中心各項功能，進一步拓展貨源，提高雙向貨源集貨能力，保障東盟班車各線路返程貨物組織，實現物流平衡。三是豐富通道配套產業發展。豐富配套產業首先需引進從事相關服務的市場主體，重點引進開展公路運單融資、支付結算、投融資便利、物流保險、資產管理等業務國際國內金融機構，通過增信等方式積極發展公路運單融資等定制業務，為跨境公路班車發展提供便捷服務；同時建設智慧物流公共信息平臺，提高物流效率，形成虹吸效應，推動相關產業深度融合發展。（五）加強跨境公路運輸配套政策支持，降低物流項目及班車運行成本。當前可加強三方面政策支持。一是延續重點物流項目人防費和配套費免繳政策，參照市級工業園區政策，對市級重點物流項目直接免繳配套費和人防費，切實降低通道產業集聚區物流項目建設成本。二是復制重慶自貿區較為成熟的政策，允許實施貨物狀態分類監管、開展保稅加工業務、簡化貨物流轉及備案手續，推進貿易便利化。三是積極協調國際陸海貿易新通道沿線各省市，參照廣西壯族自治區的做法，對直達公路沿邊公路口岸的國際標準集裝箱運輸車輛實施通行費減半政策，降低東盟班車物流成本。

作者:張春平 單位:重慶市巴南區人民政府