導語：車站經濟圈發展新形式一文來源于網友上傳，不代表本站觀點，若需要原創文章可咨詢客服老師，歡迎參考。

一、車站經濟圈輻射力與城市發展

1.車站經濟圈加快城市化進程鐵路發展對城市化的影響主要是通過車站這個節點來體現的。正是因為有了車站，才加速了這一地區人流和物流的聚集。由于既有線車站能力已經飽和，在綜合考慮征地、拆遷以及其他成本的基礎上，目前我國鐵路新線車站規劃基本上定位于市郊，這與當地政府城市建設規劃是吻合的，因此調動了地方政府參與鐵路建設的積極性。車站經濟圈的形成一方面使城市的范圍得到了快速延伸，城市的規模在短期內能得到有效擴大。比如，處在京滬高鐵線上的杭州火車東站站房設計一亮相，就“俘獲”了很多杭州市民的心。目前，火車東站廣場綜合體的設計方案延續了簡約大氣的“錢江潮”風格，也將帶動周圍總面積約為9.3平方公里城東新城的開發建設。城東新城引導著杭州新城的建設，打造上海－杭州的40分鐘生活圈、工作圈和經濟圈。另一方面車站經濟圈給周邊農村提供了很多商業機會和就業渠道，加快了農村生產要素向城市的轉移。就北京南站經濟圈而言，北京南站通車后，其自身規模和輸送客流的能力均大大超過了北京站和北京西站，已成為南城最為重要的交通樞紐之一。北京南站的改擴建為南城建設創造了機遇，一個以南站為中心而蘊育的新商圈正在一步步變成現實。北京南站周邊將會形成以中檔寫字樓、酒店為主的商業地產的聚集區，而這一趨勢在其周邊商務寫字樓開發上已經表現較明顯。目前在南站周邊區域已聚集了包括搜寶商務中心、立業大廈、正旗大廈、未來假日大廈、璽萌中心、富力摩根中心等一批商務寫字樓，區域商務寫字樓項目總量已經超過了70萬平方米。酒店、寫字樓等商務設施的進駐，在提升南站周邊整體商務氛圍的同時還增加了更多的就業機會。大量從業人員的到來反過來又會帶動周邊零售業和商業的崛起。商業、酒店服務、寫字樓整體的發展態勢就會形成，相應地就會有大量的從業人員選擇在離南站較近的南城居住、購房。如此良性循環下去，南城整體房地產的發展將得到迅速提升。對于未來南城的發展，很多業內人士寄希望于依托南站所帶來的附帶效應。再如，湖北十堰火車站經濟圈。該經濟圈已規劃了五大功能區，其中之一的建陶板材批發區，初步規劃分四期進行整體建設，計劃投入2.4億元，開發門面50000平方米、居住房屋150000平方米，新市場建成后可吸納入駐陶瓷經營商500多家，年銷售額達到5億元。湖北另一個車站經濟圈“襄樊經濟圈”的建成也拉動了周邊區域的快速發展，成為襄樊市的黃金地段。目前，以襄樊站為中心，逐步衍生出小商品批發商貿圈、餐飲服務商圈、房地產商圈等，區域內國民生產總值近30億元，有力地推動了地方經濟的發展。

2.車站經濟圈催生城市副中心圍繞鐵路尤其是高速鐵路的車站建設，很多城市紛紛借勢打造城市副中心。在武廣專線的沿線，以高鐵火車站為中心的現代化商圈逐漸涌現，成為中國經濟中的一個新動力。作為武漢“1+8”城市經濟圈的龍頭，武漢制定了發展軌道交通、現代服務業、制造業和紡織業等產業的規劃。按照規劃，武漢火車站周邊的楊春湖地區，將被打造成城市副中心，形成副中心核心區、高速鐵路站區、中央景觀休閑帶、文化旅游服務區和綜合居住區等5大功能區。長沙市在長沙南站周邊制定了“武廣新城”戰略規劃，計劃總投資295.5億元，規劃居住人口約40萬。武廣新城規劃開發340公頃左右，主要開發建設商業地產、住宅、旅游及文化娛樂設施。長沙將變成名副其實的交通樞紐城市。長沙南站所在的這個城市副中心，是長株潭城市群共同的城市副中心。武廣新城之于長沙，將如同浦東之于上海、中環之于香港。除武漢、長沙外，岳陽、郴州、韶關等二、三線城市也有類似的規劃。在新郴州火車站的周邊，當地政府專門以此為中心，新開發了“福城新區”。

3.車站經濟圈促進城市綜合交通發展現代交通運輸規劃理念強調的是綜合交通運輸的配套發展。作為交通樞紐的鐵路車站，尤其需要其他交通方式如公交、地鐵等配套發展，形成客流的快速聚集和分散功能，有效解決鐵路“兩頭交通問題”。相對于一般鐵路，高速鐵路由于速度快、密度大等特征，更需要其他交通運輸方式與之配套。因此，圍繞著高速鐵路車站而形成的經濟圈首先需要加快市內公交以及軌道交通的發展。以北京南站經濟圈為例。當初為了配合南站經濟圈的建設，南站周邊的站前街路、永定門車站路、馬家堡路北段、涼水河南側路、萬芳亭公園東側路、京山鐵路南側路和四路通中路等7條道路都已在奧運前完成建設。這些道路與其他主要道路之間，還設立7處立交節點，以減少擁堵。通過立交，北可以直接上南二環，南可以直接上南三環，這將使得南站周邊的交通非常便利。而作為中國鐵路車站建設突出功能性的標桿，北京南站集鐵路、地鐵、公交、出租車等市政交通為一體，形成了一個大型的綜合交通樞紐。在這個大型建筑內部共分為五層，且按照運營的要求劃分出每層應有的功能，包括有能容納一萬多人的候車區域、鐵路公共綜合區域、地下換乘大廳、地下汽車庫、兩條地鐵換乘車站等設施。再如，杭州東站廣場綜合體位于城東新城的核心區域，東站樞紐集中了除飛機之外的所有的交通工具。杭州東站廣場綜合體由兩部分組成:一是以車站為核心的“東站交通樞紐綜合體”;二是以運河公園為核心的“運河文化商旅綜合體”。由于東站廣場綜合體的換乘交通組織是圍繞站前架空層廣場的兩個換乘核心進行，因此無論是國鐵與地鐵、公交、市域短途、旅游大巴和出租車及社會車之間的換乘都在室內進行。同時，公交、市域短途和大巴車場均有上蓋，其上下客也均在室內進行。建成之后，站場規模將從現在的4臺7線擴建至15臺30線，再建設磁懸浮3臺4線，連接滬杭、寧杭、杭甬、杭長等方向，成為全國最大的客運中心之一。

二、車站經濟圈成為城市參與區域經濟合作的關鍵節點

事實上，區域之間的經濟合作需要通過彼此之間相鄰的關鍵節點直接對接，進而延伸至區域內部而實現的。交通的便利使得車站經濟圈迅速成為區域經濟合作的關鍵節點，承擔著生產要素交換及將影響力向周邊地區輻射的功能。北京南站的修建不僅使北京市重要交通樞紐南移，也將使豐臺區成為北京參與京津冀經濟圈和更大范圍經濟合作的重要橋梁和關鍵節點。北京南站的修建能進一步促進京、津兩地之間的互動，從而實現京津冀經濟圈的快速發展。北京南站經濟圈的建設是以北京南站改擴建為契機，著眼于擴大對外交流和經濟合作，籌劃的經濟圈，以便形成與其他重點區域優勢互補、功能銜接、聯動發展的新區域。目前，豐臺區正抓緊編制“北京南站周邊地區建設規劃”。這一建設規劃編制完成后，北京南站經濟圈的區域范圍、功能定位、發展目標和建設重點都將明確，將有效整合和充分利用土地資源，實現產業規劃與南站改造并舉。

三、車站正外部效應的補償方式

如上所述，城市中心車站為當地的經濟發展創造了巨大商機，從而直接推動了社會經濟的發展，顯示出十分明顯的正外部效應。按照外部性理論，創造效應的主體應該得到由此帶來的回報。從國外鐵路發展的實踐來看，鐵路很多時候都享有這種權益，各國政府從政策上均給予了充分的政策支持。具體表現就是：鐵路得到周邊的土地開發權以及商業經營權，即社會將鐵路帶來的土地增值反饋給鐵路，形成了一種有效的補償機制，從而為鐵路的發展注入了巨大活力，也彌補了鐵路投資所需巨額資金的不足。具體到車站，鐵路部門除了經營車站內部的商業外，還將經營車站周邊地區的商業開發。很多鐵路公司也因此而發展成為從事商業、服務業、房地產和娛樂行業龐大的多元經營集團。由于體制方面的原因，我國鐵路長期以來主要從事鐵路運輸業務的經營，附帶少量的商業開發和經營，而這也只局限在鐵路線邊界以內，邊界以外的大量商業開發歸當地企業或個人所開發經營。傳統車站的功能主要是候車，車站的商業經營理念也是以此為基礎而設定的，結果形成了零散的站內商業開發和經營，規模效應不明顯。隨著我國改革開放的不斷推進和社會經濟的迅速發展，我國鐵路事業也取得了快速發展，尤其是近年來鐵路發展呈現了超常規的高速發展態勢。伴隨著高速鐵路的開通運營，與此配套的一大批新客站展現在人們的眼前。車站的功能發生了較大變化，出現了一些新的特點。首先，高速鐵路釋放的巨大運力為人們的乘車創造了便利，車站的功能開始從候車向經過轉變；其次，車站成為眾多交通方式的綜合樞紐，顯示出巨大的客流集散功能，旅客對車站及周邊的商業配套的需求更加旺盛，蘊含著巨大的商機。車站與商業兩者之間的關系發生了悄然的變化，向人們提出了一個新的課題:車站中的商場和商場中的車站，哪一個更適應未來鐵路的發展和人們的需求？與此相適應，高速鐵路的發展也使鐵路部門與地方政府之間的關系更加緊密。在部省合作開發的架構下，鐵路部門得以提前參與車站及周邊地區的規劃，從而為雙方合作開發周邊的商業提供了良好的契機。隨著中國整體改革和發展的不斷推進，鐵路正外部效應的補償機制將會逐漸形成。現代車站內外部環境的改變為鐵路發展提出了一個前瞻性的研究課題，借鑒國外城市中心站開發經驗以及國內外地鐵、民航商業開發模式，研究探索適應中國國情和路情的鐵路車站開發經營模式。車站開發經營模式將直接影響車站經濟圈的規模以及發展速度。