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一、長三角民用船舶出口現(xiàn)狀

1.船舶分類

從遠古時代人類刳木為舟開始，船舶作為人類生產生活必不可少的交通工具和生存工具發(fā)揮著愈來愈重要的作用。直至今日，更加多樣化、愈發(fā)專業(yè)化的各類船舶仍穿梭于人類生產生活的方方面面。對于中國民用船舶工業(yè)而言，國家根據中國主要進出口及生產的狀況將民用船舶分為以下幾類：原油船、成品油船及化學品船、散貨船、雜貨船、冷藏船、全集裝箱船、滾裝船、小汽車運輸船、LPG（液化石油氣）船、LNG（液化天然氣）船、渡船、客船、漁船等。

2.長三角民用船舶出口概況

自2008年全球性金融危機爆發(fā)開始，全球經濟陷入長時間的低迷狀態(tài)，中國，作為當今世界第二大經濟體自然也無法避免這場全球性的市場動蕩。2012年度中國船舶工業(yè)造船完工量僅為6021萬載重噸，同2011年相比下降了21.4%；其中用于出口的船舶共4949萬載重噸，同比下降19.95%。由于國際市場條件的嚴重惡化，作為世界船舶出口貿易的重要參與國之一，中國的民用船舶出口也遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。2012年度中國船舶工業(yè)新承接訂單2041萬增長噸，較上年同期相比下降了43.6%之多，其中出口船舶訂單量為1496萬載重噸，同比下降46.70%，較內銷型船舶而言訂單量降幅更大。截至2012年度11月份，我國共向亞洲、歐洲等地區(qū)出口船舶365.7億美元，同比下降8.1%。長江三角洲作為中國的第一大經濟中心，中國三大造船基地中最據戰(zhàn)略地位的基地，在中國船舶出口貿易中占有舉足輕重的地位。2012年全年，長三角地區(qū)共向香港、日本以及德國等國家和地區(qū)出口船舶215.59億美元，占全國船舶出口金額總量的54.79%，雖然船舶出口優(yōu)勢明顯，但長三角地區(qū)2012年度向這些國家及地區(qū)出口的船舶金額仍較2011年相比仍有所下降。其中，江蘇省以南通、泰州、揚州、南京這四個城市為主要造船地區(qū)，全年共出口船舶92.34億美元，占全國船舶出口總額的23.8%，位列全國船舶出口省（區(qū)、市）第一。上海市以船舶加工貿易為主要貿易形式，于2012年累計出口各類船舶58.8億美元，較2011年而言降低了16.2%。甚至于，2012年12月份上海市僅僅出口了價值2.3億美元的各類船舶，其出口金額及出口金額降幅同創(chuàng)歷史新低。而浙江省全省在2012年共出口各類船舶價值61.45億美元，占全國船舶出口總額的15.8%，其出口份額緊跟江蘇之后位列全國第二。總而言之，長三角地區(qū)雖然在中國船舶制造業(yè)中占據一席之地，但在國內外船舶出口持續(xù)惡化的宏觀大經濟環(huán)境影響之下，長三角地區(qū)船舶制造業(yè)在國際船舶貿易方面正面臨著諸多亟待解決的問題。

二、長三角民用船舶出口存在的不足

長三角地區(qū)作為中國的主要船舶出口地區(qū)，在中國船舶貿易隨世界經濟動蕩而呈現(xiàn)下滑趨勢的時代具有不可推卸的重任。在其船舶工業(yè)發(fā)展過程中所存在的形形色色的問題也具有足以影響到中國整體船舶出口貿易提升與發(fā)展速度及質量的力量。對此，筆者針對長三角地區(qū)主要出口的個別民用船舶種類（如：散貨船、油船、全集裝箱船、LNG船）進行深入分析，從多個角度，不同方面出發(fā)，重點評析其在出口貿易過程中所存在的一些主要問題，以期能夠找到改善長三角地區(qū)民用船舶出口貿易現(xiàn)狀的方法及途徑。

1.散貨船出口結構傾斜，供求不對等

中國自1957年開始出口各類散貨船起，其主要的出口焦點一直集中在載重量≤15萬噸的小型散貨船上，直至2011年才有載重量＞30萬噸的大型散貨船開始銷往國外。然而，在國際散貨船出口貿易趨于大型化、專業(yè)化的世界潮流之下，中國長三角地區(qū)如此的散貨船出口結構卻無法緊跟世界潮流的導向。近三年來，長三角地區(qū)出口載重量≤15萬噸的小型散貨船占該地區(qū)全部類型散貨船出口總額的60%以上，而載重量＞30萬噸的大型散貨船卻連5%的出口份額都達不到。在2012年，長三角地區(qū)共出口各類散貨船452艘，共價值153.71億美元。總體而言載重量＞30萬噸的大型散貨船雖然實現(xiàn)了1%的突破，共計出口6艘，價值7.12億美元，但卻仍在長三角地區(qū)散貨船出口貿易中占據劣勢地位，據統(tǒng)計，該類型散貨船出口額僅占到長三角地區(qū)散貨船出口總額的4.63%。在長三角地區(qū)小型船舶大規(guī)模出口、大型船舶小規(guī)模出口的扭曲船舶出口貿易結構之下，其產出必然與世界船舶進口需求有所違背，從而使得各大船舶制造企業(yè)無法更加有效地提高出口數(shù)量及規(guī)模，嚴重阻礙了長三角地區(qū)的船舶出口貿易的可持續(xù)發(fā)展。

2.油船出口“薄利多銷”，不利國內外資源配置及環(huán)境穩(wěn)定

自中國開展油船出口貿易起，一直以載重量≤10萬噸的成品油船、15萬噸＜載重量≤30萬噸的原油船以及載重量＞30萬噸的原油船為重點出口對象。近三年來，長三角地區(qū)出口載重量≤10萬噸的成品油船的數(shù)量始終維持在中國油船出口總數(shù)的20%~30%左右，而其出口所獲得的美元卻僅僅占全國油船出口總額的10%左右，尤其在2012年甚至降到了7.65%。而載重量＞30萬噸的原油船的出口狀況卻恰恰相反，雖然其出口數(shù)量在全國油船出口總數(shù)中所占比例較小，但卻為中國油船出口帶來了巨大的利益，2012年度其收益甚至占到了全國油船出口收益的26.76%。由上述數(shù)據可以看出，長三角地區(qū)乃至于全國油船出口貿易在品種和數(shù)量上都比較側重于小型油船出口，但卻在出口收益上向大型油船傾斜。數(shù)量眾多的載重量≤10萬噸的小型油船的不斷出口，在為長三角地區(qū)乃至于整個中國帶來數(shù)億美金貿易順差的同時，還帶來了鋼鐵資源嚴重耗損，以及船舶制造供應鏈中所出現(xiàn)的各類環(huán)境問題。尤其是小型油船較大型油船易發(fā)生溢油事故的獨有特性，更增加了長三角地區(qū)的小型油船生產加工為世界海洋環(huán)境帶來更多不穩(wěn)定因素的可能。以小型油船出口數(shù)量取勝的“薄利多銷”型貿易方式已經影響到了長三角地區(qū)相應資源的有效配置以及世界海洋經濟、資源穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展。這不僅不利于長三角地區(qū)整體經濟社會環(huán)境三位一體的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，也對世界海洋環(huán)境產生了一定的負面作用，長此以往還將會對該地區(qū)造船企業(yè)品牌的形成產生某些潛移默化的消極影響。

3.集裝箱船舶裝卸設備規(guī)格不一、出口單薄

自1956年4月世界上第一艘集裝箱船在美國泛大西洋汽船公司的管理下正式起航開始，集裝箱航海時代來臨。尤其是其超高的載箱梁、裝卸率以及相較于其他各類船舶而言較低的能耗及成本使得其很快名揚世界成為眾船舶公司的新寵。隨著全球經濟發(fā)展的進程推進，集裝箱船也進入了新的時代。2012年度，長三角地區(qū)共出口各類機動集裝箱船68艘，共計22.61億美元。其中，≤6000箱的機動集裝箱船共65艘，價值20.41億美元；＞6000箱的機動集裝箱，共3艘，價值2.2億美元。雖然，由于運價低廉、輕便靈活等多方面原因，小型機動集裝箱船在國際市場仍然走俏，江浙滬三地區(qū)也憑借其優(yōu)良的地理位置及趕超德國的技術優(yōu)勢向國外市場推出了數(shù)十艘小型集裝箱船。但是由于其裝卸設備規(guī)格嚴重不統(tǒng)一所造成的的致命硬傷，在規(guī)則化的國際航運業(yè)適用時，對我國長三角地區(qū)船舶出口貿易產生了潛在的威脅，并且這一潛在的威脅在不久的將來將會嚴重威脅到各類集裝箱船舶出口貿易企業(yè)的生存及發(fā)展。尤其，國際上越來越強烈的大型化需求使得長三角地區(qū)僅僅3艘的年集裝箱船舶出口量顯得尤為單薄。對此，長三角地區(qū)各大集裝箱船舶出口貿易企業(yè)愈來愈需要進行轉型升級，各個大中小型港口也有待革新設計及更新建設，各類集裝箱裝卸輔助設施及規(guī)則也亟待改革。

4.LNG船起步較晚，技術水平難以支撐其出口貿易擴張

LNG船作為傳說中的“皇冠上的明珠”，其高技術、高難度、高附加值的三高屬性深入人心。雖然早在20世紀60年代LNG船就已現(xiàn)身世界LNG運輸市場，但中國LNG船的建造及出口都遠遠落后于世界船舶制造工業(yè)及進出口市場。自1999年LNG船專門小組成立開始，直至2004年中國第一艘14.72萬立方米倉容的LNG船才由滬東中華造船有限公司開工建造。而在2011年，世界LNG船進出口貿易發(fā)展數(shù)十年之后，三角地區(qū)乃至于國內的首次承建的LNG船舶國外訂單才又由滬東中華造船有限公司實現(xiàn)。自此，長三角地區(qū)乃至于全國LNG船舶的出口終于實現(xiàn)了零的突破。然而2012年全年，長三角地區(qū)卻僅出口了2艘≤20000立方米的LNG船，共創(chuàng)產值3720萬美元。不論是遠遠晚于世界LNG船出口貿易的貿易行為還是較少量的訂單數(shù)量，無疑都指明了長三角地區(qū)LNG船出口的薄弱處所在。在當前的國際國外形勢下，長三角地區(qū)的船廠規(guī)模相較而言不算很大，并沒有形成良好有效的規(guī)模競爭力，其技術實力和規(guī)模效益都不足以支撐如今蓬勃興起的LNG船舶設計、制造以及出口貿易。在LNG船航運市場逐年擴大的世界背景之下，在世界對于節(jié)能型、綠色型的新一代LNG船舶貿易的呼吁之下，長三角地區(qū)作為中國最重要的船舶出口基地，其技術水平、科技創(chuàng)新能力以及新一代船體設計及發(fā)展能力無疑需要作出新的改善及發(fā)展。

三、長三角地區(qū)民用船舶出口貿易發(fā)展對策研究

1.船舶配套設備實現(xiàn)基地化、國產化，提升船舶工業(yè)附加值

船舶配套設備一直是船舶制造工業(yè)中最重要的組成部分，其價格甚至能達到總船價的7成左右。然而，我國長三角地區(qū)船舶配套設備產業(yè)仍處于初級階段，各類技術、設計嚴重落后于其他船舶出口國家和地區(qū)，目前仍有極大多數(shù)國產船舶使用的是高額進口的船舶配套設備。據2013年不完全統(tǒng)計，我國船舶配套設備的國產率還不到40%。所以，在長三角地區(qū)每年高達數(shù)億美金的船舶出口貿易中，雖然各個造船企業(yè)能夠從中獲取一定利益，但是由于各種技術壁壘的無形限制，我國長三角地區(qū)的船舶出口貿易儼然已成為低附加值的代名詞。為此，長三角地區(qū)各大船舶制造企業(yè)應加大船舶配套設備及相關設備的技術引進、學習及開發(fā)力度，規(guī)避資源和要素稟賦差異，力求在不久的將來能夠擺脫“低附加值”的頭銜，趕超日韓，成功降低國內船舶配套設備對國外廠家的貿易依賴程度。在國際國內市場樹立起“自主創(chuàng)新，國產第一”的良好品牌形象。在船舶配套設備國產率較高的基礎之上，真正地實現(xiàn)中國自己的國產船舶制造、出口、銷售，在較高的科技水平以及附加值的輔助之下，為整個長三角地區(qū)創(chuàng)造更高程度更高水平的船舶出口貿易利潤。為此，長三角地區(qū)各政府應該緊密聯(lián)系，聯(lián)合起來進行整體性區(qū)域產業(yè)規(guī)劃，加緊興建船舶配套設備產業(yè)基地，本著集中化、規(guī)模化的出發(fā)點，為長三角地區(qū)船舶配套設備產業(yè)的發(fā)展提供堅實的物質基礎和環(huán)境條件。同時，還應向各大船舶制造企業(yè)提供知識產權等方面的各類優(yōu)惠政策或扶持政策，以便于各個企業(yè)更好更快更有效率地引進有關設計和技術，切實的將這些技術運用到日常生產經營、活動當中，從而更好更積極地推進長三角地區(qū)船舶出口貿易的高科技化進程。

2.建立綠色船舶產銷鏈

船舶工業(yè)自產生起就是一種綜合性的制造工業(yè)，隨著全球現(xiàn)代化進程的逐步加快，它儼然已成為一個能夠為航運、海洋開發(fā)以及國防建設等政治、經濟關鍵性行業(yè)提供強有力支持的重點產業(yè)，并且正逐步深入鋼鐵、機械、紡織、裝備制造、計算機、電子信息等各個上下游周邊行業(yè)。船舶工業(yè)的牽扯之廣造成了其上下游企業(yè)眾多的鮮明特色。尤其是在當今這個信息技術高速發(fā)展的社會，船舶制造業(yè)均以鋼鐵類船舶的生產制造為主，然而，這一系列生產行為導致的鋼鐵制造業(yè)等行業(yè)的巨大能耗及環(huán)境污染正深深影響著長三角地區(qū)船舶制造業(yè)的綠色效應。為此，長三角地區(qū)船舶生產相關的上下游企業(yè)應努力建立一條綠色的供應鏈條，由原來簡單的“生產-污染”改變?yōu)樾滦汀吧a-廢棄及污染物處理、回收利用”的綠色生產模式。并且，各類船舶在行駛和使用過程中對海洋環(huán)境、大氣環(huán)境的危害也十分巨大。各個船舶制造企業(yè)對于自身船舶制造及使用中潛在的各類污染及風險也應予以相應措施進行嚴密防范。對此，長三角地區(qū)各大船舶制造企業(yè)應加大對新型綠色船舶設計的研發(fā)、規(guī)范港口及貨物裝卸程序和模式以及著重關注各類船舶質量保障機制，避免船舶行駛過程中的過量排污，降低貨物裝卸過程中對港口及周圍的環(huán)境污染以及減小污染事故頻發(fā)的可能性，為世界海洋環(huán)境做出應有的貢獻。

3.堅定目標市場，進行大客戶管理

所謂大客戶，即為在各個企業(yè)的中長期發(fā)展中占據重要地位，為企業(yè)提供了較大利潤或利益的那一小部分客戶。作為企業(yè)經營利潤的重要來源方，長三角地區(qū)各大船舶出口企業(yè)應堅定其目標市場，采取關系營銷的方式，從大客戶的識別和分析出發(fā)，通過對大客戶信息的充分掌握及運用來建立、維護乃至于鞏固企業(yè)與其大客戶之間的長期友好合作關系。尤其是針對國內外強勢航運及船舶租賃企業(yè)，長三角地區(qū)各大船舶貿易企業(yè)應針對其特殊要求制定長期的個性化客戶服務，熟練運用各類公關手段及談判手段與其建立良好商業(yè)關系及信賴關系，力求將這些船舶需求企業(yè)納入企業(yè)的大客戶名單范疇，甚至將其發(fā)展成為企業(yè)的忠誠擁護者。與此同時，并且，在信息化管理的基礎之上，企業(yè)還應建立一套完善的人員組織激勵機制用以妥善管理各個大客戶，利用有限的資源對大客戶提供最優(yōu)質的服務并與其建立長期合作關系，為長三角地區(qū)船舶出口企業(yè)穩(wěn)定出口額及出口量，獲取長期有效利潤，降低不確定性風險以及達成市場份額提升的最終目的提供堅實的客戶基礎。

4.提高船舶出口售后服務質量，提升客戶滿意度及忠誠度

船舶出口一直以周期長、批量小、單產單設計為特點存在于國際貿易之中。其產品類型的復雜性和多樣性就決定了其售后服務提供的復雜性及困難性。但是，在國內外船舶貿易需求持續(xù)減少的新時代，船舶出口的售后服務更顯得尤為重要。為提高新老客戶滿意度，穩(wěn)固眾多老船東對企業(yè)的忠誠度，長三角地區(qū)各大船舶出口企業(yè)應該密切關注船舶出口的服務及售后服務管理，以“及時-準確-匯報-封閉”為基本方針，即“對于船東的維修請求及時反應———對于船東的要求準確理解———對于船東要按時匯報維修進展———對于船東的所有細微要求都能記錄并且完美完成”，針對不同客戶的不同要求做出不同的服務，同時嚴格規(guī)范企業(yè)員工的服務標準，力求為眾多客戶提供較為優(yōu)質的售后服務，樹立良好的企業(yè)形象，為企業(yè)提升客戶滿意度，創(chuàng)立客戶忠誠度提供優(yōu)質的情感基礎。

5.利用上海自貿區(qū)現(xiàn)實條件，發(fā)展長三角船舶出口貿易

自2013年8月國務院正式批準中國（上海）自由貿易實驗區(qū)設立開始，新一輪的政策、制度改革洗卷了整個自貿區(qū)，各個開放政策紛紛出臺，為上海及周邊地區(qū)的貿易帶來新的風潮。而上海作為長三角地區(qū)不可或缺的重要一角，可以預見，其自貿區(qū)的蓬勃發(fā)展必當為長三角地區(qū)的船舶出口貿易帶來新的發(fā)展機遇。在自由貿易理論基礎的大背景之下，長三角地區(qū)各個船舶企業(yè)應在上海自貿區(qū)成立后伴隨而來的各類金融貿易利好政策及消息的有力輔助之下，積極吸引外商投資、進行融資活動，為企業(yè)進行一系列創(chuàng)新、改革、產業(yè)升級提供強有力的資金支持。此外，在自貿區(qū)知識產權開放的基礎之下，各個船舶企業(yè)應爭取引進更多更新更加綠色化的船舶制造相關的科學技術，努力提高自身科技水平及科研水準，在自身制造水平、生產模式的不斷提升的背景之下創(chuàng)造長三角地區(qū)船舶出口貿易高附加值、高科技、高利潤的“三高”奇跡。與此同時，長三角地區(qū)各大船舶出口企業(yè)還應妥善利用上海自貿區(qū)建立所帶來的全球企業(yè)注意焦點，在此期間乘勢追擊、加大各自船舶產品的宣傳力度，樹立各企業(yè)船舶貿易的良好形象，加深長三角船舶出口企業(yè)在國際同行乃至于外行眼中的強勢地位，力求在自貿區(qū)的影響之下牢牢穩(wěn)固國內市場、加速進攻國際市場，爭取贏得國際國內船舶貿易的主導地位。

作者：施春華馮俊文單位：南京理工大學經濟管理學院