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關鍵詞：城軌控制；信號工程施工；實訓室

人才培養模式的改革在高職教育中一直是一個核心問題，在我國高職教育的理念中，工學結合是職業教育人才培養模式的重要切入點，由此帶動的專業建設，體現在教學內容和教學方法的改革。探索課堂與實踐地點的一體化，是展現教學內容和教學方法的進行工學結合改革的最直接的外在表現。近年來相關專業教學團隊深入到各個城市軌道交通運營單位和施工單位的信號設備運營維護崗位，對信號專業崗位的工作任務展開深入的調研、分析，并聯合軌道交通相關企業積極開展專業課程體系的改革與研究，確定企業對本專業高技能人才的規格需求，開發出了專業課程體系。

1.實訓室建設意義

根據工學結合人才培養模式改革的需要，信號工程施工實訓室的建設滿足了專業課程建設的需要，為課程的進一步深化改革奠定了基礎，也為專業教學效果的提高提供了硬件的保證。城軌控制專業信號工程施工實訓室，面向城市軌道交通運營維護企業和城市軌道交通施工建設企業，根據生產現場第一線工作的需要，以專業培養目標為宗旨，以培養學生城市軌道交通信號運營維護崗位能力為重點，與相關企業合作，嚴格按照城市軌道交通信號崗位典型工作任務，開發出適合學生的相關的實訓項目及專業課程體系。

2.課程及實訓環節的開發

2.1課程開發

信號工程施工實訓室是為了滿足《信號設計與施工》課程而建設的實訓室，《信號設計與施工》課程依托城市軌道交通信號工程施工崗位，以該崗位的實際工作流程為主線選取教學內容、以該崗位所需專業技能為指導確定學習內容，培養學生掌握城市軌道交通信號工程中主要技術圖紙的基本設計方法，訓練學生具備信號室內外設備施工、電纜工程和聯鎖試驗等施工綜合能力，培養學生自主學習能力、創新能力以及綜合職業素質。

2.2實訓環節開發

實訓室為了滿足課程需要，設計了信號系統工程圖識讀、信號電纜施工、室內信號設備安裝施工、室外信號設備安裝施工等4個項目，實現理論與實踐融合學習，使學生掌握信號設備安裝與試驗的專業知識和專業技能，學會獨立分析、判斷、處理問題，培養良好的團隊協作、語言表達、溝通協調、安全與自我保護等職業素養。

2.2.1信號系統工程圖識讀

實訓目標：能識讀各種電路圖，能識讀組合連接圖、組合排列表、配線圖表。實訓內容：（1）設計車站平面布置圖；（2）識讀實訓室組合架電路圖、組合連接圖等圖紙；（3）識讀實訓室配線圖表。

2.2.2信號電纜施工

實訓目標：能夠按照電纜徑路圖、電纜配線圖進行電纜施工，能進行信號電纜配線、測試和導通，能進行信號電纜敷設、預配、接續、成端。實訓內容：（1）電纜單盤測試；（2）電纜敷設、成端；（3）電纜接續；（4）箱盒配線。

2.2.3室內信號設備安裝施工

實訓目標：能進行室內設備安裝、配線，能按照圖紙要求進行室內設備的施工。實訓內容：（1）室內機柜設備安裝施工及配線；（2）室內電源設備安裝施工及配線；（3）室內控顯設備安裝施工流程。

2.2.4室外信號設備安裝施工

實訓目標：能進行信號機安裝施工，能進行轉轍機安裝施工，能進行軌道電路安裝施工。實訓內容：（1）信號機安裝施工；（2）轉轍機安裝施工；（3）軌道電路安裝施工。

3.信號工程施工實訓室建設設想

信號工程施工配線實訓室的建設為了滿足《信號設計與施工》及相關課程的教學要求，結合相關專業信號設計與施工課程的實訓要求，分成六個部分進行建設，分別是：室內信號設備安裝施工項目、信號電纜施工項目、信號機施工實訓項目、轉轍機施工實訓項目、軌道電路施工實訓項目及箱盒安裝配線實訓項目。

3.1實訓室建設目標

為安全、順利完成專項實訓，達到預期效果，實訓室的條件應滿足以下要求：（1）具備與現場同樣電源條件下的可通電的透鏡式色燈信號機；（2）具備安裝在軌道上的可通電的軌道電路；（3）具備安裝在軌道上的可電動控制的道岔轉轍設備；（4）具備電纜徑路圖相關圖紙資料，及根據圖紙安裝的電纜箱盒；（5）具備車站信號平面布置圖及配套相關電路圖、配線圖表；（6）具備室內組合架、電源屏等信號設備。

3.2實訓室建設內容

建設鋼軌50米，單動道岔2組（只帶岔尖）,組合架一架、電源屏一臺(包含50HZ軌道電路模塊，380交流模塊和220交流模塊)、電纜施工用電纜若干，繼電器配線架若干，繼電器焊接臺10套。建設方案如圖1所示：具體內容如下：（1）室內信號設備施工實訓項目建設內容：建設組合架一架、電源屏一臺及相關控制設備，參照企業標準進行室內設備及電纜部分的施工，組合架預留組合配線的接口，并配備完善的竣工圖紙。實訓項目：室內機柜設備施工配線、室內電源設備施工配線、室內組合施工配線、電路圖、配線圖表的識讀，如圖1。（2）信號電纜施工實訓項目建設內容：參照企業標準進行電纜部分的施工，包括電纜槽及過道部分的施工。實訓項目：電纜測試、電纜敷設、電纜接續。（3）信號點燈電路實訓項目建設內容：信號機及信號組合，配備模擬實驗盤。實訓項目：信號點燈電路配線實訓，信號機安裝調整實訓，信號機單項試驗。（4）轉轍機實訓項目建設內容：增加交、直流轉轍機，配備安裝裝置。實訓項目：轉轍機安裝調整實訓、轉轍機配線實訓（5）50HZ相敏軌道電路實訓項目建設內容：50Hz相敏軌道電路2段。實訓項目：50Hz相敏軌道電路配線實訓、50Hz相敏軌道電路單項試驗。（6）箱盒安裝配線實訓項目建設內容：HF-7分向電纜盒、HF-4分向電纜盒、HZ24電纜盒及電纜若干。實訓項目：箱盒安裝實訓，電纜盒配線實訓。

4.結束語

信號工程施工實訓室的實訓項目以城市軌道交通運營與施工企業的典型工作任務為參考，參照行業職業資格標準，設計學習內容，完成對學生城市軌道交通信號設備維護和施工的職業能力的培養。建設好工程施工實訓室，使學生掌握信號設備施工與維護專業知識和專業技能，學會獨立分析、判斷、處理問題，培養良好的團隊協作、語言表達、溝通協調、安全與自我保護等職業素養，使之更加符合高素質技能型人才的培養目標。

作者:王小可 施艷容 高嶸華 單位:西安鐵路職業技術學院

參考文獻

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關鍵詞：軌道交通 債券市場 公開發行

Abstract: The paper analyzed the present pattern of financing and circumstance of city rail industry firstly. Based on the characters of bond instrument and development of domestic bond market， we gave the significance of bond issue for city rail industry. Then， in the middle of implementation of bond IPO， the paper analyzed the challenges city rail enterprise had faced， and gave some good solution to them.

Keyword: City Rail Industry， Bond Market， Bond IPO

為拓展軌道交通項目融資渠道，提高建設和運營效率，減輕市政府財政負擔，按照北京市政府在市政公用行業引入多元化投資、推進市場化運作的政策精神，筆者根據城市軌道交通投融資特點，在對國內資本市場進行深入研究的基礎上，制訂了發行城市軌道交通企業債券的實施方案，主持領導了國內第一只20億元地鐵債券的申請與發行工作，在取得國家發改委的正式批準后，于2004年12月成功發行。本文首先對國內城市軌道交通領域現行融資模式和體制進行了分析，然后以北京為例，分析了發行軌道交通企業債的意義，并就軌道交通企業在國內發行債券的具體運作進行了有益的探討。

1、城市軌道交通融資模式和環境分析

我國城市軌道交通30多年來的投融資模式發展概括來說可分為以下四個階段：計劃經濟的政府全額出資階段，政府擔保企業貸款階段，市場經濟下股東擔保企業貸款階段，多元投資市場化融資階段。以北京市為例，其地鐵建設的投資經歷了政府全額投資的北京地鐵1號線(北京站——蘋果園)和2號線，政府擔保企業貸款投資的北京地鐵1號線延伸線(復八線)和股東擔保企業貸款投資的北京城市鐵路（13號線和八通線）。目前北京地鐵新線建設過程中，正在積極嘗試多元化的市場融資模式。隨著市場經濟的不斷完善，這種融資模式將是北京地鐵投融資的改革方向，它具有可以吸收多元投資主體參與地鐵項目建設，減輕市政府財政壓力，提高地鐵運營效率等優點。

特別是隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京軌道交通迎來了前所未有的發展機遇。按規劃，到2008年，北京力爭新增城市軌道交通線路156公里，總里程達到251公里，地鐵在城市客運出行量中的比例達到10%以上。此外，昌平、良鄉、順義三條城郊鐵路也在籌劃過程中，屆時，北京軌道交通運營總里程將超過300公里，總投資規模超過638億元。按市政府最新的軌道交通線網規劃，到2020年全市地鐵總長度將達到700公里，總投資達2000億元以上。

近年北京市計劃建設的四條市區地鐵新線的投資規模概況表

在上述軌道交通建設龐大的資金需求下，一方面，我們應該充分利用市場化模式多渠道、多元化地籌集資金，例如項目融資、資產證券化、信托融資等，充分發揮各種金融工具的特點和組合優勢；另一方面，考慮到地鐵準公共品的經濟屬性[2]，不應削弱政府在城市軌道交通融資中的主導地位，而且，政府的參與也會為軌道交通市場化融資（特別是債務融資）提供強有力的支持，使債務工具在融資過程中發揮的空間更加廣闊。比如，在傳統融資模式下，憑此可以從銀行取得較優惠的貸款條件。在市場化融資中可以通過發行地方政府市政債券，為城市軌道交通企業融資，這也是國際上常用的方式。但由于種種原因，我國目前尚不允許地方政府舉債融資。近年來，我國企業債市場發展迅速，根據北京地鐵投融資體制改革的現狀，作者在實踐中探索了一條利用企業債券市場為城市軌道交通籌集債務資金的路徑。這樣，一方面充分利用政府信用，另一方面為軌道交通融資引入市場機制，通過市場化投融資方案的設計與實施，建立良性投資回報機制，吸引廣大社會投資者（債券投資人），共同參與北京市軌道交通的建設。

2、我國企業債券市場發展現狀

債券是企業融資的重要渠道和資本市場工具的重要組成部分，發展企業債券市場對于完善企業資本結構、健全資本市場具有極其重要的作用。我國企業債券市場發展10多年來，在各方的共同努力下，取得了很大的成績，對中國資本市場的建立發揮了重要作用。首先，企業債券的發行已經為國家經濟建設籌集了大量資金，支援了國家重點建設。據統計，從 1990年以來，我國共發行各類企業債券超過2200多億元，支持了一大批能源、交通、通信、重要原材料以及城市基礎設施等領域內的國家重點建設項目；另外，企業債券市場的發展也提高了企業的信用意識和市場投資意識；同時，企業債券的管理也逐漸向規范化邁進。

近幾年，我國的債券市場雖然發展迅速，但債券總量只占GDP的 24％，與國際上95％的平均水平相比，所占比重還很小；與國外成熟市場相比，我國債券市場無論是在整體規模、債券品種，還是市場發育程度，都存在著相當大的差距。在發達國家，債券發行量往往是股票發行量的3-10倍，如2000年，美國共有1592家上市公司發行債券進行融資，僅199家上市公司發行股票[3]。但在我國，情況恰恰相反，2000年股票融資金額達到了企業債券的11.7倍（見圖1）。因此我國企業債券市場還存在巨大的發展機會和空間。

圖2 1997-2002年企業債發行規模和股票發行規模的對比

（單位：億元）

數據來源：根據中國證監會和中國債券網公開公布的數據整理

3、軌道交通企業發行債券的意義

軌道交通項目的特點是投資規模大，建設周期較長，短期效益不高，但規模效應明顯，未來現金流穩定且增長迅速。在政府主導型投資的基礎上，采取市場化、多元化方式籌措項目建設資金，是順利實現城市軌道交通發展規劃的前提和保證。

發行城市軌道交通建設債券，一方面將增加城市軌道交通建設融資渠道，降低融資成本，促進軌道交通企業融資創新，增強企業的經營透明度和效率；另一方面為廣大投資者提供了一種高等級的投資工具，豐富了債券市場的品種，利于機構投資者進行組合投資和風險管理。

（1）有利于拓寬城市軌道交通建設融資渠道，降低融資成本。目前，北京軌道交通建設資金主要以市財力和銀行貸款為主。隨著市場化融資環境的不斷改善，我國債券市場的容量不斷擴大，企業債券以其期限長、成本低的特點，日漸成為大型建設項目的主要籌資方式，這也可以從市場中債券品種構成情況及主要的發行主體性質中看出來。從當前企業債市場中類似行業或企業發行的債券特征來看，票面利率普遍比同期銀行貸款低，期限結構從三年到三十年不等（見下表）

表1 當前債券市場中可與軌道交通行業相比的債券品種特征統計表

（2）有利于改善城市軌道交通企業的債務結構和償債現金流狀況。企業債的還本方式比較多樣，企業可以選擇符合軌道交通企業現金流規律的還本付息方式。如一次還本，分年付息，這樣可以優化軌道交通建設現有的債務結構，使企業現金流的規律符合軌道交通項目建設周期長、投資額大、回收期長等特點。

轉貼于 （3）有利于擴大企業知名度，奠定城市軌道交通項目在資本市場持續融資的基礎。從本文第一部分中可以看到，北京市的軌道交通建設是一項長期任務，需要從資本市場持續籌集建設資金。通過公開發行企業債券的形式，擴大市場知名度，讓國內外（如QFII）的廣大投資者了解北京軌道交通企業的經營狀況。公開發行債券并上市后，由于嚴格的信息披露制度對企業的約束和投資者關注程度的加強，可以減少由于軌道交通項目建設和運營復雜，專業性強，所導致的軌道交通項目投資評估過程中的信息不對稱，減弱項目融資過程中的投資者“逆向選擇”，使投資者能客觀公正地評估軌道交通項目，為推動軌道交通的項目融資及創新，如公私合伙制（PPP），建立良好的投資者關系奠定基礎。另外，公開發行債券還可以將北京地鐵建設債券塑造成一個品牌，逐步樹立北京市軌道交通行業在資本市場上的整體形象，為未來的持續融資奠定基礎。

（4）軌道交通企業債券作為一種高投資品種且相對長期穩定的金融工具，為長期儲蓄者和擁有大量沉淀資金的機構投資者（主要是保險公司）提供了新的投資機會，為廣大投資者提供較長期限、高收益、低風險的投資產品，對于改變我國當前投資渠道過于單一、投資者難以進行有效的資產組合的現狀意義重大。

4、軌道交通企業發行債券的操作流程

目前規范企業債券發行的法律法規主要有《公司法》和《企業債券管理條例》，前者主要規定企業發行債券的基本要求，而后者則規定的比較具體。綜合這兩部法規并結合軌道交通企業的特點，總結軌道交通企業發行債券的基本要求如下：

發債主體前三年合法存續

發債主體前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息

債券規模不得超過發行主體凈資產的40％

債券投入項目資金不得超過基建項目總投資的20％、技改項目總投資的30%

債券票面利率不得超過同期銀行貸款利率的40％

目前企業債券審批方面采用的是由國家發改委主導的額度審批制度，在企業債券的審批和發行過程中，人行和證監會也參與審批過程，其中各部門監管的內容及重點如下表所示。

企業申請發債的流程主要包括三個步驟：額度審批、發行審批和上市審批，每一階段工作的主要內容及流程如下圖所示。

5、軌道交通企業發行債券的難點及解決方案

結合當前國內軌道交通企業的特點，作者在組織實施發行城市軌道交通企業債券過程中主要總結三個難點問題并有針對性地提出了一些可資借鑒的解決思路：

（1）如何滿足三年合法存續的要求。合法存續三年是指自企業注冊成立日起，至申請債券額度時止，其中的時間間隔不得少于三年。而目前，國內大部分軌道交通企業處于新線建設階段，其作為一個法律實體存續不足三年。針對這方面的問題，軌道交通企業應該在審批過程中強調，城市軌道交通在城市交通中的核心地位，爭取獲得國家的扶持，三年存續問題可以探討具體的操作方案。參照發行股票時對發行主體業績連續計算的有關規定（《股票發行審核標準備忘錄第15號》）：“在發行主體開業時間不滿三年的是否可以連續計算經營業績時，可按如下標準掌握：主要發起人為國有大中型企業或者實行企業化經營的國有事業單位；主要發起人以具有經營業績的經營性資產出資；最近三年內發行人的經營業務、經營資產、管理層未發生較大變化，最近一年內發行人的股東結構未發生較大變化。主要發起人和其他發起人均以經營性資產出資的，主要發起人的經營業績可以連續計算。”在滿足上述條件的情況下，軌道交通企業可以與律師協商，就三年存續問題單獨出具專項《法律意見》，并與國家主管機關溝通，獲得其認可。對于企業因改制新近成立的特殊情況，向有關監管部門咨詢后獲得認可，軌道交通行業是國家支持發債的重點行業之一，可在個案的基礎上放寬對三年業績的要求，但必須盡早向有關部門匯報以探討具體的操作途徑。也可以城市建設投資公司或有資信度的國有投資公司作為發債主體申請債券額度，將所募資金投入城市軌道交通建設（及“替債”），成功案例有“02重慶城投債”和“03上海久事債”。

（2）如何滿足連續盈利三年的要求。目前，軌道交通行業的投融資體制改革尚未到位，軌道交通企業尚未建立良性的盈利機制；雖然地鐵企業每年在計算了國家補貼收入之后能略有盈利，可以滿足連續盈利三年的要求；但軌道交通企業投資大，投資回收期長，運營成本高，很難滿足“前三年平均可分配利潤足以支付債券一年利息”的盈利水平要求。對此，筆者認為在軌道交通企業公司財務方面存在一定的調整空間。由于軌道交通企業長期由國家壟斷經營，歷史上對資產價值的評估工作一直不到位，隨著市場化的深入，這種壟斷經營的資產價值有待于重新發掘；過去一直在財政補貼的情況下，各種會計計提仍有不規范之處，經營成本存在較大的壓縮空間。軌道交通企業可以參照《股票發行審核標準備忘錄第13號—關于稅收減免與返還、政府補貼、財政撥款的審核標準》的相關規定規范會計處理：先征后返的增值稅于實際收到時計入當期“補貼收入”，消費稅、營業稅等其他流轉稅于實際收到時沖減當期的“主營業務稅金及附加”，先征后返的所得稅于實際收到時沖減當期“所得稅”費用；對于政府補貼和財政撥款，如果政府補貼批準文件明確該補貼由公司全體股東享有，屬于國家財政扶持領域而給予的補貼，公司在實際收到時，計入“補貼收入”。另外，對于軌道交通企業，往往存在行業性質或地方性質的各種應繳納或應提取的費用，在債券發行過程中，發行主體還應該向政府有關部門積極爭取，通過減免或允許暫停計提的方式減少公司此類費用的發生，達到增加公司當期凈利潤的目的。

（3）如何落實償債資金來源。國內軌道交通企業大多處于建設階段，運營遠未進入成熟期，多種經營收入尚未達到一定規模，企業自身償債能力較弱。關于這方面的問題，我們認為應該從以下三個方面解決：

首先應該明確軌道交通屬“準公共產品”，政府的支持不可或缺，積極爭取各級政府的優惠政策，應該積極爭取各級政府的稅收減免、稅費返還、財政補貼、專項基金等優惠政策，積極爭取政府落實債券還本付息資金的專項政策。

其次，由于目前軌道交通融資主要來自于商業銀行，長期的合作使軌道交通企業與商業銀行建立了長期的良好關系，而且商業銀行對軌道交通行業的現金流特征也已有了深刻的理解。所以在發債過程中，可以申請商業銀行為債券的還本付息提供擔保，降低擔保成本。

最后，從世界地鐵運營經驗來看，當地鐵運營網絡形成，客流達到穩定的規模后，隨之衍生的非票款收入，如地下商貿、廣告、通訊等業務，將會隨之大幅上升。如香港地鐵上述相關業務收入占其2003年票款收入的27%[4]。這些業務具有投入少，產出快的特點，一般毛利率能達到70%左右。隨著北京地鐵運營網絡的逐漸形成，北京地鐵的三產收入近幾年也有顯著上升，如地下廣告收入2003年已達到1億元。如果能有效整合當前北京地鐵非票款收入資源及相關地下空間的開發體制，則能為地鐵企業貢獻相當客觀的現金流，為債券的還本付息提供支持。

參考文獻

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[2]唐俊玲 《試論我國企業債券市場的風險管理》 《財經問題研究》， 1999年6月。

[3]安義寬 《發展企業債券市場的若干問題探討》 《證券市場導報》， 2002年11月。

[4]呂春蕾 郗英 《發展企業債券市場的思考》 《金融理論與實踐》 2004年6月。

[5]周 駿 王 倩 《企業債券市場發展滯后瓶頸與突破》 國研網 2004年7月。

[6]陳志俊 柯榮住 丁利 《中國地鐵體制的失誤及其改革》 《21世紀經濟報道》 2004年5月。

[7]王灝 《關于北京軌道交通投融資問題的研究與建議》，城市軌道交通首屆中青年專家論壇文集，2002。

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關鍵詞：市域鐵路；前期；內容；流程

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A

0.引言

隨著我國城市框架的拉大與現代化建設步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實現城市生態環保，建立節約型社會，促進城市經濟可持續發展、拓展城市發展空間中發揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發展的同時也存在如何進行項目前期審批的問題，為此，根據已獲工可批復的市域鐵路前期工作的總結，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項目前期工作的程序性和規范性，為各中型城市的市域鐵路建設的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎設施建設項目，線路長、投資大、建設時間長、報批程序多，做好前期工作對整個工程的完成周期尤為重要。

由當地政府進行市域鐵路線網規劃，確定市域鐵路的近期建設規劃后上報國家或省發改委立項審批，由立項階段進入工程可行性研究階段，并按照批復的立項開展工可的相關專題要素工作。完成可研后進入初設階段，項目初設階段的工作一般包括：工程初步設計、工程施工圖設計。

溫州市域鐵路的項目前期階段是指在城市總體規劃和城市綜合交通規劃的基礎上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網規劃、市域鐵路近期建設規劃、立項、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網規劃

市域鐵路交通線網規劃是城市總體規劃和城市交通規劃的重要組成部分，屬于長遠性、控制性、宏觀性、指導性地規劃，是總體規劃一項專項規劃。其主要是協調總體規劃和綜合交通規劃對城市軌道交通的總體要求，對城市整個軌道交通線網起到宏觀控制作用。線網規劃研究的內容主要包括：

城市現狀、遠景發展規劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網合理規模分析；市域鐵路網發展的戰略定位；線網方案與客流分析；線網修建順序規劃；線網與其他交通方式銜接規劃；線網環評與社會維穩等。

線網規劃的主要條件是線網客流預測、環評、社會維穩3個支撐性專題，該3項專題通過評審后，將線網規劃上報市政府批復。

2.2 市域鐵路近期建設規劃

在完成市域軌道交通規劃后，市政府提出近期建設規劃并完成該規劃的文本編制，由市發改委上報省發改委并轉報國家發改委，最終由省發改委對近期建設規劃（項目建議書或預可研報告）的批復，進入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規模和主要技術方案的重要依據，是國家審批工程投資概算、進行項目決策的重要依據。須根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可行性。其報告的編制內容和深度可依據國家相應的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實施性出發來解決市域鐵路線路中的難點、控制性節點的關鍵問題，以避免在初設階段做大調整。編制該報告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報告的技術支撐性文件：

（1）客流預測報告（須通過評審）；

（2）地質災害（通過評審，報市國土局備案）；

（3）壓覆礦（通過評審，報省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評價（向國家地震局申請）；

（6）水土保持（通過評審，報市水利局批復）；

（7）社會維穩（通過評審，報市維穩辦備案，由市政府轉報省發改委評估意見）；

（8）安全預評價（通過評審）；

（9）地址初勘（成果提供設計院）；

（10）節能評估（由市經信委組織評審）；

（11）投融資方案（有市財政局批復）；

（12）規劃選址（通過評審，報省住建廳批復）；

（13）土地預審（通過評審，報省國土廳批復）。

完成上述技術支撐性文件后組建編制工程可行性報告，并由省發改委委托中咨公司組織評審，通過后由省發改委給予工可的批復，同時將用地紅線報市規劃局進行控制路由沿線的建設用地，至此完成整個前期工作并進入下階段的初設工作。

市域鐵路前期的工作內容流程圖如圖1所示。

結語

市域鐵路對拉大城市框架、串聯各沿線城鎮、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實現城市生態環保目標，建立節約型社會具有極大的意義。市域鐵路對實現溫州市政府提出的“一主兩副三極多點”大都市空間戰略布局，構建“環大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎設施項目，因其投資大、工期長、影響廣、涉及專業多，按規范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續的工作奠定良好的基礎和縮短整個市域鐵路軌道交通項目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運營。

參考文獻

[1]張志勤.市域鐵路規劃設計總體思路[J].高速鐵路技術，2011（3）：9-12.

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關鍵詞：城市軌道；工程建設；實施策劃

1.城市軌道交通工程特點

（1）城市軌道交通線路較長，征地拆遷工程量大。一般情況下，城市軌道交通多呈線狀分布在城市中，主要線路沿著城市的客流設計，通過主要城區，這就需要跨越多種不同性質的單位、居民住宅和公共區域，沿途涉及大量拆遷和征地工作。 在對施工范圍內的地上建筑和附屬物進行拆遷工作時，往往會遇到很多復雜的現實問題，處理不善就會直接影響工程施工。

（2）涉及眾多的軌道交通專業。我國建筑行業的發展一貫采用資質準入制度，針對不同專業和不同項目，就要選擇不同的承包商和發包模式。不同的承包方式和實施方式，對整個項目的質量、工期和投資等都有著直接影響。因此，要求業主在項目實施前必須對項目的發包方式進行準確定位，根據建設項目的特點，選取最適宜的發包方式。

（3）工期長、投資大。城市軌道交通工程的工期都要在4―6年，而且涉及專業多、范圍廣，中間存在很多復雜的接口體系，施工過程中極易出現不同承包商之間的溝通協調問題，導致工程脫節和窩工的現象。所以，在工期范圍內業主應加強不同承包商之間的溝通協調工作，以保證各個承包單位的順利施工。

2.城市軌道交通工程的總體策劃

2.1制定工程總計劃

城市軌道交通工程實施策劃的第一項工作就是要對工程周邊的環境進行深入調查，了解和掌握工程項目的建設背景。對項目的可行性報告進行深入研究和探討，以科學、準確的確定項目的投資額、工期和總體目標等。工程總計劃的首要任務就是在保證工期和質量的基礎上，編制進度計劃，明確不同時間段、關鍵節點的工期目標等。首先，為了保證工程建設工期，一定要理順各個工序間的關系，從項目策劃、前期準備、工程實施、竣工和試運行等階段入手，設立不同工期工程的控制點，通過階段性的控制工程目標來保證總體目標的實現。其次，依據工程建設項目的工程概算、工期目標、進度和工程主要內容來確定資金的使用計劃，保證各階段資金支出和工程進度相一致。

2.2細化工程內容

城市軌道交通工程實施策劃的主要工作就是應對整個工程進行細化。因為城市軌道交通工程是一項系統復雜、專業眾多和時間跨度長的工程項目，無論任何單位無論從資質還是能力，都不可能獨自完成，所以必須對工程項目進行細化，掌握各項工程中的接口關系和接口條件。通過對工程內容進行合理細化，將工程分解成不同的合同段。標段的合理細化是工程實施策劃的重要方面，并且與招標工作緊密聯系。所以，應遵循以下原則：

（1）經濟原則。合同標段的大小應科學、合理，分標要適中。如果分標太小，就難以吸引有實力的承包商參與工程建設，那么業主就要承擔較大的建設風險；如果分標太大，就會造成有資質和資格的承包商減少，易出現由于競爭不足而導致工程建設價格偏高的問題。所以，通過科學分標，可以充分利用有效的社會資源，引入有實力、有資質、實力雄厚的承包商，以保證工程質量和降低工程造價。

（2）有目的性的減少工程合同接口。由于城市軌道交通工程涉及較多的工程接口，所以合同標段的劃分可以有效減少接口，充分發揮實力雄厚承包商的優勢，最大限度的將相關和類似工程整合為一個工程。

（3）根據專業合理細化標段。標段的細化應本著減少接口的原則，但倘若承包商缺少相關經驗，那么不是相近工程就不應整合為同一標段，應根據專業劃分。

2.3工程組織策劃

工程細化的目的就是從不同方面將工程分解，方便工程的施工、安裝和調試，也就是在時間、空間上進行合理的組織、安排，保證工程的各個要素形成一個責任分明、邊界清晰的整體，以保證項目的順利進行，確保工程施工質量，保證工期，避免由于接口不當等原因出現工程問題。

工程項目組織通常是指建設項目實施過程中，由政府出面安排，工程項目各個施工單位之間形成的關系總和。主要包含兩方面內容：一方面是工程項目的組織結構，也就是在國家建設法律法規制度下，業主和各個施工單位間形成的關系；另一方面是業主方的組織結構，也就是業主方采用何種組織結構形式和相應的職能分工、制度管理等。

（1）工程項目的組織結構。一般情況下，建設項目由目標決定工作任務，再由工作任務決定承擔者，由此形成相應的組織。城市軌道交通工程需要由政府職能部門參與，還需要建設方、施工單位、設計單位等部門實施。這些參與單位根據自身職能，分為戰略指導、戰略決策、組織管理和項目實施四個層面。

（2）業主方組織結構，主要指業主根據自身條件建立科學、規范的組織結構體系，主要包括部門設置、職能分工和工作流程等。通常具有職能式、項目式和矩陣式三種模式，并遵循專業化、效率化和部門精簡的原則。

2.4招標策劃

城市軌道交通工程的招標工作是工程項目的重點內容，將直接影響工程的進度和整體質量，招標工作的核心任務主要圍繞工程各個階段的管理目標，通過一系列的法規性經濟活動，把工程建設任務發包給具有相關資質和實力的施工單位。招標策劃應規定各個標段采用何種委托方式和承包方式，以及合同類型、條件等。所以，招標策劃主要包括發包模式的選擇、合同體系策劃、招標進度策劃和方式選擇等內容。通過合理利用工程招標，選取合適的承包商，將權利和責任合理的分配給工程參與方。

結束語：

綜上所述，城市軌道交通工程是一項復雜的系統工程，需要多方參與工程建設。本文通過對城市軌道交通工程特點的深入分析，從不同方面對工程的實施策劃進行了歸納與總結，在保證實施策劃整體內容的前提下，進行深入的調查分析，確定工程目標、工程計劃、工期等內容，完成組織策劃和招標策劃等相關工作，旨在提高對工程實施的指導作用，保證工程建設質量和工期要求，降低費用。

參考文獻

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1．1建設周期與金融政策周期間的悖論按照規劃，上海軌道交通網絡建設時期是從2004年至2020年，需歷時16年。其中，2010年世博會前及2020年前幾年為投資建設高峰期，期間年度投資近300億元。如2008年的投資就高達358億元，相當于1天投資1億元。上海軌道交通網絡建設投資之巨、集中度之高實屬罕見，需要金融行業全程支持。但是，眾所周知，金融市場具有周期性變化特征，與經濟周期密切相關。在我國，經濟周期往往是宏觀調控的周期，貨幣信貸政策又是宏觀調控的最主要工具之一。在城市軌道交通網絡建設周期內，貨幣信貸政策出現多次變化是完全可以預期的。只要貨幣信貸政策適度從緊，銀行信貸規模就會收縮，城市軌道交通項目因其融資額巨大，受影響的程度也就更深，相應地享受下浮優惠利率會變得更加困難。2005年，國家正式批準上海軌道交通近期建設規劃，但因缺乏網絡融資機制，期望銀行對軌道交通網絡建設項目貸款作出一攬子承諾十分困難。這也是城市軌道交通網絡建設已開始啟動，但許多項目貸款合同卻遲遲難以落實的原因之一。

1．2規劃審批與項目審貸間的悖論國家對城市軌道交通近期建設規劃的編報，有一套嚴格、完整、規范的體系。編報內容由城市社會經濟發展和城市規劃、城市綜合規劃、城市軌道交通近期建設項目線路總體規劃方案、車輛及設備選擇、城市軌道交通網絡資源共享、項目實施規劃、建設資金籌措及平衡等構成。對城市軌道交通近期建設規劃的審批，國家重點關注的是城市軌道交通網絡規劃的整體合理性、必要性和可行性。對建設資金籌措及平衡部分的評審，通過城市軌道交通網絡整體的投資估算及資金安排、資金籌措渠道和方式、投入產出、資金平衡分析等來衡量。這樣的評審具有科學合理性。城市軌道交通的線路規劃設計，只有服務和服從整個城市的功能定位和布局，才能實現整體效益的最大化;如一味追求每條線路的當期效益，必然犧牲未來的整體效益。對接國家審批要求，如依然采用項目融資模式，就會在項目貸款審批上，只見“樹木”不見“森林”，將有機完整的城市軌道交通網絡割裂成一個個項目。有的項目因經濟性相對強而廣受銀行青睞，有的項目因經濟性相對弱而少有銀行問津。這不僅會嚴重影響項目建設資金的籌措，還會出現國家審批城市軌道交通網絡規劃時認為可行、但審批項目貸款時卻認為部分可行的悖論。

1．3市區線路與郊區線路間的悖論從城市軌道交通規劃與城市發展關系看，城市軌道交通線路的功能定位大體可以分為二類:一類是“線隨人走”，城市軌道交通在中心城區集中布局，線路依人流走向規劃設計;一類是“人隨線走”，城市軌道交通線路向郊區延伸，引導中心城區人口和新增人口向郊區疏解，配合城市規劃布局的整體調整。兩種類型線路的客流增長特點有顯著區別。中心城區線路除客流本來就集中外，還會吸納郊區線路的換乘客流，經濟效益十分突出。上海有的中心城區線路開通之日客流就井噴式爆滿。而郊區線路客流則隨著站點周邊城市開發進程逐步增長，需要一定時間的客流培育期，初期經濟效益不甚理想。兩種線路不同的經濟效益增長方式，讓銀行深感困惑:如以中心城區線路效益水平來評審郊區線路，郊區線路項目貸款審批將十分困難;而以郊區線路初期效益水平來統一把握審批條件，又不盡合理;若以城市軌道交通網絡整體效益作為項目貸款的審批條件雖最為科學合理，但又缺乏依據。

1．4先建項目與后建項目間的悖論按照國際經驗，隨著城市軌道交通網絡的逐步形成，便捷的換乘將滿足更多人的出行需要，城市整體交通運行方式也將發生革命性變化。如倫敦、紐約、巴黎、莫斯科等城市的軌道交通占公共交通出行比例均在60%以上。上海軌道交通20多年的運營業績也印證了這一規律。2004年，上海1、2、3、5號線的日均客流量為130萬人次，占上海市公共交通出行的比例為11%;2014年，上海軌道交通網絡運營日均客流量為774萬人次，最高日客流量超過1028萬人次，占上海市公共交通出行的比例為43%，已超過道路公交。照此發展，上海軌道交通占上海市公共交通出行的比例超過60%也為期不遠。按一般理解，后期建設項目的投入產出能力會更強。但實際狀況是:隨著城市軌道交通網絡建設，一方面是投資控制日趨成熟，項目工程建設費用、車輛機電設備采購費用等可控制在概算范圍內，甚至更低;但另一方面，項目前期動拆遷、市政管線搬遷費用，以及防治噪聲、沉降、振動等施工措施費用卻與日俱增，難以控制。項目越晚建、建設成本越高，幾乎是一條鐵律。而投資的增加勢必消減客流增長帶來的效益，使后期項目的投入產出可能反不如前期項目。這種情況下，如繼續采用項目融資模式，只會面對城市軌道交通網絡經濟效益越來越好，而項目貸款審批卻越來越難的悖論和尷尬。

2全面創新的網絡融資模式

2．1開創上海軌道交通網絡融資特別授權模式通過對項目融資模式諸多悖論的深入分析，已經得出結論:眾多項目融資相加并不等于網絡融資，因此需要重新定義網絡融資的內涵。網絡融資應涵蓋城市軌道交通網絡的所有項目，以城市軌道交通網絡整體投入產出及財務可行性作為各個項目貸款的統一審批條件，并對項目貸款總額、貸款期限、貸款利率等作出一攬子安排和承諾，以有效規避政策變化的不確定性和項目融資的不合理性。網絡融資是對項目融資的根本性顛覆，大大突破了各銀行分行的審批權限。網絡融資要取得突破，勢必先要驚動各銀行的總行。所幸中國工商銀行、中國農業銀行、中國建設銀行、中國銀行、中國交通銀行、上海浦東發展銀行等銀行都以極其認真負責的態度，對網絡融資構想進行了全方位審視;一致認為這是用全新思維構建的融資模式，符合上海軌道交通網絡建設的實際，也是一次深刻的金融體制改革和創新;并對將所有項目“裝進一個籃子”的大膽設想所表現出來的遠見和膽略，表示高度贊賞。各銀行總行隨后正式決定，將上海軌道交通網絡融資統籌，申通集團分別作為特定業務、特定客戶，給予地方分行特別授權，一期項目完成后續延二期項目。由此，網絡融資的政策和體制取得重大突破，朝著組建城市軌道交通網絡銀團(以下簡稱“網絡銀團”)方向邁出最為重要的一步。

2．2創建“網絡總銀團加項目子銀團”全新模式用一個網絡銀團來取代所有項目銀團，是重塑銀團架構最為簡潔的做法，也是最容易想到的方法。但細細分析，這種方法也有不小難度:①網絡銀團組建時，許多項目尚處在投資估算階段，項目工程實施方案和概預算尚未最終完善確定，許多不確定因素都可能引起網絡銀團整體的不穩定性;②網絡銀團涉及眾多項目和銀行，如僅以一個網絡銀團來運作，事無巨細，一項正常業務可能需經全體銀行的協調審批流程，運轉效率將大大降低;③以網絡銀團取代項目銀團，還將打破申通集團為項目銀團提供擔保的既有格局，需改由政府為網絡銀團提供擔保，這按照規定也是不可行的。只有一個網絡銀團顯然不是可行的方法，而以網絡銀團覆蓋項目銀團則可兼顧融資統籌、具體運作等多重職能。由此，創建“網絡總銀團加項目子銀團”的具體方案呼之而出，并很快取得各銀行的共識。網絡總銀團全面負責確定項目貸款總額度，確保項目子銀團貸款落實到位，并對項目貸款期限、貸款利率等作出統一規定和安排。其具體運作機制是:項目子銀團負責項目融資各項業務;項目子銀團如發生貸款困難，網絡總銀團負有落實責任;參與銀行如發生貸款困難，牽頭行負有落實責任;項目投資如有調整，貸款總額度相應調整;一期項目完成后續延二期項目。這樣，網絡銀團不再是一般意義上的一個銀團，而是一項開放式的機制安排。

2．3實現網絡融資貸款的三個統一網絡融資不但統籌特別授權和網絡銀團的組建，使項目融資貸款不再受一年一度基本授權的限制，而且可以放眼城市軌道交通網絡建設全周期，制訂中長期融資貸款計劃，并對有關重大政策作出統一調整:(1)統一貸款審批條件。銀行方面聘請第三方及申通集團參照國際經驗分別對上海軌道交通網絡中長期客流和財務狀況進行預測。預測結果不僅完全可行，而且第三方的預測數據還好于申通集團的預測數據。由此決定，統一以城市軌道交通網絡的投入產出、財務可行性作為各個項目貸款的審批條件。(2)統一貸款期限。城市軌道交通一條線路的建設期一般在5年左右，因此，以往項目貸款寬限期設定為5年，貸款期限為15年左右。實際上，城市軌道交通項目的投入產出期要更長，尤其是進入網絡建設階段后，項目投入產出周期還要相互交叉疊加，因此原有貸款期限不利于錯開用款高峰與還款高峰。經調整，最后統一為:貸款寬限期為10年，貸款期限為25年。(3)統一貸款利率。利率是銀團貸款中最為敏感的問題之一。巨額的網絡銀團貸款，讓利率問題變得更為敏感。“長期貸款業務取得長期可預期收益”的理性認知成為取得共識的基礎，從而決定各項目貸款統一享受同期同檔次人民幣貸款利率下浮10%的優惠。融資貸款政策的重大調整，為徹底消除項目融資諸多悖論鋪平了道路。

3網絡融資的成效及意義

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關鍵詞：城市軌道交通；地鐵；前期項目；項目管理

1 概述

當前在許多的城市之中，公共交通仍然是以公交為主，但是這種公共交通方式的運量較小，而且由于公交的運行也會使得城市的環境受到一定的影響，雖然當前新能源公交車已經投入了使用，但是其運行成本往往較高，所以還沒有得到有效的推廣，在此背景下，對于城市軌道交通進行建設就顯得非常有必要。而對于絕大多數城市而言，地鐵是最優的一種城市軌道交通運輸方式，因為地鐵一般都是在地下運行，不會對于城市的空間造成影響。而再進行地鐵項目的建設之前，就需要做好相應的前期項目管理工作，對于線網進行有效的規劃、對于環境影響進行相應的評價，同時對于客流進行有效的預測，這樣才能夠保證地鐵建設項目的順利開展。因此對于城市軌道交通建設前期項目管理進行探討是非常有必要的。

2 城市軌道交通建設的特征

城市軌道交通具有很多的優勢，要想使得城市取得更好的發展，必然離不開對于軌道交通的建設，城市軌道交通具有容量多、效率高而且生態環保等特征，但是要對于城市軌道交通進行建設，還必須要掌握城市軌道交通建設的特征，在此基礎之上對其進行有效的建設，才能夠有效地保證城市軌道交通建設的質量。

對于城市軌道交通建設而言，它是一個綜合性非常強的系統工作，在進行城市軌道交通建設的過程中，往往會投入大量的人力、物力和財力，因為它也屬于基礎設施的范疇，所以在工程的前期，往往就會投入大量的資金。而且城市軌道交通建設也十分地繁瑣，因為在進行城市軌道交通建設的過程中，往往會涉及到很多的專業，比如說預算管理、工程造價以及電力系統等，而對于每一個專業而言，其本身也是一個非常繁瑣的系統，但是在進行建設的過程中，不僅僅要將自己專業的任務完成好，同時還需要兼顧其他專業，所以就使得城市軌道交通建設前期項目管理也變得較為困難。還有在進行城市軌道交通建設前期項目管理的過程中，對于投資的控制也存在著很大的難度，因為城市軌道交通建設涉及到很多復雜的環節，所以對其前期投資管理的難度往往也就很大。

3 地鐵建設前期項目管理

3.1 網絡規劃

網絡規劃是地鐵建設前期項目中的一個重要組成部分，所以在地鐵建設的前期進行網絡規劃是非常有必要的，在對于地鐵網絡規劃進行編制時，必須要保證其與城市的總體規劃是相符合的，而且對于網絡規劃的編制還應該分為近期、遠期以及遠景。地鐵網絡規劃是城市總體規劃中的強制性條款，所以它是具有法律地位的，如果要對于規劃進行修改，必須要經過原審批部門的審核。在進行地鐵建設前期項目管理的過程中，必須要保證網絡規劃方案是與城市總體規劃相一致的，同時，由于城市會不斷地發展和變化，而地鐵是城市中一種重要的交通方式，所以其也必須要滿足城市發展的要求，因此地鐵網絡規劃一般會在5～7年之后發生相應的變化。

在進行地鐵建設前期項目管理的過程中，尤其是進行網絡規劃的時候，還必須要開展道路交通專項調查和居民出行方式調查，從而在進行網絡規劃之前能夠對于城市當前的交通狀況有一個全面的了解。道路交通專項調查主要是對于城市當前的交通方式進行相應調查，而居民出行調查則是網絡規劃的一個重要依據，依據居民出行調查的結果，可以對于居民出行的產生量和吸引量加以計算，從而獲得規劃年份的居民出行分配和分布，而出行分配的結果就是地鐵線路布局規劃的一個重要依據。

3.2 建立完善的前期項目管理目標體系

在進行地鐵建設前期項目管理的過程中，還必須要對于相應的管理體系目標加以完善，因為在進行地鐵建設的過程中，形成完善的項目目標管理體系對于建設活動有著至關重要的意義，所以必須要在前期項目管理中對于質量目標、進度目標以及投資目標加以完善，并且形成完善的目標體系，使得地鐵建設活動能夠得以有效的進行。

首先，在質量目標方面，因為地鐵項目建設活動的投資非常大，而且其對于居民的正常出行也有著非常大的影響，所以必須要有效地保證地鐵建設的質量，在要求的工期內按質按量地完成地鐵的建設，并且確保質量達到優良的標準。在進度目標方面，必須要能夠確保項目的總工期和各個階段的工期是相互匹配的，按照合同規定的日期完成所有項目的施工。而在投資目標方面，則應該由相關的建設主管部門來進行合理的控制，而且在地鐵建設的過程中，還必須要由相關的單位來對其進行評估。安全也是地鐵建設過程中一個非常重要的因素，所以必須要制定合理的安全目標，在建設過程中應該建立并且完善相應的安全制度，而且還應該定期地進行檢查，如果發現存在安全隱患，必須要及時地進行整改。而且對于大型的機械施工應該建立起安全臺賬，從而避免因為機械方面的因素而導致的安全問題。最后，在管理目標上，應該對于國外先進的管理模式加以學習，對于地鐵建設進行全方位的科學化的管理。

3.3 地鐵建設前期風險管理

在進行地鐵建設的前期中，可能會面臨一系列的風險，這些風險對于地鐵建設項目的開展有著非常重要的影響，所以在進行地鐵建設前期項目管理的過程中，前期風險管理也是一個非常重要的內容。地鐵建設前期風險主要包括市場風險、技術風險和財務風險三類，其中市場風險一般都是由于前期對于客流預測的數值過高而導致的，而技術風險則主要是因為施工人員的技術水平不高而導致的，最后財務風險的主要影響因素是融資不當或者財務結構不合理等情況，最終使得投資者預期收益出現下降的情況。

這些風險的存在都會對于地鐵的建設造成嚴重的影響，所以必須要采取有效的措施對其進行管理。首先，對于市場風險而言，要想對其加以有效的避免，必須要關注對于客流的預測，因為在地鐵的運行過程中，有許多的不確定因素都會對客流造成影響，此時可以通過對風險進行轉移，從而有效地對于市場風險加以規避，而轉移風險的一個有效手段就是和政府簽訂保底客流的經營協議，因為對于軌道交通而言，只要其沒有達到一定的客流條件時，政府會給予建設企業一定的特殊補償，這樣一來，就可以有效地將客流不足的風險轉移給政府。同時避免市場風險的另一有效手段就是在制定票價時做好相應的市場調研工作，使得票價能夠滿足乘客的承受能力，從而對于客流不足的風險加以規避，而且要想有效保證地鐵的客流量，還必須要進一步提升服務質量。

在對于技術風險加以管理的過程中，首先必須要對于施工企業的資質進行嚴格的審查，如果施工企業的資質不達標，則不能夠讓其參與到地鐵建設投標。同時在地鐵建設前期項目管理的過程中，還應該在合同中對于施工企業的責任和義務加以明確，并且通過合同的形式建立起安全責任制度，并且形成對施工企業的約束機制，避免施工企業對于地鐵建設項目進行違法的轉包或者外包，從而更好地保證地鐵建設的質量。同時，施工企業在進行地鐵建設的過程中，還必須要強化自身的安全意識和責任意識，進行地鐵施工的每一個技術人員，都必須要經過嚴格的審核，確保其技術水平能夠滿足地鐵施工的要求，同時在施工的過程中，也應該加強對于施工人員的管理，保證其在施工的過程中是嚴格按照規范和相應的工藝流程來進行施工的，這樣才能夠更加有效地避免技術風險。

而在財務風險的控制方面，可以通過對于財務杠桿加以控制，使得資金結構能夠更加地合理，使得地鐵建設籌資的成本能夠得到降低。因為財務杠桿的利益對于風險增大所導致的各種不利影響能夠起到一定的抵消作用。而且在地鐵建設前期項目管理中，還應該對于客運需求預期有一個正確的認識，在進行資金籌集的時候，應該保證還款時間和還款方式的科學合理。并且還應該在前期做好還款計劃與準備工作，使得資金周轉能夠加快，適當地增大流動比率，從而有效地避免財務風險。

3.4 工程建設總策劃

在地鐵建設前期項目管理的過程中，工程建設總策劃也是一個非常重要的內容，通過有效的工程籌劃，能夠使得后期的地鐵建設項目得以順利開展，并且保證地鐵施工活動的高效進行。在進行地鐵建設總策劃的過程中，首先就需要抓住項目的重點和難點，這些重點和難點最容易對于地鐵建設活動及施工進度造成影響，所以在進行工程建設總策劃的過程中對這些重難點部位引起足夠的重視，并且制定好完善的措施，就能夠保證建設活動的順利開展。其次，由于地鐵的線路往往較長，所以在進行工程建設總策劃的過程中，必須要合理地進行標段的劃分，制定完善的標段劃分方案，只有對于標段進行合理的劃分，才能夠更好地對于人力、物理及財力進行安排，從而使得資源得到有效的配置。最后，還必須要完成工期目標的制定，因為地鐵屬于市政工程，它有著自身的特殊性，所以也對于工期有著更為嚴格的要求，必須要保證工期的合理，才能夠使得地鐵建設項目的效益達到最佳。

例如在進行深圳市軌道交通七號線路項目的建設時，前期管理中的工程建設總策劃就發揮著十分重要的作用，深圳市城市軌道交通7號線是連接深圳特區內南半環主要居住區與就業區的局域線，線路長度約30.173km，設28座車站。而在進行前期工程建設總策劃的過程中，首先對于本工程的重難點進行了確定，本工程實施過程中主要有三個重難點問題，第一是綜合換乘問題，第二是車輛段和停車場問題，第三是華強北片區施工問題，這三個問題是本工程所面臨的重難點問題，所以在進行前期工程建設總策劃的過程中，對于這三個問題引起了足夠的重視，事先制定好了相應的解決方案，從而保證了后期施工活動的順利開展。而在標段劃分方面，本工程依據實際情況，對于正線土建工程劃分了六個標段，同時常規設備安裝及裝修也相應劃分六個標段，并且對應六個監理標段。通過對于標段的合理劃分，使得后期的各項施工活動得以有序開展。最后，在對于工期目標進行制定的時候，本工程依據相應的技術參數和關鍵節點，確定了為期54個月的總工期目標，并且對于各個里程碑工期進行確定，對于工期總目標進行了進一步的細分，從而使得施工活動能夠得以更加高效的開展。

4 結束語

無論是對于地鐵建設而言，還是軌道交通建設而言，前期項目管理都有著至關重要的意義，通過有效的前期項目管理，能夠使得建設活動得到更好的保障。同時通過有效的前期管理，也更好地避免了可能出現在建設過程中的一系列風險，從而使得工程能夠順利得以開展。

參考文獻

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[2]劉麗菁.關于軌道交通項目前期招標管理的探討[J].低碳世界，2014（14）：231-231，232.

篇7

Abstract： As an effective means to solute urban traffic congestion， Urban Rail Transit has been building or already put into use in several cities. But the huge investment that becomes increasingly prominent has seriously restrict the sustainable development of it. This article analyzes the key factors which affect the cost of Urban Rail Transit from the five aspects， such as mode selection of Urban Rail Transit， preliminary work， passenger flow forecasts， the construction standards and limit design in the cost. The article also puts forward some effective recommendations for reference to reduce the investment of Urban Rail Transit in the future.

關鍵詞： 城市軌道交通；造價；關鍵因素；降低；建議

Key words： Urban Rail Transit；cost；key factor；reduce；suggestion

中圖分類號：U12 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）32-0085-02

0 引言

隨著我國城市化進程的加快，城市人口急劇增加，城市規模不斷擴大，城市交通問題日趨嚴重，如交通擁堵、居民出行難、交通廢氣排放嚴重等，已成為制約城市科學、合理發展的瓶頸。作為解決城市交通問題的有效手段，城市軌道交通已經在我國多個城市投入使用，并在很大程度上緩解了一系列城市交通難題。因此，越來越多的城市已將城市軌道交通列入到城市整體規劃中。

從目前已建成或在建的多個城市軌道交通項目來看，城市軌道交通具有投資巨大、籌集資金難、回報周期長等特點。其中，高投資已成為制約城市軌道交通健康、有序發展的最重要因素。因此，合理降低工程造價對城市軌道交通的可持續快速發展有著極其重要的意義。

1 選擇合理的軌道交通方式

目前除地鐵外，還有多種軌道交通方式，如輕軌、現代有軌電車、中低速磁浮、跨座式軌道、懸掛式軌道等。這些不同的軌道交通方式由于各自技術標準上的差異，工程造價也差別較大。其中，有軌電車的造價最低，總投資一般在1.5億/正線公里以內，只有地鐵造價的1/8～1/6，輕軌造價的1/4～1/3。（表1）

因此，不同城市可以根據各自城市的需求，在結合城市總體規劃的前提下，選擇合適的軌道交通方式。比如：像北京、上海、深圳這樣的大城市，可以選擇以地鐵線路為骨架、有軌電車線路為血脈的軌道交通網絡，既可以節省投資，又可以滿足城市發展與居民出行的需求。像一些經濟發達但客流需求不足或者一些以旅游為主導產業的中小城市，可以選擇以有軌電車線路為骨架的軌道交通方式。

2 加強前期工作的研究與分析

2.1 加大前期地質勘察力度 地質資料是城市軌道工程中線路、路基、橋梁、地下結構等多個專業的基礎數據，同時也決定了這些專業在設計中所采用的施工措施與工法，而不同的措施與工法在造價上又有著較大的差別。例如，在地基處理時，采用預應力管樁（Φ=0.4m）的單根每延米費用大概是雙向水泥攪拌樁（Φ=0.5m）的2.6倍左右，是CFG樁（Φ=0.5m）的1.3倍左右。

目前，國家及地方對城市軌道交通勘察費用的現行規定的特點是工可階段比例少、初步設計階段比例多，這恰恰是造成在工可研究階段勘察不夠深入的因素之一。因此，各地建設部門可依據實際情況考慮提前開放初勘、詳勘乃至部分補勘任務，加大前期地質勘察力度，提供高精度的地質基礎資料，同時也為穩定投資打下堅實基礎。

2.2 全面優化線網規劃 線網優化對于控制工程造價有著十分重要的意義。

①線路的走向在保證客流及功能的前提下，要盡量減少永久性占地、房屋拆遷量，盡量避開一些管線密集的區域。一般來說，一條軌道交通線路的征地、房屋拆遷及管線遷改費用往往占到全部投資的10%以上。②從線網上實現資源共享最大化。車輛段、停車場、主變電所、控制中心等的共享，不僅可以提升城市軌道交通的管理水平，也在很大程度上節省了投資，降低了工程造價。

3 科學、準確地預測客流

客流量是城市軌道交通項目規劃、設計、建設及運營等各個環節的基本依據，決定著車站建筑、系統設備、牽引供電、運營監控、車輛選型及編組等多個子系統的規模大小與標準高低。如果客流預測數值過高，導致土建、設備及車輛規模過大、標準過高，其結果是引起軌道交通建設投資費用的巨大浪費；相反，如果客流預測數值偏小，進而軌道交通項目建設規模過小，將導致設施很快就必須擴建，從而造成更大的資金投入。

目前我國客流預測的主要問題是基礎數據不足。應該根據城市總體規劃，做好軌道交通沿線土地利用詳細控制性規劃，把規劃預測做成客流預測。經過反復比較，選用符合當地實際的各種增長系數，并確定適合當地條件的交通模型。從而得到合理、可行的客流預測結果，從根本上對城市軌道交通項目的投資規模進行控制。

4 合理確定建設標準

軌道交通工程的建設標準包括線路敷設方式、車站規模、裝修標準、設備選型以及車輛編組等。采用不同的建設標準，相應的造價也會有所差別。一旦建設標準確定，其他成本控制措施所起的作用就比較有限了，可以說建設標準直接決定了工程造價水平。

4.1 線路敷設方式 線路敷設方式有地面、高架和地下3種。一般來說，地面線敷設方式是最省錢的方式，除了共享路權的有軌電車外，在繁華且土地資源緊張的城區內采用地面線這種方式實現的可能性較小。從節省造價的角度分析，其選擇順序依次是從地面到高架再到地下。

因此，科學確定線路敷設方式，應按城市總體規劃并結合沿線工程地質、水文條件及沿線周圍環境情況，經過技術、經濟方案比較，環境評估，慎重確定敷設方式。能采用地面線的不采用高架線，能采用高架線的不采用地下線，地下線的覆土厚度也力求減小。

4.2 車站規模及裝修標準 在站位基本穩定的情況下，車站的造價高低取決于車站規模的大小，具體來說就是車站層數、長度以及寬度。

車站規模的確定，不僅僅取決于客流和行車方面的需求，從另一個層面上也反應著系統設備規模的大小。對于客流量不大的車站，采用地下一層或一層半即可，車輛編組需靈活，盡量從長度上控制車站規模；此外，在車站設備系統的布置中，要力求做到既滿足規范要求，又達到合理布置、用地最省的目標。

裝修標準的確定，應結合當地的文化蘊含，能夠反映地方與區域特色；另外裝修風格和色調的選擇，要能給乘客帶來一種愉悅的心情；但要避免奢華造成不必要的浪費。此外，還應按照公共區（含出入口）、設備區、軌行區、風井等不同區域采用不同的裝修標準；一般情況下，公共區經濟指標最高，設備區次之，軌行區和風井最低。

4.3 設備選型 在設備選型方面，首先應考慮適用性，適度考慮先進性和舒適性。不能因為過分追求技術先進而忽略成本的增長，個別設備無須一步到位。特別是對運營影響不大的常規設備，應立足于傳統方案，技術革新較快的設備選型方案需重點論證，避免盲目求新。

另外，在設備品牌的選擇上，要避免盲目“崇洋”；在滿足功能需求的前提下，大力采用國產化設備，既支持民族工業的發展，也可以在很大程度上降低工程的投資。

4.4 車輛編組及行車密度 采用“小編組、高密度”的運輸模式，在盡可能提高軌道交通行車密度的前提下減小列車編組，從而減少站臺長度和折返線的規模，降低工程造價。

“小編組、高密度”運輸模式的實現，不僅需要先進的信號、通信系統為支撐，而且在很大程度上取決于運營管理水平的高低，是一個先進的軌道交通系統的重要體現。

5 采用限額設計，主動控制投資

限額設計是按照投資或造價的限額進行滿足技術要求的設計。限額設計分為兩類：

①經濟性技術指標：即為保證設計成果的經濟性而制定的技術上不應突破的限制值，如建筑結構鋼筋含量、混凝土含量等。②造價指標：即為滿足投資或造價要求限定的成本限制值，如每平米造價、單方造價等。

對工種設計反饋提出限額設計的要求，需要概算人員充分全面地理解項目，并且熟悉各工種的設計原則和相互間的連帶關系。這對概算總體的能力提出了非常高的要求，要求在概算編制過程中能夠及時發現指標偏離部分，協調相關設計部門和專業，主動控制投資，不把可以控制的偏離帶入到下一階段的設計、施工中去。限額設計的工作流程圖如圖1所示。

6 結論

綜上所述，城市軌道交通的投資控制貫穿于整個工程規劃、設計及施工階段。本文從軌道交通方式的選擇、前期工作、客流預測、建設標準和限額設計等5個方面對降低城市軌道交通造價進行了分析。可以看出，準確的前期基礎資料、合理的建設標準以及深入的設計方案優化對于控制城市軌道交通投資起著決定性作用。

參考文獻：

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篇8

關鍵詞: 城市軌道交通; 系統分析; 系統管理

1　城市軌道交通系統的基本概念各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅內的各種設施(如座位， 各種信息設施等)， 這些設施的動， 以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具， 數量與質量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現代化的城市公共客運系統。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務者。他城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統內部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務的提供城郊之間大規模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質。(2) 技術與管理。包括各種需求， 成為現代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業技術、方法和管理制度， 屬系統的軟件部分， 主要流組織的主導作用。是為了保證系統能夠高效、可靠地運行， 見圖1。

城市軌道交通系統的基本要素包括: (1) 設備。可城市軌道交通系統的環境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設施， 如線路、車站、車輛段、環綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系境系統、指揮控制系統(信號、聯鎖、閉塞系統) 等; 另一統的相互關系， 包括其在整個系統中的地位以及與其類是移動設施， 如動車組、自動停車裝置等。系統為它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講， 則是指整個

圖1　城市軌道交通系統及其環境

業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統的網絡分布與運輸能力提出相應的要求。

城市軌道交通系統的層次結構。就目前城市軌道交通系統的技術發展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區和市郊有大密度客流的地區與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區次中心之間， 甚至市區(主要是中、小城市) 等有相當客流量的方向與地區; 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統的有軌電車和單軌系統等， 適應于較小運量的地區或方向。上述三個層次與常規公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統的地位與作用

如圖2 所示， 從系統的層次性分析， 城市社會經濟大系統、城市綜合交通系統和城市軌道交通子系統三者之間是遞階包涵的關系。

圖2　城市軌道交通系統的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統; 2—— 城市綜合交通系統; 3——城市社會、經濟大系統。

首先， 城市是相對于鄉村的社會、經濟大系統， 從某種意義講， 其本質是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當的發展空間。

實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統作支撐。這是因為城市交通系統是城市社會、經濟大系統中的一個重要子系統。一方面城市土地利用與開發提出相應的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統來支持; 另一方面， 城市交通系統的發展， 交通可達性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發， 引導城市形態向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學合理的發展、演化， 除了要做好城市總體綜合規劃之外， 還應該規劃好城市交通子系統。

圖3　城市交通系統與土地利用的相互關系

其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區域。在這個區域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統以其高效、優質的服務和節省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經濟方面的要求。因而成為城市交通系統的骨干。相應地， 其它交通方式(如常規公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統首先要規劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統。綜上所述， 城市軌道交通系統在城市綜合交通系統與城市發展、演化中的地位和作用主要表現在以下幾個方面:

(1) 它是城市綜合交通系統的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區及其它功能區) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。

(2) 它是城市發展與演化的必要條件。

交通系統能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發運用的客運通道問題。

(3) 它是城市可持續發展的基礎與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面， 軌道交通可達到最優水平。

3　城市軌道交通系統的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統， 而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性， 而且表現出相應的經濟特性和社會特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度

快、容量大; 優質體現在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當量; 2. VOC 為揮發性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準。規模軌道交通系統建設的。其次， 運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大， 包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時， 大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。

(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統具有較強的公用性， 強調社會經濟效益的最大化， 使得運營企業無法按運營成本制定票價， 因此運營企業極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。

3. 3　社會特性

(1) 具有公用事業的性質;

(2) 具有基礎設施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統的產品概念

4. 1　城市軌道交通系統的基本性質

城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。關于一般交通運輸業的性質， 已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明[5 ] 。一般認為: 交通運輸企業首先具有物質生產的性質， 同時在一定程度上兼有商業服務的性質， 是生產性與服務性的統一。這個論述與ISO 900422《質量管理和質量體系要素　第二部分: 服務指南》的觀點是一致的。該標準有如下一個連續系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務連續區間內的產品內容

生產性與服務性通常共生于一個行業中， 只不過不同的行業， 生產性與服務性的成分不同而已。

(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態)

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經濟特性

(1) 屬巨額資金密集型系統。首先， 初期建設投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標準也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此， 一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業的城市軌道交通系統， 首先具有物質生產的性質， 同時兼有商業服務的性質。

4. 2　城市軌道交通運營企業的產品

所謂產品， 是指活動或過程的結果。產品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務或它們的組合。產品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產品可以是預期的(如提供給顧客) 或非預期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務四大類別， 還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統性質與特點的分析， 其產品應包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統生產性與服務性的統一。當然， 這兩類產品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務， 狹義的是指企業銷售位移產品的商業， 體現為售票前、中、后的服務等。廣義的還應包括環境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上， 當前世界各國的城市軌道交通企業為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經濟效益， 無不在推行多種經營的政策， 以爭取主業和副業的相互促進。

5　城市軌道交通系統管理的基本內容

任何城市的軌道交通系統都有一個從無到有、從線到網、不斷發展、不斷完善的成長過程。這個過程可經歷三個階段——規劃、建設和運營。城市軌道交通系統的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內容包括以下三個方面:

(1) 規劃管理

規劃就是指對未來進行分析并作出相應的安排。其目的主要是為了實現系統自身內部的協調、系統與環境的協調， 以發揮系統效率、體現系統的效益[7 ] 。城市軌道交通系統的規劃就是要做到系統內部線路網絡的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(如常規公交、自行車等) 的相互協調， 進一步與城市社會經濟大系統相協調， 以滿足現代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規劃管理的內容主要包括兩個方面。一是規劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經驗， 采用科學的規劃決策機制和最新的規劃理論與方法。通常委托權威機構進行規劃研究。二是規劃方案的實施， 包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設管理

城市軌道交通系統的工程技術比較復雜， 設備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學的建設管理， 以確保工程質量和投資效益。

城市軌道交通系統的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統的建設， 一般采用逐線、甚至逐段的建設方案， 為了保證系統能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統項目的建設過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統項目建設的全過程

建設過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環節的全面管理， 包括投資、進度和質量三個方面的計劃、控制與管理。

(3) 運營管理

運營管理是指對城市軌道交通系統各類要素(包括人員、設備、技術和管理) 的計劃、組織、指揮、協調與控制。其目的是為了充分發揮系統的效率、確保乘客出行的質量。主要包括生產調度、設備管理、技術管理、質量管理、財務管理等。

6　城市軌道交通系統的管理體制及其經營管理特點

6. 1　城市軌道交通系統的管理體制

城市軌道交通系統具有資金密集的經濟特性。因此， 在早期資本市場并不發達時期， 城市軌道交通系統(地鐵) 一般由政府出資建設; 同時， 由于城市軌道交通系統具有企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負擔。總之， 無論建設與運營均由國家經營。國營的缺點是產權不明晰， 經營者不負責其資產的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統逐漸轉向民營。

民營表現在兩個方面: 一是在建設融資上， 大量私有資本通過發行券、股票等進入城市軌道交通系統的建設領域; 二是在經營管理上， 企業一般是在一定的政府優惠與支持政策及管制與約束下自主經營、自負盈虧。政府的優惠與支持主要表現在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業的風險、提高企業的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現在規劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統的社會經濟效益實現最大化。

6. 2　城市軌道交通系統的企業經營與管理特點

首先， 企業實際上進行的是非完全的市場經營。一方面政府給予企業相應的支持與優惠政策以確保經營企業的盈利能力， 提高其經營的積極性。另一方面， 政府又對企業制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統的社會經濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統的企業經營是市場經營成分和協議(與政府) 經營成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統的企業一般采取多種經營的戰略， 綜合開發其土地空間資源， 以增強企業的盈利能力。企業總是首先抓好主營業務——運營生產的經營與管理， 以高質量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業務創造良好的外部環境; 同時重視輔營業務， 如房產物業的經營、商業的經營、旅游業的經營等， 以充分利用客流密集的優勢， 有效開展多種經營業務。這方面以香港地鐵的經營最為典型。

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篇9

關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。

1、投資控制目標的設置

軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。

在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。

在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。

在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。

綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。

2、工程項目的結構與過程分析

從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。

首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。

其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。

第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。

設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。

4、投資控制與設計費用、標準的關系優化

4.1投資控制與設計費用的關系

按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設計標準的關系

軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。

篇10

[關鍵詞]：城市軌道交通 技術 發展戰略

Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.

Keywords: urban rail transit technology development stratagem

前言

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀經濟方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1 國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通網絡，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的歷史，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有應用。

城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

受大鐵路檢修工藝思路的影響，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和社會效益水平。

城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工方法的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造企業和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2 技術發展趨勢

2.1 技術發展特點

綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1) 由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2) 由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3) 由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（L線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道交通系統開展研發

1） 直線電機系統

2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

跨座式單軌系統最多應用于日本，目前馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術發展策略

3.1 加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1) 制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2) 制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3) 制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4) 制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5) 依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6) 負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7) 協調城市軌道交通發展中的重大問題。

8) 加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施網絡規劃

1) 建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2) 規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3 促進技術研發，提高產業水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的研究，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關經濟及產業的發展。

其主要研究內容包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1) 大城市軌道交通網絡規劃研究；

2) 標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3) 城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1) 直線電機成套技術系統；

2) 導向式軌道交通新技術；

主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工方法及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境影響及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5 進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平