導語：如何才能寫好一篇隧道工程報告，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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【關鍵詞】隧道工程 特性 質量 監理要點 管理方法

1、隧道工程

隧道工程，指的是在地下或者水下鋪設可以供機動車輛通行的鐵路等建筑物的工程。根據工程所在位置的不同，可以分為山嶺隧道工程、水下隧道工程和城市隧道工程這三大類。山嶺隧道工程是指為了減少路面行駛距離，避免大的坡道而從山嶺或者丘陵下打通道路實現穿越的工程，它是修建最多的隧道工程；水下隧道工程是指從河流或者海峽穿越，從河流下面或者海底鋪設隧道通過的工程；最后一中，是為了滿足大城市的需要，在城市的地下實現穿越的工程，即城市隧道工程 [2]。

隧道工程因其自身的特殊性，且往往受到地質條件的影響，因而一般具有隱蔽性和應變性。施工過程中，其工序十分復雜，且需要循環性與全天候進行施工作業。

2、隧道工程的質量要求

隧道一般是大型的永久性的地下建筑物，其質量安全意義重大。因而國家對其投資很大，對質量的永久性要求也很高[1]。因而在隧道的建設過程中，從開挖到最后完成的每一道工序、每一個環節施工質量，國家都從技術和政策上做出了很多強制的規定，以及質量標準和最后的驗收標準。總得來說，隧道工程的質量要求主要包括以下幾個方面：第一，隧道的開挖工程質量；第二，隧道的支護工程質量，其中包括了對各種建筑材料質量的要求；第三，排水工程的質量，其中也包括了對材料質量的要求；第四，隧道的路面工程質量；最后一方面是隧道洞口的工程質量要求。

隧道工程復雜而工程巨大，對質量的要求也很高。因而，做好隧道工程的監理和管理工作，才能最終保障隧道工程的質量。

3、隧道的監理要點

隧道工程的監理主要是通過監理工程師來執行的，作為整個工程質量的檢驗者，其責任是很重大的[2]。因而，對監理人員自身的要求也很高，監理人員自身責任感應該很強，職業道德方面應當表現良好。應當按照嚴格的質量標準和設計進行日常檢查，能夠認真、獨立的執行號監理任務，堅持原則。自身專業知識過關，面對具體問題能夠具體分析，有較強的解決事情的能力。最后，也是最重要的，作為隧道工程的監理人員，應當做到吃苦耐勞，迎難而上 [4]。

監理人員在隧道工程修建中，應做到：

3.1 施工中應該注意

3.1.1 做好預案

3.1.2 技術更新要快，盡量使用先進的掘進的工藝，淘汰舊的工藝

3.1.3 隧道工程具有控制性，施工的條件往往比較差，所以選用的隊伍應當作風過硬、且敢打硬仗，具有穩定性，技術人員則應當要求有豐富的施工經驗以及地質經驗。

3.1.5 實施二次襯砌的工程時，必需嚴格遵守隧道工程的施工技術規范，以及相關的規定，水泥必需采用高標號或者早強水泥。

3.2 必需嚴格的控制欠挖，盡量做到減少超挖，監理人員自身則應當提高超、欠挖量的測定頻率，并且嚴格的控制好超挖部分的回填質量。

3.3錨噴支護的方面，在支護工程開始前，所有的原材料，像是錨桿、水泥、砂、碎石等等這些原材料，必須先通過監理人員的抽檢和認可。原材料的比例也要嚴格按照設計的標準。

3.4隧道的施工過程中，還有一項重要的工作就是施工的量測，以及監控現場的施工量測。量測前必需先進行初步的調查，然后根據工程的地質條件，施工的方法和環境的要求以及當時的經濟條件等等實行的。

3.4.1 計劃量測，這方面的工作包括了有，選擇好量測的項目、設置好測試斷面、測線、測點、測孔、確定好量測的頻率和時間，這些計劃工作是承包商負責的， 監理人員負責計劃的審批。

3.4.2 實施量測，相關的監理人員專門負責隧道施工進行量測，基于先前制訂的計劃，觀察地質和支護的狀況，對周邊位移、拱頂下沉，錨桿拉拔力等等這些項目進行重點觀測。做到按規定的頻率，及時地進行量測，了解掌握圍巖以及支護的動態，報告信息，以便后續的施工。

3.4.3監理人員進行監控量測，并記錄，然后繪制出圍巖以及支護的位移和時間的關系曲線，進行研究分析。以便更新初期的參考數據，更有利于施工。

3.5防排水施工

隧道不漏不滲是質量安全的關鍵內容之一，要做到工程不滲不漏，就要對二次襯砌前排水的施工質量進行嚴格的把關。主要應當嚴格實施好以下點：

3.5.1 襯砌防水

3.5.2 對施工縫以及沉降縫進行止水試驗

3.5.3 襯砌的背面保障排水通常

3.5.4 調整好防排水的措施

3.5.5 做好防排水的工程，確保隧道不滲漏

3.6 保障隧道施工的安全

監理人員的工作不僅僅只是對隧道工程的質量進行監理，還應當包括幫助業主實施安全管理，避免發生傷亡事故。

3.6.1開工前認真審查施工組織設計，幫助承包人選擇合理的施工方法，對施工場地進行統一規劃，建立安全制度，以利文明施工和安全生產。

3.6.2隧道施工安全問題，主要指的是安全問題和質量問題，兩者都很重要，平時施工作用中，必須加強對安全問題的重視，嚴格按照有關規定，做到質量與安全兩手抓，兩手硬。

3.6.3承包方應當建立起安全責任制，必須有相關熟悉安全生產的操作規定的人員，建立好安全臺帳，確保能夠每天安全的交底，一切以預防為主，確保安全施工。

3.6.4 在施工的技術方面，應當幫助承包人實施管理。保證合理的安排進度、作業循環以及生產均衡。從而，避免因忙碌，搶攻而發生安全事故。

3.6.5嚴格執行進入工地的人員必須戴好規定的防護用具。

3.6.6 施工單位的特殊工種，其工作人員必須持證上崗，應當加強維護和檢修機械設備，存貯和領用爆炸物品必須符合規定。

3.6.7 加強對施工安全的監督檢查，對違犯施工安全規則，危及安全的施工點要求承包人立即糾正，必要時停工整頓，復查合格后方可復工。

3.6.8 承包人應當在隧道工程的洞口等等一些適當的場所，設置一個專門儲備急救材料的場所。萬一在洞內發生了險情，應當立即疏散和撤離施工人員，指定專人看守，且一定要設立好相關的標志。及時向上級報告，并采取相應的措施。

4、隧道工程的管理方法

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1. 目的

為應對今年的特殊氣候及暴雨洪水引起的緊急情況，有序高效的做出相應處理，最大限度減少損失，維護社會的穩定，特制定本預案。

2. 適用范圍

本應急預案適應xx線xx標段工程項目部正在施工的xx1號隧道工程所有從事生產的中鐵九局員工，在工作場所因近期特殊氣候及暴雨洪水引起的緊急情況時，承擔對他人實施緊急求助的責任，承擔對企業財產實施緊急保護的責任，承擔對xx公司既有線安全防護。在其他場所發生洪災時，承擔對人們財產實施緊急求助的義務。

3. 組織機構

xx線xx標段工程項目部成立防洪應急求援領導小組，辦公地點設在xx公司xx線xx標段工程項目部的調度室，負責施工全管段的防洪工作。隧道作業隊成立隧道防洪應急求援領導小組，負責xx線xx標段工程項目部所有隧道工程防洪工作具體實施。

隧道作業隊防洪應急求援領導小組

組 長： xx

副組長： xx、xx

第一小組：xx、xx、xx、xx、xx、xx、

主要負責未進行施工的路基、橋涵、隧道；

第二小組：xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx

主要負責xx1號隧道；隧道工程防洪應急預案

4. 應急預案

4.1堅持“預防為主”原則：全體員工要樹立安全第一的意識，始終保持高度的警惕性，進入雨季后應由專人堅持每天記錄、收聽、收看各級天氣預報，特別是災害性警報，及時采取相應措施。

4.2一旦突發暴雨洪水災害，立即啟動以下各職能人員，全力投入災害的處理工作。

4.2.1各工點負責人在第一時間向上級和當地有關部門報告情況，并負責指揮現場人員向高地、屋頂等地方的撤離；

4.2.2現場施工負責人（領工員或工長）負責維護秩序，清點員工人數，防止發生混亂。

4.2.3后勤負責人員做好簡單的醫療救治，保證現場飲食衛生，儲備必要的生活、醫療物資。

4.2.4現場技術負責人負責技術資料的保管與搶救，并負責記錄、拍照洪水的水位等災情。

4.2.5通信聯絡員（由組長臨時任命）聽取組長指示，第一時間向上級應急中心匯報情況，并做好現場內外部的通信聯絡工作。

4.2.6現場電工在第一時間，采取最安全的措施切斷總電源。

5現場處置對策

5.1立即組織員工有序的疏散到安全區域，以部門為單位清點人數同時立刻向有關部門報告災情。

5.2現場員工立即搶救受傷人員，切掉電源，搶救國家財產，盡可能使國家財產損失降到最低限度。

5.3領導小組組織人員，對財產損失情況進行仔細的調查，記錄在案，寫出書面報告向建筑公司匯報。

6.應急準備及措施

6.1施工前應對全體從事生產的員工進行防洪方法的培訓，使上崗員工熟知防洪應急預案，保證在發生洪災時每個員工都能采取最準確的應急措施減少損失。

6.2必要時還要組織有關人員進行演練，驗證應急準備工作和預案實施效果，提高實戰中自防自救能力。

6.3清理疏通施工范圍內既有溝渠、排水和泄洪通道，做到不淤、不堵、不留施工隱患，不阻塞河道，保證有足夠的泄洪能力。

6.4隧道工程在施工中首先做好洞門頂部的防、截、排水設施，力爭早日進洞。進洞后做好邊、仰坡的永久和臨時防護，明洞段土石方開挖嚴格按《隧道工程明洞工程作業指導書》施工，確保進洞施工安全。

6.5火工品庫必須按規定裝好避雷接地裝置，避開雷雨天氣使用和運送火工品。

6.6棄碴場擋墻防護按設計要求提前施作。

6.7臨時工程做好防、排水工作。尤其注意臨時房屋、砂石料場和水泥庫、鋼筋堆料場和加工場、空壓機房、變電所、火工品庫、機械停放場的防、排水工作，確保人員、機械、材料安全渡汛。臨時施工便道有足夠的防、排水設施，確保暢通無阻。

6.8對在低洼地帶存放的施工物資設備進行認真檢查、核實，有必要時提前轉移到地勢較高的安全位置。

6.9施工機械、人員在雨季施工時加強防雷電、防滑、防坍塌措施，確保施工安全有序的進行。

6.10嚴格按《隧道工程防水和排水作業指導書》做好隧道防、排水工作。

6.11按本應急預案備足相應的求援器材、設備、機具、確保本預案的啟動。

6.12遇有搶險任務時，必須服從項目部的統一指揮和安排。

6.13隧道作業隊防洪應急求援領導小組對本管段隧道工程進行全面的防洪工作專項大檢查。

中鐵九局xx線xx標段項目部隧道作業隊每個隧道工地防洪應急求援器材、設備、機具

序號

設備名稱

型號

數量

單位

備注

1

應急照明燈

10

個

2

絕緣桿

1

個

3

絕緣靯

4

雙

4

絕緣服

4

套

5

絕緣鉗子

2

個

6

紡織袋

500

個

7

鐵鍬

30

把

8

求援指揮車

2

后勤保障組

9

無線對講機

10

部

10

安全帽

30

個

11

運輸車輛

3

輛

12

柴油發電機

1

臺

13

50裝載機

1

臺

14

急救醫療箱

4

個

15

傷員擔架

4

具

16

黃黑警戒線

80

米

17

照相機

1

臺

中鐵九局xx線xx標段項目部隧道作業隊防洪應急求援小組聯系電話

序號

姓名

職務

聯系電話

1

xx

組長

xx

2

xx

副組長

xx

3

xx

副組長

xx

4

xx

第一小組長

xx

5

xx

第二小組長

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關鍵字：公路隧道，風險評估流程，風險管理，風險決策

中圖分類號： U45 文獻標識碼： A

1緒論

任何風險都是客觀存在的，主要是因為客觀世界存在眾多不確定性的因素以及人類主觀認識的局限性。公路隧道工程風險可以理解為全周期風險，即在隧道規劃階段、設計階段、施工階段和運營階段可能遇到風險，是決策者因客觀條件不確定性而做出的項目決策與預期目標發生多種偏離的結果。公路隧道風險評估過程包括風險管理的四個方面，即風險識別、風險估計、風險評價和風險對策。

2公路隧道工程風險評估基本原理

公路隧道工程風險評估時首先是對隧道工程中存在的風險因素進行全面識別，找出所有可能面臨的風險因素和風險事件，然后采用概率論的方法對存在的風險因素和事件進行概率計算，從而根據所占比例的大小確定出風險的嚴重程度，這其中就包含了定量或定性的方法。通過與單個風險評價準則相對比，對單個的風險進行風險評價，進而對隧道工程整體風險可接受準則比較，確定該風險因素或事件是否在工程建設的可接受范圍之內，從而根據其評價結果制出相應的對策來降低這些風險因素或事件對公路隧道工程的實施產生的影響。

2.1風險識別

風險識別要采用一定的方法或手段，將影響公路隧道工程的風險因素識別出來，并對其進行量化的整個過程。

公路隧道結構體系和施工過程復雜，而目前國內隧道風險事件的整理資料相對比較匱乏，并且研究分析處于初期階段，所以說常常采用專家調查法來識別隧道風險，再通過發放一些問卷的方式，通過德爾菲法來比較專家調查法識別結果，從而校核其結果是否在可接受的范圍之內，最終確定影響隧道工程的重要風險因素。

2.2風險估計

所謂風險估計就是對一層中識別出的風險因素根據概率論的概念，給出某一工程風險發生的概率以及可能引起后果的性質和概率，風險估計主要包括風險概率估計和風險損失估計兩個方面。

（1）風險概率估計

通常情況下，對風險概率的估計可采用客觀概率估計法和主觀概率估計法，但同時在實施過程中也存在著許多問題。客觀概率估計法是利用項目風險同一事件或類似的風險事件的相關數據資料，對某一風險因素進行客觀性估計，但是要準確估算出客觀概率，需要結合實際工程項目獲得足夠多的數據信息，但是對于公路隧道而言，大多數的風險事件都是隱蔽的、不確定的，可能會在未來某一時刻某一地點發生，所以說是不可能實時實地進行大量實驗測試的，獲取數據信息就很困難。主觀概率估計法是專家基于經驗、知識或類似事件的比較從而做出的風險估計，在風險數據很難獲取時主觀概率估計成為首選，但是整個估計過程甚至結果都很模糊，不能做出準確的分析。所以說在數據信息相對缺乏的條件下，進行風險概率估計，應該將主觀概率估計法與客觀概率估計法很好地結合起來，形成很好的銜接和過渡，這樣既可以有效地避免因過多地依賴決策者的主觀意識，又可以對風險進行客觀性的估計，具有較高的可靠性。但目前對風險進行概率估計的方法像蒙特卡洛模擬，不足以應用到現在大規模、高風險的公路隧道工程項目中。本文主要結合以往的風險評估方法，并對其進行適當的改進，提出了將主觀概率估計向客觀概率估計靠攏的一種估計方法，即憑借公路隧道專家的經驗判斷，通過一定的計算方法，將這種定量方法和定性方法結合起來，在實踐中可以滿足工程要求精度，具有一定的可行性。

（2）風險損失估計

公路隧道工程風險損失的研究分析主要是集中于國民經濟損失和財物損失兩個方面，但事實上要準確的估算出工程風險損失，除了以上的兩個方面外，還需要估算出環境損失、直接或間接經濟損失等各個方面，但是這對于目前的隧道工程風險評估分析而言是非常困難的，因為存在很多不確定的因素。除了傳統的套用一些經濟學領域的經濟評價公式外，公路隧道風險評估能否也可以采用風險發生概率的類似方法，通過專家的經驗判斷，通過一定計算方法，使主觀概率盡量與客觀概率接近，將這種定量方法和定性方法結合起來，值得我們分析研究。

2.3風險評價

公路隧道工程項目風險評價是在對隧道工程中存在的風險進行充分識別后，并根據定性定量的方法對其進行概率估計，確定影響公路隧道工程質量、成本、進度的主要風險因素，從而對主要風險因素進行的風險評價。首先通過建立綜合考慮風險概率與風險后果的施工風險評價模型，計算確定影響項目總體目標實現的主要風險的數值大小；然后根據公路隧道相關風險接受準則和評價標準，對影響公路隧道總體目標實現的主要風險進行綜合的分析與評價，判斷和檢驗隧道工程存在的主要風險因素是否可以被接受，并根據計算出的概率值確定影響隧道施工的主要風險因素，并將它們按照重要度進行劃分等級，這樣可以有效地對存在的風險采取一定的措施進行躲避或消除，保證公路隧道的施工安全。那么對于公路隧道而言，其復雜性就決定了隧道風險評價是一個多目標的優化問題，所以說要想對公路隧道存在的主要風險因素進行評價，就需要運用綜合性的評價方法，即對存在的影響隧道預期目標實現的所有風險因素通過專家調查法進行綜合評價其權值。

2.險決策

風險決策是對通過風險識別、風險估計、風險評價所確定出的影響公路隧道質量、進度、成本的主要風險因素所采取避讓或消除措施，針對同一類風險因素，需要從眾多方案中選出最優的解決方案，并在施工過程中加以實施，保證風險管理的最后一個環節有的放矢。

3公路隧道工程項目風險評估流程

要想對工程項目存在的風險進行有效的管理，就需要按照合理的風險評估流程來進行，充好識別顯現的以及隱蔽的風險，并對其定性定量的評價，采取有效的措施將風險降至最小。

對于公路隧道工程項目的風險評估：

（1）在前期準備階段要充分勘察和掌握工程項目情況，盡可能收集與工程項目有關的信息資料，包括隧道工程背景資料、設計資料、氣象資料、地質資料等。

（2）針對工程項目的組成部分劃分評價層次單元，這樣可以很好地對其進行專題型評價；

（3）對劃分出的各評價層次單元中可能出現或隱蔽的風險事故進行分類識別；

（4）結合現場的實際情況分析各個風險事故的原因、發生工況，并對損失后果進行分析；

（5）運用定性、定量的綜合評價方法對可能發生的風險事故進行合理的評價；

（6）針對隧道工程可能存在的各個風險事故提出有效的、最優化的控制措施；

（7）綜合各評價層次單元所存在的風險事故的評價結果，對各評價單元進行評價；

（8）將各評價單元的評價匯總成隧道工程的總體風險評價；

（9）確定相應的風險評價結果并提出一些合理的建議和意見；

（10）最終編制公路隧道工程項目的風險評估報告。

4結論

將本文所提出的綜合分析方法運用在近幾年的公路隧道工程項目風險分析上，驗證了該方法的可行性與實用性，但是還是需要將風險從定性分析盡量向定量分析靠近，這樣就能更好地對公路隧道工程項目風險進行管理。

參考文獻

[1]郭仲偉.風險分析與決策[M].北京:機械工業出版社,1986

[2]鞏春領.大跨度斜拉橋施工風險分析與對策研究:博士學位論文[D].上海:同濟大學,2006

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【關鍵字】隧道施工；施工管理；安全管理

隧道施工管理是一項包含了隧道施工工期管理、技術管理、質量管理、成本管理等多方面的綜合管理行為，而且由于在隧道施工中有著眾多技術難點和要點，在加強隧道施工管理中也應當針對這些難點問題進行解決。在加強隧道施工管理中，首先應當正確認識隧道施工管理的重要性，樹立科學的隧道施工管理觀念，并且應當尋找在機制和制度中對隧道施工管理進行更加嚴格的規范。

1、隧道工程施工所具有的特點

1.1地質條件比較復雜

在工程施工建設中，普通工程施工建設多于地表進行，雖然在一定程度上也會受到地質條件的影響，但是隧道工程施工則不同，其為地表下施工，或是穿山，或是在地下構建隧道，所以比較容易受到地質條件的影響。而通常情況下，隧道工程施工地基巖土的性質和水文地質條件等都比較復雜，在工程施工中很難對其進行有效控制，故而在一定程度上增加了工程施工的風險，也增加了施工管理工作難度。

1.2工程施工風險的發生具有不確定性

在隧道工程的施工過程中，由于受到地質條件比較復雜以及工程施工場地勘察資料有限"工程設計計算理論不完善等各方面因素的影響，所以使得在隧道工程的施工建設過程中，并不能對工程施工風險進行有效防控。另外，在隧道工程施工過程中，由于不可避免會受到自然環境以及天氣變化等外在因素的影響，所以使隧道工程施工風險的發生具有了不確定性的特點。這種特點，在一定程度上增加了工程施工管理難度，也在一定程度上對施工人員的生命安全造成了威脅。對周邊建筑物和環境具有較大影響在隧道工程的施工過程中，由于需要在地下開挖隧道，所以不可避免的會對周圍的土體造成影響，進而在一定程度上對周邊建筑物和環境造成影響。尤其是在建筑物比較密集的城市之中進行隧道施工時，更會因為坍塌等事故的發生對周邊人民群眾的生命財產造成威脅，潛在危害比較嚴重，大大增加了工程施工的管理難度。

2、隧道施工管理

2.1 隧道施工質量管理

2.1.1 材料進場檢驗控制與管理

材料進場后，必須由材料員驗收（必要時約請質檢員或試驗員參加），并送至工地試驗室檢驗。檢驗合格的材料工地試驗室主任通知材料員后方可使用；檢驗不合格的材料，由工地試驗室主任通知材料員，材料員對不合格材料作好不合格標識，并隔離堆放，由材料部門執行《不合格控制程序》，填《不合格物資記錄單》并及時清理出施工現場。工地試驗室應建立材料進場臺賬、取樣抽檢臺賬、試驗臺賬、試驗報告、試驗原始記錄、試驗儀器使用記錄，且各項記錄的時間邏輯、數據要一一對應。外委試驗要建立外委試驗登記記錄，材料進場臺賬、抽檢臺賬與試驗報告要一一對應。

2.1.2 工序質量檢驗控制

每道工序完成后，嚴格執行“三檢制”和“三工序活動”。由上道工序現場技術員、施工班組負責人按質量檢驗評定標準、設計要求進行“自檢”；自檢合格后由質檢科對其自檢的結果進行“專檢”，對于鋼筋接頭、混凝土、砂漿、錨桿等的檢測，必須通知工地試驗室參加，并約請專業監理工程師及試驗監理工程師參加；確認合格后由項目主管技術員或項目處長組織現場技術員、上下工序班組長進行“交接檢”，雙方在其記錄表中簽字，才可轉入下一道工序施工，各相關責任人員分別保存相關記錄。隱蔽工程完成后，在下一道工序施工前先由現場技術員組織進行“自檢”，自檢合格后由質檢員進行“專檢”，專檢合格后由現場技術員填寫相關檢驗記錄，表格填好后交項目部質檢科檢查，并補充其他相關資料匯總后，由質檢科約請監理工程師進行驗收和簽認，合格后方可進行下道工序。

2.1.3 質量檢查

項目部質量管理小組每月組織一次對工地的質量大檢查，并形成《檢查記錄》，一式兩份，一份自存，一份報質檢科備案；對于檢查中發現問題的，對施工班組下發《檢查整改通知單》，限期整改，并監督整改，將整改結果報質檢科留存。質檢科質檢員每月不定期對項目部在建工程實行日常檢查，并形成《檢查記錄》；對于檢查中發現問題的，對項目處或施工班組下發《檢查整改通知單》，限期整改，并監督整改，整改結果一份質檢科留存，一份報項目總工備案。項目部每個季度由項目總工組織一次對項目部在建工程的大檢查，并形成《檢查記錄》；對于檢查中發現問題的，對項目處或施工班組下發《檢查整改通知單》，限期整改，并監督整改，整改結果一份項目總工留存，一份報項目經理備案。

3、隧道施工安全管理

3.1存在的問題

目前我國隧道施工安全管理存在的問題主要有：1）安全組織機構不完善。目前我國隧道施工的組織體系一般采用傳統的組織形式，傳統的組織機構對安全管理缺乏足夠的重視，通常把施工的進度、效益放在第一位。另外，一些隧道工程的承包商把工程分包給民工隊伍，對民工隊伍的施工又缺乏指導與監督檢查，沒有建立相應的安全組織機構或是組織機構不完善，不能正確處理工程施工安全與施工進度、安全與效益的關系，使得施工安全沒有保障。2）施工管理體系不完善。目前我國隧道施工企業基層管理人員比較缺乏，技術干部不足，班組長管理人員組織能力差，工人的技術水平低。在隧道施工現場，施工人員有章不循、紀律松散、無知蠻干。出現隧道施工中支護不及時，襯砌遠落后于掘進，錨噴支護不符合設計要求，掘進尺度過大，通風除塵不暢等現象，給施工安全留下了很大隱患[1]。

3.2改進方法

（1）完善安全組織機構。我國隧道施工的主要組織機構是由公司總部、施工單位、基層單位組成。因此也就應該有相應的安全管理機構，即應該有公司安全、質量監督管理組織，施工單位安全監督組織，基層安全管理組織。各安全管理組織中的人員要求具有一定的相關專業知識和安全管理經驗，應熟悉隧道施工相關的標準規范和操作流程。另外，像電工、電焊工、爆破工等特殊作業工種人員應持有相應的上崗證才能作業。同時制定完善的安全管理制度，公司安全、質量監督管理組織應定期對隧道的施工進行抽查，施工單位和基層安全管理組織應對隧道每道工序的施工進行安全監督。在施工過程中做好施工記錄，并定期對施工人員進行相關的安全培訓。

（2）完善施工管理體系。完善施工管理體系是做好隧道施工安全管理的關鍵，采用科學合理的施工方法，控制好隧道施工質量的同時，確保施工安全。我國隧道施工一般采取新奧法施工。

4、總結

交通設施建設工程的數量越來越多以及我國城鎮化建設腳步的不斷加快和城市土地資源日益緊張，都使得我國開始重視對地下空間的開發利用，因此，隧道工程也越來越多.當前，雖然我國隧道工程施工管理工作效率較為有限，但相信在充分借鑒國外成熟管理經驗以及不斷總結摸索下，再經過一段時間的努力，我國隧道工程施工一定能夠得到有效管理，進而實現我國隧道工程施工建設的安全"順利"高效進行。

參考文獻：

[1]王志倫，屋，楊威，等. 管道穿越江底隧道安全風險識別與

施工管理[J].油氣儲運，2011（2） .

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[關鍵詞]鐵路隧道；施工技術；問題

中圖分類號：TM242 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）15-0394-01

1 鐵路隧道工程的特點概述

1.1 施工環境較為惡劣

鐵路隧道工程施工的環境大部分都較為艱苦，在具體施工過程中，極容易受到水文地質等因素的影響。同時鐵路隧道工程施工需要使用眾多大規格的機械設備，加之隧道內部空氣不暢以及光線的不足，使得工程項目的整體施工難度較大。同時具體施工過程中，還需要對隧道的坍塌、地下水涌出以及瓦斯氣體等惡劣環境等進行相應的防范，避免上述惡劣環境所帶來的人員傷亡事故。

1.2 施工工序相對較為復雜

鐵路隧道工程施工通常需要多個工種和工序的完美銜接配合，且其主要在狹窄的工作面上展開大規模的進料、出渣運輸等活動，其施工難度非常大。因此，為確保鐵路隧道工程的施工進度和施工質量，需要對工程項目進行全面且科學的規劃。

2 鐵路隧道工程施工技術中的常見問題

2.1 隧道防水防漏技術有待提高

對鐵路隧道施工項目而言，防水防滲漏是其重要施工內容之一，其施工質量直接關系到整個隧道工程的施工質量。然而目前，隧道施工滲漏水現象依然十分普遍，究其原因主要在于防水材料質量不達標以及防水施工技術不規范，例如，初支面平整度不達標導致土工布及防水板的鋪設工作很難達到技術標準等。

2.2 爆破以及開挖技術的精度有待進一步控制

目前，在鐵路隧道施工過程中，采用傳統的普通爆破開挖技術已經難以滿足現有工程項目的實際需求。目前爆破以及開挖技術所帶來的問題已經嚴重制約了隧道工程的快速發展。尤其是缺乏對爆破和開挖精度的控制，使得隧道開挖斷面人為地擴大，也就加大了初期支護厚度，導致材料浪費，施工成本增加，同時也加大了施工難度，使得安全隱患倍增。

2.3 仰拱以及掌子面的施工進度缺乏協調配合

鐵路隧道工程的仰拱屬于初期支護和二次襯砌的銜接工序，其對于工程項目的施工質量以及施工進度等都有著十分重要的作用。根據目前的施工技術以及施工機械配置，通常選取增開工作面或者是增加仰拱一次施工長度的方法來滿足安全布距的要求，這樣就會導致在有限的施工范圍內，施工的成本相對增加，同時不利于施工組織的展開，對于工程的施工質量和進度均產生一定的不良影響。

2.4 隧道結構的防腐技術有待提升

隧道襯砌施工技術作為隧道的主體建筑，其對于隧道的施工質量具有十分重要的影響。由于隧道的襯砌結構和土壤是直接接觸的，這就使得襯砌結構極容易受到土壤中水分的腐蝕，進而導致襯砌結構的受力性能降低，并直接威脅隧道工程的施工安全。

3 鐵路隧道工程施工技術問題的改善措施

3.1 提高隧道防水防滲施工技術

提高工程的防滲漏技術主要包括四個方面：其一，保持基層表面的平整，做好基層的防滲漏工作；其二，嚴格遵守防水板的鋪設工序，保證全部的防水板都能覆蓋住周圍的圍巖部分；其三，對待隧道的防水薄弱地帶，進行嚴格把關和科學處理；其四，在富水地帶可以采取環向排水盲管等措施，從而加強隧道內的防滲漏措施。

3.2 采用新型的爆破技術以及開挖技術

提高隧道爆破技術，準確了解四周巖石的詳細狀況，為爆破施工提供前提。增強對隧道開挖的管理，大大提高隧道內所有巖石的安全性能和穩定性能，從而達到增強隧道質量綜合水平的目的，進而保障了施工的順利安全進行。

3.3 加強隧道仰拱施工技術控制力度

提高隧道仰拱施工技術，并配合領先的施工機械裝置，保證仰拱技術施工和掘進技術施工能快速有效的共同開展，完成這兩種技術之間的完整交接，從而也在一定程度上實現隧道施工人性化和標準化。仰拱技術的提高，能夠保證水溝板自動自動歸位，還能完成多次澆筑等，這樣能有效科學的改進隧道施工的管理體制。

3.4 加強襯砌施工技術管控力度

襯砌結構在鐵路隧道工程中占據著至關重要的位置，因為襯砌結構會對隧道工程的安全性和穩固性產生非常大的影響。所以增強襯砌結構技術是非常有必要的，同時也是未來鐵路隧道工程發展的必然趨勢。要注重襯砌結構的防腐功能的處理，找到相關的解決方案，提高其防腐性能；在進行襯砌結構施工時，會出現這樣或者那樣的問題，要及時找到原因并糾正，在必要時，選用注漿施工技術等措施，以達到解決襯砌結構問題的目的，從而全面提高其結構的穩固性以及強度；在進行二次襯砌結構施工時，必須要嚴格按照相關技術準則開展工作，保障工程的質量。

3.5 全面提升施工人員的技術水平

鐵路隧道工程施工人員的綜合素質和專業技術水平也直接影響著工程的質量好壞，人員在施工過程中起著最為關鍵性的作用。所以必須要全面提高施工人員的專業技能和素質水平，可以對所有員工進行相關的培訓，培養人的技術功底和專業知識，崗前培訓至關重要，達到合格線之后才能進行實際的工作，重要施工崗位的人員還需要持證上崗，同時施工單位要在施工過程中定期開展安全質量培訓工作。

3.6 使用通風和空氣凈化設備，結合噴水降塵

對于鐵路隧道施工過程中污染比較嚴重的區域，采取通風等措施輸送新鮮的空氣，或者可以使用空氣凈化器等裝置改善周圍空氣質量。并且要提高隧道內使用的空氣凈化裝置和通風裝置的功能，為施工人員提供一個良好的施工環境，并保證每個人的安全。

3.7 改進機制砂濕噴混凝土工藝和機制砂技術

根據目前的鐵路隧道施工中使用的機制砂來看，其制作費用比較高，但是論其性能，則比不上天然砂，而且機制砂濕噴裝置在使用方面也存在著一定的缺陷。所以，有關部門應該提高機制砂濕噴裝置，以提高使用功效，這樣既可以提高隧道施工的效率，還可以保障工程施工過程的安全性。

3.8 加強實時數據檢測

在進行鐵路隧道工程施工中，要提前了解實際的水文地質情況，寫出相關的水文地質報告，進行仔細認真的分析和研究，實時根據數據制定科學施工方案，保證隧道圍巖支護的穩固性能。并根據所得的數據情況，及時調整不合理的方案和施工技術。隧道施工是個復雜的工程，耗時、耗力，工作人員利用先進的設備，對隧道內的情況進行實時監測，并進行研討，及時調整施工方案，鞏固隧道施工的安全性。施工人員除了要檢測和分析應力應變數據外，還需要檢測和分析鐵路隧道圍巖的變形量，這樣做的目的也是未來保證隧道施工過程的穩定性和安全性。

4 結語

鐵路隧道在我國交通運輸業中處于非常重要的位置，其是相對落后地區與外界交流的主要交通通道，對促進經濟協調發展有重要作用。因此，在施工過程中，相關工作人員要積極解決鐵路隧道施工中出現的技術問題，采用恰當的措施來處理，以確保鐵路施工安全和運營安全，為鐵路運輸業的發展創造更好的經濟效益。

參考文獻：

[1] 鄭海強.鐵路隧道施工中的若干技術問題分析[J].經營管理者，2014，02：323.

[2] 孫瑩璽.論述鐵路隧道施工技術常見問題及改進措施[J].中小企業管理與科技（上旬刊），2014，05：104.

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關鍵詞隧道風險評估

中圖分類號： U45文獻標識碼： A

1前言

近些年來，隨著我國公路建設的快速發展，隧道施工作業的安全風險、安全事故增多，為減少重特大生產安全事故發生，有效控制施工風險，降低人員傷亡和經濟損失，從隧道工程的地址環境條件、建設規模、結構特點等孕險環境與致險因子入手，對隧道施工安全的風險評價的程序和方法進行探索性研究，達到隧道施工安全風險評價超前策劃、積極應對控制的目的。

2 評價流程

2.1編制依據

按照根據交通部文件《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南(試行)》有關要求，結合國道324改線工程建設實際情況以及相關的國家和行業標準、規范及規定。

2.2隧道概況

2.2.1、地理位置及工程范圍

寨仔山隧道為分離式雙線隧道，隧道全長1875m（左線1852m），屬長隧道，隧道最大埋深約為194m，單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬10.25m，緊急停車帶單洞建筑限界：凈高5.0m，隧道凈寬13.0m。隧道進洞口位于R=12000m的豎曲線上，隧道左右線洞內縱坡均為-0.8%的單向坡。

2.2.2、地形地貌概況

隧道區地貌屬構造、剝蝕形成的低山，隧道穿越北西走向的低山區，地表起伏較大，山體植被較發育，部分地段見有基巖出露。

2.2.3、地質情況

隧道區范圍內地層巖性為素填土、填石、粉質粘土、殘積砂質粘性土、全風化、散體狀強風化、碎裂狀強風化花崗巖，下伏基巖為燕山早期第三次侵入花崗巖。

地下水主要為基巖裂隙水，賦存于基巖裂隙、節理中，水量較貧乏，富水性不均。主要接受大氣降水補給，以泉形式向地勢低洼及溝谷處逕流排泄。本隧道區地表水為大氣降水，雨季時，水量豐富，對隧道施工和營運無影響，地下水主要賦存于基巖裂隙中，主要接受大氣降水的補給，基巖透水性弱，對隧道影響較小，隧道施工范圍地下水穩定水位埋深6.90～12.50m。

2.2.4、總體施工方案

本隧道以Ⅲ、Ⅳ級圍巖為主，隧道正洞除洞口Ⅴ級圍巖淺埋、扁壓段采用三臺階七步法開挖外，其他均采用臺階法或全斷面法開挖施工，按錨噴構筑法施工，采用光面爆破。

開挖前進行超前地質預測預報，隧道施工過程中加強監控量測，以掌握圍巖動態和支護工作狀態，及時調整隧道的施工和支護方案，保障圍巖穩定和施工安全。全隧除洞口段采用斜切或斜切延伸襯砌外，其余段落均采用復合式襯砌。各工作面施工均采用無軌運輸，仰拱全幅超前拱墻施工，整體式液壓模板臺車襯砌，壓入式通風。

3、風險評估程序和風險評估方法

3.1、風險評估程序

（1）對施工階段的初始風險進行評價，分別確定各風險因素對安全風險發生的概率和損失。分析各風險因素的影響程度，主要確定風險因素影響對施工安全的影響。

（2）提出各風險因素的等級及殘留風險等級，綜合確定寨仔山隧道隧道風險等級。

（3）根據評價結果制定相應的風險對策專項施工方案并確定監控責任。

（4）上級單位對風險評估報告進行審定，并針對高度風險等級，組織專家組評審，形成隧道安全風險評審意見。

（5）國道324改線工程項目經理部各負其責，做好隧道風險過程管理。

施工階段風險評估流程圖

滿足直至整個隧道完工

3.2、風險評估方法

以專家調查法為主線，綜合運用風險層次分析法、矩陣法、核對表法。

3.3、風險分級及接受標準

（1）事故發生概率等級標準

在綜合考慮了地形地質條件、原勘測、設計有關資料后，將各種風險因素導致相應事故發生的的概率及后果分別用1～5五個數值來表示，其中，概率等級 “1”～“5”分別代表“很不可能”、“不可能”、“偶然”、“可能”、“很可能”，

（3）風險等級標準

后果等級“1”～“5”分別代表“輕微的”、“較大的”、“嚴重的”、“很嚴重的”、“災難性的”；并定義概率及后果的估值的乘積為風險指數，依據《鐵路隧道風險評估與管理暫行規定》風險等級標準將風險指數分為“極高（Ⅰ級）、高度（Ⅱ級）、中度（Ⅲ級）、低度（Ⅳ級）”四個等級。其事故發生概率、后果等級與風險等級（指數）關系如表5所示：

風險等級關系 表5

（4）風險接受準則

公路隧道風險接受準則與采取的風險處理措施如表6。

風險接受準則表6

4、風險評估內容

4.1、總體風險評估內容

隧道工程施工安全總體風險評估主要考慮隧道地質條件、建設規模、氣候與地形條件等評估指標，評估的分類、賦值標準可參見隧道工程總體風險評估指標體系表7。

根據本標段寨仔山隧道的實際情況如下：

圍巖情況：Ⅴ、Ⅵ級圍巖長度占全隧道長的20%

隧道施工區域不會出現瓦斯

有部分可能發生涌水突泥的地質

開挖斷面：中斷面（單洞雙車道隧道）

隧道全長：左洞長1852m，右洞長1875m，累計單洞長3727m

洞口形式：水平洞

洞口特征：隧道進口施工困難

可以確定出寨仔山隧道工程施工安全總體風險大小為：R=G(A+L+S+C)=(1+0+0)(2+3+1+2)=8

屬于等級Ⅱ（中度風險）。

4.2、總體風險評估結論

寨仔山隧道工程施工安全總體風險大小為：8分，風險等級屬于：等級Ⅱ（中度風險）。 雖然總體風險評估為Ⅱ，但根據作業風險特點以及類似工程事故情況。需進行專項風險評估。

5、專項風險評估基本程序

5.1寨仔山隧道鉆爆法施工作業程序分解及危險源普查和辨識

風險源辨識是風險評估的基礎，包括3個步驟：工程資料的收集整理、施工作業程序分解、施工作業可能發生的安全事故辨識，從人、機、料、法、環等方面對可能導致事故的致險因子進行分析，制定風險源風險分析表。

5.2重大風險辨識

根據《公路隧道工程施工安全風險評估指南》，施工階段風險評估應在施工圖階段風險評估的基礎上，結合實施性施工組織設計對寨仔山隧道進行評估，主要側重于施工安全，重點對塌方、涌水突泥、洞口塌方、瓦斯爆炸等典型風險進行評估。

根據本標段寨仔山山隧道工程施工區段坍塌事故可能性實際情況如下：

1）圍巖級別A：Ⅳ、Ⅴ級

2）斷層破碎情況B：存在寬度20m以下小規模斷層破碎帶

3）滲水狀態C：干—滴滲

4）地質符合性D：工程地質條件與設計文件基本一致

5）施工方法E：施工方法基本適合水文地質條件的要求

6）施工步距F：a，Ⅴ、Ⅵ級圍巖襯砌到掌子面距離在70m以下或全斷面開挖襯砌到掌子面距離在120m以下。b、一次性仰拱開挖長度在8m以下

折減系數Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區段坍塌事故可能性為：P=1*(0.9*4+1+1+1+2)=9。等級為3，可能發生坍塌事故。

根據本標段寨仔山隧道工程施工區段瓦斯爆炸事故可能性實際情況如下：

瓦斯含量A：無瓦斯

洞內通風B：洞內掌子面最小風速達標

機械設備防爆情況C:采用防爆設備

瓦斯監測體系D：洞內瓦斯監測體系完備

折減系數Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區段瓦斯爆炸事故可能性為：

P=1*0*（1+2+1）=0，等級為0，不存在瓦斯爆炸的可能性。

根據本標段寨仔山隧道工程施工區段涌水突泥事故可能性實際情況如下：

巖溶發育程度A：巖溶不發育，有巖溶裂隙、小溶洞發育

斷層破碎帶B：施工區段不存在斷層破碎帶或較大裂隙

周圍水體情況C：隧道周圍不存在補給性水體

折減系數Γ為：1.

可以確定出寨仔山隧道工程施工區段涌水突泥事故可能性為：

P=1*1*（1+0）=1，等級為1 不可能發生涌水突泥事故。

6、對策措施及建議

6.1、 風險對策措施

按照評估的結果，寨仔山隧道涌水突泥分值為1，瓦斯爆炸分值為0，均為不可能發生的風險，屬于可忽略的風險范圍，此類風險較小，不需采取風險處理措施和監測。坍塌分值為9，風險等級為3，可能發生坍塌事故，屬于高度（Ⅲ級）的風險類別為不期望風險，此類風險較大，必須采取風險處理措施降低風險并加強監測，且滿足降低風險的成本不高于風險發生后的損失。

6.2、隧道易坍塌對策措施

（1）加強超前地質預報工作。對開挖面前方地層進行探測預報，判明地層和含水情況，為超前支護和止水提供依據，及時修改或加強超前支護和支護參數。尤其是施工開挖接近設計探明的富水帶時，要認真及時地分析和觀察開挖工作面巖性變化，遇有探孔突水、突泥、滲水增大和整體性變差等現象，及時調整施工方法。

（2）加強施工監控量測，實行信息化施工。對地表沉降、拱頂下沉、圍巖收斂進行量測，及時對數據進行整理分析，及時反饋于設計和施工，及時優化設計參數和施工方法。當量測數據表明圍巖收斂變形接近控制標準的警戒值時，盡快采取加強措施進行加固，抑制變形，防止因變形突變引起坍塌。

（3）據不同地質情況和開挖方式，采用超前小導管預注漿加固地層的超前支護措施，注漿選材視不同巖層和地下水情況分別采用水泥漿、水泥—水玻璃雙液漿，通過注漿加固周邊圍巖，提高其自承能力，減少圍巖松弛變形。

（4）對不同圍巖，分別采取上部弧形導坑預留核心土法、短臺階法、全斷面法等開挖方法。上部預留核心土法分步開挖時，支護要及時閉合成環，每一環支護均施作鎖腳錨桿，加強支護，防止拱腳下沉和內移，引起過大變形，導致拱部巖層坍塌。

（5）嚴格控制開挖工序，尤其是一次開挖進尺，杜絕各種違章施工。控制爆破裝藥量，減小對軟弱破碎圍巖的擾動。

（6）保證施工質量。超前預注漿固結止水、鋼架制作、支護和襯砌混凝土質量必須符合設計及規范要求。

（7）施工期間，洞口應常備一定數量的搶險材料，如方木、型鋼鋼架等，以備急用。

6.3、洞口危石地段對策措施

洞口段施工遵循先防護后開挖的原則。施工過程中加強對邊仰坡的監測，在異常時立即停止施工，對坡面危石進一步處理。施工順序：清除坡面危石加固坡面評估加固措施防護施工。

7、 風險評估結論

經風險評估，寨仔山隧道的塌方、洞口失穩等屬于高度風險（Ⅲ級）。為確保安全風險得到有效控制和管理，按照本次評估的風險對策措施并制訂專項安全施工方案進行重點管理和控制。

結束語：由于隧道施工過程中人的因素、物的狀態以及施工管理缺陷等等因素不斷地改變，所以施工安全風險風險評估需要動態管理，根據實際情況持續改進。才能達到預防為主的目的。

參考資料

《公路橋梁和隧道工程施工安全風險評估指南(試行)》

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【關鍵詞】地鐵隧道；工程施工；過程控制；施工管理

一、地鐵隧道施工常用的施工方法

1、明挖法。明挖法是從地面由上而下深挖，從地面上一直挖到地下的標高為止，然后從基層標高的位置由下而上進行徹筑施工，完成地鐵隧道的主體施工，保證地鐵隧道的結構強度滿足實際使用需求。

2、暗挖法。暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修筑襯砌結構的隧道施工方法。主要包括盾構法、淺埋暗挖法等。

（1）盾構法。盾構法是以盾構施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法，盾構法已經成為地鐵隧道施工的主要方法之一，在地鐵隧道施工中發揮著越來越重要的作用。

（2）淺埋暗挖法。淺埋暗挖法是一種在離地表很近的地下進行各種類型地下洞室暗挖施工的方法。在明挖法、盾構法不適應的條件下，淺埋暗挖法顯示了巨大的優越性。

二、地鐵隧道施工過程中易出現的問題及防治

1、地表沉降。施工引起的沉降主要表現在兩個方面，開挖進尺長度和初期支護的施工速度。開挖進尺長則臨空面大，產生沉降和發生坍塌的可能性大；開挖后初期支護施工完成的時間長，則開挖面無支護的時間長，產生的沉降就越大。

為減小和防止地面沉降。在盾構掘進中，要盡快的脫出盾構后的襯砌背面的環形建筑，空隙中充填足量的漿液材料。

2、盾構機掘進偏移

地鐵隧道地層巖面起伏較大，斷面內出現風化或洞體填充物的處理與周邊巖面差異較大，在此情況下，刀盤工作條件惡化，受力不均，掘進速度不均，姿態不易控制，易出現盾構機頭下垂、機頭向上的過量蛇形、偏離軸線等情況。為了防止這種情況的發生，盾構機推進時，派專人檢查、監測盾構機推進情況，主要檢查管片隆起情況，盾構機前休下部與導臺的結合情況以及盾構機底回填料是否飽滿，同時監測人員與盾構操控手要緊密配合，使盾構沿導臺中心推進。

3、防水施工過程。初支未補平即進行防水板鋪設。防水板保護不到位。縱向中埋式止水帶未居中埋設，二襯端部環向中埋式止水帶與縱向中埋式止水帶未有效連接。環向止水帶不居中，防水板搭接縫與二襯環向施工縫錯開距離小于1m。

4、二襯滲漏。縱向水平施工縫浮漿、雜物未消除。邊墻二襯鋼筋預埋偏位，鋼筋套筒連接頭處于“同一連接區段”；鋼筋保護層墊塊數量不足且無強度檢測報告；二襯鋼筋排距不滿足設計要求；二襯邊墻鋼筋違規采用焊接。

三、地鐵隧道施工過程管理

1、地鐵隧道工程管理的核心是實施有效的質量管理與過程控制，在對隧道施工過程做出正確的評價之后，對于偏差大于規定標準的狀態參數必須進行調整，作出最優控制策略，進而通過一定的組織機構，運用控制和調節的機制，保證決策方案的有效實施。

2、加強技術文件分析與探討，完善地鐵工程施工管理體系。作為地鐵工程施工管理的基礎，施工管理體系的完善是保障施工質量的基礎與關鍵。現代地鐵工程建設施工企業應在工程中標后加強對技術文件的分析與探討，結合地質勘探報告明確地鐵施工難點與質量控制要點。在此基礎上對施工管理體系進行完善，以施工管理體系的完善確保地鐵工程施工質量，促進工程施工建設質量管理工作的開展。

四、地鐵隧道施工風險管理

地鐵隧道工程作為一項大型工程項目，存在著大量的不確定性風險因素，這些不確定性風險因素加大了地鐵施工技術的難度，嚴重地影響著地鐵隧道工程建設目標的實現。風險管理是地鐵隧道工程項目管理中至關重要的一部分，且涉及面廣，問題復雜，工作量大。

1、地鐵隧道施工風險管理的基本內部。地鐵隧道工程項目是一個投資比較大、工期比較長、涉及面廣的復雜系統，在這些項目的建設過程中還會存在許多的不確定性和不可預見的因素，因而隧道工程建設中存在較大、較多風險因素。為使各風險因素對工程項目造成的不利影響降至最低，有必要在地鐵隧道工程施工中實施合理有效的風險管理。通過風險規劃、風險分析和風險監控，科學合理地使用管理方法、技術手段對項目涉及的風險實施有效控制，主動系統地對項目風險進行全過程管理及監控，達到降低項目風險，妥善處理風險事故不利后果的目的。

2、地鐵隧道工程的風險辨識

風險辨識是進行風險分析時要首先進行的重要工作，但多被人忽視，因此防礙了對問題作長遠、全面的考慮。當進行地鐵隧道工程建設時，能引起風險的因素很多，后果嚴重程度各異，遺漏主要因素是不對的，但每個因素都考慮也會使問題復雜化，風險辨識就是要合理地縮小這種不確定性。

五、地鐵隧道信息化管理

在地鐵工程建設施工中，施工全過程的信息化管理有助于地鐵工程施工的監控、有助于對施工現場各項參數與地質情況的監測。以信息化技術在地鐵施工中的應用使企業能夠及時了解施工現場情況、優化支護參數、監測地表移動變形等問題，進而及時調整施工方案、保障施工安全與施工質量。利用信息化管理技術提高施工質量、保障施工監測工作的開展，促進地鐵工程施工管理工作的開展。

動態化控制促使建設各方高度關注客觀條件的變化，是及時優化設計、施工方案的有效手段。但應把握兩個要點：一是在工程量調整中必須采用配套的合同管理模式，才能避免違背招標要約和合同原則的問題；二是在隧道的勘察設計中，必須加深前期地質工作，確保初始施工組織設計的合理性，以減小動態調整的幅度。對于隧道的進度控制，應該廣泛運用網絡技術，摸清影響進度的關鍵工序和關鍵環節，以便有針對地采取措施，提高進度控制力度。

六、地鐵隧道施工企業質量管理

強化施工企業質量管理意識，促進地鐵工程施工質量管理工作的開展。在現代地鐵工程建設施工中，施工企業質量意識的強化對地鐵施工質量管理工作的開展、相關制度的完善都有著重要的意義。針對施工技術簡單、施工企業經驗豐富造成的質量意識薄弱問題，地鐵工程施工企業應加強自身質量管理意識的強化。通過全員施工質量控制與管理意識的樹立，為施工過程中各項質量控制管理工作的開展奠定基礎，保障工程施工質量。

1、完善管理網絡，把質量、安全職責落到實處

從源頭上控制質量和安全生產風險。建立人、財、物等資源向優秀經營管理者集聚的機制，充分發揮生產要素的作用；成立項目評審機構，剔除營利水平低、施工管理難度大、質量和安全生產風險高、工程款支付能力差的施工企業。

2、強化現場管理，實行動態監控

要進行質量安全生產專項整治工作，統一思想、有序布置，排查反思、檢查督辦，才能很到良好的效果。專項檢查中檢查出來的隱患，能現場整改的整改，不能現場整改的落實專人整改。專項整治及隱患排查期間，實現現場動態管理。

3、廣泛動員，全員參與，積極開展質量安全宣傳教育活動

安全教育以內部和外部培訓相結合的原則，及時組織項目經理、安全員參加考核培訓。組織學習安全生產法律法規。對安全員、生產骨干應具備的素質和條件，以及安全員職責和工作任務都提出明確的要求；通過培訓學習，在思想上認識到從“要你安全，變我要安全”的觀念。進一步提高全員的安全意識。

4、加強質量安全隊伍自身建設

加強隊伍自身建設，認真學習國家相關法律法規、施工規范。

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【關鍵詞】高速鐵路；隧道工程；施工技術

現代鐵路隧道必須加強施工管理，加強資源配置，堅決貫徹“短鏡頭、弱爆破、強支護、頻繁測量、早襯砌”的施工原則，全面布局，科學施工。高度重視設計和爆破方案和施工通風方案，加強對地質分析和監測工作的支持，做好施工方案的施工，正確選擇施工方法，為施工條件的安全和快速施工、高質量。

1高速鐵路隧道工程的特點

高速鐵路隧道工程作為一種特殊的工程結構，具有顯著的特點，這說明在結構應力場中應長期存在于隧道工程中；支護結構受力、支護時間和支護結構的影響，特別是非均勻應力區的結構更為復雜；由于特殊的施工環境，即在活動的空間狹小，各工序間的干擾較大，造成施工過程中的環境質量差，如空氣質量差，溫度高，噪音低，能見度低。由于只有一個隧道看得見的表面和其他最隱蔽的工程，因此很難對整個項目進行科學的評價和分析，增加施工的危險，即使找到了問題。要返工也具有很大的危險系數。

2施工準備期的技術準備

2.1施工環境的勘測

2.1.1根據地質鉆探資料的分類及分析

工程地質特征，特別是巖、褶皺、斷層、地表水、特殊土的發展趨勢，可能由施工造成的不利影響充分預期，目前存在的問題以書面形式，要求承包商有充分的處治措施。

2.1.2根據地質、氣象、供水、排水、原材料、供電、運輸、廢渣、現場施工現場核查。特別是洞口及淺埋段風化堆積層可能的滑動及偏壓；通過溝谷的發育、沖刷、淤積情況；洪水最高位；砂巖材料儲量和質量；配電方案的供電與運行；運輸路面施工：廢渣和環境保護，耕地補償。

2.2施工材料設備和方案的準備

2.2.1業主與承包人簽訂合同，監理工程師是根據合同對承包商進行監督和督促，按合同承諾的人員和設備到位，進行臨時、控制測量和其他準備工作。實現了對硬件和軟件質量監督站臨時資格審查和現場實驗室要求的審批要求，包括實驗設備，完整的技術人員和完善的管理系統的最后期限；原材料的標準和先進的實驗，為早期的準備，施工打下了基礎。2.2.2承包商根據合同的日期、報告的日期、進度計劃的總體階段以及施工設計的實施，對工程中的工程師提出了調查和分析，并對承包商進行了討論、澄清和修改，主要針對工期和時間安排的合理性、施工準備的可靠性、計劃目標與施工能力的適應性。

2.2.3開始前，監理工程師對兩端的防外來控制點進行復測，結合，增加所有基準點的檢查和復測，每一個附近的入口處的溶洞位于不小于三個水平控制點和兩點的水平和控制的隧道中心線方向的樁。

3初期支護方案

正確、施工及時、二襯緊跟針對不同的圍巖級別，特別是軟弱圍巖地段，根據設計文件與現場地質情況制定正確詳實的支護方案，對洞口存在堆積體，滑坡體，淺埋及軟弱地層等不良地質隧道，大管棚和小導管灌漿預支護，地面旋噴樁加固灌漿；部分洞口設置抗滑樁保證邊坡整體穩定，在施工過程中應盡快進行施工。洞內爆破作業后，初噴混凝土封閉開挖巖面后，開始出渣，軟地層剖面的格柵框架、加強錨桿、鋼筋網、噴射混凝土作為支持手段的主要分支，必要的加強支護措施，同時要減少對周圍巖石的擾動，抑制巖石松弛過渡變形，組織和指導施工，加強支護，抓住最短的可能時間，在初期，嚴格做好支護施工階段的質量控制。在初期支護基本穩定后及時施工防水板與二襯砼，在二襯迅速形成閉合環，防止圍巖松弛變形，確保隧道施工安全。為加快隧道施工進度與確保施工質量。

4其他施工技術方面

4.1做好超前地質預報、進行地質分析根據設計文件采用不同的檢測方法，特別是對地質遺跡不好的，在開挖前必須使用地震波、地質雷達探測、地質鉆探、鉆探等先進的地質預測方法，做好預加固、加固等輔助施工措施。地質隧道施工技術在隧道施工和地質科學與技術的關鍵步驟，并配備專業的技術人員，為隧道施工信息平臺的建立。在隧道施工中做勘查工作，仔細檢查設計文件，施工過程中必要的檢查和驗證。根據巖石類型的短長，結合探測，根據地質變化的地質預測，地質素描和地質數據的表面映射，地表水監測，并經過驗證的設計，開發和適應現場地質施工方案和技術措施，以確保安全，防止倒塌事故的發生。

4.2加強監控量測、預見事故和排除險情施工過程中的監控量測在隧道施工過程中，監控運行狀態，使用專業的測量儀器和工具，提供及時和穩定的圍巖和支護結構的可靠性和安全信息，預見事故和危險情況，作為調整和改造的依據，為支護設計，并在試驗結果中確定了雙襯時間基礎。監測和測量應測量的項目有四個：①地質和支護狀況觀察，②周邊位移，③拱頂下沉，④錨桿或錨索內力及抗拔力。根據圍巖及地表沉降的情況，選擇了以下七個試驗項目：地表沉陷、巖移（內、面）、圍巖壓力和雙層支護壓力，鋼支撐內力及外力、支護與襯砌內力、表面應力和斷裂試驗、巖石彈性波試驗。專業技術人員從監測工作的監測數據記錄，及時繪制各種曲線和圖表，并對相關測量數據進行處理和分析：當位移時間曲線趨于緩慢時，應進行回歸分析，計算最終位移并掌握位移變化規律。當位移時間曲線拐點時，表明圍巖和支護是不穩定的，此時應密切監測圍巖開挖的動態，必要時停止停止，并制定相應的支護措施，調整原有支護參數和開挖方法，消除后的危險和安全問題，可以繼續工作。

4.3水溝電纜槽目前，中鐵二局率先在開展排水溝電纜槽移動方式，保證了混凝土的內外質量。

5結束語

通過對鐵路隧道施工技術和經驗的總結，必須按照“超前預報、短炮、弱爆破、強支護、頻繁測量、早襯砌”的工作原理，進行施工。正確選擇爆破參數，合理控制開挖的畫面，加強支護是隧道施工的核心工作；地質分析，加強資源配置，切實落實好隧道施工安全技術規范的重要保證。

參考文獻

篇9

Abstract： With the continuous development of China's economic construction level， the national road network construction is more and more perfect. Construction projects includes bridges and tunnels at the same time， and along with the improvement of the engineering quality requirements， the difficulty of bridge and tunnel construction is increasing. In the face of many difficulties of bridge and tunnel construction， China's road scientific research personnel after a lot of research and analysis， find out some corresponding measures to solve problems， which has improved the quality of the project， and achieved maximum economic benefits and social benefits. This paper makes a summary of the relevant content for reference.

關鍵詞： 道路橋隧工程；施工難點；改進措施

Key words： road bridge and tunnel engineering；construction difficulties；improvement measures

中圖分類號：U455 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0007-02

0 引言

在我國經濟發展飛速成長的時代背景下，拓展道路交通設施建設對于我國的經濟發展具有重要作用。但是，在建設道路的同時會遇到各種各樣的施工難點，如果不能妥善解決，則會嚴重影響我國道路建設的質量，嚴重的還會造成大量的經濟損失。例如道路建設中的橋隧工程，目前還存在較大施工問題，為了能夠全面提升我國道路建設質量，必須要對橋隧工程的施工難點展開討論，并研究其改善措施。

1 道路橋隧工程施工特點

在進行道路橋隧工程施工的過程很是復雜，其中會出現較多的不可預見因素，特別是地質因素的不可預見性。在施工之前往往會對其內部情況進行相應的勘查，以做好應對措施。不過要想全面掌握其地質情況還是較為困難的，因為無法預見地下水、泥石流、圍巖變化、溶洞以及瓦斯地層等不良的地質情況，這在一定程度上增加了隧道施工的難度。并且太多的不可預見因素也會給橋隧工程的施工帶來較大的安全[患問題，在摸不清楚前方情況時，很可能由于施工不當而出現塌方事故等，這就給隧道工程施工安全埋下了隱患。

2 道路橋梁隧道工程施工中常見問題

2.1 鋪裝層脫落 在施工的過程中，導致鋪裝層脫落的原因有很多。部分施工員只注重外工程外觀的質量，導致對鋪裝層施工質量的忽視，進而在進行鋪裝層施工時敷衍了事，最終導致鋪裝層出現脫落的情況。

2.2 鋼筋銹蝕 在完工之后，鋼筋由于銹蝕而破壞。造成這個現象的主要原因是缺乏對于鋼筋的保護意識，沒有給鋼筋涂抹相應的防腐涂料，或者是在進行防護施工時操作不當。要及時對鋼筋做好防護措施，但是由于儲存，運輸或者安裝時存在碰撞等情況，導致其防護層被破壞，同樣會造成鋼筋的銹蝕。

2.3 安全風險 工程的相關工作人員缺乏安全保護意識，在施工時沒有完全遵守施工規范，缺乏嚴格的管理措施，使其在施工時比較松散。動作人員不能意識到自己的松懈會給工程帶來什么樣的危害，由此類工作人員施工會給工程的安全質量帶來較大隱患。

3 道路橋隧施工常見問題改進措施

3.1 采取有效措施避免發生鋪裝層脫落現象 施工人員必須對鋪裝層的厚度進行明確，盡量選擇優質材料，防止鋪裝層發生斷裂。對鋪裝層進行施工的過程中必須合理應用防水材料，從而有效避免路面滲水現象的發生，不但能夠完善鋪裝層質量而且能夠使鋪床層的使用年限獲得有效延長。除此之外，地理位置也會對鋪裝層的質量造成影響，在進行施工時必須根據地理位置進行處理，有效降低鋪裝層裂縫等問題的發生率。

3.2 采取有效的鋼筋銹蝕防御措施 對鋼筋進行科學有效的涂層能夠有效避免鋼筋銹蝕，完成涂層后還需要采取相應的保護措施，避免涂層在鋼筋儲存、運輸以及應用過程中遭到破壞。應用電化學防護法可使鋼筋產生充足數量的電子并使其穩定狀態獲得保持，也能夠有效預防鋼筋銹蝕。若鋼筋已經出現銹蝕現象需要立即采取有效的修復措施，及時清除掉銹蝕部位的混凝土，采用噴砂法也能夠取得理想的防腐效果。

3.3 確保原材料質量 在進行工程施工時，如果都不能保證原材料的質量，那么如何保證工程質量，可見確保原材料質量是工程質量的重要影響因素之一。施工企業要成立相關的材料質量管理部門，專門負責材料的購買，質量審核以及儲存保管。在進行購買時要加大對材料的質量審核力度，嚴格調查供應商的信用度。在將材料運輸到現場保管時，要對其尺寸和質量進行嚴查，并將審查合格的材料分類標號，分開儲存，并認真進行報告單填寫工作。在儲存階段，還要定期進行材料質量抽查，以確保其質量。

3.4 加大安全管理力度 工作人員的安全意識較差則會給工程的質量帶來較大的影響，為了提高施工人員的施工安全意識，企業要對施工人員進行相關的培訓，使員工具有足夠的安全上意識，從而保證工程的質量。

3.5 確保勘查設計工作合理有序進行

在進行橋隧施工時，有時為了提高工程速度，而不按照規定的施工流程進行施工，則會給工程質量帶來較大影響。如果要想提高施工速率，可以從降低施工意外事故的發生率入手。在展開施工之前，要對施工現場進行完整的勘查工作，盡量規劃出合理的施工路線，有意避開復雜的地形路段，保證隧道的穩定性。如果施工路段地基的穩定性較差，則要采取相應的技術來進行加固。

3.6 對施工檢驗工作進行強化和完善 在一項工程任務完成之后，要成立相應的檢查部門，對其質量進行全面的核查，而且在完工后的一段時間內不定期的進行核查。如果檢查結果滿足要求，向相關部門匯報檢查結果，如果檢查出現問題，則應及時解決，并且分析原因，及時排查是否還存在同樣原因的隱藏問題。相關的監管部門要與施工同時進行工作，即監管員工的施工是否規范，全面控制現場的施工節奏。除此之外，還需要進行質量評定和抽檢工作，使道路橋梁隧道工程的施工質量獲得有效保證。

4 道路橋隧施工混凝土裂縫的成因以及改進措施

4.1 形成原因

4.1.1 原材料質量低劣導致混凝土出現裂縫 混凝土是一種混合物，其原材料包括水泥和骨料，以及一些外加劑與摻合料。假如在配置混凝土時，選用的一種或幾種原材料質量低劣，未達到國家相關質量標準，那么最終使用的混凝土定型后就會出現裂縫現象。比如，骨料是混凝土中關系到成品混凝土強度大小的一種原材料。如果配置混凝土時，選用的是以質量未能達到國家標準的不合格的骨料作為配置的原材料之一的話，那么成品混凝土必將在強度上效果極差，甚至造成成品混凝土在攪拌時的含水量都會遠遠地超出預期。這樣做的嚴重后果便是，將會使得成品混凝土在收縮性能上遭到很大的破壞，最終迫使道路橋梁或者隧道這些工程建設因混凝土的強度問題而在形式上出現裂縫現象。我們還應注意到的是，外加劑與摻合料也是成品混凝土的重要原材料的兩個組成部分。當選擇不同種類和不同檔次的外加劑和摻合料時，要注意的是，堅決杜絕它們和攪拌水或者骨料產生化學反應的現象發生。否則，同樣會造成道路橋梁隧道工程中的混凝土形成裂縫，進而給工程建設帶來巨大的麻煩。

4.1.2 溫度應力原因導致混凝土出現裂縫 澆筑后的混凝土，其結構內部會因為水化熱的作用而造成本身溫度隨之升高，在20h混凝土的內部，其最低溫度也可達到50攝氏度，最高溫度甚至可高達80攝氏度。接下來，由于澆筑后的混凝土，其溫度在結構的內部與外表面上差異過大便形成了溫差裂縫。從橋梁結構的角度來講，特別是那種大跨徑橋梁，其溫差裂縫問題最為明顯。因此，導致混凝土的非結構受力裂縫得以產生的主要原因便是澆筑混凝土時的水化熱造成的溫度應力。所以若想要實現對混凝土的裂縫控制，其著眼點就是要從混凝土因溫差收縮等原因所引起的非結構裂縫上加以著手切入。特別是大跨徑橋梁，在進行大體積的混凝土工程時，要尤為注意溫差裂縫。在這方面要做的具體工作包括，在承臺與零號塊的澆筑過程中必須要采取專門的進行溫度控制的措施，在工程內部要設置有冷卻用的降溫水管與通風設施，確保混凝土的內外溫差降到最小。

4.2 改進措施

4.2.1 嚴把原材料質量關和攪拌的科學關 要想從基礎上防治混凝土出現裂縫的施工難題，我們最先應當要做的工作便是嚴把混凝土的原材料|量關。因為只有我們切實把好、把牢、把嚴混凝土的原材料準入的大門，才可以真正實現預算荷載的規范要求與保障標準。僅僅做到這樣，還是遠遠不夠的。混凝土在進行攪拌的時候，工作人員必須要認真遵照攪拌的正確順序與科學配比，把好混凝土攪拌時的科學關。因為只有遵照原材料的科學配比標準，合理地進行對混凝土的攪拌工作，才能夠使得最終的成品混凝土的質量可以達到國家的規范標準。尤其是在攪拌時對于加水量的控制工作要做到高度地重視。這是因為加水量對于混凝土在體積變形上的影響是很大的，適當的水量能夠切實有效地提高混凝土的抗裂能力。

4.2.2 及時調節混凝土的內外溫差，減少溫差裂縫的產生 混凝土進行攪拌時，添加水量的多少一定要多加注意。這樣便可以在混凝土制作的初期便降低其自身的內外溫差。特別是在氣溫較高的天氣條件下，進行工程建設時，一定要把混凝土的內外溫度控制好。例如，如果在夏天進行工程建設的話，我們在進行混凝土的澆筑工作時，可以減少其澆筑的厚度。這樣做的目的是可以更加有利于混凝土的良好散熱。在必要的時候，我們可以及時地給混凝土的內部進行輔助降溫的工作，通過增設降溫裝置等進一步地增強混凝土自身的抗裂能力。因為混凝土自身質量越好，它的抗裂能力就越高。因此，進行道路橋梁或者隧道的工程建設時，對于混凝土的堆放工作、攪拌工作、澆筑工作都不能掉以輕心。混凝土溫度較高時，要及時采取加水等措施進行混凝土的降溫工作；混凝土的溫度過低時，要及時地做好混凝土表面的保溫工作。只有我們能真正做到以上幾點，便可有效地提高混凝土的抗裂能力，大大降低混凝土出現裂縫的風險。

5 結束語

道橋隧道工程的質量直接關系到我國人民的生產和生活，因此，在進行道橋隧道工程的施工過程中，只有保證了工程的質量，施工企業的經濟效益才可以得以實現，同時人民群眾的生活和生產可以順利進行。所以，工程質量的提升是目前急需解決的一個問題。本文提出的一系列解決措施，都是對目前道橋隧道工程存在的問題的客觀分析，同時提出的措施希望可以有效解決工程中存在的問題，強化工程質量。

參考文獻：

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[2]羅富強.道路橋梁隧道工程施工技術研究[J].科技資訊，2014（16）.

篇10

關鍵詞：公路隧道，變形分析，信息處理

 

1地形、地貌

隧址區位于某地區盆地東部邊緣，經過地段為溶蝕峰叢地貌區，以中低山峰叢為主，其間有大量沖溝發育。隧址區環境地形總體呈東、西兩側較低，形成沖溝地貌，隧道從地勢較高的峰叢內穿過。，信息處理。根據隧道勘察報告及隧道開挖對掌子面的調查，隧道經過地段地層按地層時代由新到老關系自上而下依次為第四系覆蓋層（Q）、三疊系安順組（T1a）、三疊系大冶組（T1d）、二疊系龍潭組（P2lt）。

2 隧道變形數值分析

根據勘察報告及檢測報告，現對該隧道完整巖體進行變形數據分析，隧道監測對每個斷面設置了水平收斂和拱頂下沉7個監測點，根據計算破碎巖體的計算方式，對完整巖體段進行最終變形量和最大變形速率進行分析。根據計算結果，確定完整巖體的最終變形量和最大變形速率。2.1 隧道完整圍巖應力

隧道頂部的完整巖體含有軟弱夾層及無軟弱夾層時，隧道圍巖應力分布圖見下圖2-1～2-6。

圖5-1 x方向應力分布圖圖5-2 帶夾層的x方向應力分布圖 圖5-3y方向應力分布圖圖5-4 帶夾層y方向應力分布圖

圖5-5xy方向應力分布圖圖5-6 帶夾層xy方向應力分布圖

根據隧道圍巖應力模型分布圖可以分析：

1）上邊工況最大壓應力發生在隧道頂部部位，其值在含軟弱夾層的斷面中略顯較大，且隧道開挖斷面與軟弱夾層相接處應力最大，由此可見，含有軟弱夾層的為巖體穩定性較差，對隧道拱頂的影響較大。隧道頂部的軟弱夾層對隧道水平方向的應力分布影響較小。，信息處理。

2）當軟弱夾層距離隧道減小與軟弱夾層厚度增大，隧道拱頂的應力明顯增大，所以當軟弱夾層距離減小和厚度增大到一定的程度時，在隧道開挖過程中要采取相應的措施，保證隧道施工的安全性。

2、隧道完整圍巖周邊位移變化

隧道頂部的完整巖體含有軟弱夾層及無軟弱夾層時，隧道圍巖應力變形圖見下圖5-7～5-12。

圖5-7x方向應變分布圖圖5-8 帶夾層 x方向應變分布圖

圖5-9y方向應變分布圖圖5-10 帶夾層y方向應變分布圖

圖5-11xy方向應變分布圖圖5-12 帶夾層xy方向應變分布圖

根據隧道圍巖應力模型分布圖可以分析，隧道頂部的軟弱夾層對隧道圍巖穩定性的影響主要表現在以下幾個方面:

1）隧道頂部豎向位移變化最大，而水平位移變化很小；側壁部位豎向位移略大與水平位移；隧道底面豎向位移變化很大，而水平位移可以忽略。在初期支護后，含軟弱夾層的斷面應力變形較小。

2）頂部有軟弱夾層分布的時候，拱頂點、拱腰點和側壁點的豎向位移均小于無軟弱夾層時的位移；而拱腳的位移變形基本沒有變化，豎向位移均小于無軟弱夾層隧道時的位移；

3）隧道拱頂下沉的位移變化量較小，說明拱頂以上圍巖開挖引起的位移與軟弱夾層成反比；并且軟弱夾層引起的豎向開挖位移也越小。，信息處理。總之，隧道拱頂的軟弱夾層對隧道拱頂以上圍巖開挖釋放位移有一定的抑制，但變化量較小。4）完整巖體與有軟弱夾層的巖體的隧道周邊位移的變化量差別較小，因此軟弱夾層對圍巖的穩定性影響也較小，但在施工過程中，遇到軟弱夾層，也要做好相應的處理措施。，信息處理。

綜上所述，考慮到實際的工程地質情況比較復雜，理論推導在建模方面的簡化，數值模擬對地層復雜性的簡化，以及實際測量中的人為因素和誤差存在，對其進行總結分析。在隧道變形速率及累計變形量達到如下值時，要進行預警及對該斷面做相應處理。，信息處理。

3 結論

隨著我國交通建設的快速發展，特別是國家對西部大開發戰略的實施，公路隧道方案在山區的高等級公路建設中日益引起重視，不同長度、不同類型的隧道大量涌現。，信息處理。因此，及時總結和研究巖溶地區隧道監控最大變形量，深入探討隧道施工中各種不良地質現象對隧道變形影響的原因，總結現有隧道監測的成功經驗和失敗教訓，才能為新建的工程提供重要的參考資料和決策依據，對經濟地、高質量地建設公路隧道有十分重要的意義。

本文采用數值模擬分析計算，對隧道某一斷面進行對比分析，得出了隧道在不同的受力段其圍巖變形的一般規律，以及各個斷面不同位置的受力、位移及塑性破壞情況。為以后隧道工程施工過程中的變形量控制提供了重要依據。為以后的公路隧道工程監測提供了可借鑒的經驗。

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