導(dǎo)語(yǔ)：如何才能寫好一篇高鐵工程施工，這就需要搜集整理更多的資料和文獻(xiàn)，歡迎閱讀由公務(wù)員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關(guān)鍵詞：高鐵工程；施工管理；現(xiàn)狀；改進(jìn)策略

一、引言

我國(guó)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的主要發(fā)展方向是提升鐵路的運(yùn)輸速度與加大鐵路的運(yùn)輸能力，高速鐵路雖然在近些年發(fā)展的比較迅速，然而在其興建施工過(guò)程中仍然存在著許多問(wèn)題，所以我們應(yīng)該不斷地汲取國(guó)內(nèi)外正面的經(jīng)驗(yàn)與反面的教訓(xùn)，積極地改進(jìn)目前的工程施工管理現(xiàn)狀，以此來(lái)提升高鐵的發(fā)展水平，保障高鐵工程的建設(shè)質(zhì)量。

二、高速鐵路工程施工管理現(xiàn)狀

1.設(shè)備管理不夠?qū)I(yè)。在高速鐵路工程施工過(guò)程中使用的基本上都是大型的機(jī)械設(shè)備，設(shè)備的運(yùn)行狀況與高鐵工程施工進(jìn)度及施工質(zhì)量息息相關(guān)，在實(shí)際的施工過(guò)程中經(jīng)常會(huì)因?yàn)樵O(shè)備管理方面的問(wèn)題而影響施工的進(jìn)程。總結(jié)起來(lái)，導(dǎo)致施工設(shè)備管理不足的因素主要有以下兩點(diǎn)：（1）經(jīng)濟(jì)因素。在高速鐵路工程施工過(guò)程中，為了節(jié)約材料成本，一味地選用價(jià)格便宜的施工設(shè)備，或者不根據(jù)實(shí)際的需求，利用載荷性能不達(dá)標(biāo)的設(shè)備來(lái)代替所需設(shè)備，如此會(huì)使得機(jī)械設(shè)備的壽命由于疲勞載荷而大大縮短，給高速鐵路工程施工埋下了安全隱患。（2）人為因素。大多數(shù)高鐵工程施工人員沒(méi)有經(jīng)過(guò)專業(yè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)，所以往往不具備較強(qiáng)的設(shè)備使用方面的專業(yè)知識(shí)與設(shè)備保養(yǎng)意識(shí)。在工程施工過(guò)程中由于技術(shù)上的短板，無(wú)法做到對(duì)設(shè)備的最有效利用，在工程施工以后又不注意及時(shí)保養(yǎng)設(shè)備，從而使得設(shè)備的使用性能、使用周期等參數(shù)大大降低。如此不但會(huì)延誤高鐵工程的整體施工進(jìn)度，而且還會(huì)導(dǎo)致安全事故的發(fā)生。已有研究表明，在高鐵施工事故中大約有25%是由于設(shè)備的原因引起的，所以加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的專業(yè)化管理勢(shì)在必行。2.施工流程不規(guī)范、施工進(jìn)度緩慢。在高鐵工程施工過(guò)程中，另一存在的普遍現(xiàn)狀是缺乏規(guī)范合理的施工流程。在工程施工之前制定的施工計(jì)劃往往未綜合全面地考慮氣候條件、工程地質(zhì)等因素，因此制定的施工計(jì)劃沒(méi)有可行性；在施工過(guò)程中對(duì)采用的施工方案未進(jìn)行有效的可行性分析，從而導(dǎo)致施工流程混亂、施工質(zhì)量不達(dá)標(biāo)等；此外，在施工中隨意更改施工方案的現(xiàn)象非常嚴(yán)重，并且更改方案的時(shí)候也未向設(shè)計(jì)與監(jiān)理部門進(jìn)行備案。以上這些問(wèn)題會(huì)直接導(dǎo)致高鐵工程的施工進(jìn)度緩慢，不僅會(huì)增加施工成本，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)延誤工期。3.缺乏完善的監(jiān)理手段。在高鐵工程施工過(guò)程中，有些監(jiān)理單位為了一味地追求利益，會(huì)承攬一些超過(guò)自身資質(zhì)范圍的監(jiān)理業(yè)務(wù)，導(dǎo)致有一些項(xiàng)目的監(jiān)理機(jī)構(gòu)配備以及人員資格沒(méi)有達(dá)到規(guī)定的要求，更有甚者一些監(jiān)理人員直接無(wú)證上崗。此外，目前的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理質(zhì)量控制體系不夠完善，部分監(jiān)理單位未嚴(yán)格監(jiān)督施工所用的設(shè)備與材料，對(duì)“見(jiàn)證取樣”制度也未嚴(yán)格予以執(zhí)行，給工程的整體質(zhì)量與施工安全帶來(lái)了隱患。4.缺乏完善的管理組織機(jī)構(gòu)。如果在高鐵工程施工中沒(méi)有完善的管理組織機(jī)構(gòu)，那么工程各工序與施工工種之間便難以做到有效銜接與規(guī)整劃一，會(huì)由于上一道工序的質(zhì)量問(wèn)題而直接影響到下一道工序的正常施工。此外，由于缺乏相應(yīng)的協(xié)調(diào)部門及監(jiān)督部門，會(huì)導(dǎo)致施工現(xiàn)場(chǎng)各種成品及半成品隨意堆放，既加大了材料成本，也增加了施工現(xiàn)場(chǎng)的安全隱患，而各施工部門往往也會(huì)相互推諉責(zé)任，從而給高鐵工程的順利施工制造了阻礙。

三、高速鐵路工程施工管理改進(jìn)策略

1.加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度。為了確保在高鐵施工期間所需施工設(shè)備能夠正常、穩(wěn)定的運(yùn)行，從而不會(huì)給工程施工質(zhì)量及施工進(jìn)度造成影響，我們需要從以下幾方面來(lái)加強(qiáng)對(duì)施工設(shè)備的管理力度：（1）首先應(yīng)該根據(jù)具體的施工情況選用正確的機(jī)械設(shè)備，不可以為了一味地趕工期而過(guò)度的使用施工設(shè)備。在施工設(shè)備材料的供應(yīng)方面應(yīng)該做到未雨綢繆，及時(shí)根據(jù)設(shè)備材料的價(jià)格波動(dòng)起伏提前做出正確的調(diào)整，這樣便可以大大緩解因?yàn)榻?jīng)濟(jì)成本因素而導(dǎo)致的設(shè)備材料供應(yīng)不達(dá)標(biāo)的問(wèn)題。（2）切實(shí)做好對(duì)設(shè)備操作人員的專業(yè)培訓(xùn)，保證操作人員持證上崗，實(shí)現(xiàn)專人專機(jī)，不斷對(duì)操作人員培訓(xùn)新技術(shù)、加強(qiáng)技術(shù)交流，只有這樣才能提高施工人員對(duì)施工設(shè)備的使用效率，杜絕發(fā)生設(shè)備使用不規(guī)范及設(shè)備長(zhǎng)時(shí)間閑置的現(xiàn)象。（3）提高操作人員的設(shè)備維保意識(shí)，定時(shí)對(duì)施工設(shè)備進(jìn)行維護(hù)保養(yǎng)，并將每一臺(tái)設(shè)備的維保工作落實(shí)到個(gè)人。2.做好高鐵工程施工進(jìn)度管理。（1）編制工程進(jìn)度計(jì)劃。在高鐵工程施工之前，首先應(yīng)該根據(jù)合同要求及施工規(guī)范流程編制合理的工程進(jìn)度計(jì)劃，為確保工程的整體施工進(jìn)度創(chuàng)造前提條件。在高鐵工程施工進(jìn)度計(jì)劃的編制過(guò)程中，應(yīng)該綜合考慮氣候條件、工程地質(zhì)以及其它因素可能會(huì)對(duì)施工進(jìn)度造成的影響，對(duì)財(cái)力、物力及人力資源進(jìn)行科學(xué)的統(tǒng)籌與合理的安排。（2）嚴(yán)格控制工程施工進(jìn)度。要科學(xué)分析工程項(xiàng)目地質(zhì)條件、工程施工方法、工程施工規(guī)模以及工程施工要求，制定科學(xué)合理、切實(shí)可行的工程施工方案，嚴(yán)格按照施工方案來(lái)推進(jìn)工程施工進(jìn)度，循序漸進(jìn)地達(dá)到施工進(jìn)度控制目標(biāo)。（3）靈活調(diào)整工程施工進(jìn)度。高鐵工程規(guī)模較大、戰(zhàn)線較長(zhǎng)，因此其工程進(jìn)度所受影響因素也較多，而通常情況下這些因素也會(huì)互相發(fā)生作用，當(dāng)其中某個(gè)因素發(fā)生變化時(shí)，就必須調(diào)整原先制定的計(jì)劃，以此來(lái)作為控制施工進(jìn)度的新依據(jù)。在調(diào)整施工進(jìn)度計(jì)劃時(shí)，我們可以利用搭接作業(yè)、組織平行作業(yè)以及壓縮關(guān)鍵線路施工時(shí)間等方法。3.完善施工現(xiàn)場(chǎng)的監(jiān)理工作。在高鐵工程施工過(guò)程中要嚴(yán)格敦促各監(jiān)理部門不斷加強(qiáng)內(nèi)部的管理、不斷完善質(zhì)量控制體系，提升監(jiān)理部門的管理水平，相關(guān)監(jiān)理部門要根據(jù)國(guó)家相關(guān)規(guī)定來(lái)配備合格的監(jiān)理工作人員。此外，還應(yīng)該對(duì)監(jiān)理人員的職責(zé)履行情況進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)督，堅(jiān)決杜絕發(fā)生無(wú)證上崗及上崗不作為的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這種現(xiàn)象應(yīng)該予以嚴(yán)厲的處罰或直接取消該監(jiān)理單位的職能。4.優(yōu)化高鐵施工項(xiàng)目質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)。優(yōu)秀的質(zhì)量管理往往離不開(kāi)好的組織機(jī)構(gòu)，實(shí)踐證明，一個(gè)優(yōu)秀的高鐵質(zhì)量管理組織機(jī)構(gòu)應(yīng)包括以下內(nèi)容：（1）現(xiàn)場(chǎng)總指揮—即工程質(zhì)量管理的總負(fù)責(zé)人，全面負(fù)責(zé)工程項(xiàng)目的現(xiàn)場(chǎng)施工。（2）專門辦公室—即負(fù)責(zé)工程施工的具體工作以及后期保障工作。（3）組織協(xié)調(diào)辦公室—即負(fù)責(zé)組織協(xié)調(diào)工程項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工、檢測(cè)與監(jiān)理等部門。以上這些部門要嚴(yán)格依照業(yè)主與鐵道部門的要求以及相關(guān)的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與法律法規(guī)，有序地展開(kāi)高鐵工程施工的質(zhì)量管理工作。表1為某高鐵施工項(xiàng)目部主要管理人員配備表。

四、結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)水平的提高以及人們生活質(zhì)量的改善，高鐵運(yùn)輸已經(jīng)成為了人們重要的出行方式。目前，我國(guó)的高鐵工程施工管理仍然存在許多問(wèn)題，這不但會(huì)嚴(yán)重制約高鐵運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，而且還會(huì)帶來(lái)一些安全隱患。所以，有必要結(jié)合現(xiàn)代高鐵工程施工管理現(xiàn)狀，不斷汲取成熟的施工技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，有效地提升高鐵工程質(zhì)量管理與控制水平，進(jìn)而促進(jìn)我國(guó)高鐵事業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]史煥祥,劉文武.鐵路工程建設(shè)項(xiàng)目施工管理中存在的問(wèn)題及對(duì)策[J].中國(guó)鐵路,2005,02:55-57.

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關(guān)鍵詞：高速鐵路；隧道；質(zhì)量

中圖分類號(hào)：U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2012）17-0141-02

我國(guó)的鐵路隧道建設(shè)發(fā)展迅猛，在替國(guó)民經(jīng)濟(jì)做出了重要貢獻(xiàn)方面是有目共睹的。鐵路隧道作為國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)重要組成部分，工程質(zhì)量管理為重之中重，不容忽視。高速鐵路建設(shè)情況的影響因素較多，周邊地理環(huán)境、混凝土材料材質(zhì)、不同的施工工藝、操作方法、技術(shù)措施甚至施工設(shè)備的磨損都會(huì)均直接或間接影響著工程項(xiàng)目的施工質(zhì)量，給工程帶來(lái)不可估量的危害，所以對(duì)施工的每個(gè)細(xì)節(jié)都應(yīng)認(rèn)真對(duì)待，時(shí)刻繃緊質(zhì)量弦，對(duì)工程質(zhì)量實(shí)行全方位、立體化控制，從細(xì)節(jié)把握，做到操作規(guī)范，檢驗(yàn)有據(jù)，確保質(zhì)量達(dá)標(biāo)。

1 北山隧道工程特點(diǎn)

北山隧道工程位于績(jī)溪境內(nèi)，全長(zhǎng)9 470 m，總造價(jià)為4.756億元，是合福高鐵線路的控制性工程之一。本隧道進(jìn)、出口均位于沖溝內(nèi)，褶皺較發(fā)育，基巖產(chǎn)狀變化較大，巖質(zhì)軟弱，裂隙發(fā)育，巖體破碎，具有跨度大，埋深淺，隧道長(zhǎng)等特點(diǎn)，進(jìn)、出口段圍巖差，宜先明洞施工后進(jìn)洞。整個(gè)隧道按照新奧法設(shè)計(jì)施工，初期支護(hù)采用錨、噴、網(wǎng)和格柵拱架，根據(jù)不同的圍巖情況采用不同的組合，二次襯砌采用耐久性抗腐蝕砼，防水等級(jí)一級(jí)。由于隧道區(qū)間有害地質(zhì)種類多，情況復(fù)雜，必須時(shí)刻警惕，因地制宜，采取多種措施加強(qiáng)和保證施工質(zhì)量。

2 以人為本抓管理，建立健全質(zhì)量保證體系

在質(zhì)量管理中，人的因素是項(xiàng)目質(zhì)量的決定因素，所以，項(xiàng)目經(jīng)理部依據(jù)招標(biāo)文件，要在建立健全質(zhì)量保障體系下狠下功夫，把ISO9001標(biāo)準(zhǔn)貫穿于整個(gè)施工過(guò)程，強(qiáng)化責(zé)任，著重發(fā)揮施工管理的作用，建立一個(gè)集工程計(jì)劃、質(zhì)量、安全環(huán)保、綜合協(xié)調(diào)、物質(zhì)設(shè)備采購(gòu)、工程試驗(yàn)、項(xiàng)目施工保證的為一體的質(zhì)量保證體系，從而，明確質(zhì)量的目標(biāo)、職責(zé)和權(quán)限，使各階段、各環(huán)節(jié)互相協(xié)調(diào)、相互監(jiān)督、相互制約、相互促進(jìn)，達(dá)到和諧統(tǒng)一，為提高工程質(zhì)量打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

3 堅(jiān)持預(yù)防為主的思想，嚴(yán)格防控原材料質(zhì)量

高鐵的建設(shè)需要大量的原材料，所以原材料質(zhì)量的好壞直接影響著高鐵的施工質(zhì)量。加上高鐵的建設(shè)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)高，每一粒沙子、每一棵石子都可能影響到高性能混凝土的性能，進(jìn)而影響到高鐵主體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量，因此，對(duì)原材料的質(zhì)量要求更是嚴(yán)格，這就要求我們?cè)诜揽卦牧腺|(zhì)量上狠下功夫，嚴(yán)格檢驗(yàn)關(guān)，切實(shí)把好地材母材質(zhì)量，把提高原材料的質(zhì)量放在首位。

①要嚴(yán)把“入口”，暢通“出口”。材料員要認(rèn)真做好信息的收集工作，詳細(xì)了解和掌握供應(yīng)商的資質(zhì)、質(zhì)量、價(jià)格、供貨能力等各方面信息，嚴(yán)格審核供貨商，把那些國(guó)家認(rèn)證許可、有一定技術(shù)和資金保證的供貨廠家，以及價(jià)格合理，有產(chǎn)品合格證，有社會(huì)信譽(yù)的產(chǎn)品列為材料供應(yīng)備選對(duì)象，嚴(yán)把材料的“入口”關(guān)，從源頭上防止不合格材料進(jìn)入高鐵工地。同時(shí)要暢通材料的“出口”，一旦發(fā)現(xiàn)供應(yīng)的材料存在質(zhì)量問(wèn)題，立即停止與其供應(yīng)商的合作，堅(jiān)決從供應(yīng)商的名單中予以刪除，確保材料的高質(zhì)量。

②要切實(shí)做好檢驗(yàn)和驗(yàn)證工作。對(duì)接收的每批材料，要按照有關(guān)規(guī)定進(jìn)行進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)和驗(yàn)證，認(rèn)真查驗(yàn)供方的資質(zhì)證明、營(yíng)業(yè)執(zhí)照、產(chǎn)品生產(chǎn)許可證、質(zhì)量檢驗(yàn)證明及顧客滿意度相關(guān)資料及交付后服務(wù)的證據(jù)、支持能力等，確保其各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)符合和滿足工程質(zhì)量要求。對(duì)各種機(jī)械、設(shè)備，要按照采購(gòu)合同文件的要求，嚴(yán)格進(jìn)行驗(yàn)證，確保其技術(shù)狀態(tài)良好，運(yùn)轉(zhuǎn)正常，能夠滿足施工能力和要求。同時(shí)要加強(qiáng)檢驗(yàn)和驗(yàn)證的質(zhì)量和效率，堅(jiān)決杜絕不合格材料和設(shè)備進(jìn)場(chǎng)，不斷提高檢驗(yàn)和驗(yàn)證的效率，切實(shí)保障項(xiàng)目的需要。

③要嚴(yán)格落實(shí)“三檢”（自檢、互檢、交接檢）制度。切實(shí)加強(qiáng)施工質(zhì)量的控制，嚴(yán)格施工過(guò)程的控制，各分部、分項(xiàng)、檢驗(yàn)批工程，尤其是屬隱蔽工程項(xiàng)目，首先由班、隊(duì)、項(xiàng)目經(jīng)理部逐級(jí)進(jìn)行自檢，在自檢合格的基礎(chǔ)上，方可通知監(jiān)理進(jìn)行驗(yàn)收。上一道工序不合格，堅(jiān)決不允許進(jìn)入下一道工序，上道工序必須為下道工序搭橋，即提供可靠的質(zhì)量保證，將質(zhì)量通病消除在分項(xiàng)之中。

4 抓好過(guò)程監(jiān)控，落實(shí)質(zhì)量檢查制度

工程質(zhì)量檢查是確保作業(yè)過(guò)程中工程質(zhì)量最有效的方法和手段，執(zhí)行嚴(yán)格的工程質(zhì)量檢查，不但能夠及時(shí)避免一些常見(jiàn)的質(zhì)量通病，把問(wèn)題消化在萌芽狀態(tài)，而且可以監(jiān)控工程施工的整個(gè)過(guò)程，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。

4.1 要落實(shí)質(zhì)量通病的檢查及防治

施工過(guò)程的檢查控制主要為每道工序開(kāi)始后，做好各項(xiàng)檢測(cè)和測(cè)量工作，按規(guī)范驗(yàn)標(biāo)工藝標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格把關(guān)進(jìn)行檢查，對(duì)混凝土和砂漿配合比、路基的壓實(shí)度、砂漿、混凝土的強(qiáng)度、結(jié)構(gòu)尺寸等問(wèn)題，特別是一些質(zhì)量通病等要常抓不懈，并采取積極有效的措施予以防治。

①光爆效果不佳，超欠挖嚴(yán)重。準(zhǔn)確確定圍巖光面爆破技術(shù)參數(shù)。堅(jiān)持每循環(huán)放樣，準(zhǔn)確測(cè)設(shè)開(kāi)挖輪廓線，技術(shù)干部從炮眼位置、傾角、炮眼深度、裝藥到起爆各個(gè)環(huán)節(jié)全過(guò)程監(jiān)控。準(zhǔn)確布置炮眼位置，嚴(yán)格控制裝藥量。并根據(jù)圍巖變化情況，及時(shí)修正爆破參數(shù)。

②鋼拱架安裝侵入襯砌界線。采用隧道激光斷面儀測(cè)量斷面凈空，處理超欠挖；安裝鋼架時(shí)測(cè)量精確定位；確保鋼架基礎(chǔ)平整牢固，鋼架安裝后盡快焊接連接筋、噴混凝土形成整體受力體系。

篇3

朋友婉轉(zhuǎn)地說(shuō)：“我們公司有個(gè)工程師，去年退休了。他在離開(kāi)工作崗位時(shí)說(shuō)過(guò)這樣一句話：‘我這輩子出門堅(jiān)決不坐高鐵。”’

我這朋友所在的單位是專門修鐵路的。修鐵路的不樂(lè)意坐高鐵，這里頭大有文章。

我坐過(guò)一次西安至鄭州高鐵，高鐵車體漂亮，車廂里也漂亮，與我早年間坐過(guò)的慢車相比，一個(gè)天，一個(gè)地。高鐵車廂內(nèi)有一個(gè)速度顯示牌，清晰無(wú)誤地表明著行車速度。在某一區(qū)域，最高時(shí)速達(dá)到350多公里。這一速度足以使波音737從地面起飛。

高鐵運(yùn)行了大約40分鐘，我們被“破例”允許到駕駛室參觀。駕駛室不大，我在司機(jī)右邊的位子坐下來(lái)，前方鐵路一覽無(wú)余。在司機(jī)身后，是一個(gè)副駕駛，他用部隊(duì)喊操的聲音向駕駛員報(bào)告速度以及前方的情況，駕駛員則要高聲重復(fù)副駕駛的喊話。西安鐵路局宣傳部的同志說(shuō)，這樣做的目的是防止司機(jī)犯困，時(shí)刻保持清醒頭腦。

某個(gè)路段，機(jī)車減速后再提速，時(shí)速約在250公里左右。就在此時(shí)，一只飛鳥撞在駕駛室的玻璃上，只聽(tīng)“嘭”的一聲悶響，玻璃上出現(xiàn)一片血跡和一團(tuán)在風(fēng)中抖動(dòng)的羽毛。駕駛員啟動(dòng)雨刷器，把血跡刷凈。這場(chǎng)景讓我想起年少時(shí)讀過(guò)的《趣味物理學(xué)》，書中說(shuō)，如果一輛汽車以每小時(shí)80公里的速度前行，迎面扔去一個(gè)西瓜，二者相撞產(chǎn)生的能量相當(dāng)于引爆一顆手榴彈。

乘高鐵歸來(lái)，我腦子里始終轉(zhuǎn)著一個(gè)念頭，那就是高鐵會(huì)不會(huì)出事，如果出事會(huì)怎樣?必須說(shuō)明的是，我并非盼望高鐵出事，但不出事不等于不可能出事，必須預(yù)防出事。飛機(jī)號(hào)稱世界上最安全的交通工具，尚且屢屢有空難發(fā)生，何況高鐵乎?

有報(bào)道說(shuō)，京滬高鐵創(chuàng)出了最高時(shí)速486.1公里，再次刷新世界鐵路運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)最高速。

時(shí)速486公里，據(jù)說(shuō)這是噴氣式飛機(jī)低速巡航的速度。如果高鐵可以確保永遠(yuǎn)安全，不要說(shuō)時(shí)速486公里了，即使是846公里，我也舉雙手贊成，但如果要以血的代價(jià)換取高鐵的速度，那還是不要吧。可能有鐵路專家會(huì)說(shuō)我給高鐵潑污水，高鐵已經(jīng)運(yùn)行了這么長(zhǎng)時(shí)間，你聽(tīng)說(shuō)哪里出事了?沒(méi)有，確實(shí)沒(méi)有。我不就是給你提個(gè)醒嘛，難道非要等出事再善后?

這幾年，中國(guó)高鐵發(fā)展得很快，不是一般的快，是那種“大干快上”的快。有些事做得過(guò)快，就容易“蘿卜快了不洗泥”，就不容易出細(xì)活，就容易留下隱患。這個(gè)隱患不是無(wú)關(guān)痛癢的隱患，而是人命關(guān)天的隱患。

篇4

關(guān)鍵詞：高速鐵路；環(huán)境監(jiān)理；監(jiān)理重點(diǎn)

中圖分類號(hào)：U238 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，環(huán)境污染問(wèn)題日趨加重，環(huán)境保護(hù)工作的壓力不斷增大。因此，在現(xiàn)有條件下要完成環(huán)境保護(hù)，污染預(yù)防及控制的任務(wù)，需要不斷加大環(huán)保執(zhí)法力度，要建立完善的環(huán)境監(jiān)理系統(tǒng)。目前，國(guó)內(nèi)高速鐵路工程環(huán)境監(jiān)理規(guī)范及具體的技術(shù)要求都沒(méi)有完善，環(huán)境監(jiān)理作為整個(gè)高速鐵路建設(shè)工程中重要組成部分，對(duì)促進(jìn)環(huán)境保護(hù)工作的科學(xué)化，規(guī)范化，法制化推進(jìn)具有重要意義。

一、高速鐵路的工程特點(diǎn)

高速鐵路對(duì)線路的平順性要求很高,線路的平面圓曲線半徑大,考慮到拆遷、跨越既有道路、河流等因素,并從有利于節(jié)約寶貴的土地資源出發(fā),高速鐵路橋梁的比例比普通鐵路高得多。例如,京津城際鐵路橋梁累計(jì)長(zhǎng)度占全線正線總長(zhǎng)的比例為88%,京滬高速鐵路為80.5%,京石客運(yùn)專線為77.5%,石武客運(yùn)專線為76.3%,哈大客運(yùn)專線為73.5%,鄭西客運(yùn)專線為58%,武廣客運(yùn)專線為48.1%,廣珠城際則高達(dá)94.4%。此外,高速鐵路橋梁對(duì)承載力、沉降要求高,因此橋梁樁基礎(chǔ)深度大,一般樁基長(zhǎng)度在40m左右,多數(shù)在50~90m,軟土地區(qū)甚至高達(dá)100m以上。

二、主體工程施工期環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

2.1橋梁基礎(chǔ)施工環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

高速鐵路橋梁樁基大多數(shù)采用鉆孔灌注樁,為防止孔壁坍塌,并把鉆渣攜帶到地面,必然用到大量的工程泥漿,從而產(chǎn)生大量對(duì)生態(tài)環(huán)境有害的廢棄泥漿,若處置不當(dāng),將會(huì)對(duì)水稻等農(nóng)作物、苗木、地表水、土壤造成污染。因此,廢棄泥漿的處置是橋梁施工環(huán)境監(jiān)理的重點(diǎn)。每個(gè)墩臺(tái)施工前均應(yīng)按要求的尺寸設(shè)置防滲泥漿池、沉淀池,使用過(guò)程中及時(shí)清理沉渣,避免泥漿外溢污染水土。對(duì)最終的廢棄泥漿,集中收集,采用專用泥漿罐車轉(zhuǎn)運(yùn)至當(dāng)?shù)丨h(huán)護(hù)部門指定的地點(diǎn)。對(duì)江河、湖泊等水中橋梁基礎(chǔ)施工,則需要利用泥漿收集船收集轉(zhuǎn)運(yùn)圍堰內(nèi)存放的廢棄泥漿至當(dāng)?shù)丨h(huán)護(hù)部門指定的地點(diǎn),在轉(zhuǎn)運(yùn)工程中,需加大監(jiān)理力度,嚴(yán)防中途偷排。

2.2隧道施工環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

對(duì)穿越丘陵、山區(qū)的高速鐵路,棄渣場(chǎng)的防護(hù)是隧道施工環(huán)境監(jiān)理的重點(diǎn)。最基本也是最主要的要求是貫徹“先擋后棄”的原則,按要求在規(guī)定區(qū)域、位置棄渣,做好棄渣場(chǎng)的排水措施,嚴(yán)防雨季發(fā)生滑塌、泥石流等次生地質(zhì)災(zāi)害,并盡可能進(jìn)行綠化,減小棄渣場(chǎng)與周圍環(huán)境的差異。隧道洞口開(kāi)挖盡量減少對(duì)原地貌的擾動(dòng)和植被的破壞。此外,為防治隧道施工產(chǎn)生的高濁度廢水帶來(lái)的污染,應(yīng)在隧道進(jìn)出口設(shè)置合理的沉淀池,處理達(dá)標(biāo)后排放。

2.3路基施工環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

路基施工涉及大量的挖方、填方,盡可能移挖做填,做到填挖平衡,最大程度地減小棄方。在路基邊坡施工過(guò)程中,應(yīng)及時(shí)設(shè)置臨時(shí)排水溝,防止施工過(guò)程中的水土流失。施工完成的邊坡應(yīng)及時(shí)進(jìn)行工程防護(hù)和植物措施防護(hù),以減小坡面水土流失,同時(shí)美化環(huán)境。對(duì)取土場(chǎng)優(yōu)先考慮復(fù)耕,對(duì)棄土場(chǎng)或棄渣場(chǎng),在做好擋護(hù)的基礎(chǔ)上,應(yīng)進(jìn)行綠化或復(fù)墾。若必須進(jìn)行路基爆破施工,則盡量采用乳化炸藥,以降低爆破產(chǎn)生的有害氣體及煙塵。

2.4站場(chǎng)施工環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

站場(chǎng)施工對(duì)生態(tài)、環(huán)境的影響主要表現(xiàn)為占地、土石方填挖引起的擾動(dòng)地表、破壞植被、水土流失。站場(chǎng)位置靠近城區(qū)時(shí),還應(yīng)嚴(yán)格控制施工噪聲、廢水、固體廢物對(duì)周圍環(huán)境的污染,做好站場(chǎng)的綠化和景觀恢復(fù)。

三、高速鐵路施工期環(huán)境監(jiān)理

3.1環(huán)境監(jiān)理工作制度

環(huán)境監(jiān)理工作開(kāi)展過(guò)程中逐步建立、完善了工作制度，使得環(huán)境監(jiān)理工作規(guī)范、有序地進(jìn)行。

（1）環(huán)境監(jiān)理專題會(huì)議制度

環(huán)境監(jiān)理單位，根據(jù)需要建立定期或不定期專業(yè)會(huì)議制度，每周、月匯報(bào)會(huì);月環(huán)保工作計(jì)劃總結(jié)會(huì);專項(xiàng)研討會(huì)等，以加強(qiáng)管理，溝通情況，交流經(jīng)驗(yàn)。

（2）施工組織設(shè)計(jì)方案審查制度

施工組織方案的編制要符合項(xiàng)目實(shí)際情況，提出的環(huán)保措施明確、有效、便于實(shí)施;人員、設(shè)備保障可靠。對(duì)于不符合環(huán)保要求的施工組織方案退回修改完善，否則不批準(zhǔn)開(kāi)工。

（3）環(huán)保停工令、復(fù)工令審批制度

施工期間，環(huán)境監(jiān)理對(duì)確實(shí)存在危及環(huán)境保護(hù)的事件，調(diào)查、取證后，需要停工整頓的，按程序簽發(fā)停工令。施工單位根據(jù)停工令要求完成整改后，申請(qǐng)復(fù)工，環(huán)境監(jiān)理工程師核查后簽署意見(jiàn)并由總監(jiān)審批后方可復(fù)工。

（4）環(huán)境監(jiān)理記錄

環(huán)境監(jiān)理日志是監(jiān)理項(xiàng)目部和環(huán)境監(jiān)理工程師必備的專用手冊(cè)，是監(jiān)理工作的重要資料，環(huán)境監(jiān)理人員應(yīng)逐日逐項(xiàng)認(rèn)真填寫，特別是涉及重要環(huán)保問(wèn)題、變更設(shè)計(jì)、會(huì)議決定、環(huán)保工作進(jìn)度、環(huán)境事故等有關(guān)事項(xiàng)都應(yīng)詳細(xì)寫入日志。

3.2環(huán)境監(jiān)理工作方法

采取文件核對(duì)與巡視檢查評(píng)估相結(jié)合的方式，監(jiān)督檢查施工單位的環(huán)保保證體系，施工中環(huán)保、水保措施落實(shí)情況。對(duì)重點(diǎn)工程輔以現(xiàn)場(chǎng)工程監(jiān)理工程師監(jiān)督。對(duì)于可量化指標(biāo)，如污水、大氣污染物、噪聲、振動(dòng)、固體廢棄物等進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境監(jiān)測(cè)，并將監(jiān)測(cè)結(jié)果作為評(píng)估施工、監(jiān)理效果的依據(jù)。

3.3環(huán)境監(jiān)理工作要點(diǎn)

（1）審查施工單位提供的施工組織設(shè)計(jì)方案，具體項(xiàng)目的施工組織設(shè)計(jì)中應(yīng)包括“三廢”排放環(huán)節(jié)，排放的主要污染物及設(shè)計(jì)中采用的治理技術(shù)、措施、污染物的最終處置方法和去向以及清潔生產(chǎn)等內(nèi)容。檢查制梁場(chǎng)、制板場(chǎng)、拌和站設(shè)置方案是否符合要求，環(huán)保措施、復(fù)墾方案是否完備;審查施工營(yíng)地、施工場(chǎng)地、施工便道、砂石料場(chǎng)的布設(shè)以及重點(diǎn)工程施工工藝的環(huán)保措施，提出改進(jìn)意見(jiàn)。

（2）橋梁施工營(yíng)地設(shè)置應(yīng)盡量遠(yuǎn)離水體邊緣;含有害物質(zhì)的施工物料不得堆放在河流、溝渠等水體附近。在沿線江河、湖泊、水庫(kù)最高水位以下的灘地岸坡禁止堆置棄渣、垃圾及其他污染物。施工中采取措施防止石油類污染物、泥漿進(jìn)入水體;跨河、湖橋梁樁基鉆孔施工產(chǎn)生的廢棄泥漿，收集、船運(yùn)至岸上，經(jīng)沉淀分離后，沉渣外運(yùn)棄至當(dāng)?shù)丨h(huán)保部門指定地點(diǎn)，污水重復(fù)利用或用于場(chǎng)地、道路的降塵和綠化。旱橋施工應(yīng)盡量減少開(kāi)挖泥漿池體積，在泥漿池的四周設(shè)置圍欄和醒目標(biāo)記，防止人畜誤入;鉆孔完成后，產(chǎn)生的廢棄泥漿應(yīng)妥善處理和處置防止對(duì)周圍環(huán)境、農(nóng)田及農(nóng)作物的污染。

（3）橋梁施工結(jié)束后，及時(shí)進(jìn)行場(chǎng)地清理。清除圍堰等水中雜物，對(duì)原有河道、溝渠進(jìn)行清淤，保證水流暢通;橋下渣土進(jìn)行樁基回填、多余渣土外運(yùn)處置，橋下恢復(fù)。

四、環(huán)境敏感區(qū)環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

我國(guó)的高速鐵路線路較長(zhǎng),往往跨越多個(gè)地形地貌單元,難以完全繞避諸如風(fēng)景名勝區(qū)、水源保護(hù)區(qū)和江河湖泊等敏感地表水體以及基本農(nóng)田、林地等環(huán)境敏感區(qū)。盡可能地減少對(duì)環(huán)境敏感區(qū)的擾動(dòng)是環(huán)境監(jiān)理的重點(diǎn)。

4.1風(fēng)景名勝區(qū)環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

最大程度地保護(hù)原有景觀是風(fēng)景名勝區(qū)環(huán)境監(jiān)理的重點(diǎn)。對(duì)風(fēng)景名勝區(qū)范圍內(nèi)的工程,所有的施工活動(dòng)(包括施工人員、施工機(jī)械、運(yùn)輸車輛的相關(guān)施工活動(dòng))都嚴(yán)格限制在批準(zhǔn)的施工紅線范圍內(nèi),設(shè)置醒目的保護(hù)區(qū)邊界線警示標(biāo)志,嚴(yán)禁在風(fēng)景區(qū)范圍內(nèi)設(shè)置取土場(chǎng)、棄土場(chǎng)及施工營(yíng)地,同時(shí)做好綠化美化措施,與周圍景觀保持協(xié)調(diào)一致。重點(diǎn)是做好對(duì)景觀、植被的保護(hù),水土流失的控制及施工痕跡的環(huán)境恢復(fù)。

4.2敏感地表水體環(huán)境監(jiān)理重點(diǎn)

敏感地表水體環(huán)境監(jiān)理的重點(diǎn)是嚴(yán)防施工活動(dòng)造成水體污染。施工營(yíng)地、料場(chǎng)的設(shè)置應(yīng)遠(yuǎn)離敏感水體邊緣(至少500m以外),棄土及生產(chǎn)、生活垃圾嚴(yán)禁堆置于河道范圍,嚴(yán)防施工過(guò)程中的廢棄泥漿、石油類污染物排入水體,盡量將基礎(chǔ)施工安排在低水位或枯水期進(jìn)行。施工完成后,及時(shí)全面清理、恢復(fù)施工場(chǎng)地。

結(jié)束語(yǔ)

總之，在高速鐵路施工環(huán)境監(jiān)理工作中，監(jiān)理單位必須從質(zhì)量、進(jìn)度、投資控制等方面履行監(jiān)理職責(zé)，確保實(shí)現(xiàn)環(huán)保措施與其它主體工程同步建成、同步驗(yàn)收、同步投產(chǎn)使用的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]徐嘯海.京滬高速鐵路環(huán)保專項(xiàng)監(jiān)理模式的討論[J].鐵道勞動(dòng)安全衛(wèi)生與環(huán)保.2008(01)

篇5

【摘 要】高速鐵路橋梁工程在中國(guó)目前的建設(shè)以及城市未來(lái)的規(guī)劃與發(fā)展的過(guò)程當(dāng)中是非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。目前國(guó)家對(duì)橋梁工程的質(zhì)量要求也越來(lái)越嚴(yán)格。橋梁工程的施工工藝非常復(fù)雜，所以，橋梁工程為了保C施工質(zhì)量，施工過(guò)程中對(duì)施工技術(shù)的控制有了更高的要求，橋梁連續(xù)梁的施工工藝與橋梁質(zhì)量有著重要聯(lián)系。本文結(jié)合多個(gè)橋梁工程的施工實(shí)例，探討連續(xù)梁的施工工藝對(duì)橋梁的作用，分析橋梁連續(xù)梁的施工工藝及施工控制要點(diǎn)，以供各位同仁交流參考。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路；橋梁工程；施工技術(shù)；連續(xù)梁；施工要點(diǎn)

前言

高速鐵路橋梁工程作為城市建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一以保障居民的日常生活，與國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展息息相關(guān)。目前橋梁工程在逐漸的增多，它的施工技術(shù)也在逐漸的提高，但施工中仍存在著一些施工工藝需要注意，尤其是連續(xù)梁的施工。查閱相關(guān)的建筑資料獲悉在橋梁的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，懸臂澆筑的施工過(guò)程與混凝土施工等技術(shù)對(duì)于保證橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定非常有幫助，成熟技術(shù)與施工形式才能保證橋梁質(zhì)量。有鑒于此，本文在結(jié)合筆者對(duì)相關(guān)文獻(xiàn)、工程實(shí)例等研究以及自身多年工作經(jīng)驗(yàn)情況下，重點(diǎn)圍繞于高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)展開(kāi)探究。

一、現(xiàn)階段高速鐵路橋梁連續(xù)梁施工的常用技術(shù)探討

任何工程在施工之前都要完整的施工方案，連續(xù)梁施工也是如此。不同的橋梁的規(guī)模有大有小，設(shè)計(jì)也 不盡相同，施工單位在施工之前，必須要仔細(xì)研究設(shè)計(jì)單位對(duì)橋梁的設(shè)計(jì)方案，結(jié)合施工單位現(xiàn)有的施工技術(shù)結(jié)合實(shí)際的情況完成連續(xù)梁施工方案的制定，在方案制定的過(guò)程中，必須要根據(jù)我國(guó)制定的相關(guān)施工技術(shù)規(guī)范，對(duì)施工方案進(jìn)行仔細(xì)的研究探討，最后確定的施工方案要保證最為合適。施工單位在施工的過(guò)程中對(duì)施工時(shí)間的控制也是非常必要的，有了明確的施工時(shí)間其他環(huán)節(jié)的施工才能有序的得到確定，施工人員在施工的過(guò)程中要嚴(yán)格遵守確定好的施工方案，保證工序的完整無(wú)誤保證 連續(xù)梁的質(zhì)量。施工單位要注意施工設(shè)備的進(jìn)廠檢查，減少施工時(shí)出現(xiàn)的措施，保證施工人員的安全是工作的重要一方面。

掛籃懸臂澆筑是連續(xù)梁施工的重點(diǎn)，在混凝土澆筑的過(guò)程中必須要保證橋墩兩側(cè)的工作平臺(tái)平衡穩(wěn)定，做好對(duì)控制線的把控，掛籃的起重方案要根據(jù)具體的周圍的施工的環(huán)境選擇，根據(jù)對(duì)多個(gè)橋梁連續(xù)梁施工的具體情況分析調(diào)查可知，在多數(shù)的方案中的制定時(shí)關(guān)鍵的析架設(shè)置在前端，下面的藍(lán)架在后端，掛籃形成的工作平臺(tái)安裝要按照一定的步驟保證符合行業(yè)的規(guī)定。初步的安裝固定之后必須要做一定的檢查，確保能承受住一定的壓力，保證工作過(guò)程中的安全，可以選擇讓吊籃承受漸變的壓力然后做出力學(xué)曲線，參考一定的數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)仔細(xì)的分析之后，以此來(lái)驗(yàn)證掛籃是否符合規(guī)范。

對(duì)于橋梁工程來(lái)講，混凝土的施工過(guò)程與質(zhì)量直接關(guān)系著橋梁工程的質(zhì)量與安全。對(duì)此在實(shí)際的工作中，混凝土施工的方法對(duì)于工程來(lái)說(shuō)是非常重要的。施工單位在施工的過(guò)程中應(yīng)該注意混凝土澆筑的方法與技巧，保證使用對(duì)稱性澆注的方法來(lái)保證橋梁的平衡。在混凝土澆筑的過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)很大的力，所以使用對(duì)稱性澆筑可以確保腹板兩旁的平衡，保證不出現(xiàn)歪斜等直接影響工程質(zhì)量的情況。爭(zhēng)取形成穩(wěn)定的澆注系統(tǒng)，保證施工過(guò)程中的技術(shù)要求，對(duì)于混凝土澆筑之后的養(yǎng)護(hù)也要注意。在澆筑過(guò)程中混凝土的攪拌要均勻，這才是保證平衡的前提，在澆筑的過(guò)程中不可操之過(guò)急要嚴(yán)格按照施工的步驟進(jìn)行澆筑施工。同時(shí)要嚴(yán)格的控制混凝土的質(zhì)量，為了確保混凝土的質(zhì)量，在出產(chǎn)流程中，必須要對(duì)混凝土的原材料實(shí)行質(zhì)量檢查，所有適合技術(shù)功能目標(biāo)才可使用。有害物質(zhì)在骨料中含有超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)制定的領(lǐng)域，則會(huì)阻止水泥水化，混凝土的強(qiáng)度下降，削弱骨料和水泥石的粘結(jié)，可以和水泥的水化產(chǎn)物實(shí)行化學(xué)反應(yīng)，并發(fā)生有害的膨大物質(zhì)，這種現(xiàn)象必須要避免，施工單位對(duì)于材料的選擇要經(jīng)過(guò)嚴(yán)密的分析審查方可使用。

隨著社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展，預(yù)應(yīng)力的使用越發(fā)的廣泛，對(duì)于高速鐵路橋梁工程的施工也不例外，目前很多的工程都使用到了預(yù)應(yīng)力，但是在施工的過(guò)程中還應(yīng)該保證技術(shù)以及是施工的工藝符合施工規(guī)范，對(duì)于橋梁工程中預(yù)應(yīng)力鋼絞線的使用要嚴(yán)格按照國(guó)家最新的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)執(zhí)行。需要注意的是，在施工的過(guò)程中，可以使用100cm左右的鐵絲進(jìn)行捆綁，注意嚴(yán)格控制捆綁的放向，從外向里為宜。在前期把進(jìn)行捆綁鋼絞線的工作結(jié)束之后，要注意對(duì)成品的保護(hù)，不可進(jìn)行沖撞，不能出現(xiàn)變形的情況，在橋梁工程連續(xù)梁施工的過(guò)程中同樣應(yīng)該注意對(duì)稱施工，保證橋梁的平衡。

當(dāng)前連續(xù)梁工程的施工過(guò)程中經(jīng)常使用的方法是連續(xù)梁懸臂法。這種方法在施工中需要注意的對(duì)于跨位置的固定要保證一定的順序，這樣即可保證橋梁的施工質(zhì)量還能保證后續(xù)施工的順利進(jìn)行，在橋梁的施工過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)很多影響施工影響后續(xù)施工功能的力，這些力必須要保證在施工的過(guò)程達(dá)到最小。對(duì)于單懸臂的橋梁結(jié)構(gòu)要根據(jù)具體的施工設(shè)計(jì)參數(shù)數(shù)值與周圍的環(huán)境結(jié)合考慮進(jìn)行特殊的處理。通常會(huì)采用合攏處理的方法解決問(wèn)題。橋梁的混凝土施工是需要大量的模板的，對(duì)于模板位置的固定要結(jié)合吊籃的使用來(lái)保證施工的正常進(jìn)行。混凝土的質(zhì)量會(huì)受到天氣的影響，對(duì)于不同環(huán)境下的混凝土施工處理要考慮周圍，有些晝夜溫差非常大的工程要考慮到混凝土的自然變形，爭(zhēng)取在澆筑階段加快施工進(jìn)度使溫度對(duì)混凝土的影響達(dá)到最小，保證橋梁結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對(duì)此要想降低帶來(lái)的影響，很多施工單位在混凝土的配合上下了功夫，在混凝土的配合階段加人了輕微膨脹的材料可以保證混凝土的質(zhì)量。

二、結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，橋梁連續(xù)梁施工作為后續(xù)施工的基礎(chǔ)，它在施工中必須要保證質(zhì)量安全、符合施工技術(shù)規(guī)范。目前，隨著國(guó)家建設(shè)的快速發(fā)展，橋梁對(duì)于整個(gè)國(guó)家的建設(shè)來(lái)說(shuō)至關(guān)重要，只有保證施工的質(zhì)量才在長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。橋梁連續(xù)梁施工對(duì)專業(yè)技術(shù)的要求較高，這些施工技術(shù)如果不規(guī)范或者施工過(guò)程中偷工減料都對(duì)后續(xù)的施工有著嚴(yán)重的影響，施工單位的相關(guān)人員必須技術(shù)知識(shí)過(guò)硬，監(jiān)理單位要進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，嚴(yán)格監(jiān)控現(xiàn)場(chǎng)的施工，保證橋梁的質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉軍營(yíng)， 孫斌. 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)分析[J]. 工程技術(shù)：全文版， 2016（12）：00181-00181.

[2] 鄒小兵. 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程施工技術(shù)[J]. 建筑技術(shù)開(kāi)發(fā)， 2016， 33（7）：125-126.

[3] 張潔磊. 高速鐵路橋梁連續(xù)梁工程的施工技術(shù)[J]. 工程技術(shù)：全文版， 2016（11）：00122-00122.

篇6

【關(guān)鍵詞】跨高鐵；橋梁工程；設(shè)計(jì)要點(diǎn)；施工要點(diǎn)

1 跨高鐵橋梁工程設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1.1 跨高鐵橋梁工程橋梁形式的選擇

就橋梁結(jié)構(gòu)而言，其形式較多，主要包括懸索橋、簡(jiǎn)支梁、斜拉橋、拱形橋等等。在如此眾多的橋梁結(jié)構(gòu)形式中，正確選擇一種適合跨高鐵橋梁工程的形式是其設(shè)計(jì)的要點(diǎn)，也是設(shè)計(jì)難點(diǎn)。下面僅對(duì)以上幾種橋梁結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行比較分析，并從中選出較為理想的跨高鐵橋梁結(jié)構(gòu)形式。

1.1.1 懸索橋。這種橋梁形式雖然在跨越能力方面的優(yōu)勢(shì)較為明顯，但由于橋梁是建在高速鐵路之上，所以無(wú)法進(jìn)行主梁的垂直吊裝施工，因此，其不適合在跨高鐵橋梁工程中使用。

1.1.2 簡(jiǎn)支梁。該結(jié)構(gòu)形式具有施工便捷、成本低廉等特點(diǎn)，但由于簡(jiǎn)支梁的最大跨徑通常都在70m以內(nèi)，致使其難以滿足大跨度的需要，所以也不適合使用。

1.1.3 斜拉橋。這種結(jié)構(gòu)形式的橋梁，其主梁一般是采用斜拉鎖予以加固的，在拉索的作用下，結(jié)構(gòu)的抗拉強(qiáng)度較高，從而大大降低了主梁的計(jì)算跨度，其最大跨徑能夠達(dá)到1300m左右，其中采用混凝土結(jié)構(gòu)的主梁最大跨徑也能達(dá)到600m。所以該結(jié)構(gòu)可作為跨高鐵橋梁工程的橋型之一。

1.1.4 拱形橋。在該結(jié)構(gòu)形式中，通常是由主拱來(lái)承受軸向力，如果拱軸設(shè)計(jì)的合理，其截面的實(shí)際彎矩一般為零，這樣能夠充分發(fā)揮出混凝土的抗壓性能，而且造價(jià)也相對(duì)較低。通過(guò)計(jì)算分析得出混凝土拱橋的最大跨徑能夠達(dá)到500m，而鋼拱橋則能夠達(dá)到800m，所以這種結(jié)構(gòu)形式也適合在跨高鐵橋梁工程中應(yīng)用。

通過(guò)以上分析不難看出，斜拉橋和拱形橋這兩種結(jié)構(gòu)形式均適合在跨高鐵橋梁工程中應(yīng)用，而具體選用哪一種結(jié)構(gòu)形式，可根據(jù)實(shí)際工程所在地的地形情況、資金投入情況等予以確定。

1.2 工程防護(hù)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

由于高速鐵路的特殊性，使得跨高鐵橋梁工程的防護(hù)設(shè)計(jì)顯得至關(guān)重要，其主要作用在于確保工程施工人員的安全。在進(jìn)行工程防護(hù)設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)本著安全第一、綜合治理、預(yù)防為主的設(shè)計(jì)理念，并遵循安全可行、經(jīng)濟(jì)快速、綠色環(huán)保的設(shè)計(jì)原則。防護(hù)設(shè)計(jì)應(yīng)包括如下內(nèi)容：高鐵運(yùn)行安全的防護(hù)、路基防護(hù)、防護(hù)支架的拆除以及防護(hù)管理等。

通常情況下，高速列車的時(shí)速可以達(dá)到200~350km/h。經(jīng)過(guò)精密的計(jì)算分析得知，當(dāng)列車時(shí)速超過(guò)300km時(shí)，應(yīng)當(dāng)保證列車側(cè)壁與結(jié)構(gòu)物之間保持4.1m以上的距離。此外，跨高鐵橋梁所采用的雙立柱、普通鋼材縱梁和橫梁以及橋面板的防護(hù)體系均必須符合結(jié)構(gòu)要求。根據(jù)高速列車風(fēng)可能對(duì)防護(hù)支架所產(chǎn)生的負(fù)面影響，在設(shè)計(jì)防護(hù)支架時(shí)應(yīng)注意以下幾個(gè)方面：其一，在立柱頂部設(shè)置風(fēng)嘴；其二，盡量拉大防護(hù)支架之間的跨度和立柱間距，確保上部頂板密閉安全；其三，努力使防護(hù)設(shè)施的表面積最小化，有利于減少風(fēng)壓影響。

2 跨高鐵橋梁工程施工要點(diǎn)

2.1 施工難點(diǎn)

跨高鐵橋梁工程在實(shí)際施工過(guò)程中有以下兩方面的難點(diǎn)，一方面，橋梁施工會(huì)對(duì)高速鐵路的運(yùn)行造成一定影響。具體體現(xiàn)在施工機(jī)械有可能侵占高鐵線路的界限、橋梁基礎(chǔ)施工時(shí)可能對(duì)高鐵基礎(chǔ)造成影響、上部結(jié)構(gòu)施工時(shí)有可能會(huì)出現(xiàn)物體墜落等情況，從而威脅列車的安全運(yùn)行，另一方面，高速列車運(yùn)行對(duì)施工的影響。如列車在橋梁下方行駛使會(huì)產(chǎn)生較大的氣流，并對(duì)附近的人和物產(chǎn)生非常大的作用力，很容易引發(fā)安全事故。要想確保橋梁施工安全性和防護(hù)設(shè)施的完好性，就必須在跨高鐵橋梁工程設(shè)計(jì)時(shí)制定有效措施，以減少高速列車通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的誘導(dǎo)氣流破壞力。在我國(guó)現(xiàn)有的規(guī)范體制中，尚未對(duì)列車高速行駛所產(chǎn)生的風(fēng)力影響予以明確規(guī)定。所以，只能根據(jù)相關(guān)研究資料，運(yùn)用計(jì)算流體力學(xué)的方法對(duì)不同車頭形狀、人車距離和車速所產(chǎn)生的高速列車風(fēng)對(duì)附近人體產(chǎn)生的氣動(dòng)影響進(jìn)行研究。可采用以下兩種措施減少列車風(fēng)對(duì)施工人員的不利影響：其一，避免列車風(fēng)的氣動(dòng)作用力直接作用于施工人員人體；其二，嚴(yán)禁在高速列車通過(guò)時(shí)進(jìn)行施工。

2.2 施工方法的選擇

2.2.1 轉(zhuǎn)體施工法。所謂轉(zhuǎn)體法是指在橋墩上或橋臺(tái)上預(yù)制一個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)軸心，轉(zhuǎn)動(dòng)軸心的上部構(gòu)造應(yīng)在橋址附近預(yù)制，具備整體旋轉(zhuǎn)功能，其旋轉(zhuǎn)角度必須根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)整體情況而確定，下部要固定橋墩、基礎(chǔ)。轉(zhuǎn)體法適用于拱橋、斜拉橋和連續(xù)梁橋橋型施工，具備安全風(fēng)險(xiǎn)小，跨線作業(yè)效率高（就高鐵而言，其養(yǎng)護(hù)時(shí)間不超過(guò)4h就能夠轉(zhuǎn)體到位），對(duì)既有線影響小，施工跨越能力強(qiáng)，可在梁端和跨中合龍等優(yōu)點(diǎn)。與此同時(shí)，也存在設(shè)計(jì)復(fù)雜、施工難度大以及施工成本高的缺點(diǎn)。

2.2.2 頂推法是指先在沿橋軸線方向的后臺(tái)開(kāi)辟預(yù)制場(chǎng)地，而后通過(guò)利用水平液壓千斤頂施加作用力，借助不銹鋼板與聚四氟乙炔模壓板特制的滑動(dòng)裝置，將梁依次頂進(jìn)對(duì)岸，就位后落架，最后更換正式支座以完成橋梁施工。頂推法適用于等截面、多跨度、小跨度的連續(xù)橋梁施工，具有跨線作用效率高、對(duì)既有線干擾小等優(yōu)點(diǎn)，但是也存在施工方法使用范圍小，需設(shè)臨時(shí)墩、線內(nèi)作業(yè)量大、安全風(fēng)險(xiǎn)高等缺點(diǎn)。

2.2.3 懸臂法。所謂懸臂施工法是指順沿橋梁跨徑方向進(jìn)行逐段對(duì)稱施工的方法，無(wú)需配置臨時(shí)支墩和支架。懸臂施工法適用于斜拉橋、連續(xù)梁橋橋型的施工，具備施工成本低的優(yōu)點(diǎn)，但是也存在需要設(shè)置防護(hù)棚、線路作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)等缺陷，同時(shí)由于線路運(yùn)營(yíng)與防護(hù)棚施工存在較為嚴(yán)重的相互干擾，所以導(dǎo)致運(yùn)用懸臂施工法施工會(huì)面臨一定的安全風(fēng)險(xiǎn)。

2.2.4 現(xiàn)澆支架法。該方法主要是指在橋梁結(jié)構(gòu)下方沿橋軸線方向搭建滿堂支架，并以此為平臺(tái)，對(duì)橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行分段或整體施工。其具有施工簡(jiǎn)單、成本低廉等優(yōu)點(diǎn)，但由于該施工方法跨線作業(yè)時(shí)間較長(zhǎng)，可能會(huì)對(duì)高速鐵路的正常運(yùn)營(yíng)造成一定程度的影響，因此，不太適合在跨高鐵橋梁工程應(yīng)用。

通過(guò)對(duì)以上幾種施工方法的分析不難看出，僅有轉(zhuǎn)體施工法對(duì)高鐵造成的影響最小，所以，在實(shí)際工程中可予以采用。

2.3 施工注意事項(xiàng)

2.3.1 在現(xiàn)場(chǎng)施工時(shí)，必須按照有關(guān)規(guī)定要求設(shè)置防護(hù)設(shè)施，嚴(yán)禁在未設(shè)置防護(hù)設(shè)施的位置上進(jìn)行施工。

2.3.2 防護(hù)支架的裝拆應(yīng)可能在列車運(yùn)行的天窗時(shí)間進(jìn)行，即零點(diǎn)到四點(diǎn)這一時(shí)段。

2.3.3 施工時(shí)應(yīng)進(jìn)行安全接地，以便消除電力牽引對(duì)防護(hù)支架的感應(yīng)電影響。

2.3.4 在進(jìn)行平臺(tái)安裝施工時(shí)，門架及平臺(tái)的起吊應(yīng)采取相應(yīng)的絕緣措施。

3 結(jié)論：

總而言之，跨高鐵橋梁工程的設(shè)計(jì)和施工是一項(xiàng)較為復(fù)雜且系統(tǒng)的工作，加之高速鐵路的特殊性，也在一定程度上增大了設(shè)計(jì)和施工難度，為了確保橋梁工程能夠順利完成，應(yīng)在設(shè)計(jì)和施工環(huán)節(jié)上，重點(diǎn)考慮可能出現(xiàn)的影響因素，并采取相應(yīng)的措施予以解決。對(duì)于設(shè)計(jì)人員而言，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分考慮高鐵的特殊性，選擇正確的橋梁形式；對(duì)于施工人員而言，則應(yīng)了解和掌握工程建設(shè)過(guò)程中的重點(diǎn)和要點(diǎn)，以此來(lái)避免安全事故的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：

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關(guān)鍵詞：CFG樁 施工 控制 關(guān)鍵

1、選題理由

1.1、高速鐵路質(zhì)量控制最關(guān)鍵的也是最難的是路基沉降量的控制，路基沉降量大小與CFG樁施工質(zhì)量有著直接關(guān)系，因此 CFG樁施工質(zhì)量的控制是高鐵路基施工的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

1.2、合福高速鐵路安徽段站前一標(biāo)七分部施工的長(zhǎng)臨河車站路基工程，位于合肥市肥東縣長(zhǎng)臨河鎮(zhèn)，CFG樁22萬(wàn)延米。合福高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速350km/h，我們施工的長(zhǎng)臨河車站，地質(zhì)條件復(fù)雜，水系豐富，土質(zhì)為膨脹土地質(zhì)，影響CFG樁施工質(zhì)量的因素很多，因此有必要對(duì)CFG樁施工質(zhì)量進(jìn)行攻關(guān)。

2、現(xiàn)狀調(diào)查分析：

2.1、對(duì)合福高速鐵路長(zhǎng)臨河車站路基工程，第一批灌注的200根CFG樁成樁質(zhì)量進(jìn)行了調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析（以造成CFG樁斷樁主要原因?yàn)橹鳎贸隽艘韵陆Y(jié)論：

表1

造成缺陷因素 I類樁 清樁間土?xí)r對(duì)淺層樁頭造成損壞 堵管 縮樁、

樁身夾泥 樁體垂直度

偏差

個(gè)數(shù) 190 5 2 2 1

影響CFG樁成樁合格率概率 95％ 2.5％ 1％ 1％ 0.5％

累計(jì)概率 95％ 97.5％ 98.5％ 99.5％ 100％

并對(duì)有關(guān)CFG樁成樁檢驗(yàn)批進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，其I類樁為95％。

2.2、根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查資料（參照活動(dòng)前調(diào)查資料統(tǒng)計(jì)表）顯示分析認(rèn)為，影響CFG樁合格率的因素主要有以下幾個(gè)方面：

2.2.1、清樁間土?xí)r對(duì)淺層樁頭造成損壞（主要因素）

2.2.2、縮樁、樁身夾泥（次要因素）

2.2.3、堵管（次要因素）

2.2.4、樁體垂直度（次要因素）

2.3、以清理CFG樁樁間土?xí)r對(duì)樁頭造成的損壞，為主要因素進(jìn)行控制。

3、施工中常見(jiàn)的問(wèn)題及解決措施

3.1、堵管問(wèn)題

堵管是長(zhǎng)螺旋鉆孔、管內(nèi)泵壓砼灌注成樁工藝常遇到的主要問(wèn)題之一。它直接影響CFG樁的施工效率，增加工人勞動(dòng)強(qiáng)度，還會(huì)造成材料浪費(fèi)。特別是故障排除不暢時(shí)，使已攪拌的CFG樁C20混凝土和易性降、流動(dòng)性低，增加了再次堵管的幾率,給施工帶來(lái)很多困難。

產(chǎn)生堵管的原因有以下幾點(diǎn):

、混凝土配合比不合理。當(dāng)混凝土中的細(xì)骨料和粉煤灰用量較少時(shí),混合料和易性不好,常發(fā)生堵管。因此,要注意混合料的配合比，坍落度應(yīng)控制在160mm～200mm之間。

、混凝土攪拌質(zhì)量有缺陷。在CFG樁施工中,混凝土由混凝土泵通過(guò)剛性管、高強(qiáng)柔性管、彎頭最后到達(dá)鉆桿芯管內(nèi)。混凝土在管線內(nèi)借助水和水泥砂漿層與管壁分離后通過(guò)管線。坍落度太大的混凝土,易產(chǎn)生泌水、離析，泵壓作用下,骨料與砂漿分離，摩擦力加劇，導(dǎo)致堵管。坍落度太小,混凝土在輸送管路內(nèi)流動(dòng)性差,也容易造成堵管。

、施工操作不當(dāng)。鉆孔進(jìn)入土層預(yù)定標(biāo)高后，開(kāi)始泵送混凝土，管內(nèi)空氣從排氣閥排出，待鉆桿內(nèi)管及輸送軟、硬管內(nèi)混凝土連續(xù)時(shí)提鉆。若提鉆時(shí)間較晚，在泵送壓力下鉆頭處的水泥漿液被擠出，容易造成管路堵塞。

④、設(shè)備缺陷。彎頭曲率半徑不合理也能造成堵管。彎頭與鉆桿不能垂直連接，否則也會(huì)造成堵管。混凝土輸送管要定期清洗，否則管路內(nèi)有混凝土結(jié)硬塊，還會(huì)造成管路的堵塞。

3.2、竄孔

在飽和粉土、粉細(xì)砂層中成樁經(jīng)常會(huì)遇到這種情況，打完1號(hào)樁后，在施工相鄰的2號(hào)樁時(shí)，發(fā)現(xiàn)未結(jié)硬的1號(hào)樁的樁頂突然下落,當(dāng)2號(hào)樁泵入混凝土?xí)r，1號(hào)樁的樁頂開(kāi)始回升，此種現(xiàn)象稱為竄孔。

發(fā)現(xiàn)竄孔的條件有如下三條:

、被加固土層中有松散飽和粉土、粉細(xì)砂;

、鉆桿鉆進(jìn)過(guò)程中葉片剪切作用對(duì)土體產(chǎn)生擾動(dòng);

③、土體受剪切擾動(dòng)能量的積累，足以使土體發(fā)生液化。由于竄孔對(duì)成樁質(zhì)量的影響，施工中采取的預(yù)控措施:

a、采取隔樁、隔排跳打方法;

b、設(shè)計(jì)人員根據(jù)工程實(shí)際情況，采用樁距較大的設(shè)計(jì)方案，避免打樁的剪切擾動(dòng)；

c、減少在竄孔區(qū)域的打樁推進(jìn)排數(shù)，減少對(duì)已打樁擾動(dòng)能量的積累；

d、合理提高鉆頭鉆進(jìn)速度。

3.3、斷樁現(xiàn)象

①、CFG樁斷樁是指成樁后，樁身混凝土面不連續(xù)，中間有垂直于樁中心軸線的開(kāi)裂或間隔，是比較嚴(yán)重的施工事故。

②、飽和軟土中，泵送混凝土壓力過(guò)大，鉆頭提拔速度過(guò)快；在飽和砂層中，樁機(jī)提升鉆桿線速過(guò)快，泵料量與鉆桿提升速度不匹配，都有可能產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象。

③、灌注砼前須進(jìn)行每根樁用砼量的計(jì)算。正式施工時(shí)，每次輸送砼料時(shí)備料不得少于此數(shù)，以免產(chǎn)生斷樁現(xiàn)象。提鉆時(shí)提速不可過(guò)快，必須與砼料輸送速度保持一致，以免產(chǎn)生斷樁及縮徑事故。

3.4、樁頭空芯或夾砂、樁端不飽滿

樁頭空芯主要是施工過(guò)程中,排氣閥不能正常工作所致。鉆機(jī)鉆孔時(shí)，管內(nèi)充滿空氣，泵送混凝土?xí)r,排氣閥將空氣排出，若排氣閥堵塞不能正常將管內(nèi)空氣排出，就會(huì)導(dǎo)致樁體存氣，形成空芯。為避免樁頭空芯，施工中應(yīng)經(jīng)常檢查排氣閥的工作狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)堵塞及時(shí)清洗。

樁端不飽滿主要是因?yàn)槭┕ぶ袨榱朔奖汩y門的打開(kāi),先提鉆后泵料所致。這種情況可能造成鉆頭上的土掉入樁孔或地下水浸入樁孔，影響CFG樁的樁端承載力。為杜絕這種情況，施工中前、后臺(tái)工人應(yīng)密切配合,保證提鉆和泵料的一致性。

4、質(zhì)量控制要點(diǎn)

4.1、樁長(zhǎng)和直徑要加強(qiáng)控制，保證符合設(shè)計(jì)要求。樁頂標(biāo)高應(yīng)按設(shè)計(jì)要求高出設(shè)計(jì)標(biāo)高20cm。

4.2、 CFG樁施工中，每臺(tái)班做一組（3塊）試塊，進(jìn)行28d標(biāo)準(zhǔn)養(yǎng)護(hù)試件抗壓強(qiáng)度檢驗(yàn)。

4.3、樁身每方混凝土摻加粉煤灰量應(yīng)嚴(yán)格按配合比施工。

4.4整個(gè)施工過(guò)程中，安排質(zhì)檢人員旁站監(jiān)督，并做好施工原始記錄，記錄鉆孔及灌注混凝土的起至?xí)r間、混凝土坍落度、拔管速度、孔深、單孔混合料灌入量等。根據(jù)試樁取得的工藝參數(shù)指導(dǎo)CFG樁的施工。

5、施工注意事項(xiàng)

5.1、現(xiàn)場(chǎng)記錄人員應(yīng)嚴(yán)格遵守項(xiàng)目部組織紀(jì)律和勞動(dòng)紀(jì)律，上班時(shí)間必須堅(jiān)守工作崗位，嚴(yán)禁脫崗。

5.2、現(xiàn)場(chǎng)記錄人員應(yīng)認(rèn)真填寫《CFG樁施工原始記錄表》，并在施工現(xiàn)場(chǎng)真實(shí)填寫表中的各項(xiàng)施工內(nèi)容。

5.3、施工范圍應(yīng)寫明線路的具體里程和區(qū)域（區(qū)域是指由技術(shù)部門提前編制的）；施工單位應(yīng)寫明 X X作業(yè)隊(duì) X號(hào)鉆機(jī)、鉆機(jī)型號(hào)，并標(biāo)明該區(qū)域的設(shè)計(jì)標(biāo)高。

5.4、樁號(hào)按工程部門編排的樁號(hào)填寫。成孔時(shí)間和成樁時(shí)間按現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際施工時(shí)間記錄到秒。

5.5、電流應(yīng)記錄鉆頭到持力層時(shí)瞬間的電流數(shù)據(jù)。

5.6、CFG樁現(xiàn)場(chǎng)記錄實(shí)行“雙檢制”。即項(xiàng)目部指派專人會(huì)同協(xié)作單位現(xiàn)場(chǎng)記錄人員共同記錄，實(shí)行每班核對(duì)，確認(rèn)當(dāng)班樁長(zhǎng)，共同簽認(rèn)《施工原始記錄表》，作為原始施工記錄和勞務(wù)隊(duì)伍驗(yàn)工計(jì)價(jià)的依據(jù)。

5.7、當(dāng)日記錄的《施工原始記錄表》應(yīng)當(dāng)天完善復(fù)核人、質(zhì)檢人、分項(xiàng)工程技術(shù)負(fù)責(zé)人的簽字。

5.8、各項(xiàng)記錄必須真實(shí)、清晰、不得涂改表中記錄的內(nèi)容。

6、質(zhì)量控制

6.1、檢驗(yàn)CFG樁施工工藝、機(jī)械性能及質(zhì)量控制，核對(duì)地質(zhì)資料，在工程樁施工前，應(yīng)先做不少于3根試樁，并在豎向全長(zhǎng)鉆取芯樣，檢查樁身混凝土密實(shí)度、強(qiáng)度和樁身垂直度，根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題修訂施工工藝。

6.2、CFG樁的數(shù)量、布置形式及間距符合設(shè)計(jì)要求。

6.3、樁長(zhǎng)、樁頂標(biāo)高及直徑應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。

6.4、CFG樁施工中，每臺(tái)班均須制作檢查試件，進(jìn)行28d強(qiáng)度檢驗(yàn)，成樁28d后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行單樁承載力或復(fù)合地基承載力試驗(yàn)，其承載力、變形模量應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求。

6.5、針對(duì)樁頂混凝土密實(shí)度差，強(qiáng)度低，采取樁頂以下2.5m內(nèi)進(jìn)行振動(dòng)搗固的措施。

6.6、樁身每方混凝土摻加粉煤灰量及坍落度控制根據(jù)設(shè)計(jì)和采用的施工方法按工藝試驗(yàn)確定并經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的參數(shù)進(jìn)行控制。

結(jié)束語(yǔ) 在高鐵客運(yùn)專線工程施工過(guò)程中，加快施工進(jìn)度與確保CFG樁施工質(zhì)量的矛盾并非不可解決。保證CFG樁施工質(zhì)量是加快施工速度最有效的途徑；提高施工過(guò)程中人員操作水平和質(zhì)量控制人員的責(zé)任心是根本；減少對(duì)成品樁的破壞、有效的控制施工過(guò)程、合理的利用機(jī)械設(shè)備是提高成樁率最有效的措施；加強(qiáng)施工過(guò)程控制和對(duì)成品樁的有效保護(hù)兩者有機(jī)結(jié)合，是提高成樁率的關(guān)鍵。

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篇8

關(guān)鍵詞：工程實(shí)踐；路基加固；水泥樁；花管注漿

路基工程的施工質(zhì)量對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的平順性及行車安全影響很大，為了保證高鐵路基有較好的力學(xué)性能和長(zhǎng)期穩(wěn)定性，已將高鐵路基作為土工結(jié)構(gòu)物工程對(duì)待，并對(duì)路基的填料質(zhì)量、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)及檢測(cè)方法等方面提出了嚴(yán)格的要求。路基在填筑完成交付運(yùn)營(yíng)后一旦出現(xiàn)變形，將直接危害行車安全。

1.路基病害現(xiàn)象及產(chǎn)生的原因分析

杭深鐵路是我國(guó)較早交付運(yùn)營(yíng)的高鐵之一，地處東部沿海地帶，地形地貌較為復(fù)雜，橋隧比例較高。列車運(yùn)營(yíng)的半年內(nèi)，官山頂隧道至田螺大橋過(guò)渡段在春季連續(xù)降雨后出現(xiàn)局部沉降，最大下沉量達(dá)8cm，下沉長(zhǎng)度達(dá)20m。造成橋頭椎體及臺(tái)后路基邊坡開(kāi)裂、下沉，線路道床增高，線路水平、方向幾何尺寸難以保持，嚴(yán)重危及列車的運(yùn)輸安全。

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)分析及施工過(guò)程調(diào)查，主要原因是半填半挖路基填筑工藝不規(guī)范，填方地段碾壓不密實(shí)，且下邊坡沒(méi)有設(shè)計(jì)擋土墻；在列車荷載動(dòng)應(yīng)力作用下，路基產(chǎn)生不均勻沉降，近期連續(xù)受暴雨沖刷，地表水下滲，加速路基變形。

2.路基加固方案

由于路基在填筑過(guò)程中碾壓不密實(shí)，造成路基基床及本體內(nèi)部土顆粒間聯(lián)結(jié)力較差，形成散粒狀結(jié)構(gòu)。為確保被加固土體在平面和深度范圍內(nèi)與穩(wěn)定路基連成一個(gè)整體，提出如下加固方案：

2.1路基坡腳設(shè)置小直徑水泥樁，用于抵抗路基邊坡下滑產(chǎn)生的剪力。

具體措施：從隧道至大橋由淺到深，在路基坡腳邊緣設(shè)置?7.5cm水泥樁，樁底打入弱風(fēng)化花崗巖下1.0m為止，樁內(nèi)設(shè)4根?25mm螺紋鋼，以增加水泥樁的抗剪能力；并在樁頂處沿群樁長(zhǎng)度方向設(shè)置35cm×30cm的截面梁，使群樁整體受力，以防止路基填料下滑和滲流。

2.2花管注漿。在一定壓力作用下對(duì)路基邊坡內(nèi)的空洞、裂隙進(jìn)行充填，并逐步增加壓力，使土體均勻性增加，以提高路基的強(qiáng)度和防滲能力。

具體措施：采用地質(zhì)鉆機(jī)垂直坡面打入路基本體內(nèi)，鉆孔深度2～20m，打入到原地面土層為止，平行于路基中心線方向樁間距為1.5m，垂直于路基中心線方向（路肩到路基坡角）樁間距2m，呈梅花型布置，施工順序從隧道到大橋由淺到深。

3.注漿壓力的確定

注漿壓力控制的好壞是注漿成敗的關(guān)鍵。提高注漿壓力有利于漿液擴(kuò)散，但是壓力超過(guò)邊界條件允許的范圍，會(huì)導(dǎo)致地面和結(jié)構(gòu)物的變形和破壞。因此，注漿壓力應(yīng)控制在邊界條件允許的最大值范圍內(nèi)。

無(wú)附加壓重條件下，注漿壓力按如下公式計(jì)算：

[Pe]=P0+mH

式中: [Pe]---允許注漿壓力,KPa；

P0---地面段允許注漿壓力,KPa；

m---注漿每加深1m允許增加的壓力值, KPa/m；

H---注漿段深度，m。

地面段允許注漿壓力可以通過(guò)試驗(yàn)獲得，也可以根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式確定。一般情況下，最大允許注漿壓力約等于1～2倍覆蓋層土壓力。

4.加固工程施工

4.1施工準(zhǔn)備工作

（1）施工便道與拌合場(chǎng)地

由于施工區(qū)域鐵路左側(cè)在山坡上，其坡角位于海灣區(qū)，考慮到施工機(jī)械和物資材料的進(jìn)場(chǎng)以及施工拌合用地，須在山坡上平整出一塊約10×30（m）的臨時(shí)平臺(tái)，用于安放拌和設(shè)備及施工原材料；并有通行的便道。便道應(yīng)平緩，用于搬運(yùn)設(shè)備和材料。

（2）施工用水用電

經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，施工場(chǎng)地?zé)o可靠的供電設(shè)施，需采用1臺(tái)200KW發(fā)電機(jī)供電；施工區(qū)域用水困難，需從隧道集水井里引出可靠水源，禁用海水。

（3）施工平臺(tái)

在路基左側(cè)邊坡上用碗口腳手架搭樁機(jī)停放平臺(tái)，長(zhǎng)×寬=20×6（m），平臺(tái)頂部高程與路肩平齊。平臺(tái)上滿鋪木板，用于鉆機(jī)引孔和花管注漿施工。樁機(jī)吊上平臺(tái)，在平臺(tái)上縱向、橫向移動(dòng)樁機(jī)進(jìn)行鉆孔注漿施工。

（4） 施工設(shè)備

根據(jù)有線加固的施工特點(diǎn)和施工計(jì)劃，需要如下設(shè)備進(jìn)場(chǎng)：

① 水泥樁施工設(shè)備：GPB-90WD型高壓注漿泵2臺(tái)，XY-100型引孔鉆機(jī)2臺(tái)；

② 路基本體注漿設(shè)備：MG50型花管機(jī)及3kW攪漿泵各兩臺(tái)；

③ 供電設(shè)備：160A發(fā)電機(jī)1臺(tái)。

4.2 注漿材料及施工參數(shù)的確定

（1）注漿材料：采用PO.42.5普通硅酸鹽水泥，水泥樁的水灰比控制在0.6～0.75，比重控制在1.60；路基注漿料的水灰比控制在0.75～1。

水泥樁施工參數(shù)：噴嘴直徑為2.6mm（4個(gè)），注漿管直徑為2cm，注漿壓力≯3.0MPa，漿液流量控制在10～15L/min，水泥用量≮50kg/m。

路基邊坡注漿施工參數(shù)：花管采用外徑為25mm的鋼管，能夠承受的最大壓力為3.0MPa。注漿孔開(kāi)孔處管外緊箍橡膠套，覆蓋注漿孔。鋼管的底端用土工布等包緊扎死，防止封殼料進(jìn)入鋼管。水泥用量按100kg/m控制，注漿流量控制在10～14L/min，注漿壓力根據(jù)注漿深度而定，10m以內(nèi)注漿壓力達(dá)到0.5Mpa，持續(xù)注漿10 min；10m以上注漿壓力達(dá)到0.2Mpa，也持續(xù)注漿10 min。

4.3 施工注意事項(xiàng)

① 鉆機(jī)就位時(shí)機(jī)座要平穩(wěn)、立軸或轉(zhuǎn)盤與孔位對(duì)正，傾角與設(shè)計(jì)誤差不應(yīng)大于規(guī)范要求。鉆機(jī)開(kāi)鉆前必須調(diào)平，以機(jī)架兩邊索吊線錘平行機(jī)架為準(zhǔn)；鉆進(jìn)過(guò)程中，若鉆機(jī)下陷傾斜，應(yīng)及時(shí)調(diào)整。

② 嚴(yán)格控制配合比，水泥漿要攪拌均勻，保證攪拌時(shí)間。

③ 水泥樁鉆孔到預(yù)定深度后，將4根鋼筋圍成圈狀，中間用長(zhǎng)度為20cm 的PPC管架空，間距≯2m,插入到預(yù)定深度，再將帶有噴射頭的注漿管從鋼筋圈中心埋至孔底。為防止泥砂堵塞噴嘴，可邊射水、邊插管，水壓一般不≯1.5MPa；若壓力過(guò)高，易導(dǎo)致孔壁射塌。開(kāi)動(dòng)注漿泵開(kāi)始注漿，待注漿壓力達(dá)到要求后，即可開(kāi)始提升注漿管，自下而上噴射注漿。

④ 保證注漿泵壓力平穩(wěn)，如壓力增大，則應(yīng)提拔注漿管，以免影響到路基整體穩(wěn)定性；如壓力突然變小應(yīng)檢查注漿機(jī)運(yùn)行性能是否完好，以免影響注漿質(zhì)量。

⑤ 施工前要在路肩布置沉降觀測(cè)點(diǎn)，每次注漿前后觀測(cè)一次，并在注漿過(guò)程中對(duì)線路軌面標(biāo)高進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常立即停止施工并采取相應(yīng)措施。

4.4 加固治理效果

病害段路基通過(guò)上述方案加固后，恢復(fù)了排水、護(hù)錐等設(shè)施的功能，通過(guò)沉降觀測(cè)，路基已穩(wěn)定，軌道幾何尺寸得以保持，病害徹底消除。

5.結(jié)語(yǔ)

在運(yùn)營(yíng)高鐵路基出現(xiàn)病害時(shí)，采用注漿加固技術(shù)進(jìn)行治理，既不影響行車秩序，又無(wú)需使用重型碾壓設(shè)備，治理后路基基床土的物理力學(xué)性能可滿足有碴軌道線路的平順要求，基床穩(wěn)定，排水效果良好。■

參考文獻(xiàn)

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篇9

關(guān)鍵詞：高速鐵路隧道工程質(zhì)量控制 措施

中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

前言

隧道工程是一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的施工過(guò)程，做好隧道工程施工質(zhì)量控制能夠在很大程度上提高高速鐵路的安全使用性能，因此建設(shè)企業(yè)要給予高度重視，并深入分析高速鐵路工程隧道施工過(guò)程中的問(wèn)題難點(diǎn)，以進(jìn)行科學(xué)有效的改進(jìn)與完善，從而真正提高隧道工程施工質(zhì)量，為高速鐵路工程建設(shè)施工的順利有序發(fā)展做出重要的貢獻(xiàn)。

一、高速鐵路工程隧道施工難點(diǎn)

高速鐵路工程隧道施工是一類結(jié)構(gòu)較為特殊的工程，其與其他建筑工程相比，具備自身顯著的特點(diǎn)，其施工難度大，受環(huán)境因素、地質(zhì)因素影響大，而工程難點(diǎn)具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

（1) 隧道工程通常建在已經(jīng)存在了極長(zhǎng)時(shí)間的應(yīng)力場(chǎng)介質(zhì)當(dāng)中，一旦進(jìn)行施工，必然會(huì)對(duì)應(yīng)力場(chǎng)造成破壞，而原有的應(yīng)力場(chǎng)被破壞之后，如果不采取妥當(dāng)?shù)拇胧瑯O容易引發(fā)塌陷等問(wèn)題的出現(xiàn)；

（2) 因?yàn)殍F路工程隧道施工是一種以類比為主要技術(shù)手段，相關(guān)計(jì)算僅僅作為參考的工程，因此工程施工過(guò)程中，易出現(xiàn)一些突況，工程與其他一些工程相比，不可預(yù)見(jiàn)性更強(qiáng)，因此在進(jìn)行施工過(guò)程中，一定要進(jìn)行嚴(yán)格監(jiān)控，以及時(shí)作出動(dòng)態(tài)調(diào)整；

（3) 因?yàn)樗淼纼?nèi)部結(jié)構(gòu)受到開(kāi)挖方式、支護(hù)結(jié)構(gòu)所具備的剛度、支護(hù)時(shí)間等因素的影響，尤其是在對(duì)山體較為復(fù)雜，且山體結(jié)構(gòu)受力不均勻的地段工程施工難度更大；

（4) 因?yàn)楣こ淌┕た臻g狹小，這使得工程各工序極易互相造成影響，導(dǎo)致施工環(huán)境惡化，如施工現(xiàn)場(chǎng)溫度高、空氣質(zhì)量差、噪聲大以及可見(jiàn)度低等，這使得工作人員情緒低落，長(zhǎng)期處在這種環(huán)境下非常不利于工作人員的健康；

（5) 因?yàn)殍F路隧道工程施工過(guò)程中僅有一個(gè)可視面，其余均為隱蔽工程，所以工程施工人員難以對(duì)工程做科學(xué)評(píng)價(jià)和分析，使得施工隱患增多，有時(shí)即使發(fā)現(xiàn)了一些問(wèn)題，要進(jìn)行返工也存在很大的危險(xiǎn)。

二、鐵路工程隧道施工質(zhì)量管控措施

1、切實(shí)做好工地實(shí)驗(yàn)室質(zhì)檢工作

（1）鐵路隧道工程施工中工地試驗(yàn)室應(yīng)該發(fā)揮的作用施工單位自檢的一個(gè)重要部門就是工地實(shí)驗(yàn)室，其是工程質(zhì)量管理過(guò)程中的一個(gè)重點(diǎn)環(huán)節(jié)，首先試驗(yàn)室要根據(jù)一定的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)，其次試驗(yàn)儀器必須齊全，試驗(yàn)人員必須綜合素質(zhì)高，要具備較強(qiáng)的認(rèn)真精神和工作責(zé)任心。對(duì)于施工過(guò)程中是否合乎規(guī)范，要通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行驗(yàn)證，對(duì)于其中不合格的施工資料，堅(jiān)決給予取締，不能擅自進(jìn)行修改。最后試驗(yàn)室的質(zhì)檢過(guò)程一定要合乎規(guī)范、規(guī)定，最終做到對(duì)工程全過(guò)程進(jìn)行超前質(zhì)量控制。

（2）隧道工程混凝土施工在工地試驗(yàn)室的檢測(cè)

1) 對(duì)混凝土使用原材料進(jìn)廠做嚴(yán)格把關(guān)檢驗(yàn)；

2) 使用科學(xué)的方法對(duì)混凝土的拌合物性能進(jìn)行抽檢，密切關(guān)注混凝土具體工藝執(zhí)行情況；

3) 除了對(duì)過(guò)去的一些檢驗(yàn)項(xiàng)目( 如混凝土強(qiáng)度、混凝土使用的鋼材性能等) 做檢測(cè)外，還要對(duì)混凝土的抗凍融性能、抗筋性、抗?jié)B性等耐久性等做檢查；

4) 對(duì)混凝土密實(shí)度及強(qiáng)度進(jìn)行測(cè)試；

5) 做好預(yù)應(yīng)力瞬時(shí)損失測(cè)試，及時(shí)對(duì)預(yù)應(yīng)力數(shù)值進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。

2、加強(qiáng)工程施工管理，嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)制度

（1) 保證質(zhì)量管理體系嚴(yán)格執(zhí)行。在進(jìn)行工程施工過(guò)程中，要確保所有工程施工人員嚴(yán)格遵守ISO 9000 質(zhì)量管理體系，其本質(zhì)是: “在工程施工中，該說(shuō)到的必須要說(shuō)到，對(duì)于說(shuō)到的一定要做到，做到之后一定要做好記錄。”因此施工單位建立健全質(zhì)量人員、班組、施工隊(duì)及項(xiàng)目部為主體的質(zhì)量管理體系，通過(guò)該體系切實(shí)保證對(duì)工程質(zhì)量的嚴(yán)格管控。

（2) 建立有效的獎(jiǎng)懲機(jī)制。施工單位應(yīng)該建立健全有效的獎(jiǎng)懲機(jī)制，制定出合適的獎(jiǎng)懲辦法，使得質(zhì)檢員質(zhì)控能力、工作權(quán)威能夠得到綜合提高與貫徹，以最終完成優(yōu)質(zhì)工程。

3、強(qiáng)化“以人為本”思想

（1) 為工程人員貫徹“高質(zhì)量”的意識(shí)。

鐵路工程隧道工程綜合性高、工程施工難度大、工期緊、技術(shù)性強(qiáng)，工程質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到以后鐵路的正常運(yùn)營(yíng)及安全，作為工程施工單位，必須要貫徹“高質(zhì)量”施工思想，以“高質(zhì)量”完成“高效益”。工程質(zhì)量是工程實(shí)施所有環(huán)節(jié)的集中反映，而要想切實(shí)提高工程質(zhì)量，其依賴于整個(gè)工程所有工作人員共同的努力，因此要想做好工程質(zhì)量控制，必須要將與工程有關(guān)的所有人的創(chuàng)造性和積極性調(diào)動(dòng)起來(lái)，最終做到人人對(duì)質(zhì)量控制關(guān)心，人人以做好質(zhì)量控制為目

的，才能真正做好質(zhì)量控制。

（2) 做好工程相關(guān)人員的培訓(xùn)工作。

因?yàn)楣こ探ㄖ鑴趧?dòng)力密集，工作人員在當(dāng)前任何一個(gè)國(guó)家的工人中來(lái)說(shuō)，其受教育程度都是最低的，尤其是我國(guó)建筑業(yè)工人普遍是農(nóng)民工的情況下，這個(gè)問(wèn)題更加突顯。所以對(duì)建筑業(yè)工作人員的質(zhì)量意識(shí)培訓(xùn)、技能培訓(xùn)必須要做好。而要想將質(zhì)量管理體系切實(shí)執(zhí)行下去最終還要依靠人來(lái)完成，而做好工作人員質(zhì)量意識(shí)培訓(xùn)是其最基礎(chǔ)的完成方法，在進(jìn)行培訓(xùn)過(guò)程中要使用形式多樣，大家樂(lè)于接受的方式來(lái)完成，達(dá)到豐富、易掌握和價(jià)廉的目的。另外除做好基本工人的質(zhì)量意識(shí)培訓(xùn)外，還要切實(shí)加強(qiáng)對(duì)管理者的質(zhì)量意識(shí)培訓(xùn)，從而使得質(zhì)量意識(shí)從上而下、多次循環(huán)，最終使得質(zhì)量意識(shí)培訓(xùn)作用切實(shí)發(fā)揮。

（3) 辨清工程質(zhì)量和工程成本之間的關(guān)系。

在我國(guó)的長(zhǎng)期工程建設(shè)過(guò)程中，一些企業(yè)對(duì)質(zhì)量和成本間的統(tǒng)一關(guān)系沒(méi)能辨清，有的過(guò)度強(qiáng)調(diào)工程質(zhì)量，而忽視工程成本，致使企業(yè)發(fā)展困難，有些為了追求工程經(jīng)濟(jì)效益，而對(duì)工程質(zhì)量卻不怎么重視。前者對(duì)工程質(zhì)量過(guò)度重視，雖然工程質(zhì)量確實(shí)做的很好，但是因?yàn)樵黾恿藶樘岣吖こ藤|(zhì)量而追加的質(zhì)量成本，使得工程經(jīng)濟(jì)效益不理想，企業(yè)無(wú)法長(zhǎng)足發(fā)展；而后者雖然會(huì)在短時(shí)間內(nèi)積累一些資金，但是因?yàn)楣こ藤|(zhì)量不高，必然會(huì)導(dǎo)致其付出一些額外的質(zhì)量成本，這樣不但使得工程成本增加，而且使得公司信譽(yù)受到很大的影響。因此工程施工企業(yè)必須要辨清工程質(zhì)量和工程成本這兩者之間的關(guān)系，首先不能為了盲目的追求經(jīng)濟(jì)效益而忽視了對(duì)工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的控制，其次還要在確保工程質(zhì)量的基礎(chǔ)上最大可

能的減少工程造價(jià)，進(jìn)而從質(zhì)量成本管理上來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)工程效益。

三、高速鐵路工程隧道施工質(zhì)量檢測(cè)措施

1、切實(shí)掌控圍巖實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)，并對(duì)圍巖的穩(wěn)定性進(jìn)行科學(xué)評(píng)價(jià)；

2、對(duì)支護(hù)結(jié)構(gòu)、支護(hù)參數(shù)進(jìn)行驗(yàn)證，通過(guò)驗(yàn)證，確定二襯支護(hù)具體時(shí)間和方式；

3、檢測(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)實(shí)際情況，主要包括應(yīng)力分布及受力狀態(tài)；

4、對(duì)施工方法、施工技術(shù)及支護(hù)結(jié)構(gòu)的合理性做評(píng)價(jià)；

5、為以后的施工方案調(diào)整、變更設(shè)計(jì)提供依據(jù)。

對(duì)鐵路工程隧道工程進(jìn)行監(jiān)測(cè)能夠準(zhǔn)確、快速的掌握工程實(shí)際施工數(shù)據(jù)資料，在進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)施工測(cè)試分級(jí)及數(shù)據(jù)資料分析之后，做出信息反饋和預(yù)報(bào)預(yù)測(cè)，最終管理人員切實(shí)掌握工程實(shí)際情況，盡可能的保障工程安全性。

結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)鐵路建設(shè)中隧道建設(shè)高速發(fā)展，其對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用是有目共睹的，鐵路隧道工程作為國(guó)家基礎(chǔ)建設(shè)的重要組成成分，其工程質(zhì)量的控制是重中之重，絕不容忽視。對(duì)鐵路隧道建設(shè)過(guò)程影響的因素很多，施工工藝、施工所用材料、隧道周邊環(huán)境等因素都會(huì)對(duì)工程造成影響，因此在進(jìn)行施工過(guò)程中，工程工作人員一定要嚴(yán)格遵守施工規(guī)范及要求，對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)都認(rèn)真對(duì)待，并對(duì)工程質(zhì)量進(jìn)行全方位、立體化的控制，最終建成優(yōu)質(zhì)的鐵路隧道工程。

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篇10

（中鐵六局集團(tuán)路橋建設(shè)有限公司，晉中030600）

摘要：隨著市政道路建設(shè)的快速發(fā)展，橋梁上跨既有鐵路工程施工難度越來(lái)越大。結(jié)合太原市澗河路互通立交橋工程上跨石太客運(yùn)專線雙幅同步轉(zhuǎn)體施工實(shí)例，分析了轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)、落架體系、不平衡力矩測(cè)試及配重、轉(zhuǎn)體牽引力及轉(zhuǎn)體時(shí)間、試轉(zhuǎn)參數(shù)分析、正式轉(zhuǎn)體過(guò)程控制等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，為類似施工提供一定的參考經(jīng)驗(yàn)。

關(guān)鍵詞 ：市政道路上跨高鐵；橋梁轉(zhuǎn)體；施工技術(shù)

中圖分類號(hào)：U445.465 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2015）17-0145-04

作者簡(jiǎn)介：張國(guó)龍（1980-），男，河北石家莊人，工程師，畢業(yè)于石家莊鐵道學(xué)院，專業(yè)為橋梁工程，研究方向?yàn)闃蛄菏┕ぁ?/p>

0 引言

橋梁轉(zhuǎn)體施工是指將橋梁結(jié)構(gòu)在非設(shè)計(jì)軸線位置制作成形后，通過(guò)轉(zhuǎn)體就位的一種施工方法。橋梁轉(zhuǎn)體法施工與連續(xù)梁掛籃懸臂施工、預(yù)制架設(shè)法以及頂推法相比，對(duì)交通運(yùn)輸繁忙的既有鐵路特別是高速鐵路的正常運(yùn)營(yíng)影響較小，其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益十分顯著。

1 工程概況

太原北中環(huán)澗河路立交橋是一座公路與鐵路立體交叉橋梁，上跨石太客運(yùn)專線和石太鐵路共四條電氣化鐵路。為減少對(duì)鐵路大動(dòng)脈石太客專等既有鐵路的運(yùn)營(yíng)干擾，橋梁設(shè)計(jì)采用雙幅T構(gòu)平面同步轉(zhuǎn)體跨鐵施工。東轉(zhuǎn)體橋位于鐵路東側(cè)，全長(zhǎng)134m，橋面寬21m~35.385m，轉(zhuǎn)體部分跨徑組合為（57+57）m，剛構(gòu)上部結(jié)構(gòu)采用單箱四室箱形截面，轉(zhuǎn)體重量1.152萬(wàn)噸，兩側(cè)各設(shè)10m的支架現(xiàn)澆段；西轉(zhuǎn)體橋位于既有鐵路西側(cè)，全長(zhǎng)111m，橋面寬22.16m~19.75m，轉(zhuǎn)體部分跨徑組合為（49+52）m，剛構(gòu)上部結(jié)構(gòu)采用單箱三室箱形截面，轉(zhuǎn)體重量1.017萬(wàn)噸，兩側(cè)各設(shè)5m的支架現(xiàn)澆段。

2 轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)分析

本文以單箱三室不等跨T構(gòu)西轉(zhuǎn)體橋?yàn)槔M(jìn)行分析，如圖1所示。

2.1 轉(zhuǎn)體下盤

下盤用于支撐整個(gè)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)，它由下球鉸、保險(xiǎn)撐腳、環(huán)形滑道、轉(zhuǎn)體拽拉千斤頂反力座等幾部分構(gòu)成。上、下轉(zhuǎn)盤共同構(gòu)成橋體基礎(chǔ)。

2.2 球鉸制造與安裝

鋼球鉸是整個(gè)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)動(dòng)體系，在轉(zhuǎn)體施工中起到非常重要的作用，制作和裝配時(shí)對(duì)精度有嚴(yán)格要求。它分上下兩片，厚50mm，直徑是?準(zhǔn)4000mm。

2.2.1 球鉸制造精度要求

鋼球鉸在工廠制造，其制作精度要求為：

①平面光潔度不小于3，球面各處按照相同的曲率設(shè)計(jì)，曲率半徑差±1mm，邊緣各點(diǎn)的高程差≯1mm，橢圓度≯1.5mm；

②各鑲嵌四氟乙烯片頂面必須處于同一球面上，誤差≯1mm；

③球鉸上、下面形心軸、球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)中心軸應(yīng)重合，在下球鉸面指定位置銑鉆四氟板鑲嵌孔。為了在球鉸面下澆搗混凝土，還須在下球鉸面預(yù)留一定數(shù)量的混凝土振搗孔。

2.2.2 安裝精度要求

下球鉸應(yīng)該精確對(duì)位。澆筑混凝土之前，先按設(shè)計(jì)要求的位置固定好球鉸中心軸的預(yù)埋套筒。澆筑完下球鉸混凝土后將轉(zhuǎn)動(dòng)中心軸?準(zhǔn)270mm鋼棒置于下轉(zhuǎn)盤預(yù)埋套筒內(nèi)，然后依次安裝下球鉸聚四氟乙烯滑動(dòng)片和上球鉸。裝配聚四氟乙烯滑動(dòng)片時(shí)，下球鉸頂面和鑲嵌孔內(nèi)必須干燥清潔，無(wú)任何雜物，然后按編號(hào)把滑動(dòng)片分別安裝在指定鑲嵌孔內(nèi)。安裝要點(diǎn)如下：

①?gòu)氐浊謇硐虑蜚q頂面和鑲嵌孔，確保無(wú)雜物；

②滑動(dòng)片與鑲嵌孔按對(duì)應(yīng)編號(hào)安裝；

③安裝時(shí)球鉸面不得沾染混凝土等雜物，并且始終保持原有的橢圓度，不得變形，裝配好的滑動(dòng)片頂面必須保持在同一球面上，誤差≯1mm；

④嚴(yán)格按設(shè)計(jì)要求的壓實(shí)度將球鉸范圍內(nèi)的混凝土振搗密實(shí)；

⑤球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)中心位置不得超過(guò)允許誤差范圍：順橋向±1mm；橫橋向±1.5mm；

⑥安裝好的滑動(dòng)片經(jīng)驗(yàn)收合格后，在球面上滑動(dòng)片間按120:1的重量比涂抹黃油聚四氟乙烯粉。黃油聚四氟乙烯粉應(yīng)該比滑動(dòng)片頂面略高，不僅要充斥整個(gè)滑動(dòng)片空間，并且要在滑動(dòng)片頂面鋪一層。涂好后迅速安裝上球鉸，以免雜物落在球鉸面破壞安裝質(zhì)量。上球鉸精確定位并臨時(shí)鎖定限位，為了避免雜物混入球上、下鉸摩擦面，還須用膠帶纏繞密封上、下球鉸吻合面外圍。上、下球鉸裝配方法相同。

2.2.3 四氟滑動(dòng)片應(yīng)力檢算

球鉸的上下接觸面受力全在四氟滑動(dòng)片上，四氟滑動(dòng)片的產(chǎn)品質(zhì)量及安裝質(zhì)量是轉(zhuǎn)體的關(guān)鍵之一。

支座反力為：101700kN。

每個(gè)球鉸配備918塊設(shè)計(jì)抗壓強(qiáng)度為100MPa、Φ6cm的聚四氟乙烯片，總面積25955.9cm2。

平均應(yīng)力=（101700×1000）/（25955.9×100）=39.20MPa<100MPa （1）

安全系數(shù)=100/32.9=3.04

經(jīng)檢算：四氟乙烯片的抗壓強(qiáng)度滿足轉(zhuǎn)體要求。

2.3 轉(zhuǎn)體上盤撐腳和滑道

在轉(zhuǎn)體施工中，上盤撐腳的作用是確保平穩(wěn)轉(zhuǎn)體。在縱軸線兩側(cè)8個(gè)撐腳對(duì)稱排布。撐腳下部設(shè)一半徑500cm、寬130cm的滑道。在轉(zhuǎn)體過(guò)程中，上盤撐腳在滑道內(nèi)滑動(dòng)使維持轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)維持平穩(wěn)。整個(gè)滑道面必須控制在同一水平面，相對(duì)高差不得大于2mm，施工過(guò)程中采用精度為0.01mm電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行控制。

一個(gè)上盤下設(shè)8個(gè)雙圓柱形的撐腳，各撐腳下墊鋼板（厚度大概在30mm左右）。雙圓柱撐腳實(shí)際是2根灌注C50微膨脹混凝土的鋼管，管長(zhǎng)24mm，直徑?準(zhǔn)800mm。撐腳與滑道不銹鋼鋼板間預(yù)留5mm以上的間隙。滑道上對(duì)稱排布8對(duì)直徑500mm、內(nèi)裝石英砂的砂箱，用以支撐上轉(zhuǎn)盤及上部結(jié)構(gòu),同時(shí)起到穩(wěn)定上轉(zhuǎn)盤作用。為便于施工，在施工上轉(zhuǎn)盤時(shí)撐腳位置滑道上虛鋪一層1cm厚中粗砂，試轉(zhuǎn)前將中粗砂清理后插入5mm四氟乙烯滑動(dòng)片，利于轉(zhuǎn)體施工。如圖3所示。

2.4 轉(zhuǎn)臺(tái)施工

上盤通過(guò)轉(zhuǎn)臺(tái)連接球鉸和撐腳，因而轉(zhuǎn)臺(tái)是直接承受轉(zhuǎn)體牽引力的部位。本項(xiàng)目的轉(zhuǎn)臺(tái)高80cm，直徑Φ1100cm。轉(zhuǎn)臺(tái)內(nèi)預(yù)埋轉(zhuǎn)體牽引索，預(yù)埋端采用P型錨具，同一直徑線上同一對(duì)索的錨固端與圓心對(duì)稱，所以對(duì)索的預(yù)埋高度必須與牽引力同向，每對(duì)索在轉(zhuǎn)盤內(nèi)的預(yù)埋長(zhǎng)度不小于300cm，并且其出口點(diǎn)和轉(zhuǎn)盤中心對(duì)正。索外露的部分應(yīng)纏繞于轉(zhuǎn)盤周圍，并且妥善、完整有序的放置在預(yù)埋鋼筋上，以免被銹蝕或被損傷。

2.5 轉(zhuǎn)體上盤預(yù)應(yīng)力施工

轉(zhuǎn)體上盤邊長(zhǎng)1200cm，高220cm，上盤布設(shè)三向預(yù)應(yīng)力筋，縱橫向預(yù)應(yīng)力采用12-Φs15.2鋼絞線，采用單端交錯(cuò)張拉；豎向預(yù)應(yīng)力筋采用抗拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為930MPa的JL32精軋螺紋鋼，采用無(wú)粘結(jié)套管體系，在上轉(zhuǎn)盤頂面單端張拉。

3 落架體系分析

轉(zhuǎn)體梁落架前并未真正開(kāi)始作業(yè)，托架承擔(dān)著梁體大部分重量。只有在落架時(shí)，梁體才開(kāi)始承擔(dān)自身重量和預(yù)應(yīng)力的作用。

3.1 傾覆穩(wěn)定性計(jì)算

結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)取決于結(jié)構(gòu)自重構(gòu)成的抗傾覆力矩與風(fēng)力構(gòu)成的傾覆力矩二者之比，取大于1.3。

按《公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范》JTGD60-2011中第4.3.7計(jì)算：

①太原地區(qū)設(shè)計(jì)基本風(fēng)壓查附錄A：V10取23.0m/s；

②Z—距地面的距離，按10m計(jì)；

③地形、地理?xiàng)l件系數(shù)：K3取1.0；

④陣風(fēng)風(fēng)速系數(shù)：K5取1.38；

⑤高處Z處的設(shè)計(jì)基本風(fēng)壓Vd=K2K5V10=1.0×1.38×23.0=31.74m/s；

⑥空氣重力密度γ=0.012017e-0.0001Z；

則γ=0.012017e-0.0001×10=0.012；

⑦設(shè)計(jì)基本風(fēng)壓Wd=γVd2/2g=0.012×31.742/（2×9.81）=0.616kN/m；

⑧對(duì)施工架設(shè)期橋梁：設(shè)計(jì)風(fēng)速重現(xiàn)期換算系數(shù)K0=0.75；

⑨普通梁橋：本橋橋?qū)払=（22.16+19.75）/2=20.96m，取橋?qū)払為21m；梁高H=（5.2+2.2）/2=3.7m；B/H=20.96/3.7=5.67；風(fēng)載阻力系數(shù)K1=2.1-0.1（B/H）；l≤B/H<8；K1=2.1-0.1*5.67=1.533；

⑩橫向迎風(fēng)面積Awh=101×3.7+8×10=453.7m2；

{11}橫橋向風(fēng)荷載標(biāo)準(zhǔn)值Fwh=K0K1K3WdAwh，即：Fwh=0.75×1.533×1.0×0.616×453.7=321.3kN；

{12}橋梁傾覆穩(wěn)定性計(jì)算。

結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定性安全系數(shù)取決于結(jié)構(gòu)自重構(gòu)成的抗傾覆力矩與風(fēng)力構(gòu)成的傾覆力矩二者之比，取大于1.3。

轉(zhuǎn)體橋自重1017kN，橫橋向風(fēng)荷載為321.3kN，由于轉(zhuǎn)體橋自重與風(fēng)荷載對(duì)結(jié)構(gòu)本身的作用點(diǎn)相同，因此橋梁傾覆穩(wěn)定系數(shù)為：1017/321.3=3.165，滿足規(guī)范要求。

3.2 梁端撓度監(jiān)測(cè)

為確保轉(zhuǎn)體梁在落架時(shí)均勻受力，應(yīng)指派專人現(xiàn)場(chǎng)指揮落架進(jìn)度。在落架后將梁端實(shí)際發(fā)生撓度值與設(shè)計(jì)值進(jìn)行比較，有必要對(duì)落架過(guò)程梁體懸臂端撓度變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)。

落架梁端撓度測(cè)試：在轉(zhuǎn)體梁懸臂端左右兩側(cè)，從墩頂中心線向兩側(cè)每10m一個(gè)測(cè)試斷面，在梁體左、中、右三個(gè)方位分別取一個(gè)水準(zhǔn)觀測(cè)點(diǎn)，在轉(zhuǎn)體梁落架前、分次落架和落架后，用精密水準(zhǔn)儀測(cè)控梁端撓度。

3.3 落架順序控制

梁體兩端落架的同步性及落架進(jìn)度在很大程度上決定了梁體能否均勻受力。根據(jù)設(shè)計(jì)提供的梁撓度值，梁體落架分四次進(jìn)行，第一次將梁體中心三分之一的排架拆除；兩側(cè)梁端三分之一的排架分三次拆除，其中前兩次同步進(jìn)行，兩側(cè)梁端第一次同步落架5cm，待梁體穩(wěn)定后進(jìn)行第二次落架，第二次兩側(cè)梁端同步落架10cm，基本能夠脫離梁底；第三次落架可按施工情況進(jìn)行。

4 不平衡力矩及配重分析

沿梁軸線的豎平面內(nèi)，由于球鉸體系的制作安裝誤差和梁體質(zhì)量分布差異以及預(yù)應(yīng)力張拉的程度差異，可能造成橋墩兩側(cè)懸臂梁端剛度及質(zhì)量分布出現(xiàn)差異，最終導(dǎo)致力矩失衡。為確保轉(zhuǎn)體梁平穩(wěn)轉(zhuǎn)體，必須先稱量箱梁重量，根據(jù)所得數(shù)據(jù)依次配重，已確保整個(gè)箱梁結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)轉(zhuǎn)體。在實(shí)際工作中，主要通過(guò)球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)或梁端撓度來(lái)測(cè)試不平衡力矩。本橋采用球鉸轉(zhuǎn)動(dòng)測(cè)試不平衡力矩法稱重。

4.1 平衡稱重分析

由于本橋不對(duì)稱、橋面不等寬且在曲線上，因此橫向稱重必不可少。結(jié)合本橋施工要求，應(yīng)該按圖4所示，在轉(zhuǎn)臺(tái)的四角分別設(shè)一個(gè)400t千斤頂＋400t壓力環(huán)，據(jù)此進(jìn)行橫縱向稱重。

在梁體懸臂端同步開(kāi)展高程觀測(cè)，據(jù)此確認(rèn)是否存在剛體轉(zhuǎn)動(dòng)的現(xiàn)象。稱重前，梁端位移計(jì)分別進(jìn)行初始讀數(shù)，然后在T構(gòu)一側(cè)通過(guò)千斤頂對(duì)上承臺(tái)加力，以施加荷載作為讀數(shù)的控制參考，每施加ΔP=20t荷載，位移計(jì)讀一次數(shù)值。當(dāng)球鉸發(fā)生微小轉(zhuǎn)動(dòng)的一刻，確定最終頂力P1及P2。

4.2 配重分析

西轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)體部分跨徑組合為（49+52）m，但左側(cè)橋面寬度較右側(cè)寬，寬度變化范圍為22.16m~19.75m。結(jié)構(gòu)重量基本對(duì)稱，所以配重量不會(huì)太大。配重在不平衡一側(cè)（橋面較寬一側(cè)），配重量位于最大懸臂附近可以采用較少的配重量。通過(guò)實(shí)際平衡稱重分析得：

在實(shí)際施工中，可以調(diào)整稱重、配重使實(shí)際重心與理論中心之間錯(cuò)開(kāi)5~15cm。對(duì)轉(zhuǎn)體梁配重后，轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)前進(jìn)端會(huì)出現(xiàn)一微小翹起，并且4對(duì)撐腳中的2對(duì)直接接觸滑道平面。按照不平衡力矩進(jìn)行配重，設(shè)配重荷載置于距離鉸中心L=44m處（距離梁端5m），偏心距e取5cm，則配重重量P配＝（MZ-Ne）/L=（18150-101700*0.05）/44＝296.9kN

即配重重量為29.7t，實(shí)際采用鋼筋混凝土預(yù)制塊進(jìn)行配重，其中心置于距離鉸中心44m處。

5 轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的牽引力、安全系數(shù)及轉(zhuǎn)體時(shí)間分析

5.1 轉(zhuǎn)體牽引力分析

轉(zhuǎn)體總重量W=101700.0KN,根據(jù)下列公式求解摩擦力F：

F=W*μ （5）

啟動(dòng)時(shí)，靜摩擦系數(shù)μ取0.1，故靜摩擦力F為：

F=W*μ=10170.0kN （6）

轉(zhuǎn)動(dòng)過(guò)程中，動(dòng)摩擦系數(shù)μ取0.05，故動(dòng)摩擦力F為：

F=W*μ=5085.0kN （7）

轉(zhuǎn)體拽拉力T為：

T=2/3*（R*W*μ）/D （8）

式中，球鉸平面半徑R取值為195cm。轉(zhuǎn)體總重量W取值為101700.0kN，轉(zhuǎn)臺(tái)直徑D取值為1100cm，故啟動(dòng)時(shí)所需最大牽引力T以及轉(zhuǎn)體過(guò)程中所需要引力T分別為：

T=2/3*（R*W*μ靜）/D=1201.88kN＜200t （9）

T=2/3*（R*W*μ動(dòng)）/D=600.94kN＜200t （10）

動(dòng)力儲(chǔ)備系數(shù)：200t/120.19t=1.664

鋼絞線的安全系數(shù)：12（根/臺(tái)）×26（t/根）/120.19（t）=2.60

由此可見(jiàn)，千斤頂動(dòng)力儲(chǔ)備及鋼絞線安全性均符合設(shè)計(jì)要求。故本橋選用兩臺(tái)QDCL2000型液壓、同步、自動(dòng)連續(xù)牽引系統(tǒng)，形成水平旋轉(zhuǎn)力偶，通過(guò)拽拉錨固且纏繞于1100cm的轉(zhuǎn)臺(tái)圓周上的15-Φs鋼絞線，使得轉(zhuǎn)動(dòng)體系轉(zhuǎn)動(dòng)。

5.2 轉(zhuǎn)體速度和轉(zhuǎn)體時(shí)間分析

根據(jù)施工圖紙中要求的平轉(zhuǎn)角速度不大于0.02rad/min，主梁端部水平線速度不大于1.2m/min，轉(zhuǎn)體角度64.9°，箱梁懸臂最長(zhǎng)為52m，則轉(zhuǎn)體所需時(shí)間T=64.9×3.14/（180×0.02）=61.05min。

梁端轉(zhuǎn)過(guò)弧線長(zhǎng)度為：2π×52×64.9/360=58.96m，線速度最大為：58.96/61.05=0.96m/min＜1.2m/min。

將轉(zhuǎn)體時(shí)間65min代入式（11），求得轉(zhuǎn)盤所走的弧線長(zhǎng)度LS：

LS=（Dπ）/360×64.9=6.23m（鋼絞線的過(guò)鎬長(zhǎng)度） （11）

由此分別求得拉索速度、箱梁端部速度和轉(zhuǎn)體角速度：

拉索速度：6.23/65=0.09m/min=9cm/min

箱梁端部速度：（2π×52×64.9/360）/65=0.9m/min

轉(zhuǎn)體角速度：64.9/65=1°/min

6 試轉(zhuǎn)參數(shù)分析

為防止石太客專干擾轉(zhuǎn)體施工進(jìn)度，正式開(kāi)工前先通過(guò)試轉(zhuǎn)確定如下參數(shù)：

①通過(guò)試轉(zhuǎn)確定是否需要助力啟動(dòng)，如需要，助力噸位是多大；

②1min轉(zhuǎn)速，就是1min以內(nèi)主橋的轉(zhuǎn)動(dòng)角度和懸臂端所轉(zhuǎn)動(dòng)的水平弧線距離，要求參照設(shè)計(jì)值合理控制轉(zhuǎn)體速度；

③點(diǎn)動(dòng)方式控制轉(zhuǎn)體進(jìn)度。要求測(cè)量組先量測(cè)出每點(diǎn)動(dòng)一次懸臂端所轉(zhuǎn)動(dòng)水平弧線距離，當(dāng)轉(zhuǎn)體初步就位后根據(jù)所測(cè)定的水平弧線距離進(jìn)行精確定位。試轉(zhuǎn)時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)查驗(yàn)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)的平穩(wěn)性，看其是否存在故障，受力部位是否開(kāi)裂。發(fā)現(xiàn)異常情況時(shí)及時(shí)停轉(zhuǎn)調(diào)整，以免影響后續(xù)工作。

本次試轉(zhuǎn)分別測(cè)定了轉(zhuǎn)盤和梁端的轉(zhuǎn)速，當(dāng)千斤頂張拉完畢后，又分別測(cè)定了以下項(xiàng)目：①轉(zhuǎn)體靠慣性力轉(zhuǎn)過(guò)的角度和梁端環(huán)線長(zhǎng)度；②1min點(diǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)過(guò)的角度和梁端環(huán)線長(zhǎng)度；③5s點(diǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)過(guò)的角度和梁端環(huán)線長(zhǎng)度；④3s點(diǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)過(guò)的角度和梁端環(huán)線長(zhǎng)度；⑤2s點(diǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)過(guò)的角度和梁端環(huán)線長(zhǎng)度。所得數(shù)據(jù)詳見(jiàn)表1。

7 正式轉(zhuǎn)體過(guò)程控制分析

7.1 轉(zhuǎn)動(dòng)牽引體系

本橋的轉(zhuǎn)體牽引力體系由牽引動(dòng)力系統(tǒng)、牽引索、反力架、錨固構(gòu)件組成。轉(zhuǎn)體施工設(shè)備采用QDCL2000全液壓、自動(dòng)、連續(xù)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)。具有同步，牽引力平衡等特點(diǎn)。QDCL2000自動(dòng)連續(xù)轉(zhuǎn)體系統(tǒng)由千斤頂、泵站和主控臺(tái)3部分組成。轉(zhuǎn)盤設(shè)置有二束牽引索，預(yù)埋的牽引索逐根順次沿著既定軌道排列纏繞后，穿過(guò)QDCL2000型千斤頂。先逐根對(duì)鋼絞線預(yù)緊，再用牽引千斤頂整體頂緊，使同一束牽引索各鋼絞線持力基本一致。

7.2 正式轉(zhuǎn)體及就位監(jiān)控

采用全站儀實(shí)時(shí)測(cè)控轉(zhuǎn)體過(guò)程中T構(gòu)兩端的高程，同時(shí)也觀測(cè)轉(zhuǎn)盤環(huán)道四氟走板情況。為不影響轉(zhuǎn)體過(guò)程中牽引束正常切割，反力座后支撐千斤頂?shù)奈恢庙毩糇闶┕た臻g，有必要將基坑防護(hù)樁提前鑿除，確保轉(zhuǎn)體過(guò)程連續(xù)。

當(dāng)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)快到達(dá)指定位置時(shí)，為避免超轉(zhuǎn)，應(yīng)將系統(tǒng)“暫停”，改“手動(dòng)操作”為“點(diǎn)動(dòng)操作”，使結(jié)構(gòu)在慣性的作用下繼續(xù)運(yùn)行。每一次點(diǎn)動(dòng)操作都要測(cè)報(bào)軸線走行情況，據(jù)此調(diào)整下一次點(diǎn)動(dòng)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)多次調(diào)整最終使轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)軸線精確就位。

將塔尺水平放置在箱梁懸臂端，零刻度與箱梁中心線重合；蓋梁上配設(shè)全站儀，先對(duì)準(zhǔn)箱梁中心線，當(dāng)箱梁上塔尺進(jìn)入全站儀測(cè)量范圍時(shí)，迅速向控制人員通報(bào)儀表數(shù)值。

尺寸控制：20cm以內(nèi)按1cm一個(gè)單元控制，超出20cm以10cm一個(gè)單元進(jìn)行測(cè)控，超出1m的以50cm一個(gè)單元進(jìn)行測(cè)控。

7.3 轉(zhuǎn)體超轉(zhuǎn)預(yù)案

為可對(duì)轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)進(jìn)行精確定位，應(yīng)將一有限位型鋼加橡膠緩沖墊預(yù)埋在反力架前，如果超轉(zhuǎn)，它可以利用反力架做支撐，然后借助千斤頂頂推歸位。

7.4 轉(zhuǎn)體到位后約束固定

轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)精確就位后，在平轉(zhuǎn)就位處應(yīng)設(shè)置限位裝置，限位裝置采用三角鋼錠制作，轉(zhuǎn)體完成后，在撐腳轉(zhuǎn)動(dòng)方向內(nèi)焊接在滑道鋼板上，防止轉(zhuǎn)體到位后繼續(xù)前行。

8 小結(jié)

對(duì)于上跨既有鐵路特別是繁忙干線的橋梁施工，與傳統(tǒng)的掛籃施工、預(yù)制架設(shè)及頂推工藝相比，橋梁轉(zhuǎn)體施工會(huì)更加安全可靠、操作簡(jiǎn)潔、實(shí)施快速、降低造價(jià)。太原澗河路立交橋上跨石太客專雙幅同步轉(zhuǎn)體成功，實(shí)踐證明轉(zhuǎn)體施工在橋梁建設(shè)中發(fā)揮越來(lái)越大的作用，產(chǎn)生越來(lái)越好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益，也為今后的施工設(shè)計(jì)積累了經(jīng)驗(yàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTGD60-2011，公路橋涵設(shè)計(jì)通用規(guī)范[S].