對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǚ段?/h1>

時(shí)間：2023-12-13 17:09:30

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篇1

在司法實(shí)踐中，常有收貨人向承運(yùn)人提起鐵路貨物運(yùn)輸損害賠償?shù)脑V訟。然而收貨人在鐵路貨物運(yùn)輸合同中究竟居于何種地位，享有哪些權(quán)利義務(wù)，收貨人在法理上究竟基于何種依據(jù)向承運(yùn)人索賠，這個(gè)問(wèn)題長(zhǎng)期以來(lái)一直困擾著筆者。本文試圖從法理和實(shí)務(wù)上對(duì)這個(gè)問(wèn)題進(jìn)行深入的探究，并表述自己一些淺薄的看法。

一、收貨人是否是鐵路運(yùn)輸合同的當(dāng)事人

合同法第二百二十八條規(guī)定“運(yùn)輸合同是承運(yùn)人將旅客或者貨物從起運(yùn)地點(diǎn)運(yùn)輸?shù)郊s定地點(diǎn)，旅客、托運(yùn)人或者收貨人支付票款或者運(yùn)輸費(fèi)用的合同”。從這一規(guī)定來(lái)看，運(yùn)輸合同所涉及的關(guān)系人中有收貨人，但并未明確其地位如何。整個(gè)合同法第十七章“運(yùn)輸合同”的條文中，都沒(méi)有明確運(yùn)輸合同的當(dāng)事人有哪些，究竟包不包括收貨人。

關(guān)于收貨人是否鐵路貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，在審判實(shí)務(wù)中的認(rèn)識(shí)并不一致。在1992年7月25日《最高人民法院關(guān)于貨物運(yùn)輸合同連帶責(zé)任問(wèn)題的復(fù)函》中，最高人民法院明確指出收貨人是鐵路貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。在《人民法院案例選》二00二年第二輯所選編的“燕南化工公司訴寧波北站向鐵路貨物運(yùn)輸合同的非收貨人交付貨物造成損失賠償案”中，承辦法官在案例隨后所附的“評(píng)析”中對(duì)于鐵路運(yùn)輸合同的主體問(wèn)題進(jìn)行分析時(shí)這樣寫道：“……本案被告認(rèn)為，原告不是托運(yùn)人，與其無(wú)合同關(guān)系，其不應(yīng)對(duì)原告負(fù)賠償責(zé)任。一、二審法院沒(méi)有支持被告的主張，其理由有二： 1.鐵路運(yùn)輸合同一般有三方當(dāng)事人，即托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人。托運(yùn)人與收貨人相對(duì)于承運(yùn)人在合同中的權(quán)利、義務(wù)雖有不同，但《鐵路法》規(guī)定三方均是鐵路運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，合同當(dāng)事人作為該合同的訴訟主體，其主體資格應(yīng)無(wú)異議……”。顯然，法官認(rèn)為收貨人是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人。而在隨后的“責(zé)任編輯按”中該書的責(zé)任編輯對(duì)法官的這一意見(jiàn)明顯持保留態(tài)度，原文為 “……本案原告是托運(yùn)人在貨物運(yùn)單中填寫的收貨人，按照鐵路法第十六條的規(guī)定，收貨人在逾期未收到貨物時(shí)，有權(quán)按照貨物滅失向鐵路運(yùn)輸企業(yè)要求賠償。據(jù)此，即使不認(rèn)收貨人為鐵路運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人，也不妨礙收貨人向鐵路運(yùn)輸企業(yè)索賠貨物滅失損失的賠償關(guān)系及其訴訟主體資格的成立……”。就此可以看出，該案中從事實(shí)務(wù)的法官和代表理論界的法學(xué)家雖然對(duì)收貨人具有訴訟主體資格這一點(diǎn)是一致的，但在收貨人是否是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人問(wèn)題上態(tài)度迥異。

而現(xiàn)在比較主流的看法是收貨人和托運(yùn)人不同一的時(shí)候，收貨人不是運(yùn)輸合同的一方當(dāng)事人。該主流看法認(rèn)為，托運(yùn)人與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同是為收貨人的利益，收貨人是“運(yùn)輸合同的第三人，也是運(yùn)輸合同中重要的關(guān)系人，在運(yùn)輸合同中處于特殊地位。”[1] 從該主流看法來(lái)說(shuō)，認(rèn)為貨物運(yùn)輸合同是一種“為第三人利益合同”，收貨人即享受利益的第三人，其權(quán)利來(lái)源于法律規(guī)定，如前述案例的“責(zé)任編輯按”中即認(rèn)為收貨人求償?shù)臋?quán)利直接來(lái)源于鐵路法第十六條而不是鐵路貨物運(yùn)輸合同。然而該種看法終究沒(méi)有能夠明確收貨人在運(yùn)輸合同中處于的“特殊地位”究竟是何地位，既是第三人，又是“重要的關(guān)系人”，讓人甚為迷惑。

不錯(cuò)，從鐵路貨物運(yùn)輸合同的訂立過(guò)程來(lái)看，收貨人的確不是合同訂立的當(dāng)事人。鐵道部《鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程》第九條規(guī)定，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)與承運(yùn)人簽訂鐵路貨物運(yùn)輸合同。以鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)程所明確的鐵路貨物運(yùn)輸合同-貨物運(yùn)單來(lái)說(shuō)，由托運(yùn)人填寫貨物運(yùn)單發(fā)出要約，承運(yùn)人以在運(yùn)單上簽章作為承諾，鐵路貨物運(yùn)輸合同即告成立。雖然合同內(nèi)容必然包括收貨人欄目，但該收貨人系托運(yùn)人指定，欄目?jī)?nèi)容由托運(yùn)人填寫，收貨人此時(shí)對(duì)此一無(wú)所知。同時(shí)，鐵路貨物運(yùn)輸合同的權(quán)利義務(wù)均由托運(yùn)人和承運(yùn)人約定，收貨人對(duì)運(yùn)輸合同的權(quán)利義務(wù)不能提出自己的意見(jiàn)。在整個(gè)鐵路貨物運(yùn)輸合同的訂立過(guò)程中，收貨人均不參與，也不能影響合同權(quán)利義務(wù)的約定，從合同法第九條“當(dāng)事人訂立合同……”以及第十二條“合同的內(nèi)容由當(dāng)事人約定……”的規(guī)定來(lái)看，收貨人的確不是合同成立時(shí)的當(dāng)事人。

然而，不認(rèn)為收貨人是鐵路貨物運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，而僅僅是運(yùn)輸合同的第三人，也存在一定問(wèn)題。

首先，按合同法第二百八十八條對(duì)運(yùn)輸合同的定義來(lái)看，貨物運(yùn)輸合同的目的是實(shí)現(xiàn)標(biāo)的物的位移，即托運(yùn)人向承運(yùn)人交付貨物，承運(yùn)人將貨物運(yùn)送至托運(yùn)人指定地點(diǎn)，并交付給收貨人，整個(gè)合同以承運(yùn)人將運(yùn)輸?shù)呢浳锝桓督o收貨人方為運(yùn)輸合同履行完畢。因此托運(yùn)人、承運(yùn)人、收貨人三者對(duì)于貨物運(yùn)輸合同來(lái)說(shuō)缺一不可。沒(méi)有托運(yùn)人，貨物運(yùn)輸合同不可能發(fā)生。沒(méi)有承運(yùn)人，貨物運(yùn)輸合同不能履行。沒(méi)有收貨人，貨物運(yùn)輸合同無(wú)法履行完成，也不能實(shí)現(xiàn)合同目的。在這一點(diǎn)上來(lái)說(shuō)，收貨人對(duì)于貨物運(yùn)輸合同的重要性與托運(yùn)人、承運(yùn)人并無(wú)二致。因此，收貨人雖然看起來(lái)對(duì)于貨物運(yùn)輸合同的成立沒(méi)有關(guān)系，但對(duì)于貨物運(yùn)輸合同的履行和實(shí)現(xiàn)合同目的有著如此重要的影響，將其視為合同之外的第三人未免不能體現(xiàn)其重要性。

篇2

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸企業(yè)，固定資產(chǎn)，管理

固定資產(chǎn)是指企業(yè)使用年限超過(guò)一年的房屋、設(shè)備等同企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)相關(guān)的勞動(dòng)資料，對(duì)于固定資產(chǎn)的有效管理是提高企業(yè)運(yùn)行效率，完善企業(yè)經(jīng)營(yíng)，提高企業(yè)生產(chǎn)能力和效益的有效途徑。對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，企業(yè)固定資產(chǎn)是其主要生產(chǎn)要素，鐵路行業(yè)具有資產(chǎn)龐大、點(diǎn)多線長(zhǎng)的特點(diǎn)，隨著當(dāng)前我國(guó)鐵路線路的建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，技術(shù)改造的不斷加強(qiáng)，鐵路固定資產(chǎn)在企業(yè)資產(chǎn)中的比重越來(lái)越明顯，如果不能對(duì)其進(jìn)行有效管理，就會(huì)在很大程度上影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

一、我國(guó)鐵路股份制企業(yè)的固定資產(chǎn)管理

1.1.鐵路運(yùn)輸行業(yè)當(dāng)前的股份制改革情況

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的股份制改革也不斷發(fā)展，當(dāng)前我國(guó)鐵路事業(yè)發(fā)展?jié)u具規(guī)模，鐵路運(yùn)輸企業(yè)逐漸走向市場(chǎng)，部分企業(yè)實(shí)施股份制試點(diǎn)的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，都有效推動(dòng)了我國(guó)相關(guān)企業(yè)實(shí)施股份制經(jīng)營(yíng)和管理。

當(dāng)前我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)逐漸分離所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)，加快企業(yè)內(nèi)部重組和優(yōu)化，進(jìn)行股份制改革，嘗試多渠道投資方式，明確產(chǎn)權(quán)歸屬，實(shí)施政企分開(kāi)，科學(xué)管理，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)的多元化，有效推動(dòng)了企業(yè)的發(fā)展和在市場(chǎng)中的主體地位。

1.2鐵路股份制企業(yè)固定資產(chǎn)管理的現(xiàn)狀

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，相關(guān)部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施股份制改革之后，在完善固定資產(chǎn)管理體系，加強(qiáng)固定資產(chǎn)管理方面做出了大量的努力，并取得了大量很大的成效，但同時(shí)仍舊有不少鐵路運(yùn)輸企業(yè)忽視固定資產(chǎn)的管理作用，不能有效對(duì)固定資產(chǎn)管理進(jìn)行有效地長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，相關(guān)管理系統(tǒng)存在著大量一定的漏洞，從而導(dǎo)致管理松散，鐵路運(yùn)輸企業(yè)效益的提高也受到嚴(yán)重阻礙，這樣不僅會(huì)增加鐵路運(yùn)輸企業(yè)的生產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)成本，降低鐵路運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，還會(huì)并在一定程度上損害國(guó)家利益。

二、當(dāng)前鐵路股份制企業(yè)固定資產(chǎn)管理中存在的問(wèn)題

2.1固定資產(chǎn)使用效率不高

當(dāng)前，在部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)中，大量存在著固定資產(chǎn)使用效率不高的現(xiàn)象，對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)缺乏統(tǒng)一的調(diào)配和使用，資產(chǎn)配置模式存在嚴(yán)重缺陷，鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部各個(gè)部門間不顧企業(yè)整體效益，各自為政，導(dǎo)致固定資產(chǎn)重復(fù)購(gòu)置，不能有效地發(fā)揮作用。許多鐵路運(yùn)輸企業(yè)重投入輕管理，資產(chǎn)管理制度不健全，相關(guān)管理人員專業(yè)素養(yǎng)不高，也導(dǎo)致了固定資產(chǎn)利用效益不高，不能有效提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。

2.2產(chǎn)權(quán)過(guò)于單一

當(dāng)前許多鐵路運(yùn)輸企業(yè)，雖然實(shí)施了股份制改革，但改革力度不徹底，許多企業(yè)依舊把國(guó)家投資作為企業(yè)發(fā)展和經(jīng)營(yíng)的資金來(lái)源，上級(jí)部門的干預(yù)行為過(guò)多，企業(yè)的責(zé)權(quán)利不統(tǒng)一，在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能有效認(rèn)識(shí)到調(diào)整產(chǎn)權(quán)，合理使用社會(huì)資金，優(yōu)化資產(chǎn)構(gòu)成的重要性，從而導(dǎo)致許多企業(yè)掛著股份制的名號(hào)，卻依舊采用單一的產(chǎn)權(quán)配置。從而使得相關(guān)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)不能靈活使用和經(jīng)營(yíng)，從而造成資金不足、效益不高的現(xiàn)狀。

2.3管理制度不健全

對(duì)于固定資產(chǎn)的管理，本身就是一項(xiàng)復(fù)雜的組織工作，因?yàn)樗拓?cái)務(wù)、工程、及固定資產(chǎn)管理部門、使用部門都有著密切的聯(lián)系，并不是單一就能夠?qū)崿F(xiàn)有效管理，而需要各職能部門共同參與管理來(lái)完成。目前對(duì)于鐵路部門來(lái)說(shuō)，固定資產(chǎn)的管理制度還不夠完善，流于形式，各部門之間的權(quán)責(zé)界定不夠明確，使得各部門之間在資產(chǎn)管理工作中的流程缺乏可操作性，從而造成固定資產(chǎn)在整個(gè)企業(yè)里管理的效果和控制的力度達(dá)不到最佳效果。

2.4審計(jì)監(jiān)督力度不夠

固定資產(chǎn)審計(jì)，是指審計(jì)機(jī)構(gòu)依法對(duì)被審計(jì)單位固定資產(chǎn)增減、使用的真實(shí)、合法和效益進(jìn)行的審計(jì)監(jiān)督。

但當(dāng)前部分鐵路運(yùn)輸企業(yè)在對(duì)固定資產(chǎn)的審計(jì)方面力度不夠，存在著審計(jì)力量不足，審計(jì)工作中職責(zé)不清，企業(yè)內(nèi)部審計(jì)收人員素質(zhì)不高、審計(jì)制度和人員配置不合理等問(wèn)題，對(duì)于固定資產(chǎn)的審計(jì)缺乏時(shí)效性和規(guī)范性，對(duì)于固定資產(chǎn)在使用過(guò)程中遇到的資產(chǎn)閑置、賬實(shí)不符等問(wèn)題缺乏必要的審計(jì)監(jiān)督。同時(shí)企業(yè)審計(jì)大部分是事后審計(jì)，缺乏對(duì)于固定資產(chǎn)審計(jì)的事前預(yù)防制度和事中監(jiān)控制度。

2.5相關(guān)管理人員素質(zhì)不高

在我國(guó)當(dāng)前的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，許多固定資產(chǎn)管理人員責(zé)任心不強(qiáng)，管理意識(shí)極其淡薄。同時(shí)業(yè)務(wù)素養(yǎng)不高，相關(guān)的管理知識(shí)貧乏，從而無(wú)法有效的提高固定資產(chǎn)的使用水平。甚至有部分管理人員不惜違反相關(guān)規(guī)定，為了自身利益，擅自挪用、變賣鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)，造成了企業(yè)固定資產(chǎn)的大量流失，給企業(yè)造成了嚴(yán)重的損失。

2.6管理信息化水平有待提高

固定資產(chǎn)清查流于形式, 固定資產(chǎn)潛力挖掘不充分

鐵路運(yùn)輸企業(yè)受舊體制的影響，對(duì)固定資產(chǎn)使用較為重視，而忽視了對(duì)固定資產(chǎn)實(shí)物的控制。缺少固定資產(chǎn)的定期清查盤點(diǎn)制度，即使進(jìn)行固定資產(chǎn)清查，也是走過(guò)場(chǎng)，流于形式。部分企業(yè)長(zhǎng)期不對(duì)賬、不清點(diǎn)，監(jiān)管不力，賬面反映的固定資產(chǎn)與實(shí)物不符，有賬無(wú)物、有物無(wú)賬的現(xiàn)象較多，使固定資產(chǎn)修舊利廢挖掘不充分，家底不清等弊端。

隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的不斷發(fā)展，新的技術(shù)和管理對(duì)信息化的要求更加嚴(yán)格，由于以前落后的資產(chǎn)財(cái)務(wù)管理方式使得信息傳遞受到時(shí)間和空間的限制，然而計(jì)算機(jī)在行業(yè)內(nèi)的運(yùn)用更加廣范之后，鐵路部門對(duì)以前固定資產(chǎn)舊的記賬管理方式進(jìn)行了徹底更換，全面實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)網(wǎng)信息化管理模式，大大提高了工作效率，降低了資產(chǎn)管理的成本。但計(jì)算機(jī)管理期初，由于操作和人員配置上對(duì)固定資產(chǎn)職能部門之間的信息共享平臺(tái)未能真正實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致信息不暢通，不能快捷迅速及時(shí)反映和掌握固定資產(chǎn)目前的變動(dòng)情況當(dāng)然就直接影響到固定資產(chǎn)管理的時(shí)效性了，那么在信息化水平管理上就需要進(jìn)一步的提高，才能保證鐵路部門各個(gè)環(huán)節(jié)都得以正常有序、安全、高效的運(yùn)作。

三、提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理的相關(guān)對(duì)策

3.1實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)多元化

企業(yè)要生存和發(fā)展，就要改變當(dāng)前產(chǎn)權(quán)單一的現(xiàn)狀，對(duì)固定資產(chǎn)所有權(quán)進(jìn)行有效改革，轉(zhuǎn)變管理職能，落實(shí)企業(yè)經(jīng)營(yíng)權(quán)，建立適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的企業(yè)所有權(quán)管理制度。在遵守國(guó)家相關(guān)規(guī)定的前提下，實(shí)施政企職責(zé)分離，所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)相分離，積極落實(shí)股份制經(jīng)營(yíng)，租賃經(jīng)營(yíng)，中外合資經(jīng)營(yíng)等經(jīng)營(yíng)方式，優(yōu)化資產(chǎn)組合，明確產(chǎn)權(quán)歸屬，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)的多元化，建立產(chǎn)權(quán)清晰，責(zé)任明確的現(xiàn)代企業(yè)管理制度。

3.2強(qiáng)化管理理念，加大控制力度

根據(jù)不相容職務(wù)分離控制原則，建立企業(yè)內(nèi)部固定資產(chǎn)管理的內(nèi)部控制制度，將職責(zé)分工、授權(quán)批準(zhǔn)、預(yù)算控制、驗(yàn)收交接及日常保管盤點(diǎn)、監(jiān)督檢查等內(nèi)容都明細(xì)化到管理制度中去，通過(guò)規(guī)范性文件來(lái)加強(qiáng)管控力度。

只有建立起明確合理的管理流程，才能確保各部門在固定資產(chǎn)管理環(huán)節(jié)上分工權(quán)限職責(zé)都有理有據(jù)，才能從制度上保證管理操作的規(guī)范化、有序化，避免少數(shù)人因管理制度上的漏洞得不到監(jiān)控，進(jìn)而徹底解決固定資產(chǎn)賬實(shí)不符、閑置浪費(fèi)等遺漏現(xiàn)象，確保管理工作在管理理念的強(qiáng)化下更加規(guī)范和有效。

3.3加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)監(jiān)督力度

鑒于審計(jì)機(jī)構(gòu)的獨(dú)立性和權(quán)威性加強(qiáng)問(wèn)題，鐵路部門可以建立起由董事會(huì)直接負(fù)責(zé)的審計(jì)委員會(huì)來(lái)全面領(lǐng)導(dǎo)處理企業(yè)的內(nèi)部工作，將更大的獨(dú)立性賦予審計(jì)人員，保證他們的更高的權(quán)威性，這樣做就可以預(yù)防財(cái)務(wù)主管在企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的被迫意志驅(qū)使下言聽(tīng)計(jì)從，損害企業(yè)的利益，欺上瞞下互相包庇，最終造成內(nèi)部人控制企業(yè)要害部門的危險(xiǎn)局面，故加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)監(jiān)督制度非常必要。

那么要加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)隊(duì)伍的建設(shè)，提高內(nèi)審人員的素質(zhì)，建立起一支經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)，思想先進(jìn)、品德優(yōu)良、技術(shù)精煉的內(nèi)部審計(jì)團(tuán)隊(duì)，就必須要建立起一套適合鐵路部門自身內(nèi)部審計(jì)工作得考核辦法，讓審計(jì)工作有可操作的制度約束，方可實(shí)現(xiàn)其監(jiān)督的作用。

3.4加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)，提高相關(guān)人員素質(zhì)

固定資產(chǎn)的管理是一項(xiàng)繁瑣且技術(shù)性較強(qiáng)的工作，那么固定資產(chǎn)管理制度的規(guī)范和完善就需要相關(guān)人員嚴(yán)格執(zhí)行，并發(fā)揮其管理作用的實(shí)際效果。所以鐵路部門應(yīng)該加強(qiáng)固定資產(chǎn)管理的宣傳工作，通過(guò)法律法規(guī)的宣傳活動(dòng)讓更多的人認(rèn)識(shí)到固定資產(chǎn)管理工作的重要性，提高相關(guān)部門人員的責(zé)任意識(shí)。同時(shí)加強(qiáng)管理人員和資產(chǎn)使用人員的培訓(xùn)工作，逐步提高和改善管理人員的業(yè)務(wù)知識(shí)，在掌握市場(chǎng)行情及企業(yè)自身資產(chǎn)情況的情況，將使用和變動(dòng)的監(jiān)管力度發(fā)揮的更加有度，從而實(shí)現(xiàn)隊(duì)伍業(yè)務(wù)素質(zhì)的全面提升。

3.5強(qiáng)化資產(chǎn)清查力度，提高固定資產(chǎn)使用效率 提高信息化水平

根據(jù)會(huì)計(jì)制度規(guī)定，固定資產(chǎn)應(yīng)進(jìn)行定期清查。每年至少盤點(diǎn)一次，以保證固定資產(chǎn)的實(shí)有數(shù)與賬面結(jié)存數(shù)是否相符，固定資產(chǎn)的保管、使用、維修等情況是否正常。通過(guò)清查盤點(diǎn)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和堵塞管理中的漏洞，妥善處理和解決出現(xiàn)的各種問(wèn)題，制定相應(yīng)的改進(jìn)措施，保證固定資產(chǎn)的安全和完整。在清查過(guò)程中，要明確固定資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)和資產(chǎn)歸屬的基礎(chǔ)上，對(duì)所管理的各類資產(chǎn)進(jìn)行全面清理、登記、核對(duì)，核實(shí)資產(chǎn)的使用狀態(tài)及技術(shù)狀況，做到“有賬必清、見(jiàn)物就點(diǎn)、不重不漏、不留死角”，確保資產(chǎn)清查結(jié)果內(nèi)容反映完整，數(shù)據(jù)真實(shí)可靠。

目前，固定資產(chǎn)信息化水平非常落后，信息量大、使用周期長(zhǎng)、管理難度大，這給固定資產(chǎn)管理工作增加了難度。作為固定資產(chǎn)管理的重要手段-信息化管理在現(xiàn)有的財(cái)務(wù)管理系統(tǒng)上，鐵路部門引入了固定資產(chǎn)條碼管理系統(tǒng)，通過(guò)條碼對(duì)固定資產(chǎn)進(jìn)行標(biāo)識(shí)，實(shí)現(xiàn)整個(gè)固定資產(chǎn)周期和使用狀況的全程跟蹤；對(duì)于業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)也能及時(shí)采集，實(shí)現(xiàn)固定資產(chǎn)價(jià)值的動(dòng)態(tài)管理和實(shí)物的動(dòng)態(tài)管理工作；進(jìn)而使得各部門之間能夠?qū)崿F(xiàn)信息共享，保證信息流和實(shí)物流的對(duì)應(yīng)，最終提高固定資產(chǎn)管理工作的效率。

四、結(jié)語(yǔ)

總之，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)管理工作對(duì)于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展就有著極大的推動(dòng)作用，其重要性不言而喻，企業(yè)要重視對(duì)于固定資產(chǎn)的管理，采取有效措施提高管理水平，確保固定資產(chǎn)的安全與合理使用，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

參考文獻(xiàn)：

[1]韓偉民.企業(yè)固定資產(chǎn)管理淺析[j].集團(tuán)經(jīng)濟(jì)研究,2007(27)

篇3

［關(guān)鍵詞］ 企業(yè)； 物資管理； 采購(gòu)； 內(nèi)控； 激勵(lì)

doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 06. 032

［中圖分類號(hào)］ F530.68 ［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］ A ［文章編號(hào)］ 1673 - 0194（2012）06- 0072- 02

隨著鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，如何提高服務(wù)質(zhì)量、降低運(yùn)營(yíng)成本、滿足客戶需求日益成為企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的重要內(nèi)容，而物資管理作為企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一，不僅關(guān)系設(shè)備質(zhì)量，影響企業(yè)成本，而且也是提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，因此在現(xiàn)代企業(yè)管理中占有舉足輕重的地位。

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)在物資管理方面做出大量的努力，但在施行過(guò)程中還是存在很多問(wèn)題。如：內(nèi)部物資管理體制沒(méi)有真正引入現(xiàn)代化的物流理念，沒(méi)有從物流管理的角度對(duì)物資供應(yīng)系統(tǒng)進(jìn)行深入研究， 沒(méi)有在研究物流供應(yīng)鏈的基礎(chǔ)上對(duì)管理體系進(jìn)行優(yōu)化；物資管理信息化程度比較低，很多企業(yè)仍采用最原始的信息傳遞手段和控制方法， 倉(cāng)庫(kù)計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)不全面， 材料庫(kù)存信息反饋系統(tǒng)的時(shí)效性較差，庫(kù)存調(diào)控能力相對(duì)薄弱，沒(méi)有對(duì)物資管理實(shí)行系統(tǒng)化、信息化的操作；采購(gòu)流程不盡科學(xué)，導(dǎo)致采購(gòu)回質(zhì)次價(jià)高的產(chǎn)品，造成企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益與資產(chǎn)的重大損失；內(nèi)部控制不健全，缺乏有效的激勵(lì)監(jiān)督機(jī)制等等。筆者認(rèn)為可以從以下幾個(gè)方面對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的物資管理進(jìn)行改進(jìn)。

1 降低采購(gòu)成本

1．1 制訂合理的采購(gòu)計(jì)劃

采購(gòu)計(jì)劃是在合理分析當(dāng)前庫(kù)存的情況下，制訂出合適的采購(gòu)品種、數(shù)量、預(yù)算價(jià)格、到貨時(shí)間等內(nèi)容。制定采購(gòu)預(yù)算，是在具體實(shí)施物資采購(gòu)行為之前對(duì)物資采購(gòu)成本的一種估計(jì)和預(yù)測(cè)，是對(duì)整個(gè)采購(gòu)資金的一種理性的規(guī)劃，從而達(dá)到控制物資采購(gòu)成本的目的。

1．2 采購(gòu)方式靈活多樣

通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)采購(gòu)、競(jìng)爭(zhēng)性談判采購(gòu)、詢價(jià)采購(gòu)等不同的方式，并且多種招標(biāo)方式的合理組合使用也將有助于提高采購(gòu)效率和質(zhì)量，從而有利于降低采購(gòu)成本。

1．3 經(jīng)濟(jì)合理地選擇供應(yīng)商

供應(yīng)商是物資采購(gòu)管理中的一個(gè)重要組成部分。物資采購(gòu)時(shí)，應(yīng)該本著“公平競(jìng)爭(zhēng)”的原則，給所有符合條件的物資供應(yīng)商提供均等的機(jī)會(huì)，一方面體現(xiàn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的規(guī)則，另一方面也能對(duì)采購(gòu)成本有所控制，提高物資采購(gòu)的質(zhì)量、降低采購(gòu)價(jià)格。因而，在進(jìn)行供應(yīng)商數(shù)量的選擇時(shí)，要考慮到采購(gòu)價(jià)格與運(yùn)輸成本，既要避免單一渠道，同時(shí)又要保證供應(yīng)及時(shí)，這樣既能保證采購(gòu)物資供應(yīng)的質(zhì)量，又能有力地控制采購(gòu)支出，一般來(lái)說(shuō)，供應(yīng)商的數(shù)量以不超過(guò)3～4家為宜。

2 加強(qiáng)采購(gòu)人員的職業(yè)道德素質(zhì)教育培訓(xùn)

企業(yè)的采購(gòu)過(guò)程是需要專門人員參加而進(jìn)行的集中活動(dòng)，所以企業(yè)要選擇精明強(qiáng)干、誠(chéng)實(shí)守信的人員作為采購(gòu)人員，對(duì)其進(jìn)行相關(guān)崗位培訓(xùn)和職業(yè)道德素質(zhì)教育，否則一旦采購(gòu)人員出現(xiàn)問(wèn)題將會(huì)給企業(yè)造成巨大損失。

首先，要對(duì)采購(gòu)人員進(jìn)行思想教育，要求從業(yè)人員不可以一己私利而損害企業(yè)整體利益。企業(yè)的生存與整個(gè)企業(yè)員工的生活息息相關(guān)，所以采購(gòu)人員必須樹(shù)立集體主義觀念。另外要注意對(duì)采購(gòu)人員的關(guān)愛(ài)，不可對(duì)其進(jìn)行嚴(yán)厲的人格教育，否則員工會(huì)誤以為企業(yè)對(duì)其存在個(gè)人看法而導(dǎo)致思想上誤入歧途，對(duì)企業(yè)產(chǎn)生抵觸心理，所以教育培訓(xùn)過(guò)程與方法要適當(dāng)。

其次，加強(qiáng)本企業(yè)常購(gòu)原料的質(zhì)量識(shí)別知識(shí)、原料特性的相關(guān)知識(shí)的培訓(xùn)及談判綜合素質(zhì)培訓(xùn)，并定期進(jìn)行業(yè)務(wù)考核。采購(gòu)談判需要有敏捷的思維以及較高的語(yǔ)言表達(dá)能力，以應(yīng)對(duì)供貨商通過(guò)各種口頭技巧、商業(yè)陷阱等手段高價(jià)售出產(chǎn)品，為企業(yè)節(jié)省成本，減少不必要的支出。一旦其考核不過(guò)關(guān)將對(duì)其進(jìn)行調(diào)離崗位處理，否則直接影響生產(chǎn)安全。

3 建立物資采購(gòu)內(nèi)控體系

內(nèi)控體系建設(shè)首先要求針對(duì)采購(gòu)全過(guò)程編制管理流程和業(yè)務(wù)流程，同時(shí)，建立健全流程優(yōu)化的長(zhǎng)效機(jī)制。鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)結(jié)合自己的現(xiàn)狀提出內(nèi)控要求，根據(jù)自身管理模式，針對(duì)物資采購(gòu)全過(guò)程制定切實(shí)可行的管理制度及管理辦法，明確采購(gòu)業(yè)務(wù)活動(dòng)中各環(huán)節(jié)傳遞的方向和關(guān)系，并確定關(guān)鍵控制點(diǎn)。

物資采購(gòu)內(nèi)部控制的風(fēng)險(xiǎn)主要包括：沒(méi)有建立有效的管理制度，不能指引實(shí)際工作的開(kāi)展，形同虛設(shè)的制度風(fēng)險(xiǎn)；沒(méi)有建立崗位分工或職務(wù)分離制度，具體操作人員權(quán)利過(guò)于集中的風(fēng)險(xiǎn)；員工職業(yè)操守、員工的專業(yè)勝任能力不同等人力資源風(fēng)險(xiǎn)；采購(gòu)人員實(shí)際業(yè)務(wù)執(zhí)行的個(gè)體差別化風(fēng)險(xiǎn)；合同條款制定缺陷導(dǎo)致合同不能有效履行等風(fēng)險(xiǎn)。

企業(yè)在建立內(nèi)控體系時(shí)，必須制定相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)控制矩陣表，針對(duì)不同的缺陷和風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)制定相應(yīng)控制措施，確保各類風(fēng)險(xiǎn)隱患和內(nèi)控缺陷得到妥善處理，最終達(dá)到控制目標(biāo)。

建立考核激勵(lì)管理辦法輔助內(nèi)控體系的良好運(yùn)行。首先要成立以單位主管領(lǐng)導(dǎo)、物資、財(cái)務(wù)、勞資、審計(jì)等部門人員及物資價(jià)格信息員組成的采購(gòu)價(jià)格考核小組，實(shí)施對(duì)采購(gòu)價(jià)格的管理。價(jià)格信息員應(yīng)經(jīng)常了解常用物資市場(chǎng)價(jià)格， 隨時(shí)掌握價(jià)格變動(dòng)情況，定期編制經(jīng)營(yíng)消耗的物資出廠價(jià)格表，向考核小組匯報(bào)。其次建立獎(jiǎng)罰機(jī)制，對(duì)采購(gòu)過(guò)程中低于考核價(jià)格的， 應(yīng)對(duì)有關(guān)人員給以獎(jiǎng)勵(lì)；對(duì)高于考核價(jià)格的，要責(zé)成有關(guān)人員作出分析說(shuō)明， 對(duì)明顯不合理的情況要有相應(yīng)的處罰措施。

4 加強(qiáng)內(nèi)部審計(jì)機(jī)制

篇4

關(guān)于坦贊鐵路的現(xiàn)狀和未來(lái)，本刊記者專訪了苗忠。

“運(yùn)輸能力的下降對(duì)坦贊鐵路而言是致命的”

《望東方周刊》：坦贊鐵路的現(xiàn)狀究竟如何?

苗忠：我認(rèn)為可通過(guò)四個(gè)方面闡述坦贊鐵路的現(xiàn)狀：

第一，運(yùn)輸市場(chǎng)。坦贊鐵路的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力為200萬(wàn)噸。今年(指2009年7月1日至2010年6月30日這個(gè)運(yùn)輸年度)我們完成了52.3萬(wàn)噸的運(yùn)輸任務(wù)，這距離設(shè)計(jì)能力還有很大的差距。而目前，坦贊鐵路局預(yù)測(cè)的該鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)有84.5萬(wàn)噸。歷史上，即1977年至1978年運(yùn)輸年度，坦贊鐵路曾實(shí)現(xiàn)年運(yùn)輸127.3萬(wàn)噸貨物的歷史最好成績(jī)，當(dāng)時(shí)這條鐵路是盈利的，而且是非常不錯(cuò)的。目前，這條鐵路則是虧損的。

第二，運(yùn)輸能力。目前坦贊鐵路的機(jī)車(火車頭)、車輛以及電務(wù)、工務(wù)和各項(xiàng)設(shè)備的能力都在逐步衰退。

今天聽(tīng)說(shuō)你(記者)搭乘的列車晚點(diǎn)了23個(gè)小時(shí)，這就是因?yàn)檫@條鐵路上事故頻發(fā)。我們?cè)o該局提了多次建議，建議它在安全上采取獎(jiǎng)懲制度，仿效中國(guó)，但是，他們目前并沒(méi)有采納。類似你今天遇到的晚點(diǎn)實(shí)際上經(jīng)常發(fā)生，這是坦贊鐵路目前運(yùn)輸服務(wù)上一大問(wèn)題。

運(yùn)輸能力的不足就已經(jīng)決定了它運(yùn)量的下滑。再談?wù)勍睃c(diǎn)的問(wèn)題，坦贊鐵路目前有21處慢行地點(diǎn)，都需要整治。坦贊鐵路的設(shè)計(jì)時(shí)速是80公里，現(xiàn)在已經(jīng)降到每小時(shí)70公里，而且該鐵路全線有21處慢行地點(diǎn)，分別限速30公里、20公里、10公里……

這些慢行地點(diǎn)是如何造成的?主要是由于發(fā)生過(guò)事故，但缺乏資金導(dǎo)致鐵路設(shè)施不能恢復(fù)到原狀，以及線路年久失修，甚至沒(méi)有進(jìn)行過(guò)大修，只是日常的維修。雖然中國(guó)政府也給了多次的支持，例如提供枕木、扣件、其他設(shè)備等，但是也不能解決根本的問(wèn)題。

所以說(shuō)，運(yùn)輸能力的下降對(duì)坦贊鐵路而言是致命的。

第三，運(yùn)輸組織。通過(guò)安全生產(chǎn)的事實(shí)可以看出，坦贊鐵路的運(yùn)輸組織內(nèi)部存在不完善的地方，也就是說(shuō)坦贊鐵路局現(xiàn)在在管理方面有問(wèn)題。

現(xiàn)在坦贊鐵路的管理陷入了一個(gè)惡性循環(huán)，即：運(yùn)能不足――運(yùn)量下滑――利潤(rùn)減少――投入減少――運(yùn)能繼續(xù)下滑――運(yùn)量繼續(xù)下滑……坦贊鐵路因此由過(guò)去輝煌的時(shí)期走向了現(xiàn)在“能力的衰退”。

中國(guó)當(dāng)初移交坦贊鐵路時(shí)，鐵路部門也是吃大鍋飯的情形。但是隨后我國(guó)的鐵路在逐步發(fā)展和完善，坦贊鐵路卻依舊停留在中國(guó)上個(gè)世紀(jì)70年代的水平。

第四，運(yùn)輸成本。通過(guò)核算，我們發(fā)現(xiàn)坦贊鐵路局目前存在高福利、低效率的狀況，這對(duì)如今本身步履維艱的鐵路而言又是一個(gè)沖擊。

目前，坦贊鐵路處于虧損的狀態(tài)。為什么坦贊鐵路目前還能維持著運(yùn)營(yíng)?因?yàn)樗F(xiàn)在完全運(yùn)用現(xiàn)金流來(lái)維持著運(yùn)營(yíng)。也就是它現(xiàn)在不能用有效的資金來(lái)對(duì)固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備進(jìn)行投入。

“中國(guó)政府目前的支持是必要的，也是決定性的”

《望東方周刊》：1976年建成并移交坦贊鐵路后，中國(guó)采取了哪些形式來(lái)一直支持著坦贊鐵路的發(fā)展?

苗忠：中國(guó)自1976年后，共向坦贊鐵路派遣專家組執(zhí)行了14期技術(shù)合作，目前第14期仍在進(jìn)行中。

可以說(shuō)，沒(méi)有中國(guó)政府的支持，坦贊鐵路不可能維持到今天。目前，借助中國(guó)第14期技術(shù)臺(tái)作和專項(xiàng)貸款，坦贊鐵路有望進(jìn)入良性循環(huán)。因此，中國(guó)政府目前的支持是必要的，也是決定性的。

《望東方周刊》：坦贊鐵路的發(fā)展?jié)摿烤谷绾?

苗忠：我們?cè)?jīng)做過(guò)調(diào)研，看贊比亞的礦業(yè)企業(yè)是愿意采用坦贊鐵路運(yùn)輸，還是用公路運(yùn)輸。

我們?nèi)チ速澅葋喛卓评~礦(該圖最大銅礦之一)，這個(gè)公司其實(shí)希望將大部分的銅交予坦贊鐵路運(yùn)輸出海。但遺憾的是，首先該鐵路目前的運(yùn)能不足，其次由于贊比亞國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)目前已經(jīng)私有化了，從銅礦到新卡皮里姆波希車站(坦贊鐵路贊比亞起點(diǎn)站)這一段路程由于缺乏協(xié)議，坦贊鐵路無(wú)法與贊比亞國(guó)內(nèi)鐵路對(duì)接，只能用汽車將銅拉至坦贊鐵路火車站，這種不能“門到門”的服務(wù)，也使坦贊鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力受到限制。

目前，贊比亞國(guó)內(nèi)鐵路系統(tǒng)主要對(duì)接并通向南非的德班港，但根據(jù)專家組調(diào)研，這一線路的運(yùn)輸成本要高于使用坦贊鐵路通向達(dá)累斯薩拉姆港的成本。　雖然有劣勢(shì)，但從運(yùn)輸成本和運(yùn)輸效率來(lái)講，坦贊鐵路相比公路運(yùn)輸以及贊比亞國(guó)內(nèi)鐵路運(yùn)至南非德班港而言，都是有優(yōu)勢(shì)的。首先，坦贊鐵路在運(yùn)距上比德班短。其次，火車運(yùn)輸比汽車運(yùn)輸運(yùn)價(jià)低，載重量則更大。因此，坦贊鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)上是有一定潛力的，但是要達(dá)到設(shè)計(jì)能力還是很困難的。

根據(jù)相關(guān)調(diào)研報(bào)告，坦贊鐵路未來(lái)的年運(yùn)輸量只要達(dá)到80萬(wàn)噸，就可以不虧損。如果達(dá)到坦贊鐵路局預(yù)測(cè)的84.5萬(wàn)噸運(yùn)量，就可以實(shí)現(xiàn)微利。運(yùn)力能否滿足運(yùn)量，取決于目前中國(guó)14期的物資援助。

《望東方周刊》：你認(rèn)為中國(guó)今后參與坦贊鐵路的援助應(yīng)當(dāng)采取什么樣的模式?

苗忠：我是一名鐵路專家。只能從技術(shù)角度來(lái)談?wù)勎业目捶ā＿@條鐵路能否可持續(xù)發(fā)展，首先取決于它的運(yùn)量(即運(yùn)輸市場(chǎng))，有多大的運(yùn)量才能去相應(yīng)地配備一定的運(yùn)輸能力，緊接著通過(guò)運(yùn)輸組織控制它的運(yùn)輸成本，這才能成為一個(gè)盈利的企業(yè)。能夠盈利，才能有資金進(jìn)行維護(hù)和投入，這條鐵路也才能進(jìn)入可持續(xù)發(fā)展。

以上是我從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)角度的建議。但是我們是不是還應(yīng)該從政治角度、友誼角度來(lái)看待這個(gè)問(wèn)題呢?

篇5

鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施工效掛鉤辦法具有十分顯著的激勵(lì)作用：一是促使企業(yè)人員觀念轉(zhuǎn)變，增強(qiáng)效率、效益意識(shí)。廣大干部職工意識(shí)到要想增加職工收入，就必須努力搞好企業(yè)經(jīng)營(yíng)，獲得好的經(jīng)濟(jì)效益，增加企業(yè)工資總額，提高個(gè)人收入。二是激勵(lì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)加快經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)換，面向市場(chǎng)組織生產(chǎn)。工效掛鉤辦法使職工收入真正與企業(yè)效益息息相關(guān)，使得企業(yè)成員都來(lái)關(guān)心企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和經(jīng)營(yíng)機(jī)制的轉(zhuǎn)換，面向市場(chǎng)組織生產(chǎn)，生產(chǎn)積極性空前高漲。三是有利于路局工資分配宏觀調(diào)控。鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施工效掛鉤后，路局只需要通過(guò)工效掛鉤辦法控制工資總額的方式進(jìn)行調(diào)控，為基層站段營(yíng)造一種寬松的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，促進(jìn)企業(yè)提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、現(xiàn)行工效掛鉤辦法存在的問(wèn)題

1.工效掛鉤與宏觀調(diào)控存在著一定矛盾。按照工效掛鉤測(cè)算的工資來(lái)源與宏觀調(diào)控辦法確定的工資總額存在著一定矛盾。在工資調(diào)控機(jī)制上，存在工資計(jì)劃滯后，與單位經(jīng)濟(jì)效益脫鉤的問(wèn)題，結(jié)算收入沒(méi)能作為安排工資總額支出的主要依據(jù)，導(dǎo)致工資結(jié)算與工資總額支出脫節(jié)，形成了效益好的單位有大量的工資基金結(jié)余，而職工的工資收入沒(méi)能相應(yīng)的提高；效益差的單位形成的工資基金赤字卻依舊獎(jiǎng)金照發(fā)、收入不減的局面。現(xiàn)行工資分配制度把工資總額計(jì)劃作為硬性指標(biāo)嚴(yán)加控制和管理，規(guī)定單位不得以任何理由突破該計(jì)劃。這種管理辦法對(duì)于工資總額控制十分有效，但也存在突出問(wèn)題，它忽略了單位間效益水平的差異，未建立起應(yīng)有的激勵(lì)機(jī)制，形成了效益好壞收入一樣，干好干壞差別不大的局面，嚴(yán)重影響了職工的生產(chǎn)積極性。

2.鐵路局對(duì)站段掛鉤指標(biāo)基數(shù)的確定存在“鞭打快牛”現(xiàn)象。現(xiàn)行鐵路局工效掛鉤辦法掛鉤指標(biāo)基數(shù)均以各運(yùn)輸站段上年實(shí)際完成或當(dāng)年計(jì)劃為依據(jù)予以確定，這樣如果單位原來(lái)在效益增長(zhǎng)處于髙峰期，已經(jīng)是“髙負(fù)荷”的時(shí)候，要想再有大的增長(zhǎng)非常困難，客觀上就造成“鞭打快牛”的局面，不利于調(diào)動(dòng)基層站段職工從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的積極性。因此，掛鉤指標(biāo)基數(shù)的確定，要盡量考慮企業(yè)實(shí)際情況，選擇經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較平穩(wěn)、沒(méi)有不可抗因素或突變因素影響的年份數(shù)據(jù)作為依據(jù)，以保證掛鉤指標(biāo)基數(shù)確定的合理性。

3.工資總額基數(shù)的核定促使站段力爭(zhēng)更多的現(xiàn)員，與當(dāng)前職工總量控制“減員增效”的思路不相配套。現(xiàn)行工效掛鉤辦法工資總額基數(shù)是以單位核定期末人數(shù)和本單位平均基數(shù)工資水平測(cè)算的，這樣就使得站段為了在工資總額基數(shù)的核定上處于優(yōu)勢(shì)而“討價(jià)還價(jià)”，爭(zhēng)取更多的人員。大多數(shù)單位在工作量增加時(shí)總是首先向上級(jí)主管業(yè)務(wù)部門爭(zhēng)取人員，而不是考慮如何通過(guò)提髙效率來(lái)消化新增的工作量，特別是新技術(shù)、新設(shè)備運(yùn)用后，本應(yīng)提高效率,減少崗位，但站段出于工資總額核定的考慮,仍然要求增加人員；當(dāng)工作量減少時(shí)，不是主動(dòng)分流核減人員，而是找出種種理由設(shè)法保住現(xiàn)有的定員，從而造成了人浮于事，效率低下的工作局面。

三、解決工效掛鉤的思路

針對(duì)鐵路現(xiàn)行分配體制中所存在的問(wèn)題及鐵路企業(yè)工資分配體制改革的發(fā)展方向，結(jié)合鐵路目前生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀，筆者就完善鐵路局對(duì)站段工效掛鉤工資分配模式提出一些粗淺的看法和建議。

1.應(yīng)進(jìn)一步完善工效掛鉤指標(biāo)體系。在“工效掛鉤"指標(biāo)的設(shè)置上，既要考慮掛鉤指標(biāo)的典型性，又要兼顧全面性，此外還要考慮實(shí)際工作中的可操作性。掛鉤指標(biāo)的選用重點(diǎn)應(yīng)把握以下幾點(diǎn)：一是具有代表性。最能體現(xiàn)本單位的任務(wù)完成情況，突出效益；二是力求少而精，突出重點(diǎn)。一個(gè)單位選用指標(biāo)盡量不超過(guò)三個(gè)，如車務(wù)系統(tǒng)可與運(yùn)輸收入、總換算周轉(zhuǎn)量或旅客發(fā)送人數(shù)掛鉤；三是便于操作，透明度高，運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身掛鉤任務(wù)指標(biāo)完成情況便可計(jì)算出清算的工資總額。綜上所述，在充分考慮各系統(tǒng)的工作性質(zhì)、強(qiáng)度、難度等方面的基礎(chǔ)上，選擇最直接體現(xiàn)各單位勞動(dòng)效率和經(jīng)濟(jì)效益的指標(biāo)，從而調(diào)動(dòng)各系統(tǒng)、單位創(chuàng)效增收的積極性。

2.要合理核定效益基數(shù)和工資基數(shù)。鐵路運(yùn)輸是個(gè)大聯(lián)動(dòng)機(jī)，由車、機(jī)、工、電、輛系統(tǒng)間密切配合共同完成。各系統(tǒng)、各單位都沒(méi)有獨(dú)立的可銷售產(chǎn)品和銷售收入。為了避免出現(xiàn)系統(tǒng)間利益“分配不均”的現(xiàn)象，工效掛鉤的關(guān)鍵就是合理核定效益基數(shù)和工資基數(shù)。在核定基數(shù)時(shí)，既要看到企業(yè)縱向的發(fā)展，又要考慮到橫向的平均先進(jìn)水平。要采取定性與定量相結(jié)合的方法，努力克服過(guò)去核定基數(shù)存在的“討價(jià)還價(jià)”現(xiàn)象。在效益基數(shù)的核定上，要結(jié)合上年實(shí)際完成、本年計(jì)劃安排及歷年增長(zhǎng)幅度等因素綜合予以考慮；在工資基數(shù)的核定上，既要以先進(jìn)合理的定員為基礎(chǔ)，又要兼顧由于歷史原因造成的人員現(xiàn)狀及職工人數(shù)控制的總體要求。工資基數(shù)一旦確定，在單位未發(fā)生較大生產(chǎn)力布局調(diào)整或生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)組織方式變動(dòng)的情況下，做到增人不增工資，減人不減工資，以確保站段控制職工人數(shù)的積極性。

3.要不斷強(qiáng)化站段的自我約束機(jī)制。運(yùn)輸站段可在路局下達(dá)的季度結(jié)算工資總額額度內(nèi)自行安排月度支出，擴(kuò)大運(yùn)輸站段工資總額自主支配權(quán)，給予站段一定的壓力和動(dòng)力，同時(shí)站段在確保在不超出路局下達(dá)年度工資總額計(jì)劃的前提下，賦予車間、部門二次分配權(quán)，搞活內(nèi)部分配，充分調(diào)動(dòng)職工工作積極性，從而促使站段進(jìn)一步完善內(nèi)部管理，挖潛提效，真正做到自負(fù)盈虧，自我約束。

篇6

關(guān)鍵詞：網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物 鐵路物流企業(yè) 發(fā)展策略

一、引言

2011年11月22日，鐵道部印發(fā)的《鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃》指出，鐵路物流是轉(zhuǎn)變鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展方式、推進(jìn)多元化經(jīng)營(yíng)的重點(diǎn)領(lǐng)域，是現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分和骨干支撐。2011年12月23日，全國(guó)鐵路工作會(huì)議在北京召開(kāi)，鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)盛光祖指出，2012年鐵路工作的一項(xiàng)重要任務(wù)就是大力開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)，努力提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益。而根據(jù)鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃，電子商務(wù)也是多元化經(jīng)營(yíng)的一個(gè)重要方面。2012年1月16日，互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心2011年中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)表明，截至2011年12月底，在B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)，我國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物用戶數(shù)已經(jīng)高達(dá)1.94億人，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物使用率也增長(zhǎng)至37.8%。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，從2006年起，我國(guó)的B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物規(guī)模基本保持著翻番增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。而早在2010年，我國(guó)B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)交易總額就已經(jīng)達(dá)到5231億元。由于網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中商品與消費(fèi)者之間存在著地理分離，物流配送成為其中必不可少的一環(huán)。要更好的發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)及開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)，鐵路物流企業(yè)就應(yīng)當(dāng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物這個(gè)新興且容量巨大的市場(chǎng)予以充分的關(guān)注。如何在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物這個(gè)前景廣闊的市場(chǎng)獲得一席之地乃至主導(dǎo)地位，是擺在鐵路物流企業(yè)面前的一個(gè)重要難題。

二、網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物及鐵路物流發(fā)展現(xiàn)狀

隨著電子商務(wù)的日漸成熟及互聯(lián)網(wǎng)的普及，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物作為電子商務(wù)中的一支新秀越來(lái)越引人注目。如果說(shuō)企業(yè)最初引進(jìn)電子商務(wù)的原因主要是將傳統(tǒng)的實(shí)地交易轉(zhuǎn)換為電子交易，那網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的出現(xiàn)則為企業(yè)和個(gè)人提供了更為廣闊的市場(chǎng)。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物有廣義和狹義之分。廣義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，是指發(fā)生在互聯(lián)網(wǎng)中企業(yè)之間、企業(yè)和消費(fèi)者之間、個(gè)人之間、政府和企業(yè)之間通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通信手段締結(jié)的商品和服務(wù)交易。而狹義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物只包括企業(yè)和消費(fèi)者之間（B2C）、個(gè)人之間（C2C）通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通信手段締結(jié)的商品和服務(wù)交易。由于政府和企業(yè)之間以及企業(yè)和企業(yè)之間的單次交易規(guī)模都比較大，電子交易只是一種交易方式，本質(zhì)上與傳統(tǒng)的實(shí)物交易類型也無(wú)較大區(qū)別，因此這些交易早已經(jīng)受到鐵路物流企業(yè)的重視，有些企業(yè)甚至在完成電子交易后主動(dòng)尋找鐵路物流企業(yè)合作運(yùn)輸，因此在這里不單獨(dú)研究。本文的研究對(duì)象為狹義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，即B2C和C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物，這部分恰恰是當(dāng)前鐵路物流企業(yè)尚未重視的藍(lán)海。后文所指的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物均為狹義的網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物。雖然從傳統(tǒng)觀念上講，鐵路部門承擔(dān)的都是大宗貨運(yùn)，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中這種針對(duì)單個(gè)消費(fèi)者的物流活動(dòng)相比而言不值一提，但是當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)容量已經(jīng)足夠大，且發(fā)展?jié)摿薮螅碱I(lǐng)這個(gè)市場(chǎng)，無(wú)疑會(huì)使鐵路多元化經(jīng)營(yíng)及發(fā)展電子商務(wù)更上一層樓。

鐵路物流是依托鐵路的點(diǎn)線集合，發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)兩個(gè)層面的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特征，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，根據(jù)鐵路資源配置和優(yōu)化條件，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，使物品從供應(yīng)地向接收地實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制過(guò)程。相比于其它運(yùn)輸方式，鐵路具有如下優(yōu)勢(shì)：集中化經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸線路廣、運(yùn)輸能力大、統(tǒng)一的運(yùn)輸能力和運(yùn)輸指揮體系及遍布全國(guó)的運(yùn)輸服務(wù)物流。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的發(fā)展，為鐵路物流企業(yè)提供了新的機(jī)遇。但是面對(duì)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物這個(gè)相對(duì)分散和以散件運(yùn)輸為主的市場(chǎng)，與其他快遞企業(yè)相比，鐵路物流企業(yè)似乎并沒(méi)有足夠的優(yōu)勢(shì)。尤其是從當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)的份額來(lái)看，主要集中在郵政EMS以及宅急送、中通、圓通、申通、匯通等快遞企業(yè)，以中鐵快運(yùn)為代表的鐵路物流速遞行業(yè)在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中很少出現(xiàn)。在這個(gè)迅速發(fā)展并逐漸成熟的市場(chǎng)，鐵路物流企業(yè)如何發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)并與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手競(jìng)爭(zhēng)以獲得一席之地，是其面臨的一個(gè)巨大難題。

三、鐵路物流企業(yè)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)的策略

（一）建立電子商務(wù)信息系統(tǒng)

一般而言，發(fā)展電子商務(wù)通常有兩種模式，即以企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)為主的交易型電子商務(wù)和提供第三方交易與服務(wù)的平臺(tái)型電子商務(wù)。當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中的絕大多數(shù)快遞企業(yè)都已經(jīng)建立了自己的電子商務(wù)系統(tǒng)，以供網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的商家和消費(fèi)者在線下單及及時(shí)查詢貨物運(yùn)輸情況。鐵路物流企業(yè)屬于行業(yè)的新進(jìn)入者，如果直接發(fā)展平臺(tái)型電子商務(wù)，初始投資成本較大，因而風(fēng)險(xiǎn)亦較大。由于對(duì)行業(yè)還不熟悉，加之對(duì)各競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手及競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則了解的不夠深入，發(fā)展交易型電子商務(wù)將更符合當(dāng)前鐵路物流企業(yè)的實(shí)際。當(dāng)在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)占有一定的份額之后，再考慮發(fā)展平臺(tái)型電子商務(wù)。鐵路物流企業(yè)應(yīng)從建立包括在線支付、下單、查詢、售后服務(wù)等基本功能模塊的簡(jiǎn)單電子商務(wù)信息系統(tǒng)開(kāi)始，并逐步進(jìn)行完善。

在此過(guò)程中，一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)就是注意與目前的主流網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物商家進(jìn)行對(duì)接，確定客戶需求。2010年的阿里巴巴《網(wǎng)商研究報(bào)告》數(shù)據(jù)顯示，到2010年6月底，我國(guó)網(wǎng)商規(guī)模已經(jīng)達(dá)到7700萬(wàn)個(gè)，其中個(gè)人網(wǎng)商6500萬(wàn)個(gè)，企業(yè)網(wǎng)商1200萬(wàn)個(gè)。雖然網(wǎng)商規(guī)模巨大，但從市場(chǎng)份額來(lái)看，主要集中在少數(shù)主流購(gòu)物網(wǎng)站上。表1和表2分別為B2C及C2C網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)中的主要購(gòu)物網(wǎng)站及所占市場(chǎng)份額，只要和這些網(wǎng)站做好充分對(duì)接，即可占領(lǐng)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)中物流配送環(huán)節(jié)的主導(dǎo)地位。

（二）實(shí)行公鐵聯(lián)運(yùn)

雖然鐵路作為我國(guó)重要的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，在路網(wǎng)規(guī)模和長(zhǎng)途重載運(yùn)輸上具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但是網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中的物流配送服務(wù)是一種門對(duì)門的服務(wù)方式，服務(wù)對(duì)象遍布全國(guó)大中小城市甚至部分縣城和農(nóng)村，對(duì)公路運(yùn)輸?shù)囊笠蚕鄬?duì)較高。這就要求鐵路物流企業(yè)組建一支具備中短途運(yùn)輸能力和送貨到門配送能力的專業(yè)化配送隊(duì)伍。在隊(duì)伍的組建上，鐵路物流企業(yè)可以根據(jù)自身?xiàng)l件建立公路運(yùn)輸部門，以和鐵路運(yùn)輸相銜接，也可以采取物流運(yùn)輸外包的形式，外包給本地的小規(guī)模公路物流運(yùn)輸企業(yè)，以降低成本。

公鐵聯(lián)運(yùn)，甚至多式聯(lián)運(yùn)，在現(xiàn)在的物流企業(yè)操作實(shí)踐中已經(jīng)被廣泛運(yùn)用，且理論體系也在逐步完善。相比于鐵路物流渠道，公路物流企業(yè)的尋找由于壟斷性較低，操作過(guò)程也較為容易可行。如果物流企業(yè)沒(méi)有充足的資本來(lái)組建公路物流運(yùn)輸車隊(duì)，通過(guò)外包途徑亦可以取得較為理想的效果。

（三）開(kāi)展集裝箱運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。如果從傳統(tǒng)思維角度看，運(yùn)用集裝箱這種大型運(yùn)輸器械來(lái)承接網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物活動(dòng)中的零散物流配送業(yè)務(wù)，似乎是大材小用，成本收入嚴(yán)重不成比例。但是如果仔細(xì)分析網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中物流配送的特點(diǎn)，并保有足夠的業(yè)務(wù)量和配套物流服務(wù)體系，卻具備一定的可行性。

隨著網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)中價(jià)格的透明化，消費(fèi)者對(duì)價(jià)格也越發(fā)敏感，因而更低價(jià)格的物流配送服務(wù)會(huì)受到商家和消費(fèi)者更多的青睞。集裝箱運(yùn)輸，本身就是一種低成本高效率的運(yùn)輸活動(dòng)，加之鐵路運(yùn)輸本身具有的低成本特點(diǎn)，如果鐵路物流企業(yè)能夠采取此種方式運(yùn)輸，必然可以吸引更多網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的商家和消費(fèi)者。由于集裝箱運(yùn)輸需要一定的起運(yùn)量，鐵路物流企業(yè)在采用此種運(yùn)輸方式之前要充分開(kāi)發(fā)市場(chǎng)。同時(shí)，配備相應(yīng)的公路集裝箱運(yùn)輸車輛與鐵路相銜接也是必不可少的。

（四）提供新型倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)

在增加鐵路貨運(yùn)的盈利能力上，國(guó)外的專家學(xué)者提出了不同的看法。有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)增加鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資，有的學(xué)者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)進(jìn)行鐵路物流系統(tǒng)整合，還有學(xué)者認(rèn)為在加強(qiáng)內(nèi)陸運(yùn)輸系統(tǒng)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，應(yīng)考慮提高物流中心轉(zhuǎn)運(yùn)功能。不可否認(rèn)，這些專家學(xué)者的意見(jiàn)都具有代表性和一定的實(shí)際意義。Richard Vahrenkamp分析了鐵路物流在大眾消費(fèi)這樣一個(gè)多對(duì)多的社會(huì)中的局限性，指出了鐵路運(yùn)輸沒(méi)有認(rèn)識(shí)到多對(duì)多網(wǎng)絡(luò)的特殊要求，仍然采用傳統(tǒng)的運(yùn)輸方法，因而不能適應(yīng)多重小批量運(yùn)輸?shù)囊蟆＿@對(duì)于鐵路物流企業(yè)開(kāi)發(fā)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)具有較好的指導(dǎo)作用。

網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的物流配送服務(wù)主要以零散運(yùn)輸為主，批量收集貨物較難。如果鐵路部門能夠與多家具有較大市場(chǎng)份額的商家如淘寶、京東商城、當(dāng)當(dāng)網(wǎng)等建立合作伙伴關(guān)系，為它們提供倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，就可以在客戶有發(fā)貨需求時(shí)直接從倉(cāng)庫(kù)發(fā)貨，既省去了客戶發(fā)貨環(huán)節(jié)的諸多操作和庫(kù)存管理過(guò)程，又可以增加額外的營(yíng)業(yè)收入。這種新型的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，要求與客戶的網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)相銜接，在消費(fèi)者下單后自動(dòng)將配送信息發(fā)送到鐵路物流企業(yè)并由鐵路物流企業(yè)開(kāi)始配送，商家對(duì)此不需任何操作，只需扮演第三方監(jiān)管的角色。同時(shí)，通過(guò)提供這種新型的倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，鐵路物流企業(yè)既具有了穩(wěn)定的客戶，又為實(shí)行集裝箱運(yùn)輸提供了條件。

四、結(jié)論

互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)表明，廣大商家和消費(fèi)者對(duì)物流配送服務(wù)的滿意度仍然較低，只有75.1%。由于多數(shù)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的物流服務(wù)企業(yè)都是采用公路運(yùn)輸或航空運(yùn)輸?shù)男问剑S著油價(jià)和人力成本的上漲，其物流成本不斷增加，導(dǎo)致物流服務(wù)價(jià)格也在不斷上漲。而價(jià)格又是影響網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中商家和消費(fèi)者選擇的一個(gè)非常重要的因素，因此網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物中的物流服務(wù)企業(yè)和商家及消費(fèi)者之間不可避免的存在利益矛盾。

鐵路物流企業(yè)依托鐵路運(yùn)輸，在長(zhǎng)途運(yùn)輸和重載運(yùn)輸方面具有明顯的成本優(yōu)勢(shì)，而發(fā)展鐵路現(xiàn)代物流，開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)又是鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容之一。鐵路物流企業(yè)正好可以以此為契機(jī)，在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)一展身手。通過(guò)建立電子商務(wù)信息系統(tǒng)、實(shí)行公鐵聯(lián)運(yùn)、集裝箱運(yùn)輸以及提供新型倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)這些已經(jīng)具有一定實(shí)踐基礎(chǔ)的現(xiàn)代物流發(fā)展策略，鐵路物流服務(wù)企業(yè)可以逐漸在網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)獲取一定的市場(chǎng)份額。網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)容量巨大且前景廣闊，鐵路物流企業(yè)如果能充分發(fā)揮其鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物市場(chǎng)必將成為其一個(gè)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。■

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關(guān)鍵詞：既有線改造工程；接觸網(wǎng)改造；施工特點(diǎn)；質(zhì)量控制

Abstract: with the increasing of China's railway construction, and build more peripheral, reconstruction of existing railway engineering, catenary as one of the key project of electrified railway construction, design and construction of its relationship to the electrification railway reconstruction project of the engineering quality and the safety of the late operation. Large in this paper, the railway station reconstruction project construction features of the existing railway catenary to carry on the simple introduction, and aimed at these characteristics for existing lines in catenary construction safety countermeasures put forward some Suggestions and views.

Key words: existing lines renovation project; Catenary modification; Construction characteristics; The quality control

中圖分類號(hào)：F530.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-2104(2013)

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，交通運(yùn)輸業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。鐵路行業(yè)也在不斷的提升自身的競(jìng)爭(zhēng)能力。并且隨著鐵路運(yùn)輸能力的不斷增加，以及列車速度的不斷提升，鐵路進(jìn)行了提速，主要進(jìn)行了區(qū)間的路線曲線半徑的改造和站場(chǎng)內(nèi)到發(fā)線加長(zhǎng)以及更換道岔等工程，一次來(lái)滿足重載列車的運(yùn)行要求，其中接觸網(wǎng)改造施工是其中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。只有既有線接觸網(wǎng)的密切配合，才能保證鐵路運(yùn)輸秩序不受到大的影響。由于就接觸網(wǎng)改造施工具有的特殊性，需要通過(guò)新舊接觸網(wǎng)提前進(jìn)行過(guò)渡施工，這也是接觸網(wǎng)跨國(guó)既有行車路線和新建工程線過(guò)渡施工中必不可少的一項(xiàng)工作，站內(nèi)新舊接觸網(wǎng)交叉，施工現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境復(fù)雜，因此，如何在保證正常運(yùn)輸?shù)那闆r下，合理的組織施工，順利完成既有線接觸網(wǎng)改造計(jì)劃，顯得尤為重要。

一、既有線接觸網(wǎng)改造施工的特點(diǎn)

1、參與接觸網(wǎng)改造施工的單位多

由于既有線接觸網(wǎng)改造是在基友鐵路線上進(jìn)行的工程項(xiàng)目，涉及到的既有設(shè)備管理單位和運(yùn)輸管理單位的配合工作，同時(shí)還有各專業(yè)施工單位的交叉作業(yè)施工，不僅關(guān)系到鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩⒃O(shè)備安全，還關(guān)系到施工人員的人身安全。因此，既有線接觸網(wǎng)改造施工需要各個(gè)配合單位和各個(gè)工種的施工單位的配合工作，只有這樣才能使改在施工在確保行車安全的前提下的得以順利進(jìn)行。

2、接觸網(wǎng)改造施工作業(yè)空間小

既有線接觸網(wǎng)施工在進(jìn)行停電作業(yè)時(shí)，為了減少對(duì)行駛中的列車的影響，大多采用V型停電方式進(jìn)行作業(yè)。這就直接導(dǎo)致施工人員在帶電的高壓線附近作業(yè)，不僅縮小了施工機(jī)械以及施工人員的作業(yè)范圍，增加了施工操作人員的工作難度，還對(duì)施工人員的人身安全有一定的威脅。另外，既有線接觸網(wǎng)改造設(shè)備對(duì)其安裝作業(yè)造成了空間上的干擾，例如，在組立支柱時(shí)，如果沒(méi)有既有線接觸網(wǎng)的影響，作業(yè)車可以一次性的將接觸網(wǎng)支柱起吊并安裝到位，但是在既有線接觸網(wǎng)的改造過(guò)程中，受到既有線接觸網(wǎng)原有設(shè)備的影響，作業(yè)車吊臂的活動(dòng)范圍受到了限制，需要將接觸網(wǎng)支柱進(jìn)行平行起吊后，放置到支柱基礎(chǔ)位置，方能將支柱豎起并安裝到位。既有線接觸網(wǎng)改造易受到地形地貌、作業(yè)空間等條件的限制，基礎(chǔ)澆筑工作大多采用的是人工澆筑、人工攪拌混凝土等放法。

3、既有線接觸網(wǎng)改造開(kāi)工時(shí)間早、工期長(zhǎng)

在線路改造過(guò)程中，接觸網(wǎng)支柱往往影響著線路預(yù)鋪或拔移的施工，而支柱正是接觸網(wǎng)懸掛部分的支持體，處理周期長(zhǎng)、難度大，用一次或幾次分段來(lái)完成接觸網(wǎng)施工是不可能的。因此，在線路改造工程施工前期，需要對(duì)影響線路改造的既有接觸網(wǎng)要采取過(guò)渡方案(永臨結(jié)合，包括重新架設(shè)接觸網(wǎng)、調(diào)整接觸懸掛)，所以需要接觸網(wǎng)提前施工，即接觸網(wǎng)施工開(kāi)始要早。接觸網(wǎng)與線路改造完成且同時(shí)開(kāi)通，可接觸網(wǎng)的過(guò)渡工程要在線路改移過(guò)程中或改移完畢(線路開(kāi)通)后才能拆除。雖然對(duì)接觸網(wǎng)在線路改造過(guò)程中或改造完成后拆除了，但依然要對(duì)正式的接觸懸掛不斷監(jiān)測(cè)接觸網(wǎng)各項(xiàng)參數(shù)并做調(diào)整，因此接觸網(wǎng)的施工結(jié)束最晚，同時(shí)持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)。

4、停電施工時(shí)間收到列車運(yùn)行的影響，施工時(shí)間較短

既有線接觸網(wǎng)改造工程的正常施工主要是利用檢修天窗點(diǎn)進(jìn)行的，然而接令、驗(yàn)電接地、拆除地線、消除命令、車輛運(yùn)行等程序就已經(jīng)占用了不少的停電時(shí)間，正常的作業(yè)時(shí)間也就相對(duì)的減少。因?yàn)槭艿浇佑|網(wǎng)供電臂供電范圍的影響，一條供電臂的停電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，將會(huì)影響其他區(qū)間的多趟列車形式，進(jìn)而對(duì)運(yùn)輸組織產(chǎn)生影響。另外由于施工單位投入了大量的人力、施工機(jī)具等，卻不能夠充分的被利用，造成窩工現(xiàn)象，導(dǎo)致的后果就是工程成本增加。

5、各個(gè)施工專業(yè)之間的干擾較大、且相互制約

由于既有線改造工程有擴(kuò)建、改建，站前工程易受到征地拆遷的影響，相應(yīng)的也會(huì)影響到接觸網(wǎng)改造工程的施工，由于接觸網(wǎng)的支柱基礎(chǔ)一般位于擴(kuò)建路線的外側(cè)，線路成型之后接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)的澆筑及養(yǎng)護(hù)工作需要28天左右后，才能進(jìn)行支柱組立等后續(xù)工作，這需要很長(zhǎng)的時(shí)間，且受到站前制約的影響比較大。在線路進(jìn)行撥接施工時(shí)，由于線路沒(méi)有通行，接觸網(wǎng)施工無(wú)法利用機(jī)械進(jìn)行作業(yè)，大量的工作需要靠人工一點(diǎn)點(diǎn)完成，而且由于接觸網(wǎng)停電施工一般都是在高空進(jìn)行作業(yè)，地面和網(wǎng)上作業(yè)的難度也會(huì)加大，交叉作業(yè)之間相互干擾影響。

二、接觸網(wǎng)改造施工中常見(jiàn)問(wèn)題及解決對(duì)策

1、既有線接觸網(wǎng)改造施工中常見(jiàn)問(wèn)題分析

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論文關(guān)鍵詞：危險(xiǎn)責(zé)任，嚴(yán)格責(zé)任，無(wú)過(guò)失責(zé)任

19世紀(jì)中期，危險(xiǎn)責(zé)任作為一項(xiàng)嶄新的責(zé)任規(guī)則在德國(guó)、英國(guó)等發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家相繼出現(xiàn)，發(fā)展至今已有百余年的歷史，現(xiàn)已為大多數(shù)國(guó)家的法律所承認(rèn)。反觀我國(guó)危險(xiǎn)民事的責(zé)任立法，雖然《民法通則)以基本法的形式在第123條對(duì)其做出了規(guī)定，但由于采用了具體列舉的立法模式，不僅立法過(guò)于簡(jiǎn)單、封閉;而且與特別法中關(guān)于危險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定的沖突異常嚴(yán)重。立法上的不完備，導(dǎo)致司法實(shí)踐中的種種困惑,社會(huì)正義得不到伸張。司法公正難以保證,法律尊嚴(yán)成為空談。同時(shí),我國(guó)目前關(guān)于危險(xiǎn)責(zé)任的理論研究又相對(duì)薄弱,這與日益發(fā)展的危險(xiǎn)責(zé)任制度格格不入。正是基于以上原因,本文試圖通過(guò)對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任理論研究和危險(xiǎn)責(zé)任立法的比較法考察,指出我國(guó)的如于危險(xiǎn)責(zé)任立法中存在的問(wèn)題,并為完善未來(lái)的危險(xiǎn)責(zé)任制度提出立法建議。

一、危險(xiǎn)責(zé)任的一般分析

(一)危險(xiǎn)責(zé)任的概念界定及其特征

1、危險(xiǎn)責(zé)任的概念界定

所謂危險(xiǎn)責(zé)任，王澤鑒先生認(rèn)為：“系指特定企業(yè)、特定裝置、特定物品的所有人，在一定條件下，不問(wèn)有無(wú)過(guò)失，對(duì)于因企業(yè)、裝置、物品本身所具有的危險(xiǎn)而產(chǎn)生的損害所承擔(dān)的損害賠償責(zé)任州。曾世雄先生認(rèn)為，危險(xiǎn)責(zé)任下。損害一旦發(fā)生，責(zé)任踵隨而至，初不問(wèn)行為人有無(wú)過(guò)失，即使損害因不可抗力而發(fā)生者，行為人也必須負(fù)損害賠償責(zé)任。”德國(guó)羅伯特·霍恩也說(shuō)：“當(dāng)一個(gè)人承擔(dān)損害賠償責(zé)任，僅僅是因?yàn)閷?dǎo)致?lián)p害發(fā)生的某種特定的危險(xiǎn)活動(dòng)處于其控制之下時(shí)，即稱之為“危險(xiǎn)責(zé)任。”以上對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任概念的界定，雖然表述不同，但都突出了一個(gè)共同的特點(diǎn)，在危險(xiǎn)責(zé)任的情形下，不考慮行為人有無(wú)過(guò)失，或者說(shuō)行為人有無(wú)過(guò)失對(duì)民事責(zé)任的構(gòu)成和承擔(dān)不構(gòu)成影響。本文的展開(kāi)是建立在王澤鑒先生對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任的界定的基礎(chǔ)上的。

但不管是在理論上還是在司法實(shí)踐中，人們對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任和無(wú)過(guò)失責(zé)任的認(rèn)識(shí)總是難免存在混淆之處，筆者在此略加表述以加強(qiáng)我們對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任的正確認(rèn)識(shí)。無(wú)過(guò)失責(zé)任，是不以行為人的過(guò)失為責(zé)任要件而依法律特別規(guī)定承擔(dān)的責(zé)任。正如狄驥所言，“這種責(zé)任的采用是法律之社會(huì)化的結(jié)果”，。現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用雖然隱含著相當(dāng)多的危險(xiǎn)，但從整個(gè)人類文明的發(fā)展來(lái)看，卻不得不進(jìn)行此類活動(dòng)，為加強(qiáng)受害人損害賠償請(qǐng)求權(quán)的成功率，法律雖修正了過(guò)失的概念，擴(kuò)大過(guò)失責(zé)任主義的適用范圍，但仍不能周到地保護(hù)受害人的利益。為實(shí)現(xiàn)社會(huì)公平正義，在某些特殊情況下，法律承認(rèn)無(wú)過(guò)失責(zé)任類型。

從我國(guó)<民法通則》的規(guī)定來(lái)看，無(wú)過(guò)失責(zé)任原則適用于以下情況：(1)國(guó)家機(jī)關(guān)及其工作人員的職務(wù)侵權(quán)責(zé)任，(2)產(chǎn)品責(zé)任，(3)高度危險(xiǎn)作業(yè)致害責(zé)任，(4)環(huán)境污染致害責(zé)任，(5)地面施工致害責(zé)任，(6)動(dòng)物致害責(zé)任，(7)被監(jiān)護(hù)人致害責(zé)任。其中只有第三種情形屬于危險(xiǎn)責(zé)任。

2、危險(xiǎn)責(zé)任的特征

根據(jù)有關(guān)學(xué)者的論述，一般而言，危險(xiǎn)責(zé)任具備以下個(gè)特征：(1)法律對(duì)其適用范圍予以特別規(guī)定，僅適用于特殊的危險(xiǎn)活動(dòng)，以便與過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則的適用范圍區(qū)別開(kāi)來(lái)，(2)不考慮加害人的過(guò)錯(cuò)，(3)侵權(quán)責(zé)任由危險(xiǎn)活動(dòng)、損害及二者之間的因果關(guān)系三項(xiàng)要件構(gòu)成，(4)危險(xiǎn)責(zé)任都規(guī)定了被告賠償責(zé)任的最高限額。同時(shí)，危險(xiǎn)責(zé)任在具體適用中還有兩個(gè)程序法上的意義，(1)減輕原告方的負(fù)擔(dān)，受害人無(wú)須對(duì)加害人的過(guò)錯(cuò)進(jìn)行舉證和證明，(2)簡(jiǎn)化訴訟程序，法庭不必對(duì)有關(guān)加害人的過(guò)錯(cuò)進(jìn)行聽(tīng)證審理。

(二)危險(xiǎn)責(zé)任的理論依據(jù)

危險(xiǎn)責(zé)任的理論依據(jù)是什么，學(xué)術(shù)界觀點(diǎn)不一，有的采因果關(guān)系說(shuō)，有的采利益說(shuō)，有的采風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)說(shuō)，其中風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)說(shuō)深受學(xué)者贊許，具備一定的合理性，并且與目前的制度安排相符，是目前的通說(shuō)。風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)說(shuō)認(rèn)為，危險(xiǎn)責(zé)任理論應(yīng)以不幸事故的解決為目標(biāo)。在性質(zhì)上屬于損害合理分配問(wèn)題。危險(xiǎn)責(zé)任應(yīng)該基于。“承受與分擔(dān)危險(xiǎn)”的理念，在損害具體化之前，預(yù)先對(duì)危險(xiǎn)進(jìn)行正確的衡量與考慮，以確定如何合理分配的問(wèn)題。分配正義才是危險(xiǎn)責(zé)任歸責(zé)理論的最終基礎(chǔ)。

我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒教授綜合以上各種學(xué)說(shuō)之長(zhǎng)，更全面地闡釋了危險(xiǎn)責(zé)任歸責(zé)的理論依據(jù)。他認(rèn)為：“危險(xiǎn)責(zé)任”的基本思想在于損害的合理分配，乃基于分配正義的理念，至其理由，歸納四點(diǎn)言之：(1)特定企業(yè)、物品或設(shè)施的所有人、持有人制造了危險(xiǎn)來(lái)源。(2)在某種程度上僅該所有人或持有人能夠控制這些危險(xiǎn)。(3)獲得利益者，應(yīng)負(fù)擔(dān)責(zé)任，系正義的要求。(4)因危險(xiǎn)責(zé)任而生的損害賠償，得經(jīng)由商品的價(jià)格機(jī)能及保險(xiǎn)制度予以分散。

二、危險(xiǎn)責(zé)任制度的比較法考察

(一)大陸法系的危險(xiǎn)責(zé)任制度

在大陸法系上，1838年的<普魯士鐵路法>以特別法的形式開(kāi)創(chuàng)了具有現(xiàn)代意義的危險(xiǎn)責(zé)任的先河舊。該法所確立的鐵路交通事故責(zé)任的規(guī)定被1871年《德國(guó)損害賠償法)采納而成為聯(lián)邦法，酬于德國(guó)全境。為了適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需要，繼<德國(guó)損害賠償法>之后，汽車、航空、電氣、煤氣設(shè)備、水污染、核損害等危險(xiǎn)事故責(zé)任先后脫離過(guò)失責(zé)任主義，紛紛成為危險(xiǎn)責(zé)任類型，并以特別立法的形式出現(xiàn)。

19世紀(jì)末，面對(duì)工業(yè)事故的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，法國(guó)法院首先類推適用建筑物所有人責(zé)任的規(guī)定來(lái)解決高度危險(xiǎn)活動(dòng)致人損害事故中受害人的救濟(jì)問(wèn)題。由于此種類推適用純屬牽強(qiáng)附會(huì)，無(wú)法擺脫實(shí)踐與理論的困境，1872年法國(guó)司法界又對(duì)<法國(guó)民法典)第1384條第一款關(guān)于。物致人損害”的規(guī)定進(jìn)行了創(chuàng)造性的解釋，形成了法國(guó)侵權(quán)行為法上獨(dú)具特色的危險(xiǎn)責(zé)任原則一無(wú)生物責(zé)任原則。這一原則一經(jīng)確立，其適用范圍全面擴(kuò)展，同時(shí)，法國(guó)法上危險(xiǎn)責(zé)任的特別法也逐步建立，使法國(guó)法上的危險(xiǎn)責(zé)任制度日趨完善。

(二)英美法系的危險(xiǎn)責(zé)任制度

在英美法系上。危險(xiǎn)責(zé)任是嚴(yán)格責(zé)任的一種。雖然我國(guó)學(xué)者對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任的概念界定及內(nèi)涵多有爭(zhēng)論，但通說(shuō)認(rèn)為其類同于我國(guó)常說(shuō)的無(wú)過(guò)失責(zé)任。

英國(guó)法上的危險(xiǎn)責(zé)任原則始于1968年Rylanda訴Flecther一案所確立的原則，在自己的土地上，對(duì)其土地進(jìn)行非自然的利用過(guò)程中。擁有一旦逸出會(huì)有害他人的物體的人，對(duì)于因該物體的逸出而造成他人的損害者，應(yīng)負(fù)無(wú)過(guò)失賠償責(zé)任。英國(guó)法上危險(xiǎn)責(zé)任的構(gòu)成要件有以下幾個(gè)面：(1)危險(xiǎn)物。包括大量的水、瓦斯、火、汽油、爆炸物、國(guó)旗的旗桿等。該物體必須是被告在其土地上能夠控制擁有的，土地上自然流經(jīng)的水或自然生長(zhǎng)的植物不成立危險(xiǎn)責(zé)任。(2)土地的“非自然”利用。所謂土地的“非自然利用”即不采用平常而是采用特別的方法進(jìn)行利用。在實(shí)務(wù)認(rèn)定上，需要考慮以下因素，場(chǎng)所及有關(guān)州門習(xí)慣的一切情況、危險(xiǎn)的大小、積蓄物的量及該物一旦逸出所導(dǎo)致?lián)p害的大小，該土地對(duì)于被告及社會(huì)的有用性或必要性等。(3)物的逸出。必須是物體從被告占有的土地向外逸出所造成的損害。(4)損害。損害的范圍包括人身?yè)p害，責(zé)任范圍限于假定逸出時(shí)可以合理預(yù)見(jiàn)的范圍之內(nèi)。

后來(lái)，這一原則逐漸被美國(guó)、加拿大、奧地利等普通法系國(guó)家所接受。美國(guó)法上的危險(xiǎn)責(zé)任原則從英國(guó)繼受而來(lái)，但又有新的發(fā)展。1957年美<侵權(quán)行為法重述>(第二版)第519條和第520條確立了基于異常危險(xiǎn)行為的嚴(yán)格責(zé)任制度，2001年美國(guó)<浸權(quán)行為法重述>(第三版)草案對(duì)這一制度重新建構(gòu)，使制度設(shè)計(jì)更趨完善,更加注重受害人利益的保護(hù)。

三、我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任制度的立法現(xiàn)狀及存在的主要問(wèn)題

(一)我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任制度的立法現(xiàn)狀

正如前文所述，在我國(guó)侵權(quán)行為法上，危險(xiǎn)責(zé)任是無(wú)過(guò)失責(zé)任的下位概念，借助我們對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任含義的理解,我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任立法的主要內(nèi)容如下：

1<民法通則>及其司法解釋中關(guān)于危險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定

(1)<中華人民共和國(guó)民法通則>(以下簡(jiǎn)稱<民法通則>)。<民法通則>第106條第三款：“沒(méi)有過(guò)錯(cuò)”但法律規(guī)定應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的，應(yīng)承擔(dān)“民事責(zé)任。”這是無(wú)過(guò)失責(zé)任的立法體現(xiàn)，而危險(xiǎn)責(zé)任是無(wú)過(guò)失責(zé)任的一種類型，因此該條也是危險(xiǎn)責(zé)任的法律淵源。另外，<民法通則》第123條以列舉的方式對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任作了原則性的規(guī)定，具體內(nèi)容是：從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運(yùn)輸工具等對(duì)周圍環(huán)境有高度危險(xiǎn)的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任。

(2)<最高人民法院關(guān)于貫徹執(zhí)行<中華人民共和國(guó)民法通則>若干問(wèn)題的意見(jiàn)(試行)>第154條是對(duì)<民法通則>第123條的補(bǔ)充，它規(guī)定：從事高度危險(xiǎn)作業(yè)，沒(méi)有按有關(guān)規(guī)定采取必要的安全防護(hù)措施，嚴(yán)重威脅他人人身財(cái)產(chǎn)的。人民法院應(yīng)當(dāng)根據(jù)他人的要求，責(zé)令作業(yè)人消除危險(xiǎn)。”

2特別法中關(guān)于危險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定

除<民法通則>及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規(guī)涉及對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定：

(1)<環(huán)境保護(hù)法>第41條第一款規(guī)定了環(huán)境污染致害責(zé)任，其內(nèi)容為：“造成環(huán)境污染損害的，有責(zé)任排除危害，并對(duì)直接受到損害的單位或個(gè)人賠償損失。”該法第4l條第三款規(guī)定了免責(zé)事由，“完全由于不可抗拒的自然災(zāi)害,并經(jīng)及時(shí)采取合理措施，仍然不能避免造成環(huán)境污染損害的,免予承擔(dān)責(zé)任。”類似的規(guī)定還有‘大氣污染防治法>第45條、<水污染防治法>第55條。(2)<電力法>第60條第一款規(guī)定了電力運(yùn)行事故責(zé)任，具體內(nèi)容為：“電力運(yùn)行事故給用戶或者第三人造成損害的,電力企業(yè)應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任。”該法第60條第二款規(guī)定了免責(zé)事由：“電力運(yùn)行事故由下列原因之一造成的，電力企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任，(1)不可抗力,(2)用戶自身的過(guò)錯(cuò)。”

(3)<鐵路法>第58條第一款規(guī)定了鐵路運(yùn)營(yíng)事故責(zé)任。具體內(nèi)容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運(yùn)營(yíng)事故造成人身傷亡的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任，如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任。”該法第58條第二款是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的免責(zé)條款：“違章通過(guò)平交道口或者人行過(guò)道,或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”

(4)<道路交通安全法>第76條第一款第二項(xiàng)規(guī)定了機(jī)動(dòng)車肇事責(zé)任，具體內(nèi)容為：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任。但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥诉`反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)胍呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。”該法第76條第二款還規(guī)定：“交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻模瑱C(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任。”

(二)我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任立法中存在的問(wèn)題

根據(jù)以上我們對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任的理論分析及對(duì)各國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任制度的考察，重新審視我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任立法的現(xiàn)狀，就會(huì)發(fā)現(xiàn)存在許多問(wèn)題。

1<民法通則>第123條存在的問(wèn)題

(1)<民法通則>第123條規(guī)定的高度危險(xiǎn)作業(yè)范圍難以界定，給危險(xiǎn)責(zé)任的適用帶來(lái)很大的困難“民法通則”第123條對(duì)“高度危險(xiǎn)作業(yè)”進(jìn)行了一種列舉式的規(guī)定，但它又是一種不完全性的列舉，只列舉最常見(jiàn)的七種。這七種作業(yè)不但不能完全概括所有的高度危險(xiǎn)作業(yè)，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的。因此，對(duì)已經(jīng)列舉出來(lái)的高度危險(xiǎn)責(zé)任的范圍，學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界的看法是不統(tǒng)一的。例如，高空作業(yè)，多高算是高空，高速運(yùn)輸工具，機(jī)動(dòng)車是否屬于高速運(yùn)輸工具，都沒(méi)有一致的看法。這樣就使得危險(xiǎn)責(zé)任在實(shí)踐中的運(yùn)用缺少了某種信任基礎(chǔ)，處于一種無(wú)把握的狀態(tài)。在具體案件的判決中，法官對(duì)是否適用<民法通則>第123條及如何適用享有過(guò)多的自由裁量權(quán)。難以保證司法公正，損害了法律的威嚴(yán)。

(2)<民法通則)第123條的規(guī)定過(guò)于原則：需要借助特別法對(duì)責(zé)任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責(zé)事由等進(jìn)一步具體化。由于立法規(guī)定的不明確，導(dǎo)致不同的利益主體會(huì)做出不同的解釋。例如，<民法通則>只規(guī)定了“受害人的故意”為免責(zé)事由，但<鐵路法>第58條中規(guī)定：“不可抗力”或者。受害人自身原因”造成的損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以免責(zé)，不可抗力”作為侵權(quán)責(zé)任免責(zé)事由的一般性規(guī)定，適用于鐵路運(yùn)輸事故責(zé)任，當(dāng)無(wú)疑問(wèn)。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進(jìn)一步明確。對(duì)“受害人自身原因”。第58條中只列舉了違章通過(guò)平交道口或者人行過(guò)道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其他情況怎么處理，<鐵路法)中沒(méi)有規(guī)定。只能借助于鐵路部門的規(guī)章進(jìn)一步明確。規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對(duì)避免部門利益保護(hù)問(wèn)題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，是認(rèn)定特別法違反基本法的規(guī)定，排除特別法的適用，用基本法的規(guī)定處理案件，還是應(yīng)該按照：“后法優(yōu)于前法”、“特別法先于基本法”的規(guī)則，以特別法的規(guī)定作為判案的依據(jù)。同時(shí)，原被告雙方由于利益的沖突，也會(huì)提出完全相反的主張。

2機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任與危險(xiǎn)責(zé)任的關(guān)系不確定

如果根據(jù)<民法通則>第123條的規(guī)定將機(jī)動(dòng)車作為：“高速運(yùn)輸工具”的一種，機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任是當(dāng)然屬于危險(xiǎn)責(zé)任體系。2004年5月1日之前處理機(jī)動(dòng)車事故損害賠償一直沿用的1991年國(guó)務(wù)院的<道路交通事故處理辦法)，規(guī)定機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任適用過(guò)錯(cuò)責(zé)任原則，也就是否認(rèn)機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任屬于危險(xiǎn)責(zé)任的一種類型。2002年出臺(tái)的民法典草案繼承了這一思想，將機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任從“高度危險(xiǎn)作業(yè)責(zé)任”一章分出，適用過(guò)錯(cuò)或過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，說(shuō)明民法典草案將機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任排除在危險(xiǎn)責(zé)任之外。

2004年5月1日施行的<道路交通安全法)在機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任問(wèn)題上與民法通則的立場(chǎng)一致，確認(rèn)機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说臒o(wú)過(guò)失責(zé)任，肯定了機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任屬于危險(xiǎn)責(zé)任的范疇。立法現(xiàn)狀的極度沖突導(dǎo)致了司法適用中極其混亂的局面。

3<民法通則>與特別法的規(guī)定存在沖突

由于<民法通則>第123條的規(guī)定過(guò)于原則，就需要特別法對(duì)責(zé)任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責(zé)事由等進(jìn)一步具體化。但由于立法規(guī)定的不明確，導(dǎo)致不同的利益主體會(huì)做出不同的解釋。例如，<民法通則>只規(guī)定了：“受害人的故意”為免責(zé)事由，但《鐵路法>第58條中規(guī)定，不可抗力”或者，“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以免責(zé)，關(guān)于，受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進(jìn)一步明確。另外，在許多特別法中危險(xiǎn)責(zé)任的規(guī)定要靠配套規(guī)章才能進(jìn)一步適用，而規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對(duì)避免部門利益保護(hù)問(wèn)題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給司法審判帶來(lái)了很大的困擾，也不利于保護(hù)受害人的合法權(quán)益。

4特別法對(duì)危險(xiǎn)責(zé)任賠償限額的立法規(guī)定不一致

目前我國(guó)因高度危險(xiǎn)活動(dòng)造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數(shù)額限于法律規(guī)定，但立法對(duì)此規(guī)定很不統(tǒng)一，不利于對(duì)受害人的保護(hù)。例如：《鐵路旅客運(yùn)輸損害賠償規(guī)定》第5條規(guī)定：“鐵路運(yùn)輸企業(yè)依照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對(duì)每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任最高限額為人民幣40 000元，自帶行李的損失的賠償責(zé)任限額為人民幣800元。”而<國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定>第6條規(guī)定：“承運(yùn)人按照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對(duì)每名旅客的最高賠償金額為人民幣70 000元。”這便陷入了我們常說(shuō)的“同命不同價(jià)”的理論困境。

四、完善我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任制度的立法建議

針對(duì)上述我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議，

(一)我國(guó)危險(xiǎn)責(zé)任的立法模式選擇

一般認(rèn)為，一般條款立法模式更能適應(yīng)當(dāng)今社會(huì)科學(xué)技術(shù)發(fā)展迅速。危險(xiǎn)責(zé)任類型層出不窮的現(xiàn)實(shí)需要。因此，我國(guó)未來(lái)的危險(xiǎn)責(zé)任立法仍應(yīng)堅(jiān)持一般條款立法模式的傳統(tǒng)，但是應(yīng)當(dāng)拋棄現(xiàn)今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結(jié)合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規(guī)定構(gòu)成危險(xiǎn)責(zé)任的主要內(nèi)容，民法典上的一般條款只作為主流規(guī)范存在。民法典上的一般條款規(guī)定危險(xiǎn)責(zé)任的歸責(zé)原則、免責(zé)事由、責(zé)任主體及構(gòu)成高度危險(xiǎn)活動(dòng)的判斷標(biāo)準(zhǔn)等一般事項(xiàng)，特別法對(duì)各種類型的危險(xiǎn)責(zé)任從構(gòu)成要件、責(zé)任主體到責(zé)任形式、免責(zé)事由等方面做具體的規(guī)定。根據(jù)“特別法優(yōu)于基本法”的規(guī)則，當(dāng)特別法落后于危險(xiǎn)責(zé)任的社會(huì)實(shí)踐或個(gè)別危險(xiǎn)責(zé)任類型的規(guī)定不夠嚴(yán)密周延時(shí)，民法典上的一般條款便可以充分發(fā)揮其主流規(guī)范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別立法模式封閉性、滯后性、立法復(fù)雜重復(fù)以及漏洞難以彌補(bǔ)的弊端，限制了法官濫用自由裁量權(quán)，適合我國(guó)法官素質(zhì)整體水平不高的國(guó)情，以不變應(yīng)萬(wàn)變、順應(yīng)危險(xiǎn)責(zé)任的發(fā)展潮流，是一種比較理想的立法模式。

(二)機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)回歸危險(xiǎn)責(zé)任體系

前文筆者曾指出我國(guó)相關(guān)法律規(guī)定對(duì)機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任地位的規(guī)定極其混亂的現(xiàn)象，本文認(rèn)為，將機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任作為危險(xiǎn)責(zé)任的一種類型，適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的做法更為可取。由于人的注意力和應(yīng)變能力均有一定的界限，損害的發(fā)生與加害人的主觀過(guò)錯(cuò)有時(shí)并無(wú)必然的聯(lián)系，當(dāng)事人即使盡了一切必要的、高度注意義務(wù)，也難以絕對(duì)避免交通事故的發(fā)生。如果機(jī)動(dòng)車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務(wù)就可以免責(zé)的話，對(duì)于弱勢(shì)一方的生命健康權(quán)的保護(hù)是極為不利的。當(dāng)然，對(duì)于機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任加害一方，法律可以通過(guò)適用過(guò)失相抵以及機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)。避免讓加害人不合理地承擔(dān)賠償責(zé)任。

總之，對(duì)交通事故損害賠償實(shí)行無(wú)過(guò)失責(zé)任是歷史的進(jìn)步，是各國(guó)的共同經(jīng)驗(yàn)，是20世紀(jì)侵權(quán)行為法領(lǐng)域的重大成果。我們不應(yīng)該違反國(guó)際潮流。在未來(lái)的立法中應(yīng)把機(jī)動(dòng)車事故責(zé)任置于“高度危險(xiǎn)責(zé)任”一章的規(guī)定之中，與其他的高度危險(xiǎn)責(zé)任并列在一起、或者作為其中的一節(jié)。

(三)完善責(zé)任保險(xiǎn)制度和社會(huì)保障制度，切實(shí)有效地保護(hù)受害人的利益

篇9

大家好！我叫路曉華，是新豐整備車間的職教專職。今天，我演講的題目是《攜手安全，共享幸福》。

2008年8月我大學(xué)畢業(yè)分配到新豐鎮(zhèn)機(jī)務(wù)段工作，剛參加工作時(shí)，對(duì)安全的認(rèn)識(shí)還比較模糊。帶我的老師傅在工作中經(jīng)常叮囑我要注意安全，但對(duì)于初入職場(chǎng)的我來(lái)說(shuō)，似乎安全事故離我很遙遠(yuǎn)，并沒(méi)有從內(nèi)心深處引起重視。

我到新豐整備車間工作后，聽(tīng)?zhēng)煾嫡f(shuō)的我們車間的一起人身傷害事故，徹底改變了我的看法。2006年5月，整備工馬常文由于登高作業(yè)未設(shè)防護(hù)，未系安全帶，違章作業(yè)攀爬清洗油罐時(shí)不慎墜落，導(dǎo)致身體多處粉碎性骨折，至今仍不能上班病休在家，給自己和家庭造成了無(wú)可挽回的損失。工作中一個(gè)小小的違章竟然釀成了這樣的事故，這讓我深切的感受到，安全關(guān)系到每個(gè)家庭的幸福，安全無(wú)小事，安全大于天。

自己分管車間職工教育工作后，在參與職工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)和教育培訓(xùn)的工作實(shí)踐中，特別是鐵路推行安全風(fēng)險(xiǎn)管理以來(lái)，我對(duì)鐵路安全重要性的認(rèn)識(shí)逐步加深。鐵路安全生產(chǎn)并不是空話大話，它是需要我們每一名鐵路職工用不懈的努力和辛勤的汗水來(lái)澆鑄和培育的，沒(méi)有安全就沒(méi)有效益，沒(méi)有安全就沒(méi)有幸福，沒(méi)有安全，一切都是空談。

在日常職工教育工作中，我結(jié)合崗位實(shí)際采取PPT教學(xué)、示范幫教、事故案例警示教育等方式，狠抓職工日常培訓(xùn)教育。通過(guò)督查、通報(bào)等方法，深化落實(shí)"教練式"檢查，變"考核處罰"為"教育幫助".同時(shí)，借助"學(xué)練強(qiáng)反"活動(dòng)，開(kāi)展了"學(xué)規(guī)提素"知識(shí)競(jìng)賽和"學(xué)規(guī)章、大練功"技術(shù)比武，大力表彰先進(jìn)，樹(shù)立"崗位明星",使職工的業(yè)務(wù)素質(zhì)和安全風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任意識(shí)顯著提升，車間安全生產(chǎn)和整備作業(yè)組織實(shí)現(xiàn)了有序可控。

做為一名鐵路職工，抓好安全也沒(méi)有什么特別的訣竅，關(guān)鍵就是要把我們最基本的東西，基本的規(guī)章、制度落實(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)程序，搞好"自控、互控、他控"的聯(lián)防措施。這些都是最基本的保證安全的措施，也是最有效的。

"安全"是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，安全不是用來(lái)喊的，是需要我們用心來(lái)保證的，我們既然選擇了鐵路這一行業(yè)，就應(yīng)該把它干好，從入路參加工作的那一天起，我們的命運(yùn)就和鐵路緊緊聯(lián)系在一起。我們?cè)阼F道線上揮灑汗水、播種希望，伴隨著鐵路的發(fā)展，我們的工作和生活也在不斷改善。

篇10

從港口到電廠，煤炭堆積成患；煤價(jià)，在外煤與內(nèi)需不足的雙重夾擊下，顯露疲態(tài)；由此，煤炭貿(mào)易商們紛紛舉起降價(jià)的大旗，但依舊少有人問(wèn)津，一時(shí)間悲觀情緒四處蔓延。

這是繼2008年國(guó)際金融危機(jī)之后，國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)面臨的最大一次危機(jī)。有人甚至驚呼：“煤炭的黃金十年，將一去不復(fù)返！”

一切看起來(lái)都極為不妙，但煤炭“大哥”神華集團(tuán)有限責(zé)任公司（下稱“神華”）卻并未被當(dāng)下的形勢(shì)所困。借助雄厚的資金實(shí)力以及煤、電、路、港一體化模式，神華仍能左右逢源。據(jù)神華內(nèi)部人士透露：“我們應(yīng)對(duì)壓港的措施，一是開(kāi)拓新的市場(chǎng)，二是減少外購(gòu)量。”

作為中央企業(yè)，神華已經(jīng)是國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的煤炭企業(yè)和世界上最大的煤炭經(jīng)銷商。2011年，其煤炭產(chǎn)量超過(guò)4億噸、銷量破5億噸，營(yíng)收超過(guò)2800億元。如今，面對(duì)日漸下行的經(jīng)濟(jì)增速和突如其來(lái)的銷售壓力，神華正在尋求多種方式為其煤炭銷售鋪路。

積港之患

6月5日，秦皇島港調(diào)度指揮中心16樓。放眼望去，煤海一片。山包似的煤堆，一座連著一座延伸至港灣。同日，大秦線上一趟車皮上標(biāo)有60-75噸不等的列車，從記者眼前緩緩駛過(guò)。行內(nèi)人士介紹說(shuō)，這是駛往秦皇島港的萬(wàn)噸列。

秦皇島海運(yùn)煤炭交易市場(chǎng)分析師安志遠(yuǎn)告訴《能源》雜志記者：“當(dāng)日，秦皇島港煤炭壓港836萬(wàn)噸，已超750萬(wàn)噸的警戒線。”

隨后的形勢(shì)持續(xù)惡化。接下來(lái)的10天內(nèi)，煤炭壓港量從800多萬(wàn)噸上漲至900多萬(wàn)噸，每天以10噸左右的速度，繼續(xù)飆升。其中，6月17日，秦皇島港煤炭庫(kù)存達(dá)942萬(wàn)噸，超過(guò)了2008年金融危機(jī)時(shí)創(chuàng)下941.5萬(wàn)噸的紀(jì)錄。

事實(shí)上，神華所屬的黃驊港同樣面臨類似難題。據(jù)上述神華內(nèi)部人士透露：“黃驊港接煤的極限是180萬(wàn)噸，如今長(zhǎng)時(shí)間徘徊于140萬(wàn)噸。這很危險(xiǎn)。從目前來(lái)看，壓港情況最多堵一天，因?yàn)槌龈凼沁M(jìn)港的一半，倘若未有突破性銷售的話，很快就會(huì)被堵上。”

港口如此，電廠亦然。6月初，全國(guó)重點(diǎn)電廠存煤可用天數(shù)為27天。而沿海六大電廠合計(jì)存煤1660萬(wàn)噸，存煤可用一月以上。

與2008年國(guó)際金融危機(jī)時(shí)相比，此次煤炭壓港似乎更為猛烈。安志遠(yuǎn)稱，秦皇島煤炭的供應(yīng)量在持續(xù)增加，但來(lái)自南方電廠的需求卻不明顯，加劇了供大于求失衡的局面。

而與2008年不同的是，煤炭的進(jìn)口數(shù)量。“當(dāng)時(shí)中國(guó)還不是煤炭?jī)暨M(jìn)口國(guó)，如今卻遭受大量外煤的沖擊。今年前5個(gè)月，煤炭進(jìn)口量達(dá)1億噸以上，比去年同期上漲了六成還多。”有專家預(yù)計(jì)，今年中國(guó)煤炭進(jìn)口量將突破2億噸。

據(jù)神華內(nèi)部人士分析，之所以出現(xiàn)這種情況，是因?yàn)槊禾啃袠I(yè)生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)膽T性仍未改變。而即便煤炭?jī)r(jià)格下降了30元/噸，依然有利潤(rùn)空間。在此大背景下，生產(chǎn)商不愿意停產(chǎn)，鐵路不愿停運(yùn)。壓港成為必然。

壓港引發(fā)的危機(jī)，首當(dāng)其沖的就是煤價(jià)下跌。6月20日，環(huán)渤海動(dòng)力煤煤價(jià)格指數(shù)顯示：5500大卡市場(chǎng)動(dòng)力煤綜合平均價(jià)格報(bào)收729元/噸，環(huán)比下降23元/噸。從而刷新年內(nèi)新低，也成為該指數(shù)以來(lái)的最大單周跌幅。對(duì)此，廣發(fā)證券煤炭資深分析師沈濤告訴記者，這種狀況將持續(xù)到7月底，基本會(huì)在720元/噸上下徘徊。

同時(shí)，煤炭貿(mào)易商和煤炭企業(yè)正積極降價(jià)銷售。這是近年來(lái)未曾出現(xiàn)的事。不僅如此，坊間甚至有傳聞稱，山西多家大型煤炭國(guó)企為應(yīng)對(duì)當(dāng)下慘淡的銷售形勢(shì)，已經(jīng)停止發(fā)放職工獎(jiǎng)金等績(jī)效工資，更有甚者開(kāi)始打折發(fā)放工資。

由于秦皇島港煤炭壓港量突破900萬(wàn)噸，大秦線也開(kāi)始減少車次，緩解煤炭抵港量。據(jù)悉，大秦線日均到港煤車比高峰時(shí)減少了1000多車，而正常情況下日均為9000車左右，縮減量達(dá)1/9。對(duì)此，沈濤認(rèn)為，這種情況與像2008年有相似之處，當(dāng)時(shí)煤炭積港突破900多萬(wàn)噸，采取的措施也是減少鐵路的調(diào)入量。

未來(lái)數(shù)月，國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)總體將呈現(xiàn)銷售欠量的趨勢(shì)。但對(duì)神華而言，這似乎并沒(méi)有太大的影響。上述神華內(nèi)部人士透露，當(dāng)前形勢(shì)對(duì)銷售會(huì)有壓力，但總體上好于其他公司。今年的銷售目標(biāo)是6億噸，相對(duì)于去年5億噸的銷售量，將會(huì)有20%的增長(zhǎng)率。

該人士表示：“這將是神華歷年最高的一次增長(zhǎng)。在此目標(biāo)下，我們沒(méi)有太大的欠量，已經(jīng)是個(gè)奇跡了。”

隱秘銷路

“如果由于銷售不暢造成煤炭賣不出去，進(jìn)而堵港、鐵路停運(yùn)、甚至限產(chǎn)是我們最不能忍受的事情。” 上述神華內(nèi)部人士表示。

盡管目前，神華難以扭轉(zhuǎn)國(guó)內(nèi)煤炭市場(chǎng)不景氣的局面，但是他們正在做出改變，因?yàn)樗麄儞碛凶约旱碾姀S。早在1999年，并入神華的國(guó)華電力公司就曾為神華破解煤炭滯銷這一難題提供了契機(jī)。

“當(dāng)時(shí)，在增加出口的同時(shí)，利用并入集團(tuán)的火電廠及國(guó)華能源投資公司新建火電廠，以消耗自身煤炭。”知情人士稱。

如今，神華亦在積極探尋新的銷售出路。收購(gòu)電力企業(yè)便是其中的重要一步。2012年5月，神華集團(tuán)成功收購(gòu)國(guó)網(wǎng)能源，并將其1300萬(wàn)KW的裝機(jī)容量納入旗下，在煤炭滯銷的大背景下，擴(kuò)充電力資產(chǎn)對(duì)神華集團(tuán)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是個(gè)極大的利好。

“目前，我們已經(jīng)開(kāi)始向他們供煤了。”作為以電力為主的企業(yè)，國(guó)網(wǎng)能源在神華收購(gòu)之前，一直從其他企業(yè)買煤。被神華收入囊中之后，煤炭來(lái)源則取自神華內(nèi)部。

如果按照一座百萬(wàn)千瓦的火力發(fā)電站，一年需要300萬(wàn)噸的標(biāo)準(zhǔn)煤計(jì)算，那么國(guó)網(wǎng)能源并入神華1300萬(wàn)千瓦的裝機(jī)量，一年將給神華帶來(lái)近4000萬(wàn)噸的煤炭銷量。

事實(shí)上，神華收購(gòu)新電廠的第一個(gè)任務(wù)就是給新增煤炭提供市場(chǎng)，盡管市場(chǎng)總量變化不大，但卻可以通過(guò)資本運(yùn)作占領(lǐng)別人的市場(chǎng)。由于這種擠占理論，神華不僅拿下了國(guó)網(wǎng)能源，它還在國(guó)內(nèi)其他地方跑馬圈地，試圖為其煤炭銷售開(kāi)拓市場(chǎng)。

2011年4月至7月，短短3個(gè)月時(shí)間內(nèi)，神華便通過(guò)收購(gòu)、組建與合資等手段將孟津電廠、九江項(xiàng)目、神皖能源并入神華版圖。據(jù)了解，孟津電廠設(shè)計(jì)規(guī)模龐大，僅一期工程就將建設(shè)兩座各60萬(wàn)千瓦的燃煤發(fā)電機(jī)組，二期工程還將建兩座各100萬(wàn)千瓦的燃煤發(fā)電機(jī)組；江西九江是神華首個(gè)煤炭?jī)?chǔ)備-中轉(zhuǎn)-發(fā)電一體化項(xiàng)目，年吞吐量2000萬(wàn)噸的煤炭?jī)?chǔ)備基地以及6臺(tái)100萬(wàn)千瓦超臨界燃煤發(fā)電機(jī)組；而神華與皖能合資設(shè)立神皖能源有限責(zé)任公司，也將從事電力和煤炭?jī)?chǔ)銷等業(yè)務(wù)。

“如果以前的銷售不好，突然有一家或者多家火電廠變成我們自己的企業(yè)，這種情況恰恰掩蓋了市場(chǎng)不景氣帶來(lái)的負(fù)面影響。當(dāng)其他企業(yè)銷售艱難時(shí)，偏偏神華能賣出去，自然少不了這方面的因素。”上述神華內(nèi)部人士稱。

其言下之意是，神華通過(guò)并購(gòu)擴(kuò)展電力業(yè)務(wù)，正在成為其消納煤炭的隱型通道。有人也將其稱之為“體內(nèi)循環(huán)”。

同時(shí)，神華還在極力推進(jìn)煤制油項(xiàng)目，為煤炭尋找出路。3月30日，神華的世界首套百萬(wàn)噸級(jí)煤直接液化示范工程的成功建成并投入運(yùn)行，也被業(yè)界看成是煤制油化工發(fā)展史上的一件大事。

與此同時(shí)，神華開(kāi)始在內(nèi)蒙古鄂爾多斯新建加油站，正式啟動(dòng)儲(chǔ)備多年的“直接法煤制油”產(chǎn)品銷售。在分析人士看來(lái)，這都是神華應(yīng)對(duì)煤炭滯銷的舉措。

平衡外購(gòu)

如果說(shuō)，面對(duì)煤炭逆境廣開(kāi)門路是神華增加銷量的左手，那么適當(dāng)減少外購(gòu)煤炭則是神華應(yīng)對(duì)危機(jī)的右手。

一直以來(lái)，神華以煤、電、路、港一體化運(yùn)營(yíng)模式作為其最大的優(yōu)勢(shì)，牢牢控制著煤炭市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。而在一體化的運(yùn)營(yíng)模式中，最為關(guān)鍵的便是神華擁有獨(dú)一無(wú)二的鐵路運(yùn)輸權(quán)。目前，神華擁有并運(yùn)營(yíng)朔黃、神朔、大準(zhǔn)、包神和黃萬(wàn)五條鐵路，總運(yùn)營(yíng)里程1367公里。其中，神朔-朔黃鐵路是我國(guó)最重要的西煤東運(yùn)大通道。

憑借鐵路優(yōu)勢(shì)，2011年神華加大了外購(gòu)煤收購(gòu)力度，全年外購(gòu)商品煤1億多噸，外購(gòu)煤占煤炭銷售量近三成。事實(shí)上，煤炭外購(gòu)不只是神華一家，中煤同樣有大量外購(gòu)。

煤炭企業(yè)外購(gòu)有多重原因。據(jù)神華內(nèi)部知情人士稱，神華之所以選擇煤炭外購(gòu)，跟其自身煤炭的特點(diǎn)有一定的關(guān)系。神華的煤炭灰熔點(diǎn)低，為了改善這種狀態(tài)必須外購(gòu)高回熔點(diǎn)的煤炭進(jìn)行參配，改善煤炭燃燒質(zhì)量。

同時(shí)，為了平衡鐵路運(yùn)輸，也是需要進(jìn)行必要的煤炭外購(gòu)。盡管鐵路上煤炭集裝點(diǎn)分布在各地，但是這并不一定能確保鐵路上的列車處于最佳狀態(tài)，由此為了使得鐵路運(yùn)力均衡，則需要外來(lái)煤炭進(jìn)行補(bǔ)充，最大規(guī)模提高鐵路的運(yùn)輸效率。

另外，神華所掌控的鐵路線所經(jīng)過(guò)的省份，都是煤炭生產(chǎn)大省，同樣也是煤炭需求大省。這里的煤炭也急需往外運(yùn)送，但這些地區(qū)的企業(yè)沒(méi)有鐵路運(yùn)輸?shù)臈l件，所以將這些地區(qū)的煤炭買下來(lái)運(yùn)走，在幫助當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的同時(shí)也是變相外購(gòu)。不過(guò)，前提是有運(yùn)力可以運(yùn)，沒(méi)有運(yùn)力就少運(yùn)。

更為重要的是，神華必須以一定的煤炭銷售量來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，由于企業(yè)生產(chǎn)量不足，所以前期就必須拿一定的外購(gòu)量來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，調(diào)節(jié)市場(chǎng)的供應(yīng)。正因?yàn)槿绱送赓?gòu)之后，企業(yè)煤質(zhì)得以改善，也增加了銷量。

不過(guò)，在上述神華內(nèi)部人士看來(lái)，當(dāng)前情況下，緩解煤炭壓港，最簡(jiǎn)單的辦法就是先運(yùn)輸自己企業(yè)的煤炭，縮減或是停止外購(gòu)。這不僅可以緩解港口的銷售壓力，也不會(huì)影響企業(yè)自身的生產(chǎn)。

沈濤的看法與上述神華內(nèi)部人士不謀而合。在他看來(lái)，面對(duì)當(dāng)下的情況，一方面是減少自己的煤，另一方面是減少外購(gòu)煤。“像神華肯定要減少外購(gòu)量，倘若持續(xù)的時(shí)間較長(zhǎng)，引發(fā)煤賣滯銷，也會(huì)減少開(kāi)采量，但現(xiàn)在并未蔓延到那種嚴(yán)重的程度。”

同時(shí)，他也認(rèn)為，當(dāng)前降低煤炭積港的方式，只有盡量減少鐵路的調(diào)入量，因?yàn)樾枨笠粫r(shí)難以見(jiàn)好。而煤炭外購(gòu)有坑口的外購(gòu)，鐵路沿線的外購(gòu)和港口的外購(gòu)，其中坑口最賺錢，港口的外購(gòu)是最不賺錢的，所以他預(yù)計(jì)神華將預(yù)先縮減港口、鐵路沿線的外購(gòu)量。

就在神華限制外購(gòu)的同時(shí)，卻利用鐵路話語(yǔ)權(quán)開(kāi)拓著新市場(chǎng)。6月14日，首列裝載3255噸神華煤炭經(jīng)京滬線南下的貨車駛出滄州站，發(fā)往華能淮陰第二發(fā)電有限公司，神華“三線南下”戰(zhàn)略由此開(kāi)始。所謂“三線南下”戰(zhàn)略是神華集團(tuán)利用京廣、京九、京滬三線運(yùn)能，增加神華煤炭的外運(yùn)通道，拓展新市場(chǎng)。