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篇1

關(guān)鍵詞：軌道交通；綜合監(jiān)控系統(tǒng)；ATS

Abstract: The application of Integrated Supervision Control System has been analysis, the development of Integrated Supervision Control System in the future has been proposed.

Key words: Rail transit; integrated supervision control system (ISCS); automatic train supervision(ATS)

中圖分類號：F570.3文獻標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

1引言

城市軌道交通的機電設(shè)備系統(tǒng)涉及面廣、技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)繁多，各子系統(tǒng)、各部門協(xié)調(diào)配合，才能確保乘客的安全、列車的有效運營和設(shè)備的正常工作。綜合監(jiān)控系統(tǒng)(ISCS)由此應(yīng)運而生。城市軌道交通是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、通信系統(tǒng)、列車自動控制系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）、屏蔽門系統(tǒng)（PSD）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、機電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS）等多個分系統(tǒng)。地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)將多個自動化分系統(tǒng)，通過接口配置集合成一個統(tǒng)一的監(jiān)控系統(tǒng)平臺，實現(xiàn)各集成和互聯(lián)系統(tǒng)的信息整合和共享、綜合監(jiān)視與操作，提升包括行車指揮、運營管理、設(shè)備維護、優(yōu)化配置等在內(nèi)的軌道交通整體自動化水平，從而成為地鐵建設(shè)的主流趨勢之一。

2綜合監(jiān)控現(xiàn)階段應(yīng)用中的問題分析

從軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)在國內(nèi)的實際應(yīng)用開始，關(guān)于綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用方式等方面一直處于探索中前行。在軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)之前，各個系統(tǒng)相對獨立，各個子系統(tǒng)之間基本上沒有信息共享，系統(tǒng)間的聯(lián)動也是非常有限的。綜合監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)以后解決了各個系統(tǒng)間的信息共享問題，也提供了豐富的系統(tǒng)之間的聯(lián)動功能。但是關(guān)于綜合監(jiān)控系統(tǒng)到底集成到什么樣的深度，各方的觀點卻不盡相同。現(xiàn)階段我國軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)，其監(jiān)控的對象主要是軌道交通系統(tǒng)的各種設(shè)備,還沒有對行車進行監(jiān)控,這主要是出于安全的考慮。

此外在集成概念上，主要包括集成，界面集成及互聯(lián)概念。一般認為集成是指系統(tǒng)不單獨設(shè)置服務(wù)器等硬件設(shè)備，其功能由綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件來完成。界面集成是指系統(tǒng)脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)仍然可以獨立完成其各項功能，只是把部分功能集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件上來。互聯(lián)則是指獨立系統(tǒng)將其數(shù)據(jù)接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)之中，綜合監(jiān)控系統(tǒng)可以監(jiān)控該系統(tǒng)的設(shè)備。從綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件平臺角度來看，不論是集成、界面集成還是互聯(lián)，其是將相關(guān)的數(shù)據(jù)接入綜合監(jiān)控軟件平臺之中，其功能都可以在總監(jiān)控系統(tǒng)軟件中實現(xiàn)，因此從軟件平臺的角度來看二者之間沒有實質(zhì)性的區(qū)別。從硬件配置和子系統(tǒng)功能是否可以脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨立實現(xiàn)的角度來說，界面集成與互聯(lián)也沒有本質(zhì)的區(qū)別，互聯(lián)系統(tǒng)和界面集成系統(tǒng)都可以脫離綜合監(jiān)控系統(tǒng)獨立運行。

3綜合監(jiān)控發(fā)展方向

3.1向信息集成平臺的方向發(fā)展

隨著軌道交通建設(shè)進入快速發(fā)展期，構(gòu)建綜合監(jiān)控信息共享平臺已成為綜合監(jiān)控集成技術(shù)發(fā)展的一個方向，必將促進地鐵運營企業(yè)向信息化、智能化的方向發(fā)展。通過城市軌道交通信息集成平臺的研究，建立城市軌道交通各應(yīng)用系統(tǒng)獨自產(chǎn)生的多源異構(gòu)信息資源的整合方法，以及在整合信息資源的基礎(chǔ)上，構(gòu)建用于決策支持、風(fēng)險控制和故障修復(fù)的框架、模型及方法，并開發(fā)相關(guān)模擬仿真軟件、面向乘客的城市軌道交通公共信息系統(tǒng)、面向乘客的城市軌道交通導(dǎo)示系統(tǒng)、面向乘客的城市軌道交通一體化智能優(yōu)化軟件和城市軌道交通數(shù)據(jù)挖掘模擬系統(tǒng)。為城市軌道交通信息系統(tǒng)集成提供基礎(chǔ)，提升城市軌道交通信息利用效率、運營效益和公眾滿意度。

信息共享平臺基于綜合監(jiān)控系統(tǒng)，共享綜合監(jiān)控系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集平臺和通信通道，除完成綜合監(jiān)控運行功能外，設(shè)有數(shù)據(jù)庫的設(shè)備設(shè)施管理分區(qū)，包括全線設(shè)備設(shè)施靜態(tài)的臺賬數(shù)據(jù)，以及動態(tài)的應(yīng)用數(shù)據(jù)和自動生成的統(tǒng)計分析表。信息資源為各級管理人員日常工作應(yīng)用，同時還可為持續(xù)改革運營機制、提升企業(yè)現(xiàn)代化管理水平創(chuàng)造基礎(chǔ)條件，促進“智慧地鐵”的建設(shè)。綜合監(jiān)控信息共享平臺既考慮災(zāi)情與故障的快速應(yīng)急聯(lián)動機制，又可通過本網(wǎng)絡(luò)滿足各級管理、維管人員的日常運營綜合信息的應(yīng)用，有利于發(fā)揮系統(tǒng)最大的效用。從數(shù)據(jù)使用角度來看，未來的軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)該在數(shù)據(jù)的挖掘與使用方面有更大的發(fā)展。舉例來說，比如根據(jù)維修與故障數(shù)據(jù)的挖掘與分析來判斷設(shè)備的穩(wěn)定性與可靠性，為制定相應(yīng)的維修與更換計劃提供指導(dǎo)。對比同類設(shè)備的使用與維修數(shù)據(jù)，判斷不同生產(chǎn)廠家生產(chǎn)的同類設(shè)備的可靠性，為設(shè)備采購提供指導(dǎo)意見等。比如根據(jù)車站的客流信息數(shù)據(jù)的挖掘與分析為運行方案的調(diào)整與優(yōu)化提供數(shù)據(jù)參考。

軌道交通綜合監(jiān)控信息共享平臺涉及多個專業(yè)聯(lián)合運作，接口和協(xié)調(diào)復(fù)雜，數(shù)據(jù)信息量巨大，資料收集、匯總和整理工作量大，因此，要完善信息管理，對數(shù)據(jù)查詢、檢索和挖掘可逐步完善，分期實現(xiàn)。軌道交通綜合監(jiān)控信息共享平臺建設(shè)還須考慮保證綜合監(jiān)控系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)的可靠實現(xiàn)。綜合監(jiān)控信息共享平臺必須為實現(xiàn)主要功能恰當(dāng)?shù)丶捎杏玫男畔ⅲ荒懿环州p重緩急、兼收并蓄地堆積信息。因此，在實踐中，對于集成哪些子系統(tǒng)以及子系統(tǒng)的接口功能確定都要從實際需求出發(fā)。

3.2向深度集成的方向發(fā)展

各線路的自動化控制系統(tǒng)相互獨立，導(dǎo)致許多寶貴的信息資源無法共享，比如在列車運行調(diào)度時，沒有考慮供電系統(tǒng)的承受能力，也就無法保證供電系統(tǒng)的穩(wěn)定運行和高效運行。當(dāng)列車出現(xiàn)故障時,由于信號系統(tǒng)的故障信息的延遲,可能會對車站的綜合監(jiān)控系統(tǒng)、對車站廣播系統(tǒng)、PIS 系統(tǒng)的乘客信息顯示、逃生導(dǎo)向的顯示、火災(zāi)的聯(lián)動及其通風(fēng)系統(tǒng)的聯(lián)動都會帶有一定的延遲。以行車調(diào)度指揮為核心的集成方式最顯著的特征是集成信號系統(tǒng)的ATS子系統(tǒng)，同時集成與行車指揮有關(guān)的系統(tǒng)，以行車調(diào)度指揮為核心的集成方式是軌道交通綜合監(jiān)控重要的發(fā)展方向，實現(xiàn)了對軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客、列車的全面監(jiān)控，可以進一步實現(xiàn)信息共享和快速聯(lián)動，真正做到為運營指揮部門服務(wù)，提高軌道交通運營指揮的自動化水平。但是由于信號系統(tǒng)安全級別高，ATS和ATP/ATO系統(tǒng)聯(lián)系緊密，將會對 ATC 系統(tǒng)本身帶來一定的不穩(wěn)定性,從而影響列車的運行，因此，集成ATS后，綜合監(jiān)控系統(tǒng)直接負責(zé)行車指揮調(diào)度，要求綜合監(jiān)控系統(tǒng)的功能和可靠性更高。綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS需要整合ATS軟件開發(fā)平臺和綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件開發(fā)平臺，由于各信號系統(tǒng)開發(fā)商的ATS產(chǎn)品軟硬件方案不公開，給開發(fā)平臺的整合造成很大的難度，除此之外，還需要對現(xiàn)行的運營管理和維護體制進行調(diào)整，這些都給集成ATS帶來一定的風(fēng)險，也對綜合監(jiān)控系統(tǒng)的安全性和可靠性提出了更高的要求。在國外，以行車調(diào)度指揮為核心的綜合監(jiān)控在國外已有成功實施的先例，如巴黎十四號線、香港西鐵、新加坡東北線，國內(nèi)，方案研究也正廣泛開展。

在國內(nèi)要進行綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS的嘗試，需考慮綜合監(jiān)控系統(tǒng)的可實施、技術(shù)成熟、先進等因素。綜合監(jiān)控集成方案應(yīng)與成熟的以電調(diào)、環(huán)調(diào)為核心的集成方案相結(jié)合，并借助國內(nèi)信號技術(shù)的發(fā)展，逐步加深對信號系統(tǒng)集成的深度和廣度。目前，只能實行分步實施的方案，先從實施難度小、信號系統(tǒng)相對獨立的簡單集成和軟件對接入手，再逐步實現(xiàn)完全集成。

綜合監(jiān)控對于ATS的集成無論采用哪種深度，都將使綜合監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)對行車指揮、機電設(shè)備監(jiān)控、運營維修的統(tǒng)一監(jiān)控和管理，并加強對軟硬件平臺、網(wǎng)絡(luò)資源的有效整合，使綜合監(jiān)控系統(tǒng)的整體自動化程度提高一個層次。

目前，國內(nèi)對綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS的研究尚處于起步階段，研究成果有限。然而，行車調(diào)度是運營管理主要的工作之一，將ATS集成到綜合監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通綜合自動化系統(tǒng)的發(fā)展趨勢，香港、新加坡及歐美軌道交通發(fā)達的城市對綜合監(jiān)控系統(tǒng)集成ATS都有不同深度的研究，有的已經(jīng)投入運營。以行車調(diào)度指揮為核心的集成方案使系統(tǒng)的集成度得到進一步提高，實現(xiàn)了對軌道交通中環(huán)境、供電、設(shè)備、乘客和列車的全面監(jiān)控，同時簡化了系統(tǒng)間的接口，加強了系統(tǒng)間信息互通和資源共享，提升了整個軌道交通機電設(shè)備的整體運營性能，提供了一些新的功能和手段，實現(xiàn)系統(tǒng)間快速聯(lián)動和反應(yīng)，提高了軌道交通運營的安全性能。真正做到為運營指揮部門服務(wù)，提高軌道交通運營指揮自動化水平，有利于機電系統(tǒng)設(shè)備的綜合聯(lián)調(diào)，擴大了綜合維修系統(tǒng)涉及的范圍，減少了軌道交通的運營維護人員。從技術(shù)進步的角度來看，技術(shù)進步將會導(dǎo)致各個子系統(tǒng)之間的適度融合，不久的將來綜合監(jiān)控系統(tǒng)必然會把行車系統(tǒng)納入監(jiān)控范圍，形成真正意義上的軌道交通系統(tǒng)綜合監(jiān)控。

另外，綜合監(jiān)控系統(tǒng)的發(fā)展也可能朝著專業(yè)劃分方向，以路網(wǎng)為監(jiān)控對象，按照專業(yè)子系統(tǒng)進行劃分，形成路網(wǎng)層面的各專業(yè)監(jiān)控系統(tǒng)，這種監(jiān)控模式的優(yōu)點主要體現(xiàn)在操作人員和維護人員的高度專業(yè)化，維修的快速反應(yīng)方面。缺點是各個專業(yè)之間的配合協(xié)調(diào)工作復(fù)雜程度較高。

結(jié)束語

軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通系統(tǒng)和自動化技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，軌道交通系統(tǒng)作為城市便捷交通的重要解決方案，必將向集成度更高、智能化更強、功能更加豐富的方向發(fā)展，系統(tǒng)的功能將更能滿足運營方的管理和應(yīng)用需求，成為城市軌道交通安全穩(wěn)定運營最重要的工具。

參考文獻

篇2

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；優(yōu)化

中圖分類號：U239.5

具有重要意義的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃決策，不僅有助于降低建設(shè)成本，最大限度地提高城市軌道交通項目的交通功能，還能促進城市交通和經(jīng)濟的發(fā)展。

鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃所涵蓋的內(nèi)容非常之廣泛，進而有必要探究城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的目標(biāo)之后，再構(gòu)建優(yōu)化決策的相關(guān)決策指標(biāo)體系。外帶城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃受影響的因素比較多，可見對其進行優(yōu)化決策是一個需要綜合考慮政治、經(jīng)濟、文化、社會、技術(shù)及國際因素等的復(fù)雜大系統(tǒng)的測評分析課題，也是一個需各方面專家參與并且是多層次、廣目標(biāo)的評價系統(tǒng)。故而對方案 評價、決策宜采用多層次、多目標(biāo)綜合評價方法。

1 城市需要進行軌道交通建設(shè)的緣由

1.1 建設(shè)城市軌道交通的必要性

（1）城市日益膨脹的公共客運交通運量的客觀需要

1）滿足單一方向路線的峰值客運量的需求

按照常規(guī)而言，若一個客運交通方向上的單向高峰期客流量每小時超過5-8千人次，則此客運交通方向上建設(shè)城市軌道交通線路就成為必然，不然勢必影響此方向上的地面常規(guī)公交線路的服務(wù)質(zhì)量，將導(dǎo)致出現(xiàn)車內(nèi)擁擠、晚點嚴重、車速偏低、道路堵塞等現(xiàn)象。

若一條地面常規(guī)公共線路承受不了超強的客流量時，亦或是為了勉強應(yīng)對高峰期客流量需求而犧牲乘客的切身利益（擁堵不堪、車速慢、誤時、安全隱患），勢必有必要考慮對城市軌道交通路線進行修建，理所當(dāng)然遵循“超前預(yù)測、提前規(guī)劃、適時建設(shè)”的原則。

2）應(yīng)對城市交通整體客運量需求.

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)資料可以分析預(yù)測得出，在人口密度比較大、人口絕對量相對高的發(fā)展中國家大城市的遠期客運交通發(fā)展趨勢，其攻克地面交通擁堵不堪，適應(yīng)高強度陣發(fā)性客流需求變化，行之有效的路徑就是建設(shè)科學(xué)合理的城市軌道交通網(wǎng)。現(xiàn)有數(shù)據(jù)表明，城市軌道交通在城市客運交通總量中所占有的比例還是相對比較高的，比如說現(xiàn)在發(fā)達國家的部分城市，其軌道交通完成的客運量一般占到公共客運交通總量的一半以上，更有甚者占據(jù)總客運交通量的一半左右。

（2）城市客運交通運距需求

鑒于城市軌道交通系統(tǒng)速度快、客運量大，進而可以滿足較遠運輸距離的客運需求。倘若依據(jù)乘客比較合理的在途時間為一小時而言（相對較高標(biāo)準(zhǔn)為40分鐘），城市軌道交通與地面常規(guī)公共交通的服務(wù)范圍差異不小。加大對城市軌道交通線路的建設(shè)力度，可以促使緩解城市中心區(qū)域人口高度密集的現(xiàn)狀，同時也可以通過交通的促進來推動城市郊區(qū)、邊遠地區(qū)的發(fā)展，保障現(xiàn)代化大都市進行科學(xué)的布局與調(diào)整。

（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求

城市的經(jīng)濟實力及科學(xué)技術(shù)水平的核心體現(xiàn)是其現(xiàn)代化發(fā)展。作為其重要標(biāo)志之一的是城市交通的現(xiàn)代化。可以說城市軌道交通既是滿足城市現(xiàn)代化發(fā)展的需要，也是城市現(xiàn)代化發(fā)展的核心競爭力的體現(xiàn)。

（4）城市可持續(xù)發(fā)展的長遠需求

當(dāng)今城市的發(fā)展已經(jīng)步入了以“環(huán)境保護”、“資源利用”兩個可持續(xù)發(fā)展指標(biāo)作為考核評價指標(biāo)的時段，故而城市軌道交通系統(tǒng)必須具有環(huán)境優(yōu)化保護、資源優(yōu)化使用兩大特征，換言之，必須具備如下五個特點：

1）人均能源消耗、人均所占有交通用地在所有交通方式中最低；

2）公民出行的時間、費用、服務(wù)態(tài)度等指標(biāo)最佳；

3）公民交通行為對環(huán)境造成的污染最低；

4）交通事故率最低；

5）交通對城市的科學(xué)發(fā)展起到引導(dǎo)支撐的效能。

1.2 城市軌道交通建設(shè)的充分性

無需進行城市軌道交通建設(shè)的一個城市，可以表示為一個單一的方向或長途客運大量客流的需求，也可以表示由于城市軌道交通作為城市發(fā)展的整體需求，但交通建設(shè)需要巨大的投資，較高的施工技術(shù)要求，高運營管理要求和設(shè)備的制造要求，但也提出了更高的經(jīng)營風(fēng)險，因此，在著重強調(diào)城市軌道交通建設(shè)的必要性的時候，不可小覷城市軌道交通建設(shè)的充分性。

（1）經(jīng)濟基礎(chǔ)必須能夠滿足城市軌道交通的建設(shè)。其主要衡量指標(biāo)一般是城市整體發(fā)展水平（比如說人均GDP、財政收入等），亦或是城市融資、償債能力。

（2）科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)必須達到城市軌道交通建設(shè)的水準(zhǔn)。城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)運營兼具現(xiàn)代化的科學(xué)技術(shù)、學(xué)科的交叉整合，故而，單獨依靠國外先進技術(shù)的引進，恐難促使其投資與運營成本的降低，發(fā)展得不到持續(xù)。

（3）觀念意識水準(zhǔn)必須達到城市軌道交通建設(shè)的要求。城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃指導(dǎo)必須高瞻遠矚、高屋建瓴，落伍、不跟拍的思想意識勢必導(dǎo)致規(guī)劃的不妥、建設(shè)滯后、運營管理不科學(xué)。

2 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的多目標(biāo)決策問題的特點

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃包括城市總體規(guī)劃深化的必要性軌道交通建設(shè)分析，流量分析和預(yù)測，軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通系統(tǒng)的選擇和接觸碼線規(guī)劃，環(huán)境規(guī)劃，建設(shè)和土地時序分析控制規(guī)劃。它涉及到城市規(guī)劃、經(jīng)濟和技術(shù)問題，

其核心問題是網(wǎng)絡(luò)設(shè)計問題及線網(wǎng)客流需求預(yù)測，通過設(shè)計產(chǎn)生可行方案族并篩選得到非劣方案集，進而評價方案的潛在效益、效果及成本。

許多方面，包括其決策的內(nèi)容具體到一個城市范圍內(nèi)的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，目前還沒有深度。鑒于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃后實施的實踐比較長，故而其方案必須具備如下特征：

（1）線網(wǎng)結(jié)構(gòu)匹配城市結(jié)構(gòu)形態(tài)；

（2）線網(wǎng)規(guī)模滿足客流量的要求；

（3）線網(wǎng)密度適應(yīng)人口分布特點；

（4）線網(wǎng)建設(shè)順序及進度適應(yīng)城市發(fā)展方向及經(jīng)濟能力；

（5）線網(wǎng)覆蓋范圍匹配城市總體規(guī)劃。

3 多目標(biāo)決策方法在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中的應(yīng)用

3.1 層次分析法

層次分析法（AHP）進行優(yōu)劣的主觀評價完全依靠訂貨計劃，所需的數(shù)據(jù)量很小，它需要在一個很短的時間內(nèi)作出決定。

在運用層次分析法，建立了兩個層次或判斷矩陣，人的主觀判斷的過程中，個人的偏好對判斷影響較大，誤判可能導(dǎo)致決策失誤，故而在使用AHP進行決策時主觀成分比較大。

3.2 消除和選擇轉(zhuǎn)換方法

消除并選擇轉(zhuǎn)換方法（ELECTRE Ⅱ）的最大優(yōu)點是利用決策矩陣偏好的一部分信息和決策者的價值，直接在選定的方案進行排序，排序的意義不僅對方案的優(yōu)劣排序，而更重要的是利于分析各方案的可能后果及其影響，以便于決策者決策。由于這種方法可以充分利用所獲得的信息為決策矩陣，解決方案可以細化和更好地提取程序進行排序，所謂的多準(zhǔn)則決策方法，但大多停留在理論研究層面，實際應(yīng)用并不廣泛。

此方法具有以下三個方面特征：（1）相比，個別項目的情況低矩陣指數(shù)反映唯一的缺點，該方案沒有反映各指標(biāo)的整體弱點；（2）分選過程過于復(fù)雜。當(dāng)出現(xiàn)四個以上的替代品時，應(yīng)根據(jù)強和弱的正相關(guān)關(guān)系圖，建立排序和反向排序，但是這是一個非常復(fù)雜和精細的工作，不方便在計算機上實現(xiàn)；（3）需要一個主觀參數(shù)設(shè)置過，它在分析過程中人為地引入一些參數(shù)，并且參數(shù)設(shè)置是不容易的，涉及到很多主觀不確定性的計算方法，以減少魯莽性的分析結(jié)果。

3.3 模糊綜合評價方法

模糊綜合評價（模糊）不僅由對象的綜合評價分值的大小來評價和排序，亦可依據(jù)模糊評價集上的值按最大隸屬度原則去評定對象所屬的等級。這是數(shù)學(xué)方法來克服團結(jié)的傳統(tǒng)弊端的結(jié)果。

該方法簡單可行，評價過程中大量應(yīng)用的主觀判斷，因為判斷具有一定的主觀性的權(quán)重的因素，在一般情況下，模糊綜合評價是一種基于主觀信息的綜合評價方法。實踐證明，該結(jié)果的可靠性和準(zhǔn)確性依賴于合理的選擇因素的綜合評價，因素正確的重量分布和構(gòu)成運營商的綜合評價。

3.4 灰色關(guān)聯(lián)法

灰色關(guān)聯(lián)度分析是結(jié)合了定性和定量分析方法進行綜合評價，更好地解決方案是難以準(zhǔn)確量化評估和統(tǒng)計問題，不包括人為因素造成的影響，使評價結(jié)果更加客觀、準(zhǔn)確。

缺點是與時間序列的特征所需要的采樣數(shù)據(jù)，并且只是判斷對象的優(yōu)劣做出鑒別，并不反映絕對水平。

此外，灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)的計算還需要確定的“決議”，但它并沒有一個合理的選擇標(biāo)準(zhǔn)。重量分配指標(biāo)體系，該方法評估對象的應(yīng)用是選擇恰當(dāng)與否直接影響到評估的最終結(jié)果的一個關(guān)鍵問題。

3.5 逼近于理想解的排序方法（TOPSIS法）

一個近排序方法簡單加權(quán)法，叫做近似理想的解決方案排序方法（技術(shù)訂單Preferenceby Similarityto理想的解決方案），簡稱TOPSIS法（也稱為雙基法雙點評價法）。該方法通過多目標(biāo)決策問題/解決方案的理想選擇0和/負理想解0手段的使用空間，每個訂貨計劃（項目對象）作為空間中的一個點，它的中心思想所帶來的理想點排序是有一定模式的定義，在此模式下感覺找到一個有效的點，依據(jù)計算排序方案對于理想點的相對貼近程度來排序。

4 結(jié)束語

城市軌道交通網(wǎng)規(guī)劃與建設(shè)不能理解成一條一條線路的簡單疊加，其在空間的布局和時間的選擇上均存在著一個優(yōu)化的問題，只有在規(guī)劃時充分意識到這一點，才能杜絕出現(xiàn)線路走向不理想，換乘模式不科學(xué)，運營管理體制不健全，總體效益不高的尷尬局面。

參考文獻：

[1]陳旭梅，李鳳軍，馬林濤.城市軌道交通線網(wǎng)方案綜合評價指標(biāo)體系研究[J].城市規(guī)劃，2001，25（10）：61-64.

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篇3

［關(guān)鍵詞］　軌道交通；土地利用；聯(lián)合開發(fā)

［基金項目］　河南省科技廳軟科學(xué)研究項目（編號 102400450302）

［作者簡介］　李攀科，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，碩士，研究方向：管理學(xué)，河南　鄭州，450052；李亞，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院助教，碩士，研究方向：軌道交通運輸，河南　鄭州，450052

［中圖分類號］ F53 ［文獻標(biāo)識碼］ A ［文章編號］ 1007-7723（2012）04-0082-0004 隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和城市化進程的加快，各大城市的交通擁堵現(xiàn)象越來越嚴重。建設(shè)城市軌道交通，對緩解城市化進程帶來的交通壓力意義重大。目前，城市軌道交通的建設(shè)熱潮正在全國興起，鄭州也不例外。2009年2月6日，鄭州市地鐵規(guī)劃獲得國務(wù)院批準(zhǔn)，2009年3月，鄭州地鐵1號線工程動工，同年9月份鄭州地鐵2號線工程動工，兩條地鐵線路現(xiàn)今正在如火如荼地建設(shè)中，竣工時間分別定為2013年、2015年。

一、軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)的背景

眾所周知，城市軌道交通作為社會公益事業(yè)，耗資巨大，鄭州地鐵1號線一期工程成本為5.9億元/公里，2號線一期工程成本為5.93億元/公里，工程總投資達268.45億元。由于軌道交通投資大、建設(shè)周期長、投資回報率不高等特點，導(dǎo)致私人投資無心也無力介入。我國城市軌道交通的建設(shè)到目前為止一般采用政府主導(dǎo)的負債型融資模式，這使得政府債務(wù)負擔(dān)很重。此外，在城軌交通的運營過程中，其收益一般只通過票價、商鋪租金和廣告收入，這些收益往往不足以負擔(dān)其運營成本，仍然需要政府進一步補貼。

城軌交通不僅面臨著投資，同時也面臨著贏利的雙重壓力，因此迫切需要尋求良好的融資模式和市場化運作來緩解這兩大難題。香港地鐵公司是國際上比較少見的能實現(xiàn)運營贏利的公司，而它的贏利便是靠地鐵沿線物業(yè)收益來彌補建設(shè)資金的短缺，表1是香港地鐵1992～2001年這十年的經(jīng)營情況。

由此可見，土地增值是除車費以外的最大收入來源。把城市軌道交通建設(shè)與沿線的土地開發(fā)結(jié)合起來，通過物業(yè)增值的收益來彌補軌道建設(shè)和運營的巨大成本是籌措建設(shè)資金的重要手段，同時也是獲取運營收益的一個有效渠道。本文在分析國內(nèi)各大城市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)模式的基礎(chǔ)上，對鄭州市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)的模式進行了初步探討，以促進軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

二、 國內(nèi)軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)的既有模式

（一）香港模式——“地鐵＋物業(yè)”的特許經(jīng)營模式

香港地鐵作為全球地鐵公司中為數(shù)不多的贏利豐厚的地鐵公司，其所秉承的“地鐵+物業(yè)”特許經(jīng)營投融資模式多年來始終是各國爭相效仿的對象。“地鐵＋物業(yè)”模式，簡單地說，就是以地鐵為中心，沿線開發(fā)土地物業(yè)，兩者相互配合，形成一種良性循環(huán)。香港地鐵公司物業(yè)開發(fā)的做法主要有兩種：一是城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)向政府索要沿線土地的使用權(quán)，開發(fā)沿線高密度商貿(mào)建筑；二是城市軌道交通經(jīng)營企業(yè)向政府索要沿線土地的使用權(quán)后，采用PPP等項目特許經(jīng)營權(quán)等結(jié)構(gòu)融資方式，與其他房地產(chǎn)公司達成協(xié)議，合作進行城市軌道上蓋物業(yè)開發(fā)、出售等。

香港地鐵公司在1975～1986年間修建的三條地鐵線上共計開發(fā)了18處房地產(chǎn)，其中包括3個購物中心150500m2的零售店、128500m2的寫字樓以及28000套公寓。這18個不動產(chǎn)項目的收益有40億港元，而三條地鐵線的總建設(shè)成本大約為250億港元，其不動產(chǎn)項目的收益占總建設(shè)成本的16%左右。

（二）上海軌道交通11號線嘉定段——“站點綜合體開發(fā)”模式

以往，上海軌道交通建設(shè)項目的市政用地開發(fā)權(quán)是由市政府相關(guān)部門審批，而軌道交通沿線商業(yè)開發(fā)的物業(yè)開發(fā)權(quán)則是在線路建設(shè)完成之后通過公開招投標(biāo)方式選擇房產(chǎn)開發(fā)商的。但上海軌道交通11號線嘉定段的建設(shè)卻運用了與以往不同的開發(fā)模式，亦即項目公司不僅能夠擁有軌道建設(shè)的市政用地開發(fā)權(quán)還能獲得地鐵沿線商業(yè)用地的物業(yè)開發(fā)權(quán)。

上海軌道交通11號線被稱作嘉定新一輪發(fā)展的生命線，11號線貫穿嘉定區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中的“四大板塊”，該項目計劃在這條線的9個站點區(qū)域開發(fā)約133公頃的土地，預(yù)計建設(shè)229.3萬m2的住宅、商業(yè)和公共建筑等。上海軌交11號線嘉定段實行軌道交通與物業(yè)同步規(guī)劃、同步建設(shè)以及同步開發(fā)，有效發(fā)揮軌道交通的集聚和導(dǎo)向效應(yīng)，并且將沿線物業(yè)收益反哺軌道建設(shè)投資運營。嘉定區(qū)效仿的模板就是香港機場快線香港站綜合體開發(fā)。所謂“站點綜合體開發(fā)”，也就是在滿足站點綜合交通功能的前提下將站點上蓋及周邊物業(yè)實施一體化的綜合開發(fā)。上海地鐵此次試圖借鑒香港地鐵的成功經(jīng)驗，并尋求相關(guān)政策方面的支持，以開創(chuàng)出內(nèi)地軌道交通建設(shè)的全新模式來。

（三）深圳市軌道交通4號線——港鐵運作模式“一波三折”挺進內(nèi)地

深圳市政府和香港地鐵公司早在2004年1月15日就達成軌道交通的BOT協(xié)議。其運營期定為30年，協(xié)議中香港地鐵公司拿出60億元投資建設(shè)深圳軌道交通4號線，而深圳市政府則交給其北部龍華鎮(zhèn)4號線沿線車站和車廠的290萬m2地塊的物業(yè)開發(fā)權(quán)。香港地鐵公司計劃用30年的車票收入以及沿線車站和290萬m2地塊的土地增值收入作為資金來建設(shè)4號線長達16公里的地鐵線路。當(dāng)時這被稱為“中國內(nèi)地首次引入軌道交通和房地產(chǎn)開發(fā)相結(jié)合的創(chuàng)新模式。” 但這一計劃最終未獲國家發(fā)改委批復(fù)，至2009年，該設(shè)想終止。

此間，作為國企的深圳地鐵卻開始效法港鐵，于2009年，以招拍掛方式成功獲得三塊地鐵上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，包括前海、深大北、塘朗山車輛段，其中前海地塊建面高達141萬m2。在每一塊地鐵上蓋地塊內(nèi)，深圳地鐵都承建一定比重的保障房。這一“地鐵+上蓋物業(yè)+保障房”的模式，被深圳視為緩解地鐵財政、發(fā)展保障房、穩(wěn)定房價的法寶。也因此，深圳地鐵雖引入了港鐵模式，但卻后來居上。

2011年，香港地鐵在經(jīng)過6年的波折之后，通過招拍掛的合法程序，以近20億元的底價，拿到深圳首宗土地——龍華地鐵4號線20余萬m2的上蓋地塊。香港地鐵公司承諾，如果該項目獲得凈利潤，將與深圳市分享，用于支持深圳的軌道交通發(fā)展。這是香港地鐵公司獨特的運作模式首次成功挺進內(nèi)地。在此之前，香港地鐵雖躋身于北京地鐵四號線，但是卻放棄了對其沿線土地的開發(fā)權(quán)。

三、鄭州地鐵1號線與土地聯(lián)合開發(fā)模式及步驟探析

鄭州地鐵1號線為一條東西方向的直徑線，全長34.84km，共設(shè)28個車站，其中有7個軌道交通換乘樞紐。其線路功能住戶要貫穿城市東西發(fā)展主軸，覆蓋城市東西主軸客流走廊，聯(lián)系高新片區(qū)、須水片區(qū)、西部服務(wù)片區(qū)、城市核心區(qū)、新客站片區(qū)，為核心區(qū)與西部地區(qū)、東部地區(qū)提供快速聯(lián)系，引導(dǎo)促進新客站片區(qū)、須水片區(qū)和高新區(qū)的發(fā)展，東西方向強化城市軸線發(fā)展。

地鐵1號線的沿線既有需要改造的舊城區(qū)，也有尚需發(fā)展的新城區(qū)，這些區(qū)域有不少土地正因地鐵的通過而迅速增值。土地增值的收益，對緩解地鐵建設(shè)資金緊張問題的作用不可小覷。

（一）鄭州地鐵1號線可選擇的土地聯(lián)合開發(fā)模式

聯(lián)合開發(fā)的前提是獲取沿線土地的優(yōu)先開發(fā)權(quán)。鄭州市軌道有限公司要想獲取沿線土地的優(yōu)先開發(fā)權(quán)還需要政府的大力支持，鄭州市政府應(yīng)積極探索軌道交通沿線土地資源開發(fā)和利用的新機制，對現(xiàn)有的土地管理制度進行完善和創(chuàng)新，賦予軌道公司沿線土地的整理權(quán)、開發(fā)權(quán)。

根據(jù)實際情況，鄭州地鐵1號線可選擇的土地聯(lián)合開發(fā)模式有以下幾種：

1. 自行開發(fā)模式

沿線土地由軌道公司自己開發(fā)經(jīng)營，實現(xiàn)軌道交通建設(shè)和土地開發(fā)、相關(guān)物業(yè)建設(shè)同步進行。自行開發(fā)能最大程度地獲取土地增值所帶來的收益，但是這種方式的風(fēng)險也大，而且對軌道公司的資金實力、建設(shè)能力、經(jīng)營能力要求都很高。對于鄭州市而言，這種模式要謹慎選用。

2. 出讓土地模式

即將土地出讓給開發(fā)商進行獨立開發(fā)，土地出讓收益作為軌道交通建設(shè)費用。這種方式的優(yōu)點是能較快、較省心地籌集到建設(shè)資金，但其獲利是一次性的、短期的，不具備可持續(xù)性，而且開發(fā)的大部分利潤被房地產(chǎn)開發(fā)商占有。這種方式對于適用于急需建設(shè)資金的軌道開發(fā)項目。對于鄭州市而言，可以針對不同地塊，有選擇性地使用此模式。

3. 合作開發(fā)模式

所謂合作開發(fā)模式，即沿線土地由軌道交通公司和房地產(chǎn)開發(fā)商聯(lián)合開發(fā)，大多數(shù)是由軌道交通公司提供用地，房產(chǎn)開發(fā)商提供開發(fā)資金、開發(fā)經(jīng)驗，并負責(zé)具體的開發(fā)工作，軌道交通公司按協(xié)議的規(guī)定分享收益。這種合作開發(fā)模式最常見，香港地鐵就是采用這種方式運作的。在合作開發(fā)模式中，又可分為軌道公司參股開發(fā)和合約開發(fā)兩種。參股開發(fā)即軌道公司持有一定的股份，按照股份比例分享房產(chǎn)收益；而合約開發(fā)是指軌道交通公司不直接參股沿線土地物業(yè)開發(fā)，而是把土地以一定條件轉(zhuǎn)讓給房產(chǎn)開發(fā)商。軌道公司可以基于土地增值依據(jù)以及合約依據(jù)，分享一定比例的物業(yè)開發(fā)和運作利潤，并將此作為軌道交通建設(shè)費用。此方式對軌道公司的優(yōu)點有三：一是幾乎不用承擔(dān)風(fēng)險；二是能夠較快得到土地出讓收益；三是可得到持續(xù)性的物業(yè)運營收益。但是這需要有合理的利益分配機制，政府要盡可能降低私人投資者的政策、金融、法律風(fēng)險，而且通過一定機制保證私人投資者的基本收益；否則，私人投資者的投資積極性不高。

（二）土地聯(lián)合開發(fā)的步驟

1. 成立聯(lián)合開發(fā)的專門機構(gòu)

首先，在有聯(lián)合開發(fā)的意向之后，就需要成立一個專門的職能部門來管理和控制此項事宜。因為聯(lián)合開發(fā)是牽涉到政府、軌道公司、開發(fā)企業(yè)及其他團體和個人的行為。這個專門機構(gòu)的成立非常必要，它要為軌道交通的建設(shè)及各項土地開發(fā)活動進行全方位的協(xié)調(diào)。

2. 實地調(diào)查沿線區(qū)域經(jīng)濟及房產(chǎn)市場

接下來，在進行聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃前，需要對鄭州市沿線地區(qū)的土地利用現(xiàn)狀、經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀和其他公共資源進行實地考察和分析。

3. 制定詳細的聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃

在掌握鄭州市沿線區(qū)域的經(jīng)濟、土地及房產(chǎn)開發(fā)等情況后，下一步就著手制定詳細的開發(fā)規(guī)劃。政府部門、軌道公司和開發(fā)企業(yè)應(yīng)致力于完成計劃需做的各項工作，如此才能促成整個開發(fā)規(guī)劃中各個聯(lián)合開發(fā)細節(jié)的順利實施。

4. 獲取沿線相關(guān)土地

了解具體的聯(lián)合開發(fā)規(guī)劃后，聯(lián)合開發(fā)的專門機構(gòu)要同政府部門加緊協(xié)商以便順利獲取沿線土地的開發(fā)及經(jīng)營權(quán)，并交由聯(lián)合開發(fā)執(zhí)行機構(gòu)進行開發(fā)。

5. 選擇聯(lián)合開發(fā)模式

拿到土地開發(fā)權(quán)后要針對不同的地塊選擇不同的土地開發(fā)模式，如自行開發(fā)、出讓開發(fā)、合作開發(fā)等。對于自行開發(fā)經(jīng)營的土地應(yīng)慎重考慮并確定合適的物業(yè)開發(fā)類型。

6. 確定聯(lián)合開發(fā)順序

在實施土地開發(fā)前，還須根據(jù)聯(lián)合開發(fā)主管機構(gòu)反饋的各種信息，及沿線區(qū)域的土地、交通、房產(chǎn)等狀況來確定沿線各地塊最有利的開發(fā)時機。

7. 實施土地開發(fā)

最后一步便是將具體的土地開發(fā)工作付諸實施。對于選擇自行或合作開發(fā)模式的地塊，軌道交通公司要具體實施并參與對沿線土地的開發(fā)；對于采用出讓模式的地塊，軌道交通公司應(yīng)對接手的房產(chǎn)開發(fā)商進行監(jiān)督和協(xié)調(diào)。

根據(jù)國內(nèi)各軌道交通公司的成功經(jīng)驗分析，要實現(xiàn)軌道交通利潤化，必須進行商業(yè)化經(jīng)營。對沿線土地實行協(xié)調(diào)控制既可以使軌道交通建設(shè)成為政府引導(dǎo)城市發(fā)展、改善城市結(jié)構(gòu)、分流城市人口的重要手段，同時又能利用沿線軌道交通物業(yè)的發(fā)展來實現(xiàn)軌道建設(shè)與土地經(jīng)營的互動。對于鄭州市軌道交通而言，在合適的政策支持下完善經(jīng)營機制，建立以城市軌道交通與土地聯(lián)合開發(fā)為一體的規(guī)劃設(shè)計就有可能緩解其軌道交通建設(shè)和運營的資金壓力，實現(xiàn)社會、經(jīng)濟、環(huán)境的和諧發(fā)展。

［參考文獻］

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篇4

關(guān)鍵詞：城市軌道交通車地通信無線網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號：U213文獻標(biāo)識碼： A

當(dāng)前，列車控制系統(tǒng)已經(jīng)成為我國城市軌道交通信號系統(tǒng)的主流，但是在已經(jīng)開通或者是待建城市軌道交通CBTC項目中，許多城市軌道交通運營線路在使用CBTC時因受到車地通信狀態(tài)不穩(wěn)定的因素影響，多數(shù)仍沿用傳統(tǒng)落后的后備降級模式運營，使得多數(shù)專家質(zhì)疑CBTC信號制式的穩(wěn)定性和可靠性，當(dāng)前城市軌道交通通信信號系統(tǒng)的焦點已經(jīng)集中到了車地?zé)o線通信，這就為我們軌道交通信號系統(tǒng)工作人員提出了全新的研究方向。

CBTC系統(tǒng)概述。

基于通信的列車控制(Commullications一basedTrainContrOI，CBTC)系統(tǒng)是脫離軌道電路的一個獨立系統(tǒng)，采用高精度的列車定位和連續(xù)、高速、雙向的數(shù)據(jù)通信，通過車載和地面安全設(shè)備實現(xiàn)對列車的控制。歐洲連續(xù)式列車控制系統(tǒng)是CBTC技術(shù)的源頭，多年的發(fā)展歷程使其取得了長足的進步。包括阿爾斯通、西門子、阿爾卡特等多家列車控制系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商均進入了CBTC系統(tǒng)市場競爭中，具有自己的科技產(chǎn)品。溫哥華、巴黎、倫敦、武漢、香港等多個城市都已經(jīng)將CBTC系統(tǒng)應(yīng)用到城市軌道交通信號系統(tǒng)當(dāng)中。迄今為止最大的，實現(xiàn)不同廠商CBTC系統(tǒng)設(shè)備互連互通的cBTc項目正在紐約地鐵進行，并準(zhǔn)備將該技術(shù)用于改造紐約地鐵信號系統(tǒng)。

無線CBTC系統(tǒng)的組成。

無線CBTC系統(tǒng)主要由3部分組成:無線移動通信系統(tǒng),列車控制系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng).列車控制系統(tǒng)又包括:中央控制室,無線閉塞中心(RBC,Radio Block Center)和車載子系統(tǒng).其中,高可靠的無線移動通信系統(tǒng)是RBC、車載子系統(tǒng)和列車定位子系統(tǒng)的基礎(chǔ)。無線移動通信系統(tǒng)主要是進行車地通信,在移動的列車和地面控制設(shè)備之間實時雙向傳輸行車信息,由無線車-地通信技術(shù)提供技術(shù)保障.列車通過相應(yīng)的地面設(shè)備,如信標(biāo)燈、應(yīng)答器,可以獲知自身的位置及速度等信息.通過可靠的無線移動通信網(wǎng)絡(luò),列車將位置、車次、列車長度、實際速度、制動潛能、運行狀況(診斷數(shù)據(jù))等信息以無線的方式發(fā)送給RBC;RBC則開始追蹤列車并發(fā)送移動權(quán)限、允許速度、限速、緊急停車等命令.因而,無線CBTC系統(tǒng)中,無線移動通信網(wǎng)絡(luò)取代了軌道電路的信息傳輸?shù)匚籟2].

CBTC系統(tǒng)的車-地通信系統(tǒng)按車-地信息采集方式分為連續(xù)式和點式傳輸方式.連續(xù)式能連續(xù)不斷地將地面信息即列車間隔、線路容許的速度等情況及時地向車上反映,使司機隨時掌握列車速度,有利于保證行車安全和提高行車效率。

無線CBTC系統(tǒng)屬于連續(xù)式車-地信息傳輸方式,按數(shù)據(jù)傳輸媒介可分為:無線電臺、裂縫波導(dǎo)管、漏纜和GSM-R(GSM for Railway)等方式。其中,無線電臺、漏纜常用在城市軌道交通中,如無線電臺、裂縫波導(dǎo)管方式在地鐵使用,漏纜可在磁懸浮使用等;GSM-R是鐵路專用無線通信,在我國一些新建鐵路線使用,如在青藏線使用。

城市軌道交通信號CBTC系統(tǒng)中的車－地通信技術(shù)應(yīng)用。

3.1 CBTC系統(tǒng)中主要的車－地信息交換。

在固定閉塞技術(shù)中，線路上有固定的區(qū)段劃分，這一區(qū)段只要有車占用，就意味著整個區(qū)段是占用的。而移動閉塞在線路上沒有區(qū)段的劃分，以前車的尾部或進路邊界為追蹤的目標(biāo)，這就是固定閉塞和移動閉塞的區(qū)別。所以，在固定閉塞技術(shù)中一定要采用軌道空閑檢查設(shè)備來檢查列車的位置，而移動閉塞則靠車載設(shè)備自主定位來描述軌道的占用情況。

從車－地信息交換的角度來看，移動閉塞與固定閉塞不同，線路固定數(shù)據(jù)都存儲在車載設(shè)備的數(shù)據(jù)庫中，在進入正常的 CBTC 移動閉塞模式之后，車－地雙向通信的關(guān)鍵內(nèi)容包括：

（1）軌旁到車載的移動授權(quán)信息（亦稱 MA，EOA 等）；

（2）車載到軌旁的位置報告；

（3）運營調(diào)整信息及維護信息等。

當(dāng)然車－地信息中還包括其他的內(nèi)容，如 IP 尋址、ATS 調(diào)整、維護事件或故障報警、車站設(shè)備控制、旅客信息、校驗及時間戳等。不同供貨商會根據(jù)各自系統(tǒng)的特點有不同的信息結(jié)構(gòu)。

3.2 CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式。

CBTC系統(tǒng)的車－地通信方式通常由點式通信技術(shù)和連續(xù)式通信技術(shù)兩種技術(shù)。

點式通信技術(shù)在線路上的某些特定位置安裝固定的應(yīng)答器（信標(biāo)），當(dāng)列車通過時，經(jīng)車載查詢器（天線）的激勵，應(yīng)答器會根據(jù)互感原理，把數(shù)據(jù)發(fā)送給車載接收設(shè)備，這就是點式通信。

連續(xù)式通信技術(shù)是基于 WLAN的無線通信方式。經(jīng)過近十年的技術(shù)發(fā)展，與世界上多個互聯(lián)互通試驗工程的經(jīng)驗，雖然做到真正意義上的互聯(lián)互通還有很長的路要走，但是對于 CBTC 系統(tǒng)所采用的無線通信系統(tǒng)，業(yè)內(nèi)已經(jīng)有了一定的共識。首先，從技術(shù)發(fā)展角度來說，采用商務(wù)現(xiàn)貨供應(yīng)（COTS）的產(chǎn)品；其次，把 ISO 七層模型中的低層統(tǒng)一采用IEEE802.11 WLAN 標(biāo)準(zhǔn)。

3.3 CBTC系統(tǒng)的無線傳播方式。

目前我國多數(shù)城市軌道交通系統(tǒng)CBTC系統(tǒng)供貨商采用的傳播方式主要分為空間自由傳播和導(dǎo)行傳播兩種。

空間自由傳播是目前使用最多最常見的一種傳播方式。它利用電磁波在空氣中從發(fā)射天線到接收天線傳遞數(shù)據(jù)，而無需線纜介質(zhì)。空間自由傳播的方式節(jié)省軌旁設(shè)備，在軌道交通狹窄的隧道安裝上具有優(yōu)勢。理論上空間自由傳播的無線小區(qū)最大距離在 400 ～ 500 m 之間。

導(dǎo)行傳播因為軌道交通的特點，對無線覆蓋的要求不是空間上的，而是線性的，所以采用漏纜或漏泄波導(dǎo)管作為傳輸介質(zhì)，形成一個沿走行軌的無線覆蓋網(wǎng)，在軌道交通的復(fù)雜傳輸環(huán)境中具有優(yōu)勢。

結(jié)束語：

基于通信的列車控制(CBTC)系統(tǒng)代表了城市軌道交通信號列車控制系統(tǒng)技術(shù)的發(fā)展方向。在城市軌道交通信號系統(tǒng)中有效的運用CBTC通信系統(tǒng)技術(shù)誓將對其發(fā)展必將起到促進的作用。因此，盡快開展基于無線通信的CBTC系統(tǒng)的研究并進行有效的應(yīng)用，已經(jīng)成為國內(nèi)城市軌道交通信號系統(tǒng)發(fā)展的一個契機。

參考文獻：

［1］ 劉宏杰，陳黎潔． CBTC 列車安全定位中通信中斷時間的研究［J］． 鐵道學(xué)報，2012，34( 6) : 40-45．

篇5

關(guān)鍵詞：云計算；軌道交通；速度與安全；智能化；信息技術(shù) 文獻標(biāo)識碼：A

中圖分類號：TP311 文章編號：1009-2374（2015）03-0115-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0247

在當(dāng)前以科技鑄就的高鐵時代，列車的速度與安全問題也再次被人們提及，當(dāng)列車速度不斷獲得突破時，如何保證軌道交通的安全，使軌道交通向著速度與安全并重的智能化方向發(fā)展，也成為人們?nèi)找骊P(guān)注的焦點話題。隨著社會經(jīng)濟的高速發(fā)展，科學(xué)技術(shù)的創(chuàng)新，人們對軌道交通也提出了智能化要求，基于此，以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的云計算也就應(yīng)運而生，將其應(yīng)用于軌道交通，不僅可以滿足人們住得舒適、行得方便的要求，而且為軌道交通向著智能化的發(fā)展方向奠定了堅實的基礎(chǔ)。

1 云計算概述

云計算的概念應(yīng)從Amazon Elastic Compute Cloud產(chǎn)品與Google分布式計算項目說起，是網(wǎng)絡(luò)計算、分布式處理與并行處理的進一步發(fā)展，借助網(wǎng)絡(luò)為處理手段，將巨大的計算處理程序分解成為諸多分程序的組成，再由諸多服務(wù)器組成的龐大系統(tǒng)進行分析、計算之后，所得到的最終結(jié)果反饋給用戶。應(yīng)用云計算技術(shù)，可以實現(xiàn)在數(shù)秒之內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)提供者處理完成上千、上萬甚至上億的信息，為用戶提供強大的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

將云計算按照服務(wù)類別進行劃分，可將其分為私有云、公共云以及混合云三種；私有云屬企業(yè)管理，是在公司防火墻之內(nèi)，為企業(yè)內(nèi)部提供的云服務(wù)；公共云是由供應(yīng)商（第三方）完全承載與管理，在公司防火墻之內(nèi)，是由供應(yīng)商提供的云服務(wù)；混合云也就是指將私有云與公共云混合。

將云計算按照應(yīng)用模式進行劃分，可以將其分為PaaS、IaaS與SaaS三種：PaaS是從云計算平臺上，將較為簡單、易懂、易用的接口與能力抽象出來，使用戶在此平臺上實現(xiàn)自己應(yīng)用的快速搭建，比如說的，就是整個Salesforce架構(gòu)的重心所在，它將底層的物理基礎(chǔ)設(shè)施進行控制與整合，并為上層定制應(yīng)用提供PaaS服務(wù)，繼而再以SaaS的形式將提供給用戶使用；IaaS為使用者提供的是最基礎(chǔ)也是最簡單的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)與計算存儲等能力，實現(xiàn)用戶以自己的需求為出發(fā)點自主搭建業(yè)務(wù)平臺，比如說亞馬遜的Elastic Compute Cloud（AWS）；SaaS則負責(zé)將軟件或者是應(yīng)用作為服務(wù)提供給用戶使用，用戶通過諸多網(wǎng)絡(luò)設(shè)備都能夠?qū)Υ顺绦蜻M行使用，比如說Google的Gmail，可以實現(xiàn)為百萬用戶同時提供服務(wù)，這也將云計算的運算能力充分體現(xiàn)出來，Gmail上的所有用戶將其信息都可以存儲在網(wǎng)絡(luò)中，用戶則可以通過任意的一臺計算機實現(xiàn)數(shù)據(jù)訪問。

也就是說，云計算實現(xiàn)了將計算任務(wù)的廣泛分布，滿足了用戶各不相同的需求，使其能夠按照自己的需求，得到計算機存儲空間以及信息等服務(wù)。這也進一步將云計算的虛擬化、規(guī)模大、通用與安全性、低廉、可拓展性等諸多特點展現(xiàn)出來，為軌道交通的速度與安全提供基本保證，為軌道交通向著智能化方向發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。

2 軌道交通中云計算的實際應(yīng)用

軌道交通作為一個龐大、復(fù)雜的系統(tǒng)，其中包括電力、軌道信號、視頻監(jiān)控、列車控制等諸多子系統(tǒng)，而在每個子系統(tǒng)中又存在諸多的傳感器與信號采集終端，這些傳感器的作用就是持續(xù)產(chǎn)生信息，包括列車位置、數(shù)目等，這些信息不僅表現(xiàn)為文本形式，還表現(xiàn)為圖像、視頻或者是二進制的數(shù)據(jù)包，對于這些非結(jié)構(gòu)化以及半結(jié)構(gòu)化的類型數(shù)據(jù)如何處理，才能將系統(tǒng)的運行狀態(tài)精準(zhǔn)、全面地反映出來，實現(xiàn)為軌道交通系統(tǒng)的各個部門提供可靠的數(shù)據(jù)，是當(dāng)前軌道交通系統(tǒng)亟待解決的一個重要問題。而云計算所解決的問題則正與軌道交通系統(tǒng)面臨的問題相符。

2.1 信號提供

伴隨軌道交通速度的日益突破，人們關(guān)注的焦點也都集中在了安全上，交通安全作為重要的一個方面，首先要確保的就是系統(tǒng)穩(wěn)定。面對當(dāng)前諸多軌道交通事故的頻發(fā)，必須要做好對事故的及早處理，且深究原因，避免安全事故的再次發(fā)生，這也就需要將交通系統(tǒng)的綜合監(jiān)控應(yīng)用其中。

傳統(tǒng)軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用，主要是將單一的車站作為基本單位，對其單條線路實現(xiàn)監(jiān)控與處理，這樣一來不僅信息量少，而且多條線路之間的信息也無法實現(xiàn)共享，很容易就出現(xiàn)“信息孤島”的問題，繼而在對交通事故的預(yù)防或者處理時，無法有精準(zhǔn)、全面的信息數(shù)據(jù)作為參照。基于此，將云計算引入其中，實現(xiàn)全新軌道交通管理解決方案的建立與健全，將虛擬化技術(shù)作為基礎(chǔ)，在云計算平臺上實現(xiàn)對管理系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)的全新構(gòu)建，繼而使交通信息資源可以獲得全面的共享與整合，分析后將精準(zhǔn)的信息資源在第一時間予以反饋。

另外，應(yīng)用分布式存儲系統(tǒng)，還可以快速實現(xiàn)數(shù)據(jù)的備份與恢復(fù)；一旦由于事故或其他因素致使數(shù)據(jù)發(fā)生損毀后，及時進行恢復(fù)與整理，可以更進一步滿足軌道交通對信息管理提出的要求，使軌道交通系統(tǒng)更為全面、可靠、強大，實現(xiàn)基本的安全保障。

2.2 數(shù)據(jù)處理

隨著軌道交通在速度方面不斷得到突破，對其安全的要求也有了極大的提高，同時，高速也就意味著更快、壓力更大的數(shù)據(jù)即時處理，這也對軌道交通信息系統(tǒng)的管理與運行提出了更為嚴格的要求。

將在高速移動環(huán)境下對大量數(shù)據(jù)進行處理、分析作為根本出發(fā)點，云提供商主要就軌道交通行業(yè)的ICT融合的管理信息提出解決方案，在將云計算百萬級服務(wù)器集群為主要依據(jù)基礎(chǔ)的前提下，對其提供了在云端的鐵路數(shù)據(jù)中心以及鐵道系統(tǒng)辦公管理，進一步保障了軌道交通服務(wù)的可靠、優(yōu)質(zhì)、及時性。

同時，基于云計算的云式移動運算（CMC）也應(yīng)運而生，云式移動計算體系將云計算軟件基礎(chǔ)架構(gòu)、B3G寬帶移動通信技術(shù)以及CMC安全等技術(shù)核心全囊括在內(nèi)，為在無線通信環(huán)境下超高速移動計算關(guān)鍵技術(shù)的實現(xiàn)提供了可靠保障，可以將因為高速而造成的信號數(shù)據(jù)干擾排除，精準(zhǔn)地獲取各路面、空中數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)了軌道交通的綠色、環(huán)保性以及高效營運。

2.3 車輛云調(diào)度

當(dāng)前人們的出行必然會考慮選擇怎樣的交通工具或者考慮出行路線及時間等各方面內(nèi)容，這也就是屬于車輛調(diào)度的內(nèi)容。在實現(xiàn)軌道交通的智能化過程中，車輛調(diào)度也逐漸從傳統(tǒng)的人工分析向著計算機智能模式轉(zhuǎn)變。車輛調(diào)度中所需要的數(shù)據(jù)包括各個方面，像路況、車況以及各個時間段客流量等，對此進行分析來滿足乘客、司機的不同信息需求。

從數(shù)據(jù)的采集與反饋方面來看，將云計算技術(shù)應(yīng)用其中，可以實現(xiàn)監(jiān)控系統(tǒng)對監(jiān)控視頻的智能化分析，云計算通過對其的智能化分析，繼而實現(xiàn)高效率的智能監(jiān)控。同時，根據(jù)用戶提出的不同服務(wù)要求，采用不同的QoS參數(shù)也可以確保滿足每個用戶的需求。從車輛配送程序制定方面來看，云計算服務(wù)平臺就相當(dāng)于一個虛擬資源庫，實現(xiàn)高效的云配送目的。

3 軌道交通應(yīng)用云計算的意義

當(dāng)前，人們在生產(chǎn)與發(fā)展中都在大力提倡“開源、節(jié)流”，而這也正與云計算的價值不謀而合。“開源”也就是指計算機將互聯(lián)網(wǎng)的硬件與軟件服務(wù)器資源進行整合，本地計算機通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送一個需求指示，就會有大量所需要的資源傳輸至本地計算機中；而“節(jié)流”則體現(xiàn)在用戶使用方面，在使用計算機技術(shù)時，不需要再予以高昂的數(shù)據(jù)中心建設(shè)作為成本，極大程度上控制了成本投入，特別是為中、小企業(yè)節(jié)省了不必要的開支。因此，云計算的應(yīng)用對軌道交通的信息化建設(shè)具有重要的現(xiàn)實意義。

4 結(jié)語

將云計算應(yīng)用到軌道交通中去，是實現(xiàn)軌道交通智能化的重要手段，也是實現(xiàn)軌道交通速度與安全的重要信息技術(shù)支持。但我國當(dāng)前軌道交通的云計算還是處于萌芽中，應(yīng)用成功的案例屈指可數(shù)，因此，想要真正實現(xiàn)云計算與軌道交通的結(jié)合，還需深入研究。

參考文獻

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篇6

隨著城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，其安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，加強安全管理，提高應(yīng)急效率，對城市軌道交通的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義。本文基于物聯(lián)網(wǎng)的特點及其在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用前景，對城軌交通安全應(yīng)急體系概況和物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀進行分析，探討物聯(lián)網(wǎng)在城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用情況，以此來提高城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率。

【關(guān)鍵詞】物聯(lián)網(wǎng) 城市軌道交通 安全應(yīng)急 應(yīng)用

近年來，我國城市軌道交通事業(yè)已經(jīng)進入快速發(fā)展階段，現(xiàn)已投入運營的線路總里程穩(wěn)居世界第一，而且在建項目也在逐年增長，預(yù)計到2020年，城市軌道交通線路規(guī)劃總里程將達到6100公里。全國各大城市著力發(fā)展軌道交通的同時，出現(xiàn)的一些安全問題也引起了社會的廣泛關(guān)注，相關(guān)安全應(yīng)急工作受到了高度重視，鑒于各行業(yè)對物聯(lián)網(wǎng)的廣泛應(yīng)用，并取得了顯著的成果，將其應(yīng)用于城市軌道交通的安全應(yīng)急領(lǐng)域，也得到了認可，對這一課題進行研究，有利于完善城軌交通安全應(yīng)急體系，推進城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況及物聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用現(xiàn)狀

1.1 城軌交通安全應(yīng)急體系概況

城軌交通安全應(yīng)急體系由多種信息系統(tǒng)構(gòu)成，主要包括數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、公共廣播系統(tǒng)（PA）、環(huán)境和設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、列車自動控制系統(tǒng)（ACT）和火災(zāi)自動報警系統(tǒng)（FAS）等，這些系統(tǒng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域，作為底層支持系統(tǒng)，保障著城軌交通的安全運營。

具體而言，安全應(yīng)急體系主要包括四項內(nèi)容：一是組織體系，即安全應(yīng)急的組織架構(gòu)，由管理機構(gòu)、功能部門和專業(yè)隊伍構(gòu)成，其中，管理機構(gòu)主要負責(zé)城軌交通運營的安全維護和應(yīng)急管理工作，不同城市情況不同，設(shè)置形式也有所不同;功能部門主要負責(zé)相關(guān)安全問題的處理，應(yīng)急工作需要與多部門聯(lián)合開展，涉及到消防、醫(yī)療、環(huán)保、安全監(jiān)管、新聞媒體等;專業(yè)隊伍負責(zé)線路的運營、調(diào)度、維護和監(jiān)控，需要通信、供電、設(shè)備維護等各類專業(yè)人員的配合行動。二是法制體系，即安全應(yīng)急的預(yù)案、管理條例、工作規(guī)范等法規(guī)文件，其中，預(yù)案包括不同級別部門的預(yù)案，主要分為決策層預(yù)案、控制層預(yù)案和操作層預(yù)案，與其他的管理條例等文件一同從制度上保障城軌交通的穩(wěn)定運營。三是運作體系，即安全應(yīng)急的運作原則，主要包括統(tǒng)一指揮、分工協(xié)作、分級響應(yīng)等內(nèi)容，應(yīng)急響應(yīng)流程為接警判斷級別應(yīng)急指揮中心啟動應(yīng)急預(yù)案應(yīng)急行動應(yīng)急恢復(fù)事故總結(jié)完善預(yù)案。四是保障體系，即安全應(yīng)急的信息、保障、設(shè)備、隊伍、資金等保障，以此構(gòu)成安全應(yīng)急保障系統(tǒng)，其中信息系統(tǒng)的作用作為重要。

1.2 物聯(lián)網(wǎng)的特點及應(yīng)用

嚴格意義來講，物聯(lián)網(wǎng)是互聯(lián)網(wǎng)的分支，在虛擬的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下，賦予“物件”所屬身份，便于人們識別，通過人對物理世界的智能化管理，實現(xiàn)人與物的智能對話。物聯(lián)網(wǎng)在應(yīng)用過程中，體現(xiàn)為三個特點：第一是全面感知的特點，利用智能計算技術(shù)，如傳感器、二維碼等，可對物體信息進行采集;第二是可靠傳輸?shù)奶攸c，將物理對象接入信息網(wǎng)絡(luò)，與互聯(lián)網(wǎng)融合，實現(xiàn)信息的共享;第三是智能處理的特點，運用智能計算技術(shù)對采集的信息和獲取的數(shù)據(jù)進行分析和處理，為智能化決策提供依據(jù)。概括而言，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城市軌道交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，主要指的是通過智能視頻分析技術(shù)對各線路人流量和密度進行監(jiān)控，利用智能傳感器對獲取的溫度、煙霧等信息進行分析，對異常情況進行預(yù)警，還能夠通過情報板向公眾及時通報運營狀況，向應(yīng)急控制中心提供信息服務(wù)。

2 物聯(lián)網(wǎng)在城軌交通安全應(yīng)急的關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用模型

2.1 關(guān)鍵技術(shù)

結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，應(yīng)考慮到以下四種智能技術(shù)問題：

一是傳感技術(shù)，物聯(lián)網(wǎng)的核心構(gòu)件是傳感器，通過敏感原件來檢測周圍環(huán)境，并采集分布區(qū)域的信息，如光電信號的變化，并向應(yīng)用層傳輸數(shù)據(jù)，接受應(yīng)用層發(fā)出的指令，這是安全應(yīng)急系統(tǒng)自動檢測和自動控制得以實現(xiàn)和基礎(chǔ)，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，對安全應(yīng)急領(lǐng)域的各類災(zāi)害信息、機車運行狀態(tài)信息、機電設(shè)備狀態(tài)信息、人員流動信息等進行探測，降低電磁等干擾因素對探測結(jié)果的影響，使系統(tǒng)能夠?qū)崟r、準(zhǔn)確地反映機車及設(shè)備的運行狀態(tài)，提高智能分析能力。探討傳感技術(shù)，還要考慮到傳感器網(wǎng)絡(luò)、無線傳輸技術(shù)（包括無線局域網(wǎng)、藍牙、超寬帶等內(nèi)容）、節(jié)點定位技術(shù)，在此不做一一列述。

二是視頻分析技術(shù)，城軌交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)引入視頻分析技術(shù)，利用智能攝像頭收集信息，組建基于物聯(lián)網(wǎng)的安全應(yīng)急防控系統(tǒng)，該系統(tǒng)運用的視頻分析技術(shù)，可以細化為人臉檢測、人形檢測、火災(zāi)識別、危險動作識別等技術(shù)，其中，人臉檢測技術(shù)是根據(jù)人臉特征，來識別人員的身份，該技術(shù)的檢測方法分為靜態(tài)和動態(tài)兩種，識別方法分為二維和三維兩種，后一種是近年來研究的熱點，其準(zhǔn)確度明顯高于二維，這也是人臉檢測和識別技術(shù)發(fā)展的重要方向;火災(zāi)識別技術(shù)可以感知到早期火災(zāi)煙霧，根據(jù)其變化特征來探測火災(zāi)，這是一種新型的火災(zāi)探測方法，借助數(shù)據(jù)融合和模式識別技術(shù)提取圖像特征數(shù)據(jù)，并進行共性分析，識別火災(zāi)。視頻火災(zāi)識別流程如圖1。

三是自組網(wǎng)技術(shù)，通過自組網(wǎng)可以構(gòu)建成一個臨時性的自治系統(tǒng)，其中的移動節(jié)點可以自動移動，與無線信道連接形成的網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)也會隨著節(jié)點的變化而變化，自組網(wǎng)在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施上可獨立運行，具有強魯棒性、強抗毀性、生存時間短、配置速度快等優(yōu)點，應(yīng)用于城軌交通安全應(yīng)急領(lǐng)域，能夠更好地適應(yīng)火災(zāi)等突發(fā)性事故現(xiàn)場環(huán)境，滿足快速布置網(wǎng)絡(luò)環(huán)境、靈活通信的要求，為救援工作和應(yīng)急指揮創(chuàng)造有利條件。

四是數(shù)字融合和數(shù)字挖掘技術(shù)，所謂數(shù)據(jù)融合，是對傳感器數(shù)據(jù)進行綜合分析和處理，對各方面的信息進行歸類、各級別的信息進行過濾、各層次的信息進行篩選，獲取有意義的信息，為工作人員對系統(tǒng)運行環(huán)境的探測、診斷提供必要的依據(jù);所謂數(shù)據(jù)挖掘，是對獲取的信息進行深層次的挖掘，這是一個提取有意義信息的處理過程，該功能的實現(xiàn)需要數(shù)據(jù)庫技術(shù)的支持，其基本流程為數(shù)據(jù)選擇數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)縮減目標(biāo)挖掘模式解釋及評價。前一種技術(shù)重視模式的識別，后一種技術(shù)重視模式的發(fā)現(xiàn)。

2.2 應(yīng)用模型

安全應(yīng)急系統(tǒng)的構(gòu)建，應(yīng)借助控制中心的網(wǎng)絡(luò)，在現(xiàn)有專業(yè)系統(tǒng)基礎(chǔ)上融入物聯(lián)網(wǎng)智能技術(shù)，達到感知、處理、決策、聯(lián)動智能化的目標(biāo)，提高城軌交通安全監(jiān)管水平和應(yīng)急相應(yīng)效率。在此對基于功能和層次的兩種應(yīng)用模型進行探討：

一是功能模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合安全應(yīng)急的業(yè)務(wù)特點，從功能上看，可以設(shè)定為三大模塊，即安全監(jiān)控、應(yīng)急指揮和應(yīng)急管理。

二是層次模型，物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于城軌交通，應(yīng)結(jié)合其自身三層架構(gòu)，對其進行細分，可以設(shè)定為五個層次，即采集層、接入層、承載層、支撐層和應(yīng)用層。其中，采集層既要負責(zé)收集數(shù)據(jù)信息，又要對其來源進行控制，它處于整個架構(gòu)的最底層，對應(yīng)的是現(xiàn)場級設(shè)備，視頻采集、射頻識別等信息感知設(shè)備負責(zé)采集城軌交通安全方面的數(shù)據(jù)，廣播、消防等終端設(shè)備負責(zé)監(jiān)控設(shè)備的運行狀態(tài)，終端感知設(shè)備智能化的實現(xiàn)，有利于物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用效率的提高;接入層是連接采集層和主干網(wǎng)絡(luò)的過渡層，由無線傳感網(wǎng)、終端設(shè)備接入點等構(gòu)成，物聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的聯(lián)通就是在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)的;承接層是整個架構(gòu)的網(wǎng)絡(luò)通道，負責(zé)各類數(shù)據(jù)的傳輸，其主體為軌道交通專網(wǎng);支撐層實際上就是一個服務(wù)支撐平臺，由主機設(shè)備、數(shù)據(jù)庫、各類服務(wù)器構(gòu)成，是系統(tǒng)的數(shù)據(jù)運算中心;應(yīng)用層最終要服務(wù)于用戶，因此要考慮到用戶的多重需求，在此基礎(chǔ)上設(shè)定使用權(quán)限和職責(zé)范圍。

3 基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案

火災(zāi)是城軌交通安全的主要威脅，對其進行監(jiān)測和預(yù)警是安全應(yīng)急管理工作的重點，基于物聯(lián)網(wǎng)的功能模型和層次模型，對火災(zāi)方面的監(jiān)測和預(yù)警進行探討，設(shè)計有針對性的解決方案，以此來驗證物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于安全應(yīng)急領(lǐng)域的有效性。作為安全監(jiān)控系統(tǒng)的重要組成部分，火災(zāi)監(jiān)測與報警系統(tǒng)主要負責(zé)城軌交通火災(zāi)、有毒氣體等災(zāi)害的監(jiān)測和報警任務(wù)，該系統(tǒng)的智能化建立在火災(zāi)自動報警系統(tǒng)基礎(chǔ)上，融入物聯(lián)網(wǎng)相關(guān)技術(shù)形成的，該系統(tǒng)按照中央級、車站級和現(xiàn)場級等三級控制方式設(shè)置而成，由主控和分控兩級管理，通過對防災(zāi)指令的接受來達到控制設(shè)備運行的目的。根據(jù)《火災(zāi)自動報警系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范》、《FAS系統(tǒng)施工及驗收規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定，制定解決方案，對FAS系統(tǒng)的設(shè)備信息狀態(tài)進行測試和驗證，評估其是否符合設(shè)計要求，能否將報警信息傳遞到控制中心，通常采用全測和抽測相結(jié)合的方法，對各站點實施全測，對各回路實施抽測。該系統(tǒng)的智能處理體現(xiàn)在兩個方面：一是火災(zāi)信號的智能處理，主要依托BP算法，借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型（見圖2）。

二是應(yīng)急聯(lián)動的智能處理，遵循聯(lián)動原理，按照聯(lián)動規(guī)則向各專業(yè)系統(tǒng)發(fā)送模式指令，報警區(qū)域的滅火設(shè)備啟動，通常布置的是氣體滅火系統(tǒng);空調(diào)系統(tǒng)停止運行，通風(fēng)排煙設(shè)備啟動;此外，消防電源設(shè)備、應(yīng)急照明設(shè)備、廣播系統(tǒng)等同時啟動，進行火災(zāi)模式運行，實現(xiàn)自動控制干預(yù)。

4 結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通的發(fā)展，除了要解決交通供求平衡的問題，還要重視對其安全問題的解決，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的特點以及城軌交通的實際情況，物聯(lián)網(wǎng)在安全應(yīng)急領(lǐng)域的應(yīng)用，具有明顯的優(yōu)勢。基于物聯(lián)網(wǎng)的智能安全應(yīng)急系統(tǒng)解決方案，對安全應(yīng)急工作提供了一定的指導(dǎo)建議，有助于城市軌道交通的安全管理水平和應(yīng)急響應(yīng)效率的提高，安全應(yīng)急體系的完善，從而更好地推進我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

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作者簡介

曲騰飛，男，現(xiàn)為渤海大學(xué)學(xué)生，研究方向物聯(lián)網(wǎng)。

鄂旭，男，博士學(xué)位。現(xiàn)為渤海大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院教授，通訊作者。研究方向物聯(lián)網(wǎng)。

篇7

【關(guān)鍵詞】軌道交通；票制；票價；北京市

引言

1965年北京市開始建設(shè)地鐵，至今我國已有北京、上海、廣州、深圳等10多個城市陸續(xù)建成地鐵及輕軌線路。軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、節(jié)能環(huán)保的優(yōu)勢，對城市建設(shè)和發(fā)展具有明顯的促進作用，因此成為我國大城市公共交通的發(fā)展方向。北京市軌道交通票價近年來一直實行的是福利性低價，帶來便利的同時也帶來了諸多問題，如何建立與軌道交通線網(wǎng)規(guī)模、財政補貼相匹配的票制票價體系，是保證北京軌道交通可持續(xù)發(fā)展的重要問題。

1.北京軌道交通票制票價優(yōu)化的必要性分析

北京市軌道交通票制票價不斷調(diào)整，基本實行人工售檢票和單一票價制以及分線單一票價制，實行過地鐵公共電汽車聯(lián)合月票，換乘票價最高達到5元。2007年10月之后至今，除機場快軌外全部統(tǒng)一降為2元，取消換乘票價。近幾年來地鐵客流連創(chuàng)新高，但也帶來諸多問題。

1.1 局部運量過大引發(fā)安全隱患，降低了乘客乘車的舒適性

早晚高峰的壓力矛盾比較突出，滿載率較高。站臺、電梯、通道出入口以及車廂都在一定程度上難以滿足大客流的需求，運量擁擠，運力供不應(yīng)求，很大程度上降低了顧客乘坐地鐵的舒適度，局部地區(qū)軌道交通運量嚴重超限，存在安全隱患。2009年全網(wǎng)小時最大滿載率為133%，2010年為135%，2011年為138%。

1.2 實行低票價，財政補貼逐年攀升

自2007年10月之后采用的是單一的福利低價，政府補貼日益增長，不堪重負。財政補貼數(shù)額由2006年0.99億元至2011年的22億元，增長了20倍，同期運量僅增長2倍，里程增長2.3倍。

1.3 票制票價形式缺乏動態(tài)性

由于物價增長以及人力、電力等費用的不斷上漲，造成地鐵成本逐年增長，另外，人們收入也在不斷提高，但是票價一直未變，缺乏動態(tài)性。

北京軌道交通的最高價和最低價相同，占人均日收入水平遠低于上海、廣州、深圳、天津等其他幾大城市；與世界其他大城市相比，北京公共交通票價占人均收入比例也是屬于很低的水平，見圖1。因此，北京軌道交通票價水平有很大的提升空間。

除此之外，單一票制很難體現(xiàn)地鐵調(diào)節(jié)、分散中遠途客流的作用，低票價不利于引進民間投資，不利于激發(fā)運營企業(yè)降低成本的積極性等，因此，很有必要對北京市軌道交通的票制票價改革進行探討。

2.國內(nèi)外城市軌道交通票制票價情況

國內(nèi)外軌道交通票制一般包括單一票制、里程計程票制、區(qū)段計程票制及區(qū)域票制。

通過對國內(nèi)外主要城市的票制票價進行了調(diào)查和總結(jié)，如表1。

上海和廣州采用里程計程票制，上海起步價為3元，每10公里增加1元；廣州起步2元，其后每增加1元的里程數(shù)分別是4、6、8公里，增長情況是遞遠遞減。深圳與廣州類似。香港有多種票制，近年市民用的八通卡是區(qū)段計程票制，天津也是。香港的起步價很高為3.7元，增長幅度很低，最低幅度為0.1元，最高價為5.8元，天津市起步價較低，為2元，每區(qū)段增長幅度為1元，最高票價為5元。

國內(nèi)外軌道交通票制票價的情況對北京啟示如下：（1）結(jié)合本地特色制定基本票制模式；（2）大部分城市都有輔助票制，如優(yōu)惠票制、計時票制等；（3）票價制定方法多元化。

3.票價的相關(guān)理論和研究模型綜述

國內(nèi)外運輸方式的票價制定一般應(yīng)用以下模型。

3.1 供求關(guān)系定價模型

是用需求與供給函數(shù)來表示影響因素與城市交通需求與供給之間的關(guān)系。這種模型中供求關(guān)系的函數(shù)比較復(fù)雜，難以確定。

3.2 邊際成本定價模型

邊際成本定價源于廠商理論，當(dāng)運量的邊際收益等于邊際成本時，利潤最大。該模型是能充分體現(xiàn)運輸成本，并有適當(dāng)?shù)睦麧櫍碳て髽I(yè)追求費用節(jié)約，進一步擴大運量和利潤。計算邊際成本要進行預(yù)測和估計，從而影響結(jié)果的準(zhǔn)確性。

3.3 平均成本定價模型

該模型是企業(yè)能夠回收投資和運營成本，獲得正常利潤。運價是在平均成本基礎(chǔ)上加平均利潤所得。一般來說，適合于運輸市場不太活躍、競爭不太激烈、客流比較穩(wěn)定的運輸方式。

3.4 考慮整個社會綜合效益的定價模型

該模型是綜合平衡全社會各行各業(yè)的投入產(chǎn)出，謀求總體的效益最大化。不僅考慮經(jīng)濟總產(chǎn)值，而且考慮社會協(xié)調(diào)健康發(fā)展、公共福利等社會效益。做出這種判斷既有經(jīng)濟學(xué)又有倫理學(xué)的成分，但是其中的一些參數(shù)難以確定。

總之，軌道交通作為公共交通產(chǎn)品，本文認為定價方法應(yīng)是在社會平均運輸成本的基礎(chǔ)上，充分考慮市場的供求狀況，國民經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求以及社會承受能力等來制定價格。國內(nèi)外城市軌道交通票價一般也普遍采用平均成本定價模型來確定。

4.北京軌道交通未來票制票價優(yōu)化研究

4.1 票價制定基本原則

（1）體現(xiàn)公益性。城市軌道交通要滿足人們?nèi)粘９ぷ骱蜕畹淖罨境鲂行枰?/p>

（2）考慮居民的承受能力。票價不宜制定太高，保證絕大部分居民能夠享受方便快捷的運輸服務(wù)。

（3）考慮企業(yè)成本的補償性以及投資者的回報。

（4）兼顧政府的財政政策。軌道交通屬于國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，一般政府要根據(jù)財政政策來指導(dǎo)宏觀運價政策，從而對票價進行調(diào)控。票價要與政府的財政政策相符。

（5）城市交通發(fā)展規(guī)劃。票價要有利于乘客換乘，利于既有地鐵線路與城鐵的銜接，還要利于地鐵與沿線公共汽車、出租車等的分工與協(xié)作。

4.2 北京市軌道交通票制票價優(yōu)化方案設(shè)計

4.2.1 未來關(guān)鍵指標(biāo)的預(yù)測

應(yīng)用2006-2011年北京地鐵公司運營數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)運量與運營里程有較強的線性關(guān)系，R?=0.793，從而可初步預(yù)測至2020年的運量。運營成本與運營里程也有很強的線性關(guān)系，R?=0.956，從而可以預(yù)測到2020年人均運營成本約為4元左右。需要說明的是運營成本中不包含線路的折舊費。

4.2.2 票價水平的定量設(shè)計

根據(jù)運營成本水平，應(yīng)該適當(dāng)提高總體票價水平，按3-5元/人次左右票價執(zhí)行。經(jīng)計算，假設(shè)2011年開始，新的票價水平提升為3-5元時，考慮到升價后，運量會有所減少，因此，分別假設(shè)了預(yù)測運量不變、下降10%的情況下，2011年，2015年及2020年的補貼情況如表2所示：

當(dāng)定價在3元時，低于成本，政府給予企業(yè)較多的補貼，產(chǎn)生的整體社會影響相對比較平緩，但對政府仍有一定的財政壓力；當(dāng)定價在5元時，已經(jīng)高于成本水平，意味著軌道交通偏向于私人物品屬性，此時，政府可以少給運營補貼，但對乘客的社會影響較大；當(dāng)定價在4元時，介于二者之間，對整體社會影響不大，每年仍需政府財政補貼。

4.2.3 票制票價方案的研究

（1）票制的設(shè)計與選擇

可以有如下三大類票制方案：第一類方案：單一票制加輔助票制。仍然實行3-5元的單一票制，加高低峰票制，優(yōu)惠票制，旅游票制等。該類方案簡單易行，在非高峰時期只需要持卡直接進入盡可。與現(xiàn)行制度接近，容易被接受。但是在反映公平性方面欠佳。

第二類方案：里程計程票制。以4-6公里為起步里程，隨著里程增加一定程度給予加價。這類方案能夠計費準(zhǔn)確，公平合理，但是較為復(fù)雜，對于現(xiàn)金購票乘客存在一定的結(jié)算麻煩。

第三類方案：區(qū)段計程票制。這類方案比單一票制精確比里程計程票制粗糙，復(fù)雜程度間于二者之間。

相比較而言，第三類方案采用區(qū)段計程票制相對公平合理，而且操作較為容易，易于接受。

（2）區(qū)段計程票價方案的設(shè)計

考慮北京軌道交通的實際情況，計程區(qū)段定為5—8個左右比較合適。按2010年軌道交通出行距離分布測算，可以根據(jù)起步價不同，以及增長站數(shù)的不同制定多種不同的票價結(jié)構(gòu)。如以1-3元起步，每3-5站加價1元，設(shè)計多方案，票價水平在3-5元左右。舉例如表3：

4.2.4 輔助票制

（1）高峰期票價的方案設(shè)計

倫敦地鐵每天9：00以后屬于非高峰時間，票價較便宜，周末的票價也會比平常便宜。在非高峰時段出售單日旅行車票，當(dāng)日可以無限次搭乘地鐵和巴士。紐約的地鐵車票有：①高峰單程票和非高峰單程票之分。

從北京軌道交通路網(wǎng)2011年工作日分時段進站量變化趨勢可以看出，7：00-9：00進站客流量最大，占全日進站量的24.63%；其次是17：00-19：00進站客流量，占全日進站量的21.37%，明顯高于其它時段。根據(jù)2010年北京工作日高峰時段出行目的調(diào)查，早高峰中購物占13.5%、休閑娛樂健身5.9%，總和約為20%，這部分客流量的大部分應(yīng)該可以通過高峰期加價得以延期或者轉(zhuǎn)換其他方式。因此，本文認為可以對超載嚴重的線路在高峰期加價2-4元，高峰期票價為5-9元左右，如5、10、13號線等。這需要相關(guān)政府部門進行動態(tài)調(diào)整和控制。

（2）其他輔助票種方案的簡要說明

上班族的需求屬于剛性需求，因此可以設(shè)置比較優(yōu)惠的周票、月票、季票和年票，設(shè)計老人兒童優(yōu)惠票、低保收入優(yōu)惠票等。

4.3 相關(guān)配套措施

建立票價動態(tài)調(diào)整機制，可以采用票價與平均職工工資水平的增長率及電價增長率掛鉤，當(dāng)其增長一定程度時對票價進行調(diào)整。在研究軌道交通票制票價時，應(yīng)同時研究地面公交票制票價、出租車價格、停車收費等。進一步完善北京市綜合交通體系，主要應(yīng)該加密中心城軌道交通線網(wǎng)，完善和理順地面公交線網(wǎng)、自行車及步行等系統(tǒng)的暢通。

5.結(jié)論

北京市軌道交通單一的低票價帶來了諸多經(jīng)營問題，根據(jù)國內(nèi)外部分主要大城市軌道交通的票制票價模式及補貼情況，本文分析建議北京市未來可以采用區(qū)段計程票制，票價水平可以提升到平均3-5元左右，在局部嚴重超載線路輔以高峰票制，并采取其他輔助優(yōu)惠票制保障上班族、老人兒童的權(quán)益，同時對票價應(yīng)該建立與平均職工工資水平的增長率等掛鉤的動態(tài)調(diào)整機制。

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作者簡介：

篇8

研究方法:車站基坑圍護樁根據(jù)各開挖工況按豎向彈性地基梁計算，并計入圍護結(jié)構(gòu)的先期位移值以及支撐的變形，上部結(jié)構(gòu)由車站地下一層結(jié)構(gòu)和結(jié)構(gòu)底板下樁基聯(lián)合組成復(fù)合深基礎(chǔ)，車站結(jié)構(gòu)分別按橫向、縱向彈性地基上的框架進行計算。

研究結(jié)果:松江新城站基坑開挖過程中圍護樁變形較小，各項監(jiān)測數(shù)值均在允許范圍內(nèi)，車站整體剛度較好，結(jié)構(gòu)整體沉降量較小，沒有出現(xiàn)不均勻沉降。

研究結(jié)論:地鐵車站作為上部物業(yè)結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)的一部分與樁基礎(chǔ)共同承擔(dān)上部荷載的設(shè)計方法是可行的，對于地鐵車站與樁基組成的復(fù)合基礎(chǔ)，設(shè)計中還有許多問題值得探討，這是今后工作的研究方向。

關(guān)鍵詞:預(yù)留物業(yè)開發(fā);結(jié)構(gòu)設(shè)計;結(jié)論

近些年來隨著城市地鐵工程的大量興建，地鐵車站的形式也多種多樣。許多車站由于位于地塊內(nèi)，為了合理高效地利用土地資源，通常需要考慮地塊的規(guī)劃，結(jié)合物業(yè)開發(fā)進行結(jié)構(gòu)設(shè)計。本文將詳細介紹上海軌道交通9號線松江新城站的結(jié)構(gòu)設(shè)計。

1 工程概況

上海軌道交通9號線一期工程松江新城站位于規(guī)劃的松江新城中部，滬杭高速公路以北的嘉松南路東側(cè)綠化帶下，車站西側(cè)為“行政中心”和“市民廣場”，東側(cè)綠地規(guī)劃為低密度住宅，北端有規(guī)劃的公交樞紐，是9號線一期工程的起點站。

篇9

關(guān)鍵詞：生源減少 軌道交通類高職院校 可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號：G71 文獻標(biāo)識碼：A DOI：10.3969/j.issn.1672-8181.2013.23.013

由于人口出生率的下降，高校生源也將明顯減少，以適齡入學(xué)人口為主要生源的軌道交通類高職院校如何度過生源危機，是擺在院校面前的重要課題。同時，由于軌道交通類高職院校自身存在辦學(xué)特色不鮮明、專業(yè)設(shè)置不完善和專業(yè)比例不合理、品牌專業(yè)競爭力不強、學(xué)生質(zhì)量不高等問題，以及區(qū)域教育資源配置不合理困境，包括區(qū)域結(jié)構(gòu)布局缺乏科學(xué)性、院校間專業(yè)設(shè)置重復(fù)性等，也致使軌道交通類高職院校的發(fā)展陷入生源危機。在生源下降不可避免的情況下，實現(xiàn)院校的可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為軌道交通類高職教育戰(zhàn)線同仁的共識。

1 軌道交通類高職院校生源減少的原因

1.1 適齡入學(xué)人口減少

根據(jù)全國及我省適齡人口入學(xué)情況統(tǒng)計表明，2011年之后適齡入學(xué)人口會逐漸減少，滿足不了高校招生能力的需求，高職院校將會面臨更為惡劣的生源危機。2010年，湖南省的高職院校在第二次征集志愿計劃后，仍有3萬多的缺口。從學(xué)生報到情況統(tǒng)計報到率，大部分的院校都不理想，甚至部分地方性的高職院校和行業(yè)優(yōu)勢不明顯的高職院校，其報到率只有30%。

1.2 軌道交通類高職院校的特點

現(xiàn)在的交通類高職院校基本上都交接給地方上管理，但實際上與地方院校相比，不管是服務(wù)定位還是專業(yè)定位上依然存在比較明顯的差異。地方院校和行業(yè)院校的主要差別在于，前者著重于地方經(jīng)濟的發(fā)展，其專業(yè)課的種類多，學(xué)生就業(yè)面廣，辦學(xué)適應(yīng)性較強；后者則受制于行業(yè)特殊性的限制，專業(yè)面窄，就業(yè)方向則相對集中，對行業(yè)有較強的依賴性。生源受行業(yè)用工需求的影響，這也是軌道交通類高職院校生源危機的原因之一。

2 生源減少狀態(tài)下軌道交通類高職院校可持續(xù)發(fā)展的問題解析

當(dāng)今社會，生源危機的存在嚴重影響了大部分高職院校的生存和發(fā)展。由于軌道交通類高職類院校自身存在的特點，它們之間的實力懸殊大，將會帶來更為激烈的生源競爭。那么，生源危機到底對軌道交通類高職院校可持續(xù)發(fā)展有什么樣的影響呢？

2.1 促進軌道交通類高職院校的專業(yè)優(yōu)化

第一，生源危機的存在使得高考學(xué)生對學(xué)校和專業(yè)的選擇有了更多的選擇權(quán)，在嚴峻的就業(yè)問題面前，家長們更愿意讓自己的孩子選擇一些有優(yōu)勢和有特色專業(yè)的院校，其它一些沒有特色，師資力量匱乏，辦學(xué)條件差，滿足不了社會需求的劣勢專業(yè)必然會被整合或者淘汰。第二，近幾年來，鐵路行業(yè)的快速發(fā)展帶來技術(shù)技能型人才的旺盛需求。據(jù)統(tǒng)計，新修高速線路年需機車車輛專業(yè)人才4500余人；城市軌道交通從業(yè)人員到2015年預(yù)計至少要達到25萬人，未來5年的缺口在9萬人以上。這就促使軌道交通類高職院校調(diào)整專業(yè)設(shè)置，集中精力和財力整合教育資源，突出辦學(xué)特色，注重提高教育質(zhì)量，不斷促進高職院校的專業(yè)優(yōu)化。

2.2 推動軌道交通類高職院校的優(yōu)勝劣汰

在軌道交通類高職院校之間由于生源危機讓生存和發(fā)展競爭顯得格外激烈。師資條件、辦學(xué)實力、專業(yè)突出等條件較好的高職院校，會吸引很多優(yōu)秀的高考生源報名，使得學(xué)校進入良好的循環(huán)階段。相對的，一些師資條件較差、缺乏專業(yè)特色而且學(xué)校地理位置較偏遠的院校，對于高考的學(xué)生們就會越來越缺乏吸引力，就會給學(xué)校的辦學(xué)規(guī)模和專業(yè)設(shè)置造成困難和問題，最后會面臨關(guān)閉被其他學(xué)校合并的狀況。

2.3 生源質(zhì)量下降

生源少，勢必降分錄取，那么生源質(zhì)量會較差，一定程度上增加了學(xué)生日常教學(xué)與管理工作的難度。因此，容易出現(xiàn)兩極分化，部分學(xué)生基礎(chǔ)較差，明顯感到學(xué)習(xí)困難，壓力大，另一部分基礎(chǔ)好的學(xué)生則對教學(xué)現(xiàn)狀存在不滿，教學(xué)工作者的難度由此增加。生源質(zhì)量的下降影響到入職新生的質(zhì)量，進而影響到課堂教育的質(zhì)量，往往因得不到學(xué)生的積極響應(yīng)與配合而很難進行下去，這讓教師們很受挫，也影響到他們的積極性。另外，高職院校管理工作隊伍人數(shù)沒有實質(zhì)性的增加，也讓他們的工作顯得力不從心。

3 生源減少狀態(tài)下軌道交通類高職院校可持續(xù)發(fā)展的對策

3.1 強化就業(yè)優(yōu)勢

能夠吸引生源的有效手段就是就業(yè)優(yōu)勢。軌道交通類高職院校畢業(yè)后主要的就業(yè)單位是路局、地鐵公司和軌道交通設(shè)備制造廠等企業(yè)。如果學(xué)生畢業(yè)后的就業(yè)問題能夠解決，那么高職院校的生源問題也就能解決了。所以，只有把就業(yè)問題作為辦學(xué)的導(dǎo)向，實現(xiàn)就業(yè)和招生之間互動，才能在競爭激烈的生源競爭中站穩(wěn)腳。辦學(xué)方面要突出就業(yè)優(yōu)勢，根據(jù)社會企業(yè)需求設(shè)立特色專業(yè)，根據(jù)崗位要求重新構(gòu)建課程體系，針對目標(biāo)崗位群定向培養(yǎng)職業(yè)素質(zhì)。

3.2 突出強化自身辦學(xué)特色，充分發(fā)揮鐵路特有專業(yè)的傳統(tǒng)優(yōu)勢

當(dāng)下的生源市場競爭激烈，院校的特色及特色專業(yè)課成為學(xué)生選擇的必要條件。如何才能使軌道類高職院校辦出自己的特色？軌道交通類的院校與其他普通類院校的區(qū)別：軌道交通主要服務(wù)于軌道交通行業(yè)，準(zhǔn)確對接軌道交通行業(yè)企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整發(fā)展的需要，靈活地設(shè)置相應(yīng)專業(yè)，課程的設(shè)置要有相應(yīng)的就業(yè)崗位群。只有這樣，才能建立院校自己的辦學(xué)特色，適應(yīng)和服務(wù)軌道交通行業(yè)的發(fā)展。軌道類高職院校前身基本是原來的鐵路中（高）職院校，鐵路特有專業(yè)在自己幾十年辦學(xué)過程中取得了豐富的辦學(xué)成果和較高的社會聲譽，是鐵路高職院轉(zhuǎn)變辦學(xué)體制以后參與生源競爭的堅實基礎(chǔ)和有利條件。軌道交通類高職院校必須重視自身的特色建設(shè)，鐵路特有的專業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮其專業(yè)優(yōu)勢，在辦學(xué)上，要發(fā)掘特色，設(shè)置有特色的鐵路專業(yè)課，充分發(fā)揮特色專業(yè)課的影響力，配備專業(yè)教師，凝聚師生人心，提高院校社會聲譽，從而形成品牌效應(yīng)，帶來更多的生源。

3.3 及時調(diào)整專業(yè)課程設(shè)置

高職院校在設(shè)置專業(yè)課和課程方面，要遵循市場就業(yè)需求原則，從服務(wù)于地方或區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展方面著手，根據(jù)市場需求及時調(diào)整專業(yè)或?qū)I(yè)方向、課程設(shè)置和課程內(nèi)容。如果院校所設(shè)專業(yè)沒有對口的崗位設(shè)置，畢業(yè)生就業(yè)問題就會更加嚴峻，不僅對社會、企業(yè)有所影響，也會影響到學(xué)生對院校的綜合評價，從而涉及到院校在社會上的聲譽，最終影響到生源。所以，堅持市場需求導(dǎo)向原則是高職院校專業(yè)課設(shè)置的必要條件，軌道交通類高職院校應(yīng)每年對專業(yè)市場需求進行調(diào)研，確定就業(yè)崗位群所需要的專業(yè)能力、社會能力和方法能力，重構(gòu)課程體系，調(diào)整專業(yè)課程設(shè)置。

3.4 培養(yǎng)引進骨干名師隊伍

教師是立校之本，只有一流的教師隊伍，才能打造一流的學(xué)校，而骨干教師又是學(xué)校師資隊伍的中流砥柱。當(dāng)下的軌道交通類高職院校，辦學(xué)經(jīng)費不足，尤其是鐵路專業(yè)大部分配備不上專業(yè)的指導(dǎo)老師，學(xué)校自然是打造不出精品的、有特色的專業(yè)，更培養(yǎng)不出現(xiàn)在社會所需的優(yōu)秀人才。所以，目前的高招形勢非常嚴峻，高職院校要了解并認清目前的生源危機問題，科學(xué)、理性、嚴謹?shù)靥幚恚囵B(yǎng)并擴大師資力量，這樣才能在生源市場中站穩(wěn)腳，具有強勁的競爭力。

4 結(jié)束語

從長遠看，我國高校未來的適齡人口將呈現(xiàn)逐年遞減的態(tài)勢。在生源減少背景下，軌道交通類高職院校必須搶占先機，建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略支點，以實現(xiàn)院校科學(xué)發(fā)展。堅持以人為本，了解和遵循教育發(fā)展的規(guī)律，當(dāng)今社會經(jīng)濟發(fā)展和院校自身的發(fā)展之間的關(guān)系要尋求正確的處理方法，走可持續(xù)發(fā)展道路，讓軌道交通類的職業(yè)院校有更好的發(fā)展空間。

參考文獻：

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篇10

［關(guān)鍵詞］線路施工；教學(xué)模式；職業(yè)能力

［中圖分類號］G71 ［文獻標(biāo)識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）49-0211-02

1 前 言

當(dāng)前,高職教育教學(xué)模式的研究主要針對以職業(yè)能力的需要作為考核內(nèi)容和以真實工作任務(wù)作為載體方面,即把教學(xué)模式的目標(biāo)作為課程設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)與出發(fā)點。筆者由此為切入點,依托我院城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)“雙元雙環(huán)一體,雙師雙軌并行”的人才培養(yǎng)模式,融入“工學(xué)結(jié)合”的理念,對《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式進行初步分析,以工作任務(wù)引領(lǐng),以項目驅(qū)動來進行系統(tǒng)化的課程內(nèi)容建設(shè),打破原有的傳統(tǒng)學(xué)科式的教學(xué)體系,系統(tǒng)地研究分析城市軌道交通線路運營、施工、管理、維護的工作過程路徑,科學(xué)的總結(jié)劃分工作任務(wù)模塊,使課程內(nèi)容與工作內(nèi)容直接對接,建立一種真實的學(xué)習(xí)情境。培養(yǎng)學(xué)生以運營、施工、管理、維護能力為主線,貫穿課程始終,依托課堂、實訓(xùn)基地、實訓(xùn)中心,采用工學(xué)交替,頂崗綜合實習(xí)、實訓(xùn)的方式,達到能力培養(yǎng)目標(biāo),為企業(yè)、行業(yè)培養(yǎng)出一線需要的高素質(zhì)、高級技能型人才。因此,本文的研究符合我院開設(shè)軌道交通工程技術(shù)專業(yè)以城市軌道交通工程項目施工與維護技術(shù)為主線的辦學(xué)思想。

2 主要研究內(nèi)容

2.1 以任務(wù)為驅(qū)動的教學(xué)模式

以任務(wù)為驅(qū)動的教學(xué)模式目標(biāo)在于確定學(xué)生在職業(yè)能力所掌握的程度和職業(yè)能力可持續(xù)自身塑造發(fā)展的完成,以此來設(shè)計各種真實工作任務(wù),并使之指向既定的目標(biāo)。所以,從整體上對《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學(xué)模式的研究,其目的就是使城市軌道交通專業(yè)的學(xué)生更符合工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案的崗位定位和職業(yè)能力銜接。

2.2 課程標(biāo)準(zhǔn)制定和以工作任務(wù)為驅(qū)動的教材開發(fā)

①以就業(yè)為目標(biāo),職業(yè)技能為導(dǎo)向作為主體結(jié)構(gòu),把工學(xué)結(jié)合的工作任務(wù)驅(qū)動的教學(xué)模式融入在《城市軌道交通線路施工與維修》課程的建設(shè)過程中,授課內(nèi)容將以不同工作任務(wù)教學(xué)劃分,相應(yīng)支撐工作任務(wù)的知識點在每一項任務(wù)中得以滲透；②制定以工作任務(wù)為驅(qū)動的《城市軌道交通線路施工與維修》課程的課程標(biāo)準(zhǔn),在對職業(yè)活動內(nèi)容進行分解和細化的基礎(chǔ)上,通過課程標(biāo)準(zhǔn)的合理制定,從知識和技能兩個方面對完成各項具體工作任務(wù)所需職業(yè)能力進行規(guī)定和提出要求,以此構(gòu)成一個完整的通用準(zhǔn)則；③傳統(tǒng)的教材設(shè)計主要是在教學(xué)邏輯規(guī)律認識的基礎(chǔ)上,對各學(xué)科中所掌握的知識點和知識環(huán)節(jié),以章節(jié)的方式由淺入深進行循環(huán)式編寫。而作為工學(xué)結(jié)合的課程教材,其關(guān)鍵點是提供工作過程的任務(wù),以工作任務(wù)作為行動導(dǎo)向進行知識點的滲透和穿插,因此,《城市軌道交通線路施工與維修》的教材編寫將以具體的任務(wù)或案例為主,同時提供符合其職業(yè)發(fā)展特征的學(xué)習(xí)要素,并加以技能的操作練習(xí),最終實現(xiàn)由學(xué)生到技能人才的轉(zhuǎn)變。所以開發(fā)以工作任務(wù)為驅(qū)動的教材是實現(xiàn)高職教育人才培養(yǎng)的重要環(huán)節(jié)之一,即培養(yǎng)基礎(chǔ)理論知識適度、技術(shù)應(yīng)用能力強、操作能力佳的高素質(zhì)、高級技能型人才。

2.3 “教―學(xué)―做”一體化的實踐教學(xué)

教學(xué)實踐將以培養(yǎng)既有理論,又重實踐能力的技能人才作為改革的方向,在以工作任務(wù)為驅(qū)動課程體系改革基礎(chǔ)上,采用“必要,夠用”的原則,把工學(xué)結(jié)合理念中的“教―學(xué)―做”一體化的實踐教學(xué)方式和方法,應(yīng)用到《城市軌道交通線路施工與維修》課程教學(xué)活動中,加大力度提高學(xué)生的實踐能力,特別是對城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)本身實踐的理解能力和加強實踐教學(xué)創(chuàng)新技能元素的應(yīng)用能力。另外,加大實踐教學(xué)的力度,改變以往授課過多,動手太少的“象牙塔”式惡性循環(huán)模式。提升實踐教學(xué)反饋速度,開出適應(yīng)《城市軌道交通線路施工與維修》課程實踐教學(xué)的技能性創(chuàng)新項目,確定實踐項目的層次推廣與實際操作技能的有機結(jié)合。

3 課程開發(fā)步驟

首先,由學(xué)院和長春市軌道交通有限責(zé)任公司成立專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會,共同探討《城市軌道交通線路施工與維修》課程的教學(xué)模式,學(xué)院教師與長春市軌道交通有限責(zé)任公司人員一起,進行職業(yè)崗位能力分析,確定測量員、試驗員、技術(shù)員、造價員等就業(yè)崗位,依據(jù)軌道交通項目施工流程,通過確定典型的工作任務(wù),從而確定行動領(lǐng)域,構(gòu)建工作任務(wù)與課程職業(yè)能力之間的映射關(guān)系,把真實性的工作任務(wù)轉(zhuǎn)換成學(xué)習(xí)性的工作任務(wù),即完成行動領(lǐng)域到學(xué)習(xí)領(lǐng)域的轉(zhuǎn)換。其次,構(gòu)建工作過程系統(tǒng)化的課程內(nèi)容,并且把支撐工作任務(wù)的知識點在每項任務(wù)中滲透,在對職業(yè)活動內(nèi)容進行分解和細化的基礎(chǔ)上,制定課程標(biāo)準(zhǔn)等教學(xué)文件,制定的課程標(biāo)準(zhǔn)包括學(xué)習(xí)性工作任務(wù)內(nèi)容的框架、教學(xué)方法與手段、任務(wù)考核方案和標(biāo)準(zhǔn),教學(xué)文件還包括課程標(biāo)準(zhǔn)、教學(xué)過程設(shè)計、學(xué)習(xí)工作單、實訓(xùn)指導(dǎo)書等。最后,以制定的課程標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù),開發(fā)融入工學(xué)結(jié)合理念的《城市軌道交通線路施工與維修》的教材,針對城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)學(xué)生具體實施。

4 教學(xué)方法與手段

①在教學(xué)方法上,本課程改變滿堂灌的教學(xué)形式,采用“案例教學(xué)法”、“六步教學(xué)法”等教學(xué)方式,增強學(xué)生的主觀能動性,活躍課堂氣氛,挖掘?qū)W生潛能,增強他們專業(yè)素養(yǎng),提高教學(xué)效果。②遵循“以就業(yè)為導(dǎo)向,以能力為根本,以職業(yè)為載體”的高職教育理念,積極推行“雙元雙環(huán)一體,雙師雙軌并行”的人才培養(yǎng)模式,根據(jù)學(xué)生實際情況,分層次教學(xué),因材施教,從體制上保證他們能成才,成好才。③在教學(xué)手段上,積極將現(xiàn)代教學(xué)手段融入到教學(xué)過程當(dāng)中,提高教學(xué)效果。運用多媒體課件、電化教學(xué)等手段,根據(jù)授課內(nèi)容,穿插圖片和施工錄像內(nèi)容,幫助再現(xiàn)生產(chǎn)過程、展示結(jié)構(gòu)、動態(tài)演示工作原理、創(chuàng)設(shè)企業(yè)生產(chǎn)情境、激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)興趣。④教學(xué)內(nèi)容上,注重本課程作為職業(yè)核心課的重要性,因為高職教育的特點就是突出專業(yè)應(yīng)用能力和實際動手能力的培養(yǎng),畢業(yè)后很快能從事相關(guān)工作。因此,在教學(xué)過程中,按技能需要為依據(jù),合理安排大量實訓(xùn)教學(xué)的時間和順序,循序漸進,逐步增強他們的動手能力和在實際操作中解決問題的能力。

5 課程考核

課程成績由日常考核成績、期末考試成績兩部分組成,分別占30％、70％。

(1)日常考核成績。由考勤成績、課堂紀(jì)律、學(xué)生評價、教師日常評價組成。

①考勤成績、課堂紀(jì)律。考勤成績和課堂紀(jì)律以上課出勤情況為依據(jù)。②學(xué)生自評、小組內(nèi)互評、教師評價。學(xué)生以小組為單位按照每個學(xué)習(xí)單元的任務(wù)進行布置,并填寫學(xué)生工作表,完成任務(wù)后,進行自評、互評并提交給教師。教師評價內(nèi)容：課堂提問、個人提交的作業(yè)或案例、小組提交成果、自評互評表等。

(2)期末考試。主要考核城市軌道交通線路施工、維修與養(yǎng)護的基本知識、理論綜合及分析應(yīng)用能力。

6 結(jié) 論