導語：如何才能寫好一篇高鐵建設的發展，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

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摘要：高速鐵路作為目前國內蓬勃發展的交通系統，由于其本身具有的特點將加速城市之間各種要素的流動。對于渭南市而言，隨著高鐵的建設，城市空間將呈現“北跨、西進”的發展格局。論文闡述了現實需求狀況下，高鐵建設對渭南市城市空間發展方向的影響作用。

關鍵詞：渭南市；高鐵；城市發展方向

一、渭南市城市空間發展背景

渭南市位于黃河流域中游，西北黃土高原東南緣，陜西省關中平原東部。渭南地區在周、秦、漢、唐屬京畿之地，是古代長安的東大門，交通發達，素有“三秦要道，八省通衢”之稱，是沿海、華北與西北、西南互通的重要交通要道，距省會西安 60km。

渭南是我國新興的能源重化工基地和重要商品糧基地，2009年國內生產總值為 655.5 億元，僅占陜西省的8.2％，位于陜西省第六位；市轄區GDP占全市比重為17.53％，遠低于陜西省其他市。同年渭南市戶籍人口543.18萬人，占陜西省省總人口的14 .4%，僅次于西安，位于陜西省第二位；市轄區人口僅占全市總人口的17.2％，在陜西省及周邊地區中位列靠后，形成典型的“小馬拉大車”特征，這與渭南城市是區域中心的地位極不相符。總體城鎮化水平為37%，低于全國平均水平（49%），其中臨渭區人口為95.79萬人，城市化率為40.6%。從城市化率發展來看，渭南市即將進入城市化發展加速期，城市空間規模擴張勢在必然。而現狀城區對市域輻射能力不足，這一方面是由于渭南城市所出的地理位置造成，另一方面也從側面說明渭南城市產業發展存在一定問題，對城市整體用地發展帶動不足。

二、渭南市城市空間發展方向分析

渭南市現狀城市空間形態由于渭南、南部塬地的限制，現狀形成了沿隴海鐵路、高速公路東西向分布，以工業園區為導向的城市發展格局。根據已有研究和經驗，高鐵的建設將給設站城市帶來了顯著的經濟效益、同城效應、文化效應及政治效應[1]。在快速推動城市第三產業的發展的同時，由于城市交通區位的改善將使城市獲得跟多的發展機會。隨著區域中心城市西安在產業升級過程中轉移部分以勞動密集為特點產業的開始，大西高鐵、鄭西高鐵的建設使渭南城市有條件成為這些產業的落之地，加上站點周邊形成的以第三產業為特征的站點直接影響圈，渭南城市空間發展方向在高鐵建設的影響下必將發生變化。

要研究城市發展方向應從城市現狀布局結構的生長方式及規律入手，綜合評判影響城市發展方向的動力因素，它主要包括：用地自然條件因素（用地形態和地貌現象、地基承載力、地勢與地下水埋深、土壤肥分、用地條件、植被綠化條件、坡度高程）、交通條件因素、現狀建設條件因素、其他條件因素（區位優勢、開發心理、土地本身經濟效益）等，最終確定城市發展方向。

根據渭南城市現狀建設和用地適宜性評價分析，向東發展：從現狀建成區（以原渭南市化工廠計）東側邊緣向東約1.7公里處存在由山體和渭河擠壓形成的狹窄地帶，南北距離僅有1公里左右，且被西潼高速公路、隴海鐵路和310國道等交通線路切割，沒有發展空間，不適宜發展。

向西發展：是歷來城市空間拓展的主導方向之一，但發展空間不足，從現狀建成區西側邊緣（以崇業路計）向西1公里即到臨潼區零口鎮行政邊界，只有少量建設用地存量。鑒于現狀城市空間骨架已經拉開，現有城市土地利用效率不高，適合填充式發展。

向南發展：南部主要是臺塬地區，并且受到西潼高速公路、隴海鐵路、西合鐵路以及310國道等交通線的阻隔和切割，用地支離破碎，難以利用。向南發展還造成道路、供水等各項工程投資量大，而且破壞了南塬的生態環境，因此不適宜發展。

向北發展，地勢平坦，用地條件良好，城市用地拓展空間充足且利用成本較低，渭河寬2公里的河道對于城市空間發展而言門檻較高。但現有三座平均間距在2.5公里左右的橋梁，按照跨河城市發展的一般經驗，滿足每2公里左右有一座跨河大橋可基本滿足兩岸的交通聯系需求，故在一定時期內現狀橋梁可基本上滿足兩岸交通聯系需求。可跨越門檻向北發展。

因此對于渭南城市而言，向北跨越、向西填充的發展方向存在一定的可能性，在此基礎上。作者通過分析高鐵建設對發展方向影響因素的影響，確定對渭南發展方向的影響。

三、渭南高鐵對城市空間發展方向的作用

渭南高鐵的建設將會影響渭南城市在區域中的地位、產業發展選擇、城市人口增長，同時站點設置在主城區北部，渭河南岸，站點周邊用地條件良好促使它成為市域服務中心。因此對于渭南城市而言，這些因素將直接作用于城市布局，從而對城市空間發展方向產生影響，具體體現在：

第一：渭南城市產業用地主要布局現已成規模的工業園區，主要位于西部和渭河北部平原上。也就是說高鐵建設帶來的產業將布局在這些區域，而之前在城市發展動力機制中已明確提出產業用地的布局一直是渭南城市空間發展最主要的動力。因此隨著產業用地的布局，未來城市空間將向西、向北發展。

第二：渭南高鐵站點設置在渭河南岸，主城區北部，站點周邊地區現階段處于未開發狀態，依據國外高鐵建設經驗，站點周邊將發展成為市級公共服務中心。而渭南城市空間將沿渭南兩岸展開，渭河將成為渭南城市的內河，使渭河由“門檻”變身為渭南城市良好環境的創造主體。因此，站點的布局將成為城市向北發展的有力跳板。同時站點位于高新區的西北地區，站點周邊形成的以第三產業為特征的城市功能將很好的解決現有高新區公共服務設施缺乏的局面，為城市產業向西填充和提高城市土地利用率創造條件。

第三：從區域角度分析，隨著高鐵建設、關中環線、西咸北環線以及渭蒲高速的建設，城市跨河向北發展順應了中心城區與市域北部五縣市的主要經濟聯系方向，渭河以北地區將成為渭南中心城區與市域北部各縣市聯系的重要空間節點，為了渭南城市在區域中影響力的提高，向北發展已成為一種需求。而高鐵建設、西潼高速公路、隴海鐵路和310國道構成的東西向隴海鐵路經濟發展帶和渭南城市與西安主要經濟聯系方向，城區西部地區因此將成為未來城市發展的重要地區。

綜合各種發展條件，向東、向南發展存在用地條件的限制；向西發展雖然存在行政區劃的限制，但還存有發展空間；向北雖然存在渭河的天然門檻，但在高鐵建設影響下發展條件已經成熟，因此，在高鐵建設影響下渭南城市發展空間以向北、向西發展。

參考文獻：

[1] 段進．城市空間發展論[M] ．南京：江蘇科學技術出版社，2006

[2]張楠楠，徐逸倫，高速鐵路對沿線區域發展的影響研究[J].地域研究與開發，2005

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一、正確認識職工隊伍建設所的新形勢

按照鐵路跨越式發的要求，目前職工隊伍總體上還不能適應全路提高運輸能力、提升技術裝備水平、推進技術創新和體制創新的需求，職工隊伍素質與客觀形勢發展的需要還有一定差距。

1、思想觀念不適應改革發展新形勢、新任務的需要

主要表現在四種心態上：一是依賴思想嚴重；二是觀望心理作崇；三是消極觀念存在；四是個人主義盛行。

2、職工的業務技術不適應改革發展新形勢、新任務的需要。

主要有三個方面的原因：一是自我放棄；二是盲目樂觀；三是明知故犯。

3、站段原有的培訓模式不適應改革發展新形勢、新任務的需要。

主要表現在：

①.基礎設施上；

②.體制建設上；

③.培訓制度上。

要建設一支適應鐵路跨越式發展需要高素質的職工隊伍，我們必須認清形勢，找準差距，研究新情況，解決新問題，探索新途徑。立足“樹立新觀念，實現新跨越”的需要，不斷創新職工隊伍素質建設體制，為鐵路跨越式發展提供可靠保障。

二、加強隊伍素質建設，重點應解決“不適應”的問題

1、轉變思想觀念，為隊伍建設筑牢基礎。

①.鞏固思想基礎；

②.轉變思想觀念；

③.增強競爭意識；

2、完善各項制度，為隊伍建設提供保障。

在完善各項制度上，要遵循“引入競爭、提高效率、降低成本、健全機制、優化資源”的原則，按照建立現代化企業制度的要求，做到長遠規劃，循序漸進。

3、講究工作方法，為隊伍建設豐富載體

①.堅持“以情感人”，尊重職工、信任職工、關心職工；

②.堅持理論聯系實際，切忌生搬硬套、死記硬背，杜絕教條主義和本本主義。

③.堅持啟發職工的創造力，通過合理化建議、意見箱、座談會等多種形式，積極組織職工為企業的改革發展出謀劃策、獻計獻策。

4、抓好職工培訓，為隊伍建設提供動力

①.以業務技能為重點的基礎教育，提高職工非正常情況下應急處理能力；

②.以提高素質為重點的普及教育，有層次、有步驟地開展學科技知識活動；

③.在以培養創新能力為重點的提高教育上，因地制宜、因材施教，有針對性地對職工進行業務黨性和知識更新。

④.在以信息化建設為重點的高等教育上，要通過分局和各站段現有的計算機網絡，大力發展網絡教育，為職工學習提供良好的學習條件和學習平臺。

5、形成良好風氣，為隊伍建設營造氛圍

營造“人人保安全，人人樹形象”的氛圍，引導職工把學習融入工作，把工作融入學習，使兩者有機結合、統一，形成隊伍素質建設新格局。

三、堅持“三個貫穿”，創造性地抓好職工隊伍素質建設

1、把實踐“三個代表”重要思想的要求貫穿于職工隊伍素質建設全過程。

2、把建立“學習型企業”的要求貫穿于職工隊伍素質建設全過程。

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“剛走一趟，下一趟車（下午）4：02發。”“雙11”這一天的山東德州東站霧霾籠罩，聽完現場管理人員的回答，十幾位剛下高鐵的旅客，只能在冷風中再等二十幾分鐘。

在德州東站，出了高鐵站左手不遠就是公交換乘點，乘高鐵從濟南到這里最快只需26分鐘，這和等待公交車的時間差不多。再加上從高鐵站乘車到十公里外的市區，時間足夠高鐵往返一次了。

像德州一樣，國內很多城市高鐵站距離主城區較遠，少則幾公里，多則十幾公里。高鐵站周邊以及車站與主城區之間這塊地，成為這些城市擴張的首選。圍繞高鐵站，各種新城新區開始規劃建設，有的城市甚至規劃多座高鐵新城。

高鐵新城新區在這一浪潮下紛紛拔地而起，人們堅信高鐵能打破舊有的區域經濟格局，寄希望于高鐵帶來新的經濟效益，從而帶動當地新城新區的發展。

但是，在高鐵新城掀起建設浪潮的同時，它所面臨的環境正在發生變化。隨著中國經濟步入新常態，經濟下行壓力加大，財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城發展前景蒙上了一層陰影。

高鐵重塑區域格局？

隨著高鐵線路的開工建設，人們也在期待高鐵新時代。

根據不完全統計，將要及已經開始規劃、建設的高鐵新城新區有70余座，主要分布在吉林、遼寧、河北、山東、安徽、湖南、湖北、江蘇、浙江、廣東等省份。高鐵新城的建設呈現東中部和東北較多，西部較少的局面。

催生一大批高鐵新城的建設沖動在于，很多地方希望借助高鐵對區域格局的改寫，來尋找新的發展機遇，似乎高鐵新城就是童話里那只能下金蛋的鵝。

事實果真如此嗎？

從區域經濟的角度分析，能影響要素流動、改變區位的交通手段，也會帶來區域格局的改變。高鐵通過速度的提升，極大地縮短了人們的出行時間，延長了人們的出行半徑，加快了人口這一要素的自由流動。

對于一些曾經交通不便的中小城市，高鐵開通后，有利于區位的提升。以保定為例，從北京西站出發，高鐵40分鐘即可到達，這為北京非首都功能疏解和產業轉移提供了便利。相較于北京，保定工資、場地、住房費用都很低，在保定高新區最好的地租金是北京的三、四分之一，人員工資也比較低，企業搬遷過來幾乎所有的成本都會大幅降低。

高鐵有利于人口要素自由流動，對很多地方來說，客流意味著商機，有商機就有發展的可能。但是，對于單個地區的發展而言，高鐵帶來的交通區位改變只是一個方面，高鐵能放大一個地區的發展優勢，同時也能放大其劣勢，使得中小城市的人口、資金等要素更迅速地向更有優勢的大城市集聚。

國家發改委國土開發與地區經濟研究所所長肖金成認為，高鐵開通對中小城市帶動作用不明顯。此外，不像鐵路能帶來區位的根本改變，從而催生一批“火車拉來”的城市，高鐵由于只是一種替代性的交通工具，而且以客運為主，因此它不可能給區位帶來太大的改變。

也許是中小城市的陷阱

在經濟進入新常態，很多地方經濟下行壓力和財政壓力加大的情況下，高鐵新城新區的建設浪潮也逐漸淡了下來。

這其中，當然還有房地產市場不景氣的因素，這對打算依靠高鐵新城來提高土地財政收入的一些地方政府來說，無異于釜底抽薪。

此外，人口老齡化、人口外流等因素，也為很多地區的高鐵新城發展前景打下大大的問號。對于已經開工建設的則面臨較大風險，甚至有專家認為有爛尾的可能。新城與老城之間的這塊區域也是考慮怎樣被帶動輻射起來，這對城市的建設而言都是巨大的投入，這使得高鐵新城發展緩慢，甚至有淪為空城的可能。

在長沙，高鐵新城各大項目正在趕工，爭取在年底之前建設完成，高鐵新城管委會也即將掛牌。這個高鐵新城，地處京廣線、京滬線、滬昆線交匯處，規劃總面積46.9平方公里，規劃人口規模約50萬人。

在長沙市政協委員江躍龍看來，長沙的財政實力在全國排名中上，并且長沙的民營經濟發展較好，財政負擔不重，高鐵新城的建設不會成為長沙市的包袱。

在經濟和產業水平尚未達到一定程度時，談高鐵經濟帶是奢侈的，建高鐵新城更有可能成為中小城市發展的陷阱，從而留下一批荒蕪人煙的空城鬼城。

為什么在城外修一個孤零零的車站

對于中國來說高鐵發展時日尚短，而對法國和日本來說，高鐵的運用和建設更為久遠，其中不乏可借鑒的東西。

與中國的高鐵站大多修建在遠離市中心的位置不同，法國的TGV站點都在市中心，人們乘坐TGV可以從一個城市中心迅速到達另一個城市的中心，不需要再換乘，因此法國人對高鐵新城的概念比較陌生。

“在歐洲任何國家都沒有高鐵新城的概念，這是中國的一個概念。所有歐洲的火車站，不管是終點站還是過路站，都一定是城市的核心。”參與過很多中國高鐵新城規劃建設的AREP中國區總經理姜興興表示，高鐵新城這個詞提得有點虛，為什么不能把原來的基礎設施和高鐵結合重新來發展？在城市修一個孤零零的車站，這個投資有多大？要浪費多少資源？

當然，中國與法國的城市化水平相差較大，在中國還處于城市化加速階段，法國已經越過過度城市化階段，出現了逆城市化現象。而在中國建設高鐵新城，既有城市化的需求，也有地方發展的沖動。

那么高鐵真的能帶動欠發達地區發展嗎？從日本新干線的經驗來看，這似乎并不成立。

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1、明確目標，做到不盲目投資

高鐵固然能夠為我國鐵路企業開展國際貿易帶來巨大的優勢，但是不能因為優勢大，而盲目的進行投資擴張。首先，盲目投資容易產生黑色利益鏈。高鐵的建設是腐敗滋生的根源之一，如果盲目批準高鐵的建設項目，必然會產生錢權交易；其次，盲目投資容易造成資源浪費。我國高鐵成本低廉，靠的是人口紅利，盲目建設高鐵只會虛抬我國經濟水平，把大量的資源以及廉價的勞動力運用到高鐵建設中，必然導致我國資源配置的不平衡，對整體國民經濟也會造成較大的影響；再次，高鐵的盲目投資容易引起國際政治爭端。國際之間高鐵的建設涉及到多個國家，各國之間的利益各不相同，因此高鐵的建設必須考慮到各國之間利益的分配問題，在未分清各國利益之前盲目投資高鐵的建設，容易引起國際之間的政治爭端，造成局部地區的緊張態勢，對各國經濟都會造成影響；最后，盲目的高鐵投資容易產生經濟虛高的假象。高鐵雖然代表著一國的經濟及科技實力水平，但是盲目的投資高鐵建設，會造成整個國民經濟的天平失去平衡。從表面上看，我國的經濟實力提高了，但實際上，經濟結構卻遭到了破壞。因此在我國鐵路企業高鐵建設過程中，不能說為了鐵路企業自身發展國際貿易而建高鐵，只能說利用高鐵的建設來提高我們整個國家的對外貿易。

2、加強沿線國家之間政府的對話與合作

能否利用高鐵來增加各國之間的國際貿易往來，最先需要解決的，是軌道的順利建設。這其中所涉及的有自然因素，也有人為因素。以歐亞鐵路的建設為例，歐亞鐵路途徑二十多個國家，沿線的地質條件極為復雜，有高山險谷，也有河流湖泊，修建出這樣一條橫跨如此多種復雜的地質環境的高速鐵路面臨的挑戰非常巨大，這不僅要求技術水平必須頂尖，還要求了各國之間必須緊密合作，詳細了解各國的地質環境，為高速鐵路的鋪設提供有利條件。此外，歐亞鐵路途徑的國家中，有一部分內政并不穩定，因此就要求主導國必須積極與該國國內的各方勢力進行談判，以保證高速鐵路不會因為某國的國內政治紛爭而被終止。最后，高速鐵路的運營也是一個重大的難題，歐亞鐵路貫穿二十多個國家，如何來管理好這一龐大的鐵路系統？這就需要沿線各國的積極配合與合作，主導國在這一方面更是要發揮自身的作用，帶頭組織各國定期就鐵路管理事宜進行磋商，這樣才能保證高速鐵路能夠真正運行。

3、統籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運輸系統的合理化發展

高速鐵路的快速發展對海洋、公路以及航空運輸業產生了一定的沖擊，這很容易引起各種運輸方式之間的不良競爭，如果處理不當的話，會影響我國經濟發展及對外貿易的全局。高鐵的出現，在一定程度上緩解了我國其他運輸行業在國際貿易中所承受的壓力，特別是船舶運輸行業，有利于整個出口貿易的結構調整及布局。高鐵與其它各運輸行業有序合理的競爭，是遵循市場經濟的基本運行規律的，其結果必然是實現雙方的共贏，各運輸行業也會根據實際情況調整結構，調整運輸線路的布局，以此尋找自身新的經濟增長點。要統籌鐵路、公路、海洋、航空等各種交通運輸系統的合理化發展，就要公共交通的有機銜接，加快綜合交通樞紐的建設，同時規范其市場競爭，制定好相關規則，抓好政策和法規的落實，通過宏觀調控經濟政策和價格杠桿的雙重作用來規范其市場競爭行為，嚴密防止多種交通運輸方式的不良競爭，科學的調控各種交通運輸系統之間的良性發展和運營。

二、結論

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【關鍵詞】高速鐵道 高鐵專業建設 人才培養

【中圖分類號】G712 【文獻標識碼】A 【文章編號】1006-9682（2012）12-0115-01

國家科技部副部長曹健林在2012年召開的“高速列車科技創新國際論壇”會議上透露：“到2012年底，中國高速鐵路營業里程將達1萬多公里，在建里程1.7萬公里，無論路網規模還是速度等級，都居世界第一位。”科技部日前剛剛公布的《高速列車科技發展“十二五”專項規劃》指出，到2020年，將建成16000公里的高速鐵路，屆時我國高速鐵路的總里程將位居世界第一。隨著我國一條條高速鐵路開通運營，包括正在修建或準備開通運營的高鐵，使中國鐵路建設進入黃金發展期，我國進入高鐵時代。

高鐵在世界其他國家應用較廣泛，與之配套的人才培養體系也相對完善，而在國內，由于高鐵建設起步較晚，但高鐵發展速度相對較快。因此，無論是高校學科設置還是人才需求總量預估都未與行業發展同步進行，形成了鐵路人才供給不足的現狀。據人力資源部門統計和預測，“十二五”期間，全國鐵路建設系統人才需求量約為80萬人，其中高職層次的一線操作人員就占70%～80%。這就需要鐵路高職院校緊抓高鐵專業的建設，本文針對高職院校高鐵專業的建設提出幾點建議。

一、明確高鐵專業的培養目標

高鐵專業的建設應該突破傳統的高職教育觀念的束縛，真正從市場需求出發，分析預測未來5年甚至更長時間內的高鐵人才的需求情況，以此作為建設高鐵專業的主要依據，進而確定本專業的發展方向和目標，來指導高鐵專業的建設。針對我院目前的情況，高鐵專業應是面向鐵路建設行業，培養德、智、體、美全面發展，具有較高文化素質修養，掌握高速鐵路施工測量、施工技術及施工管理等基本知識，獲得工程師基本訓練，具有較強地實踐能力、創新能力、組織管理能力，在鐵路設計、施工、管理、服務等一線崗位，從事高速鐵路的設計、測量、施工、試驗、監理、管理等工作的高級技術應用型人才。

二、針對培養目標合理設置課程、調整教學內容

高職教育強調職業能力的重要性，注重基礎理論的實用性和技術理論的應用性，課程內容應強調應用性，教學過程應注重實踐性。根據這個要求，高職高鐵專業必須對傳統的課程體系進行改革，課程設置應與高鐵的職業活動緊密相連，突出高鐵職業教育的職業性和針對性，要注重培養學生的實際操作技能。

在課程設計方面，應深入高鐵企業進行調研，看看未來5年以及更長時間內高鐵需要哪方面的人才，然后結合企業的需要來設置課程。因為高鐵在我國起步晚，是以要想盡辦法力爭把這個行業的新知識、新工藝、新技術加進課程內容，讓學生獲得有用的知識，而不是過時的、淘汰的技術。這樣引進、開發編寫適宜的教材就成了其中的關鍵點，必要時可以組織專家、一線技術人員參與到教材編寫中來，力圖使教材滿足現代高鐵教學的需要，能夠和實際工作相結合。除此之外，實物教材、多媒體教材也應納入教材建設體系，積極推廣多媒體教學在日常教學過程中的應用，以幫助學生對所學知識建立感性的認識，加強對所學知識的理解。

在教學內容方面，應加大實踐教學在總學時中的比重，使學生有足夠的實驗和社會實踐的時間，把書本知識轉變為實際的工作能力。實驗教學的內容要盡量吸納高鐵行業最新的科技成果，對于演示性和驗證性的實驗應適當減少，而對于操作性強、設計性和綜合性的實驗應適當增加，有效利用理論、實驗和實訓等教學環節，增強學生的實際動手能力，使學生畢業就能上崗。總之，要使高鐵人才培養符合高鐵行業的需求。

三、構架高鐵人才培養所需的師資力量

高鐵技術是新生事物，教師的知識貯備一定要做好。現有的教師大部分只有豐富的理論知識，卻沒有實際工作經歷，缺乏實踐經驗和操作技能，在實踐教學中，難以做到得心應手，往往只能空談理論，同時對高鐵相關的新技術更新慢，了解少。按照高鐵專業建設的需要，應該建立一支結構合理、數量充足、質量較高的以專職教師為主、兼職教師為輔的教師隊伍，并建立“雙師型”師資。一方面，要定期組織教師到高鐵施工現場觀摩學習、聘請有豐富的實踐經驗的高鐵方面的專家或者技術人員定期對教師進行專業講座和培訓，通過各種途徑提升教師的高鐵專業知識貯藏和實踐能力，使教師適應高鐵的發展，理論聯系實際，并把這種能力融入到教學實踐中。另一方面，聘請高鐵施工現場經驗豐富的高技能人才作為兼職教師，使學生能夠獲得從一線帶來的最直接的指導。通過校企合作、專兼職教師結合的方式，打造一支具有“雙師”素質的高鐵專業教學團隊，壯大師資力量。

四、建立高鐵實訓基地

現代高鐵人才的重要標準就是具有一定的技術應用能力和實踐動手能力，那么，建設實訓基地就成了高鐵人才培養的重中之重。實訓基地有兩種：校外實訓基地和校內實訓基地。校外的實訓基地要選一些和高鐵專業聯系緊密的企業，通過校企合作來達到校外實習和技能鑒定的目的，有針對性的帶領學生進入一線施工現場，鞏固學生所學的理論知識，并能將其具體應用于實踐，使之融會貫通，提高學生分析判斷的能力、獨立思考的能力和解決問題的綜合能力；而校內實訓基地主要是依托一些專業實訓室，通過工學結合來達到教學實訓和對外服務實習的目的。在實訓室的管理和運行模式上，要盡量按照高鐵企業的生產模式組織和實施實訓活動，把企業真實所需的職業素質、質量要求和安全生產融入實訓基地的建設中。職業教育的特點要求我們要突出培養學生的職業能力，在高鐵實訓基地建設的過程中，應最大限度地保證學生能夠獲得足夠的、質量高的、真刀真槍的實際技能訓練。

參考文獻

1 高峰.高速鐵路——在鐵軌上飛馳的夢想[J].交通與運輸，2011（1）

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關鍵詞 中國高鐵 安全規制 管理問題 研究

在高鐵工程建設以及運營的整個過程當中，政府都應該對其進行嚴格的管理與檢查，這樣才能不斷地促進中國高鐵事業更加健康地發展。在乘坐高鐵時，乘客的安全問題永遠是第一位。我國應該努力解決高鐵運行過程中存在的一系列問題，努力為乘客營造一個舒適而又安全的高鐵環境。本文對中國高鐵安全規制管理方面的問題進行了以下的思考，希望能夠引起大家對高安全問題的關注。

一、關于中國高鐵安全規制管理的內涵

關于中國高鐵規制和管理這兩個方面，政府方面也有相應的參與。高鐵工程建設是屬于社會市場的一部分，政府主要是通過適當的參與來維護整個高鐵安全性管理市場的秩序。因為乘坐高鐵緊密地關系到每個乘客的安全、健康以及乘坐環境等，所以政府對于這方面的管理還是比較的嚴格。高鐵工程的建設主要是為了廣大人民出入方便，極大地提高生活質量。在乘坐的過程當中，乘客的安全是否得到保障，也是政府非常關心的一個重大問題。實際上，政府不僅關心高鐵事業發展的狀況，例如高鐵的價格、服務環境等方面。同時，政府還關心整個高鐵在運營過程當中安全性是否得到保障。

二、中國高鐵安全規制管理當前狀況

（一）高鐵工程建設質量安全性度低

關于高鐵安全性問題，首要的就是建設實施當中安全性是否得到保證。倘若在整個工程建設實施的過程當中，工作人員都忽視了質量安全問題，那么在后期運營的過程當中出現質量問題也就不奇怪了。例如在工程實施的過程當中，有的會出現路段超標準實施建設，最終導致路基產生變形。另一方面就是高鐵在完成之后，遭到人為性的破壞。也就是說，后期安全防護工作做得不到位。高鐵上應急設備不能夠及時地發揮作用，這與我國高鐵安全應急方面的管理系統不夠完善有著很大的關系。在高鐵上如果發生安全事故問題，應急措施不到位也就錯過了最佳補救時期。因此，高鐵運營的安全性能不能夠保障一級以及后期的應急設備不能及時起到作用是非常嚴重的問題。

（二）高鐵運營安全性能低下

一般來講，司機可以通過高鐵上的信息系統，在高F行駛的過程中能夠看到突發狀況，例如暴風雨的降臨、外來東西入侵等。而現實狀況是我國在安裝信息系統做中考慮不夠周到。一方面司機可能看不到特殊狀況的發生，另一方面當緊急狀況發生時，司機也無法及時地給后面即將啟程的車輛進行報告。注意些已經發生的高鐵事故當中來看，都是因為應急設備跟不上而造成的。在進行工程建設時，不能抱有僥幸心理蒙混過關，因為安全問題在以后遲早會露出來的，鐵路集團不能為了個人的利益而忽視考慮乘客的安全。

（三）鐵路安全法律不夠完備

從我國已經發生的多起高鐵安全問題狀況來看，之所以會有如此多安全狀況問題的出現這與我國高鐵安全方面的法律制度不夠完善也是有很大的關系的。盡管我國已經制定了關于鐵路安全方面的一些法律，如《鐵路法》。但是鐵路工程發展速度很快，在時展的過程當中，又出現了很多法律中沒有考慮到的問題。例如在高鐵運行的過程中，旅客吸煙也會對整個乘客安全問題造成一定的影響。

三、提高中國高鐵安全規制管理的建議

（一）完善高鐵安全運營規制管理法律

關于高鐵安全方面我國也已經制定了相關的法律法規，然而在這方面的法律法規也要跟上時展的步伐不斷地完善和更新。例如在我國高鐵當中出現的一些新問題要給出相應的說明。如果我國高鐵安全法律滯后于我國鐵路工程的發展，一些只考慮自身利益的鐵路集團自然就會投機取巧，專門鉆法律的空子。要是這樣的話，那么乘客的安全問題就非常難保證。關于高鐵安全方面的法律，首先就要明確規定鐵路過程在建設前期、中期、后期質量安全一定要達到國家標準。同時，在高鐵運營的過程當中，國家還要安排專門的人員進行不定時地安全質量檢測。對于高鐵集團對顧客安全保障是否到位，國家也應該高度關注。當然，我們很難預測到意外的發生，倘若乘客發生了人生安全問題，那么能夠給乘客一個恰當的賠償也值得關注的問題。因為我要建立起相關的安全賠償法律，受害者他們能夠有法律可依及時去彌補自己的損失。關于對乘客的賠償，費用也要跟上我國經濟發展的步伐，才能夠給受害者一個滿意的答復。因此，國家針對高鐵安全制定的相關規制管理一定要具有時代性，才能揮出法律的實效性。

（二）注重高鐵安全運營規制管理的細節問題

目前很多高鐵安全事故問題的發生，都和高鐵上的很多細節問題有著很大關系。首先就從高鐵車廂制作上來看，整個設計的過程都要非常的規范，更要符合科學標準。具體到每個環節就是機車車廂、高鐵軌道、信息信號方面是否達到國家要求的安全標準。讓這些分散到每個工作點就是每個車廂的螺絲、電線是否都已經連接好。這些細小的工作做不好，就會導致以后高鐵運行過程當中安全大問題的出現。倘若在高鐵建設工程實施當中，若要引進新的技術，那么對于這些技術的安全性還要進行嚴格的實驗考察。在承包整個高鐵工程實施的過程當中，各工作環節都應該仔細地驗收。倘若發現相關工程問題，一定要及時地解決，以防后患。

四、結語

不可否認，我國的高鐵事業一直在不斷地上升，由于我國高鐵發展事業的歷史比較短暫，在相關的技術方面還是不夠的成熟。針對我國高鐵事業發展過程中存在的一系列問題，相關負責人應該及時地改進。其實關乎乘客的安全問題，我國不僅要制定相關的法律法規，關鍵是能夠將這些法律付諸實踐當中，嚴格地監督高鐵集團鐵路工程建設的實施質量。只要我國不斷地完善高鐵安全規制治管理體系，就一定能夠將高鐵事業推動到更高的層面。希望本文能夠引起相關人員的思考，讓我們共同為我國高鐵事業作出自己的貢獻。

（作者單位為長沙客運段）

參考文獻

[1] 劉秋成.關于高速鐵路安全規制管理問題的研究[J].科技視界，2015（16）：226+256.

篇7

對廈門市旅游發展格局的影響

（1）加強與航空的合作。高鐵與航空的相互配合和服務互補，可為城市旅游的發展帶來更多的保障，吸引更多的入境游客和省外游客。要求高鐵和航空在服務細節和價格上下功夫，因為特色的旅游產品和優質的綜合交通服務才能讓旅客享受更好的旅游體驗。（2）轉變旅游企業經營投資模式。高鐵建設必將影響旅游相關產業，如航空業和酒店業，尤其是經濟型酒店業的迅速發展。[10]廈門眾多社會閑散資金加快投入旅游住宿業市場，特別是與中低星級飯店客源相近的經濟型酒店高速擴張。但飯店業在加快建設步伐上，應以保證服務質量為前提，相應增添廈門當地的特色元素，形成特色的飯店產業。（3）協調發展自駕游和高鐵游市場。調查顯示，廈門“黃金周”中自駕游和自助游客流占接待總量的九成以上，然而，高鐵的開通，也易轉變自駕游游客的出行方式，使其加入高鐵旅游行列，協調發展自駕游和高鐵游市場，能緩解市內停車難和交通壓力。

高鐵時代下廈門市旅游發展策略

篇8

【關鍵詞】高鐵；河南旅游業；發展

0?前言

隨著我國交通事業的發展，日行千里已經成為現實，人人都可以享受如高鐵、城際列車帶來的便捷，地域經濟也因為交通的發展得到更多l展機會，例如河南，高鐵時代的來臨，帶來了更多往來游客，旅游業蓬勃興起。

1?河南高鐵建設現狀

交通興則產業興。一直以來，交通運輸便捷與否會直接影響到一個地區的產業發展，更是會成為第三產業的重要制約因素，例如旅游業。2010年2月6日，鄭州至西安的高鐵正式發車運營，從此河南正式進入高鐵時代，之后，鄭武高鐵、鄭徐高鐵正式通車，米字型高鐵正逐步建成，這意味著無論你在中原的哪一個城市，只要從鄭州乘高鐵出發，2小時內便可以到達目的地，拉短了中原城市之間的時間空間差距，同時也促使了區域產業的洗牌、重組，激活河南旅游產業，極大促進了中原地區經濟發展。

2?高鐵對河南旅游業的影響

2.1高鐵對河南旅游業的積極作用

2.1.1有效促進河南區域經濟的發展

河南在中原主體建設區中占據舉足輕重的地位，開通高鐵后，緩解了交通壓力，更大大縮短了城市之間的交通往來時間，爭取到了更多到河南旅游的潛在人群。旅游業的發展帶動能力是極大的，一方面，高鐵開通后，到河南旅游的游客量必然會大幅度增加。據有關數據顯示，2015年，河南游客接待量達4.63億人次，同比增長17.4%，比全國旅游增速還多出8個百分點；旅游總收入4364.1億元，同比增長22.06%，高于全國旅游增速6個百分點。旅游業健康有序發展，有效推動中原地區經濟建設，高鐵帶來的影響力越發重要。

2.1.2助推形成河南旅游名片，提升發展新理念

形象名片是一個地方旅游也打開市場的有力敲門磚，良好的旅游形象能提升當地的美譽度和知名度，吸引外來游客，帶活當地其他經濟產業。河南旅游業想要獲得更多發展，那么久必須要從整體形象著手，開通高鐵帶來更多游客劉昂，那么這時候就需要當地不斷完善基礎設施建設，旅游景點服務質量等等，實現服務一體化，產品多元化的格局，讓旅游產業得到深入挖掘。

2.2高鐵對河南旅游業帶來的挑戰

2.2.1旅游業交通格局發生改變

高鐵的開通，使河南旅游交通工具的種類變得多樣起來，人們的旅游出行更加方便了，但也給原有的汽車、火車、飛機等交通運輸方式帶來了挑戰和壓力。由于高鐵出行比汽車、火車出行速度更快、時間更短、環境更舒適；又比飛機出行價格更便宜、更安全，因此旅游時高鐵出行迅速成為了人們首選的交通工具，極大地沖擊了其他交通工具在旅游交通中的地位。

2.2.2各旅游景區之間的競爭加劇

河南旅游資源豐富，名勝古跡眾多，鄭州登封有嵩山少林寺，洛陽有龍門石窟、白馬寺，開封則有開封府、大相國寺、清明上河園等旅游景點，其他旅游景點更是千姿百態、婀娜多姿。高鐵的開通，使河南旅游交通網變得更加多元化，迅速拉近了各景點之間的距離，縮短了出行的時間，給游客更多游覽各景點的選擇，為河南旅游業的發展帶來了新機遇。事物的發展是具有兩面性的，高鐵的開通雖然帶來了機遇，但也給各旅游景區帶了壓力。隨著越來越多的游客到河南旅游，原有的旅游業餐飲、住宿、購物、基礎設施等已經無法滿足現有的旅游發展需求，各旅游景區在現有的條件基礎上，不斷推出各式各樣的餐飲、住宿、購物旅游套餐吸引更多的游客前往消費，一些景區卻往往只重經濟效益，而忽視了當地的旅游特色和服務的品質，在優勝劣汰的市場競爭下，口碑好、特色鮮明的景區越做越好，在眾多旅游資源中脫穎而出，相反則面臨旅游市場的淘汰。

3?高鐵時代促進河南旅游業發展的建議與對策

3.1加強河南旅游“軟硬件”配套設施建設

高鐵的開通將為河南旅游業迎來更多的游客，因此要不斷提高高鐵所到城市的接待能力，從旅游城市“軟硬件”配套設施建設入手，不斷滿足游客新需求和新期待。在軟件方面，可以結合河南旅游特色不斷挖掘旅游資源，推出人文經典體驗之旅、地方特色美食之旅、周末游線路，通過帶領游客欣賞秀美山水、感受厚重文化、體味民俗風情的方式，打造河南旅游發展軟環境。在硬件方面，要不斷完善交通設施建設，保證換乘暢通；加強住宿設施、餐飲設施、娛樂設施、綜合服務設施等方面的建設，滿足游客服務需求。

3.2加強區域合作，打造河南旅游特色品牌

高鐵在拉近河南各景區之間的距離外，也縮短了與其他周邊城市的時空距離，為各地旅游合作創造了機會。河南應該打破區域限制，根據各景區的不同特色，整合旅游景點，與高鐵沿線的旅游城市結成聯盟，聯合開發高鐵精品旅游產品，設計旅游線路，進行旅游的策劃和營銷，壯大沿線城市旅游產業規模，實現共贏發展模式。同時，要注重旅游特色品牌建設，根據游客興趣愛好開展休閑娛樂活動，并堅持不斷開發河南武術、佛教等地方特色，開展豐富多彩的旅游節慶活動，打造河南旅游特色品牌。

3.3加大宣傳力度，推廣河南旅游名片

通過報刊、廣播、電視等傳統媒體加大宣傳力度，不斷擴大旅游客源市場，提高河南旅游知名度；同時借助微信、微博、QQ等互聯網媒體平臺推送河南各景區景點旅游名片，通過圖文并茂的宣傳方式吸引廣大游客慕名前來。此外，要加強策劃河南高鐵旅游主題活動，圍繞河南的旅游品牌和旅游精品線路，在高鐵車廂和車站加大旅游宣傳推廣力度；積極參加客源地召開的旅游推介會，宣傳推廣河南旅游品牌。

參考文獻：

［1］張明.高速鐵路對我國旅游業的預期影響與對策思考［J］.價值工程，2010（11）

［2］黃愛蓮.高速鐵路對區域旅游發展的影響研究――以武廣高鐵為例［J］.華東經濟管理，2011（10）

［3］張麗娟，廖珍杰.武廣高鐵對沿線旅游經濟的影響分析［J］.樂山師范學院學報，2011（5）

［4］張輝.高速鐵路發展對旅游業的影響及江西旅游業適應性對策分析［J］.改革與戰略，2011（7）

篇9

關鍵詞：高鐵時代；錯位競爭；長三角地區

中圖分類號：F299.27 文獻標識碼：A

文章編號：1005-913X（2012）07-0039-02

The research of the regional city coordinated development during high-speed rail era——based on the analysis of the Yangtze Delta Region

SU NA

（Nanjing Institute of Railway Technology， Nanjing， Jiangsu， 210031）

Abstract： Contemporary Chinese economy has entered into a high-speed rail era. With the changing travel patterns， the rapid development of high-speed rail between cities in China will have far-reaching impact on the development of the regional Metropolitan. This article， based on the Yangtze River Delta， analyzed the reconstruction of high-iron effect and brought about new challenges， and proposed views of policy： during the high-speed rail era， the development of the Yangtze Delta region need dislocation competition.

Key words： high-speed rail era； dislocation competition； Yangtze Delta region

一、 引言

當下中國最為關注的經濟現象之一，無疑是高速度、大運力、全天候、更環保的高速鐵路，成為引領經濟社會發展的先行官。根據新調整的《中國鐵路中長期發展規劃》，到2020年，我國將建立省會城市及大眾城市間以“四縱四橫”為主體的快速客運通道，建設里程1.6萬公里以上。這一快速客運網，鏈接所有省會級50萬人口以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，大大縮短城市間時空距離。而長三角地區處于我國經濟最發達、發展最具活力的東部沿海，在我國現代化建設的全局中肩負著率先實現現代化的重任，具有舉足輕重的地位。這個地區以全國2.1%的陸地面積、11%的人口，卻創造了全國21.7%的國內生產總值、24.5%的財政收入、47.2%的進出口總額。但高密度的經濟產出背后是高負荷的交通運力，長三角的交通瓶頸近年來正日益凸現，迫切需要在區域內的主要大城市之間修筑其快捷的城際高速鐵路，以更有力地推動區域經濟一體化的發展，增強核心競爭力。

而隨著2010年7月1日滬寧城際高速鐵路正式投入運營，我國長三角地區便迎來了歷史上的高鐵時代。這條客運專線與滬杭和寧杭兩條城際高鐵一起，將在富饒的長三角地區組成一個“”形的快速鐵路客運網。從此，人們乘坐滬寧城際高鐵動車組往返于上海與南京之間，單程航程最多只需73分鐘。以滬寧城際高鐵開通運營為標志，長三角一小時都市生活圈的夢想，由此真正成為現實。當然，高鐵經濟時代的到來對于長三角地區而言是機遇與挑戰并存，本文即是基于長三角地區展開高鐵對區域城市協調發展的研究，著重分析高鐵所帶來的重構效應及新的挑戰，并提出政策性的看法：高鐵時代的長三角發展需要錯位競爭。

二、 高鐵對于區域城市協調發展的重構效應

高速鐵路的建設，其本身就是一個巨大的產業鏈，必將拉動相關行業的大力發展，而其對于區域城市協調發展所產生的重構效應不容忽視。

（一）重構城市群之間的融合

城際高速鐵路進一步拉近了城市之間、城鄉之間的時空距離，擴大了城市的輻射范圍，有利于加快農村的城市化進程，對進一步加強沿線城市和地區間的經濟聯系，加速市場經濟的發育、優化資源配置、發展規模經濟、改善投資環境、增大對外投資的吸引力、進一步促成我國個城市群繁榮，促進了區域共同發展起到重要的作用。 高鐵時代帶來了一個新的經濟學概念：N小時經濟圈，如滬寧杭的“一小時經濟圈”，將上海與南京、杭州這樣的區域中心城市串聯在一起，大大促進了長三角世界級城市群的快速崛起。

（二）重構產業結構

高鐵運輸方式的出現，將大大降低人流、物流成本，促進產業轉移，并將大大促進服務業特別是生產型服務業的大發展。當下的長三角，制造業比重較高、服務業比重較低的狀態始終沒有消除。這是因為我們的制造業已經全球化了，但服務業還是本地化。由于經濟的距離、地區的分割，經濟的密度等方面的原因，服務業始終局限于本地化的消費；高鐵時代的來臨，意味著市場逐步全球化。比如，高鐵可以使原來相對分割的市場更加容易轉化為一體化的市場，從而形成巨大的經濟容量和市場規模，生產要素，尤其是高級人才的流動也會更加容易和頻繁，從而激發創新活力，拉平產業結構的差距。

（三）重構城市新的增長點

隨著高鐵網絡的大規模鋪開，經濟圈中心的大城市周圍將會出現更多的副中心城市為其分擔壓力，而這些次中心城市也將借此找到新的經濟增長點。長三角地區的一些城市競相打出了與上海同城化的牌子。以蘇州城北的相城區為例，其正借助京滬高鐵蘇州站選址之機，規劃建設含金融、商務、住宅為一體的高鐵新城；同處京滬線上的浙江嘉興也不甘落后，嘉興下屬幾個縣均開始打出“高鐵經濟”牌，桐鄉市著力使高鐵片區成為桐鄉經濟開發區的延伸區，惠善則在高鐵站所在的大云鎮建設大云溫泉生態旅游區，嘉興本身也在高鐵站周圍規劃建設國際商務區。

三、高鐵對區域城市協調發展提出新的挑戰

（一）對城市經濟組織方式提出新挑戰

我國的基本行政單元是縣，縣域經濟也就自然成為區域經濟發展的基本組織單元。從發達國家發展高鐵的經驗來看，中小城市更多是被邊緣化，日本、法國在高鐵建成幾十年以后，很多中小城市衰弱，人口更多地涌向大城市。因此，縣級城市如何看到高鐵發展背后的隱憂，對于地方政府是非常重要的。早在前年，宜興開始編制在高鐵時代下的發展戰略規劃，包括在十二五規劃中，都重點研究了這個問題。中國高鐵目前還處于起步階段，很多城市對它的情緒非常高漲，現在一些地方政府對它的認識僅僅在房地產、生態旅游的促進作用上，但當大家都在關注這個問題的時候，就已經陷入了同質化的競爭。這使得各個城市需要從自己的特點出發重新確立地位。

（二）對城市治理模式提出新挑戰

在傳統的計劃體制下，我國的社會管理不但城鄉二元分離，而且行政區劃分割界限明顯。經過改革開放的洗禮，城鄉樊籬有所突破、行政壁壘有所消減，但基于戶籍的社會管理方式依然沒有根本改變，當面臨實際的利益沖突和利益分配時，仍然難以取得實質性的協調，很多跨界問題難以解決。而隨著高鐵時代的到來，人口的跨城市就業和居住日益常態化，使得區域城市越來越像一個“流動的空間”，沖破行政區劃邊界而形成的城際利益矛盾和沖突必然成為一個無法避免的現實問題，這無疑也會給我國城市群范圍內各自為政的地方治理模式提出非常嚴峻的挑戰。

（三）對城鎮空間布局方式提出新挑戰

眾所周知，我國傳統的城鎮空間布局是以計劃的、行政的方式推進的。即從上世紀50年代開始，基于行政區域劃分和行政等級構架，我國將城市分為直轄市、副省級、地級市、縣級市、建制鎮等五個等級，并嚴格按照城市的行政等級進行職能定位、人口規劃、產業布局和設施建設，城市間的交通不發達，區域城鎮空間形態基本上呈現“點狀布局”。《長江三角洲地區區域規劃》指出，長三角地區面臨的突出問題就是“區域內各城市發展定位和分工不夠合理，區域整體優勢尚未充分發揮”。而這很重要的原因正在于此。而進入高鐵時代，要求打破城市的“等級”觀念，綜合考慮城市的地理區域資源稟賦利用、綜合實力、功能特色等因素，將地理相近、產業相連、文化相似的眾多城市拉成“圈”，組成“群”、連成“帶”，形成一個功能定位清晰分工寫作緊密、空間分布有序的區域有機整體。

（四）對城市建設提出新挑戰

在目前城市建設過程中，存在基礎設施建立缺乏統籌協調，資源環境承載力面臨嚴峻挑戰。一方面各地建設高鐵、城際鐵路、機場、高速公路的積極性空前高漲，占用了大量的土地資源。目前，長三角每1萬平方公里就有1個機場，超過美國每1萬平方公里0.6個機場的密度。不同運輸方式競相發展，競爭激烈，綜合運輸體系名存實亡。在高鐵沖擊下，民航、公路客運均呈現不同程度的萎縮；另一方面，由于生態補償機制的缺失，對迫切需要各地共同治理的大氣、水環境污染的相關工程進度遲緩。

四、區域城市協調發展需要錯位競爭

高鐵機遇絕非普惠制，二、三線城市既要依靠上海、杭州、南京這些大城市，借力發展，也要警惕自身的優質資源和高端利潤被中心城市“虹吸”而去。 正確的發展選擇應該是錯位競爭，彰顯城市特色，培養城市的“反磁力效應”。

（一）部門之間的錯位競爭

這指的是各個城市發展的產業部門、產業行業是不一樣的。比如，這個城市發展汽車產業，另外一個城市可能發展石化產業，這就是部門間的錯位。但這種部門間的錯位競爭是一種低層次的錯位，是發展初級階段的錯位競爭。

（二）產品錯位競爭

例如，現在很多城市均在發展汽車產業或服裝產業，但各個城市同部門內的產品是不一樣的，產品具有差異化。過去經濟理論說，這是在搞重復建設，產業結構趨同，但產業部門的趨同，并不意味著城市間產業分工就弱化了，反而會深化產業分工。例如，浙江各城市同時發展服裝產業，但有的城市是男裝，有的是女裝，甚至是領帶。你能說是重復建設嗎？

（三）功能錯位或者說價值鏈上的錯位

做一個產品，有研發、設計、組裝、市場營銷等環節，這些環節是一個完整的價值鏈。這個價值鏈每一個環節隨著產業的垂直分離，都是可以分離的。企業可以把總部放在上海、設計部門放在紐約、組裝放在蘇州、營銷放在杭州，這就是一個功能的錯位，也就是說沿著產業鏈不同的環節，進行錯位競爭。

高鐵時代，長三角可以在借助于錯位競爭擴大內需、推進轉型升級、實施創新驅動戰略等多方面進行合作。其中，上海將加快建設發展成為這個地區的“核心”，充分發揮其龍頭老大的國際經濟、金融、貿易和航運中心的作用，促進區域整體優勢的發揮和國際競爭力的提升；江蘇和浙江的高鐵沿線地帶，將建成生態產業聚集、城鎮發展有序的新型發展帶，三省市相互之間既各揚其長、各具特色和各有重點，又分工合作，使之成為一個整體。江蘇的昆山，被認為是長三角“以公共服務對接公共交通”的一個“轉型”典型。這個中等城市雖不在滬寧高鐵的“設站城市”之列，但它主動建起高架橋面，將上海的11號輕軌線延伸至市區，使得區域公共交通的效應實現了“最大化”。與此同時，昆山在花橋集聚商業、文化、教育等公共服務功能，留住由上海等核心城市“溢出”的人才資源。目前花橋金融外包的“紅火程度”在國內屈指可數。高鐵經濟時代的來臨，機遇與挑戰并存，對于長三角地區的兩省一市而言，應抓住機遇迎接挑戰。

參考文獻：

[1] 陶希東.高鐵時代中國大都市圈發展戰略重建研究[J].現代城市研究，2010（6）.

[2] 郭萬青.高鐵時代的泛長三角區域城市協調發展[J].上海國資，2011（2）.

[3] 周振豐.長三角高鐵時代的到來[J].江南論壇，2010（11）.

篇10

“十三五”期間，山東省確定了市市通高鐵的目標，制定了“三橫五縱”快速鐵路網規劃，將構建形成全省內聯外通的高速鐵路網運輸格局。

山東規劃“三橫五縱”鐵路網，有望“市市通高鐵”

近日，魯南高鐵正式開工。項目正線全長約494公里，設計時速350公里，估算投資總額750億元，按照省委、省政府“統一標準、統一設計、分步實施、加快推進”的要求，魯南高鐵分日照至臨沂、臨沂至曲阜、曲阜至菏澤、菏澤至蘭考4個項目段開展項目前期工作。

魯南高鐵是國家“八縱八橫”干線通道的高鐵連接線，是我省新一輪“三橫五縱”快速鐵路網規劃的重要“一橫”，也是我省繼濟青高鐵之后又一條重要的高速鐵路通道，項目建成后，將與京滬高鐵、京九高鐵、青連鐵路、鄭徐客專以及規劃的京滬第二通道等五條國家干線鐵路實現互聯互通，有利于加強山東西部經濟隆起帶與中東部地區的聯系。

據魯南高速鐵路有限公司董事長王基全介紹，魯南高鐵是山東建國以來投資規模最大、建設里程最長、建設條件最復雜、輻射人口最多的高鐵工程。項目征地拆遷工作全面啟動，特別是臨沂市境內征遷進度較快，已經完成全部房屋拆遷量的60%。該項目將于2020年建成通車，之后“菏澤到日照只需三個小時。魯南想去深圳、南昌方向很順暢。往北方向的有京九、京滬兩個通道，北京、東北三省也很方便”。

近日，記者在山東省發改委了解到，山東省“十三五”規劃確定了市市通高鐵的目標，制定了“三橫五縱”快速鐵路網規劃。

“2016年，是‘十三五’開局之年。1-11月份，全省鐵路建設完成投資280億元，較去年同期增長71%；全年完成投資320億元，是我省鐵路建設史上建設規模最大、建設進度最快、完成投資最多的一年。”省發改委副主任趙東介紹，2016年全省在建鐵路項目達11個，建設里程1637公里，項目總投資1861億元。其中：高鐵建設項目5個（濟青高鐵、魯南高鐵日照至曲阜段、濰萊高鐵、青連鐵路、石濟客專），建設里程974公里，項目總投資1555億元。辛泰磁萊電化改造工程建設完成；青榮城際鐵路（濟南方向、青島方向）全面建成通車。按每1億元鐵路投資相當于帶動2.63億元GDP增長來計算，我省2016年僅鐵路建設一項就產生841.6億元GDP。

作為國家批復的第一條地方自主投資建設的高速鐵路，濟青高鐵自2015年底開工建設，計劃2018年建成通車。

濰坊至萊西高鐵自濟青高鐵濰坊北站引出，經昌邑、平度市，引入青榮城際鐵路萊西北站，項目西聯濟青高鐵，東接青榮城際，將構建濟青、青榮兩條高速鐵路間的便捷通道，對于強化煙臺、威海等地區對外客運通道具有重要作用。正線全長122.6公里，設計時速350公里，估算總投資161億元，全部由我省投資建設。2016年6月濰萊高鐵獲得批復。濟青高鐵與濰萊高鐵聯接樞紐工程開工建設，征地拆遷全面啟動。該項目將于2019年建成通車。

其他高鐵項目建設順利。石濟客專2016年完成投資46億元，累計完成總投資的76%，鋪軌全線完成，2017年建成通車；青連鐵路2016年完成投資55億元，累計完成總投資的43%，架梁完成48%，2018年建成通車。

投融資創新撬動社會資本

2016年9月，浙江省交通集團與復星集團牽頭的三家民營企業正式簽訂協議，決定采取PPP模式修建杭紹臺鐵路，總投資規模預計462億元，這是我國首條由民營資本控股的高鐵。

回到山東，目前省內高鐵投資方仍然以國有企業為主。“我們以多種探索和模式嘗試以提高民營資本投資鐵路交通項目的積極性。但鐵路建設的短期回報收益較難，不符合民營企業的期望。”趙東表示，目前我省還沒有真正參與建設的民營資本，但投融資的大門始終向民營資本敞開。“不排除在發展到一定階段后，適當向民營資本轉讓股權。”

據了解，按照全省快速鐵路網規劃，僅“十三五”“市市通高鐵”項目，就約需總投資2800億元，需落實建設資本金1400億元，籌資任務和壓力相當繁重，亟需探索新的鐵路建設投融資模式和渠道。為此，山東省做出一系列探索和嘗試。

2016年10月21日我省第一只省級鐵路基金山東鐵路發展基金正式成立總規模600億元，其中引導資金200億元，募集社會資本400億元。“與60余家社會投資方先后進行了三輪磋商，確定了投基金社會投資方，實現資金成本較基準利率下浮10%-12%。”趙東介紹，按基金15年存續期測算，省鐵路發展基金成本與當前其他政府投資基金成本相比，資金成本降低近15%，能節省成本近45億元。近期，省鐵路發展基金將全面完成募集工作。

同時，采取PPP模式吸引社會資本參與高鐵建設取得顯著成效。魯南高鐵公司成功與中國鐵建集團公司（以下簡稱中國鐵建）在臨沂至曲阜項目上實現PPP合資合作，引進社會資本30億元。

其具體模式是，在建設和經營初期，由我省鐵路建設基金給予適當支持，每年社會資本的2.9%給予補貼。十年期滿后，由基金公司按照原值回購20億元，其余10億元作為戰略投資，長期持有股權，參與公司經營管理。具備建設和經營能力的大型央企參與我省高鐵項目投資，實現了新形勢下鐵路投融資改革的新突破。一是社會資本方實力強，參與高鐵建設管理經驗豐富，有利于按照市場化要求，建立規范的現代企業制度，帶動我省高鐵公司的健康發展；二是大幅降低融資成本，與國內同類PPP 項目相比，社會資本投資回報一般比基準利率上浮10%以上，約5.5%左右，在10年期內可節省成本支出約7億元，照此計算，魯南高鐵全線可節省成本約22億元。

鐵軌上的“1小時生活圈”

2016年11月16日，山東首條城際高鐵青榮城際鐵路全線開通運營。青榮城際線全程303公里，設計時速250公里，全線設客運車站13個，開行動車18趟，全部安排開行“C”字頭城際列車。首發當日，售票總量超過萬張。伴隨青榮城鐵的開通，青島至煙臺最快列車的運行時間由原來4.5小時縮短至1小時30分鐘。

青榮城際串聯起了我省沿海十幾個縣區市，青、煙、威“1小時生活圈”正式形成。山東大學（威海）經濟學教授、博士左峰認為，青榮城際鐵路成為了膠東半島通達長三角經濟區的又一條通路，從而對區域經濟結構的調整和發展起到極大促進作用。