導語：如何才能寫好一篇綠色交通建設，這就需要搜集整理更多的資料和文獻，歡迎閱讀由公務員之家整理的十篇范文，供你借鑒。

篇1

關鍵詞：綠色交通持續發展現代化都市

一、引言作為現代國民經濟中的一個重要組成部分，交通運輸系統對于維持宏觀經濟的健康發展，保證人民的生活質量，以及合理控制生態環境污染都起著舉足輕重的作用。然而，建立有效的交通系統從來不是一件容易的事情，它總是需要和土地使用、城市規劃和其他許多社會經濟因素綜合在一起全盤考慮。隨著信息時代的到來，全球人口的膨脹和不斷惡化的環境使現代交通系統面臨更加嚴峻的挑戰。因此，如何在這樣的形勢下有效的解決交通問題從而獲得持續的經濟發展就成為每個國家的管理者們所必須面對的課題。

眾所周知，亞洲相當一部分發展中國家在上世紀中葉以后經歷了高速但是無計劃的經濟發展。時至今日，過度的城市化和工業化以及私人汽車的盲目普及使得這些國家背上了沉重的包袱。由于城市規劃、土地使用和交通規劃的脫節，這些國家的大城市交通狀況擁擠不堪，管理混亂，污染嚴重，很大程度上桎梏了經濟的成長，并陷入惡性循環的怪圈。然而，新加坡作為偏居亞洲一隅的城邦小國，以區區680平方公里的彈丸之地和不到420萬的人口，卻以其健全發達的交通路網和運輸系統，前瞻性的交通管理與調節戰略，有計劃的土地使用和城市擴展政策，成為世界聞名的"花園城市"，為大多數亞洲發展中國家建立了現代都市發展的典范。雖然新加坡在國情上有一定的特殊性，但它的成功卻包含了普遍性的發展經驗。當今中國大陸的許多大城市正進入高速擴展的階段，亟待尋求適當的戰略以避免重蹈其他發展中國家都市建設的覆轍，而新加坡模式無疑值得仔細借鑒和學習。

本文在簡單回顧新加坡城市和交通規劃發展歷史的基礎上，系統介紹和分析它如何利用合理的策略來克服現代都市發展中有限資源與持續發展之間的基本矛盾。本文將重點強調整合的土地使用和交通規劃政策，公共運輸為主體的交通發展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的發展經驗能為中國大陸持續、均衡的城市發展和交通建設提供有益的參考。

二、歷史回顧近代新加坡的歷史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles為東印度公司在馬六甲海峽的咽喉要道建立的為轉口貿易服務的殖民地。此后，新加坡一直作為大英帝國在亞洲貿易和殖民的心臟而存在，直到二戰爆發后被日本占領。1965年8月9日，新加坡與馬來西亞聯邦正式分家，現代意義上的新加坡共和國從此誕生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson為新加坡制定了第一份都市發展計劃，這是尋求新加坡有計劃持續發展的最初嘗試。然而，到二戰以前，新加坡的城市規劃僅僅局限與對私人發展的控制并仍有相當程度的隨意性。直到1967年，在聯合國發展組織（UNDP）的幫助下制定的國家暨城市發展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）開始以后，現代的城市和交通規劃才真正在新加坡啟動。SCP在1971年結束并產生了一系列咨詢性質的概念計劃（ConceptPlan）以指導都市發展，基本上，這些概念計劃提供了一個長期的兼顧交通和其他相關土地使用的計劃。最終，概念規劃轉化為國家總體規劃（MasterPlan），具備法律效力并由國家發展部以立法形式推動執行。30年來的實踐證明國家總體規劃體系使新加坡有效的避免了都市過度發展和基礎建設投資不足的問題，是新加坡獲得健康持續發展的有力保證。

三、交通系統的發展目標與挑戰交通系統的規劃是城市規劃的有機組成部分，在國家主體規劃的框架之下，新加坡交通系統發展的基本目標可以概括為：建立整合、高效、經濟的道路交通網絡，并使之持續滿足國家的需要。規劃并管理新加坡的道路交通系統，在確保環境質量的前提下，優化利用現有交通資源和保證公共交通的通暢。

1.擬定并實施相關政策以鼓勵通勤者選擇最適合的交通方式在謹慎而科學的研究和評估后，提供選擇和實施必要的管制和調控。

然而，新加坡的交通系統發展不可避免的受到狹小國土面積的制約。1965年建國初期，新加坡的土地面積僅有580平方公里。雖然30年的填海造地使總面積增加到680平方公里（其中約12％用于交通），土地使用的緊張狀況卻遠遠沒有緩和。另一方面，在土地緩慢增長的同時，人口、車輛、出行人數以及平均出行時間都有了顯著的增加。其中車輛占有率從1981年的15人/輛增加為2000年9人/輛，出行率從1981年的260萬人次/天增加為2000年的900萬人次/天，而同期的土地面積僅增加60平方公里。顯然，新加坡的特殊地理條件決定了不可能通過擴充城市面積來適應不斷增長的交通需求。只有通過充分發揮現有土地與交通資源的潛力，合理控制交通需求的增長，才有可能用有限的資源保證道路交通戰略基本目標的實現。基于這一思考，新加坡的交通發展策略主要建立在以下4個支柱之上：2.整合土地使用和交通規劃以充分提高土地利用的效率，減少路網建設的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通網絡，包括普通道路、城市快速路、地鐵系統、輕軌系統等。迄今新加坡已建成總長3000公里，以城市快速路為主干、普通道路為支線的道路交通路網系統。道路交通網絡的效率將通過使用先進的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到進一步的優化。

3.發展以公共交通為導向的交通系統

與使用私人汽車相比，公共交通系統節約道路資源，減少環境污染，調節都市發展，因此成為現代都市實現可持續發展的自然選擇。尤其是在新加坡這樣一個各種資源都極度缺乏的城邦國家，汽車化的道路是注定走不通的，唯一可行的解決方案就是公共交通。通過交通需求管理限制私人汽車和中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）道路資源的使用，促使出行人選擇公共交通系統，從而達到節約資源，提高效率的目的。本文將在以下詳細介紹整合的土地使用和交通規劃、公共交通系統、交通需求管理以及智能交通系統的應用。

四、土地使用與交通規劃的整合基本上，任何城市交通系統的主要任務是服務于人和貨物商品在城市不同地區之間的運輸。

因此，城市地區功能的劃分、不同地區的連接方式都直接決定著交通系統的特征。這就使得交通規劃必然是城市規劃、土地使用與交通技術相結合的產物。簡言之，土地使用的方式產生了人類活動在城市不同地區的分布并最終導致了運輸需求。因此，在城市發展的初期就利用土地使用規定城市地區功能從而有計劃的引導未來的運輸是保證交通系統持續發展和快捷高效的基本措施。

新加坡的絕大部分土地均屬國有，對土地使用控制相當嚴格。所有土地被劃分為927個小區，在每一區內進行詳細的土地規劃。按照宏觀功能劃分，新加坡的土地使用分為以下5類：工業用地。經過30年的發展，新加坡工業用地的模式以及工業發展政策已經成熟。工業用地分為5種類型，包括特殊工業用地（適于重工業和航空工業），普通工業用地（適于普通工業和輕工業），標準工廠用地（適于分散和半分散的工廠和車間），多層工廠用地（適于輕工業和無污染工業）以及高科技園區用地。

空白用地。空白用地主要用于為區域內的居民和出行者提供游覽和休閑的活動空間。對空白用地進行專門規劃是與建立清潔環保的新加坡這一基本國策相適應的。

居住用地。通過規劃將居民集中到不同區域，在每個區域內建立完整的配套服務措施。同時推行微型居住區計劃（Micro-zoningPlan），盡量減小單一居住區規模以便于控制區域內建筑類型、密度、功能以及防止在不同區域間引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下鐵路系統用地為優先考慮，反映了與公共交通為導向的交通系統的一致性。

中心商業區（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商業區以發展金融和商業為主，兼顧藝術和歷史元素以尋求綜合的發展，同時采取措施降低此區域內的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通過整合交通規劃和城市規劃來管理交通需求。實際上，新加坡的城市規劃和交通規劃是由都市重建發展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陸路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）這兩個不同部門所分別承擔的。在進行指定區域的規劃時，都市重建發展局負責進行包括交通在內的總體設計。在此設計完成以后，陸路交通管理局對此設計中的交通規劃部分進行評估和測試，通過數學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況以確定交通設計的容量和分布是否合理，并將信息反饋回都市重建發展局，完成或者重新修改總體設計。這種運作機制上的耦合設計在一定程度上滿足了系統整合的要求。然而，從更基本的層面上講，由于這種機制導致系統不同部分之間的聯系過分松散，即整合不是自動發生在系統內部而是被動從外界接受，必然限制了系統的整合程度和運作效率。從研究角度看，使用統一的數學模型整合交通規劃和城市規劃是更值得探究的方向。近年來，這些整合模型的數學建構、求解算法乃至仿真計算都在美國和歐洲的學術界進行了廣泛深入的探討，取得了相當的進展。然而，這些研究中的絕大部分只具有學術意義，離在規劃實踐中采用還有一定的距離。因此，這一問題本身仍是交通規劃學界中的熱門課題。中國大陸由于有數量眾多的城市正在高速發展，在研究這一課題方面具備天然的試驗方面的優勢。

五、快捷高效的公共交通80年代以來，可持續發展戰略已經逐步成為全人類的共識。

所謂可持續發展，即在滿足當前需要的同時，不損害后代子孫在未來追求自身需要的能力。就城市而言，實現可持續發展戰略的基本環節是自我調節成長和最小化廢棄物。很明顯，在北美和亞洲的許多城市正在進行或已經完成的汽車化（以私人汽車作為交通的主要方式）是與可持續發展戰略的目標背道而馳的，因為它增加城市中機動車輛的數量，占用過多道路資源，浪費能源并且造成更多污染，長遠而言必然惡化城市生態環境，降低整體生活質量。因此，建立一個以公共交通為導向的都市交通體系是解決汽車化引起的問題、最終實現可持續發展的內在要求。正是在這一思想的驅動下，新加坡避免了由于經濟發展引起的汽車化，開發出一套快捷高效的公共運輸體系。

新加坡的公共運輸網絡由以下4部分組成：城市捷運系統（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系統的主干，基本覆蓋全國主要地區，總長86公里，設48站，擁有載客量為1，200人/輛的機車共90輛。MRT承擔了連接主要地區間頻繁交通干線上的大部分客流，保證了整個交通系統宏觀運行的效率和穩定。

城市輕軌系統（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的補充和拓展，主要用于連接捷運站與主要居住區和商業區，從而實現真正的門對門交通。新加坡目前已建成的武吉班讓輕軌系統，全長7.8公里，共13站，連接武吉班讓和蔡厝港捷運站。整個系統全自動操縱，使用無人駕駛機車，在降低成本的同時提高了運行效率。從每個輕軌車站到附近的公寓最大步行距離不超過400米，大大降低了出行者的總體交通時間。

公共汽車系統。公共汽車系統的主要作用是承擔區域內部和相鄰區域間的近距離交通。所有公共汽車均采用自動公交車費卡計費，提高了運行效率，該卡同時也可用于地鐵和輕軌交通。另外，公共汽車中轉站用電子公告板提供公交信息服務（如下一班車的到達時間），方便乘客進行線路和交通方式選擇。

出租汽車系統。出租汽車系統用于填補公共交通與私人交通間的空白，是形成完整的公交系統所不可或缺的部分。新加坡共有出租車約18，000輛，分屬4家公司所有，私人擁有出租車的數量很有限。大約70％的出租車裝置有全球定位系統，便于統一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽車的使用（我們將在第六部分仔細闡述），它的公共交通系統的運行效率得到了顯著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的總體目標上，新加坡力求實現門對門交通和無縫交通以減少公共交通與私人交通在方便性上的差距。所謂門對門交通和無縫交通，就是將各種城市活動如工作購物用公交系統緊密聯接起來，將用戶在不同交通工具間轉換時所需的步行距離控制在合理的范圍內，從而真正體現使用公交系統的方便性和快捷性。由于輕軌體系還沒有完全建成，因此現階段實現無縫交通的主要承擔者是公共汽車系統。雖然它的運行不如輕軌系統穩定可靠，數量龐大的公共汽車運具和星羅棋布的車站仍然可以保障系統的整體效率。

六、交通需求控制如前所述，實現都市可持續發展的基本手段是控制交通需求，即限制私人擁有小汽車的數量。

經濟發展必然刺激人們對私人汽車的消費愿望，而正確引導和控制消費要求是一個困難的任務，很難通過宣傳、教育的方式達到目的。利用一系列的政府行為和政策手段調控交通需求和實現平衡發展，是新加坡交通規劃與管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通過靜態的車輛配額系統（VehicleQuotaSystem，VQS）與動態的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）兩種主要方式對交通需求進行管制。

1.車輛配額系統（VQS）

早在上世紀60年代末，新加坡就開始通過收稅來調控車輛配額。1968年首次引入的機動車輛稅收種類包括進口關稅，注冊費（RegistrationFee，RF）和額外注冊費（AdditionalRegistrationFee，ARF）。車主同時還必須根據擁有的機動車輛的引擎大小支付道路使用年費。1975年引入的優惠額外注冊費制度（PreferentialARF，PARF）通過提供額外注冊費的折扣鼓勵車主更換舊車，以降低道路損耗和空氣污染。到1990年，隨著車輛配額系統的正式啟動和擁車證（CertificatesofEntitlements，COE）制動的實施，政府開始將ARF的稅率從1988年的175%調低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日開始引入車輛配額系統。根據這一系統，購買新車（公共交通運具和其他特殊用途的車輛不需要擁車證）必須持有擁車證，而不同車輛的擁車證價格是由市場動態決定的。政府每年根據當前交通狀況和道路容量公布本年度車輛增長率，即車輛配額。擁車證價格的確定是通過每月進行電子投標來決定的。投標者（汽車的購買者或者他們的）通過自動柜員機（AutomatedTellerMachines，ATMs）進行投標，需要根據所買車輛的價格繳納50%的定金。所有中標者中的最低報價即成為該月的COE價格，同時所有中標者均按照該價格支付COE，但是企業用車需要支付同類型車的雙倍價格。一個擁車證可以在6個月之內注冊一輛新車，從注冊日期開始有效期為10年（出租車為7年）。當擁車證用滿10年之后，車主如果要繼續使用原來的汽車，必須根據最近3個月擁車證的平均價格另外購買5年或10年期限的擁車證。

通過限制車輛年增率和增加機車擁有人的負擔，車輛配額系統和擁車證制度顯然有效控制了長期范圍內車輛數量的增加，并促使民眾選擇公交系統。

2.電子道路收費系統（ERP）

1975年，新加坡開始引入地區通行證制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于調節道路擁擠狀況，這是第一個人工道路收費系統。1996年6月，道路收費制度（RoadPricingScheme，RPS）在東海岸路實施。根據這兩個系統，用戶必須按日或按月以購買固本（Coupon）的形式進行注冊才可以獲得用路權，有專人在限制使用的道路入口進行檢查。鑒于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆蓋面積都受到很大限制，陸路交通管理局于1998年4月實施了著名的電子道路收費系統（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一個在大范圍內通過實施電子收費來降低高峰時段交通擁擠的國家。一旦用戶在規定時段進入中心商業區，ERP收費處會在用戶通過時根據車輛種類自動從安裝于車輛內的現金卡中扣除應付費用。基本上，ERP在中心商業區（CBD）的一定路段和容易發生阻塞的高速公路上實施，以防止這些地區的道路出現過載現象。實施ERP的前提條件是在車輛上安裝ERP計費系統，迄今為止，在大約700，000機動車輛中，約有96％安裝了計費系統。

ERP系統向用戶收取的費用反映了由于車輛使用道路形成的阻塞成本，根據道路的使用狀況（擁擠程度和車流速度）而動態變化。通過額外的收費，它使用戶在不必要的時候避免進入控制區域以降低交通成本，從而達到減緩阻塞的目的。

總而言之，車輛配額系統增加用戶購車的固定成本，道路收費系統則增加使用車輛和道路的動態成本。通過兩者的結合，新加坡政府有效的進行了對交通需求長期和短期，靜態和動態的調控，有力的保證了以公交系統為導向的交通發展戰略的實施。

七、智能交通系統（ITS）

高服務水平的交通系統的產生不僅依賴于合理的規劃方案和適當的交通需求控制，同時也離不開動態的交通組織、管理技術和策略。自上世紀90年代后開始興起的智能交通系統（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一個利用現代計算機和通訊技術對現存城市交通網絡實施系統性、整體性管理和監控的有效途徑。智能交通系統主要通過實施動態的組織管理策略并提供及時、全面的交通信息來引導交通流的合理分布，最終優化系統的運行效率，提高交通服務水平。因此，ITS已經成為現代城市交通管理的發展方向。

新加坡以其在經濟、技術方面得天獨厚的條件，在ITS的發展方面已經走在了世界的前列。以下簡單介紹新加坡智能交通系統的基本構架。

城市快速路監控信息系統（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年開始實施，該系統在高速路邊用電子公告板的形式為用戶提供及時的交通狀況信息以避免用戶進入過分繁忙或有事故發生的路段。

車速信息系統（TrafficScan）。TrafficScan通過安裝在出租汽車上的全球定位系統（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器獲取不同道路上的平均行駛速度，以此了解區域內的整體交通狀況。新加坡的出租汽車公司均使用該系統輔助出租車預定業務。

優化交通信號系統（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一個交通信號系統，它通過計算控制全新加坡所有的信號設備以優化交通流。

路口監測系統（JunctionEyes）。路口監測系統通過安裝在主要交通路口的遠程智能攝像機監控路口的運行狀況，一旦有事故發生，交通控制中心可以及時采取措施調整交通流量，比如改變該路口的信號燈配時以疏導交通。

整合交通管理系統（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和處理交通信息并提供給出行者。ITMS從不同的子系統包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan獲取信息并加以綜合處理，再以不同方式反饋給用戶。通常采取的信息的途徑包括互聯網，電子信息公告板，移動電話，電視和收音機。最終，所有的子系統由交通控制中心連接在一起，實現數據采集，信息以及策略實施一體化，基本實現了對都市交通系統的智能管理和調控，保證了良好的交通服務水平。

篇2

近期的工作重點是:

第一,以加快轉變發展方式為導向,組織制定好交通運輸“十二五”節能減排規劃。“十二五”節能減排規劃要充分體現轉變發展方式,發展現代交通運輸業的總要求,著力改變主要依靠規模擴張和資源消耗促進發展的傳統模式,更加注重走資源節約型環境友好型發展道路,實現規模、速度、質量、效益的統一,將低碳發展的理念落實到交通運輸生產、消費的各個環節。

第二,以加快調整交通結構為主線,通過產業結構優化升級促進結構性節能減排。一是繼續加快交通基礎設施建設,科學規劃,統籌協調,加強基礎設施之間的銜接,充分發揮效率。加強國家高速公路“斷頭路”、干線公路提級改造、內河航道升級等薄弱環節建設,優化網絡功能結構與布局,加速形成基礎設施網絡,為社會公眾提供安全、通暢的交通條件。二是加快發展內河航運,發揮水運節能減排的優勢,努力推進綜合運輸體系發展。實施長江干線船型標準化,開展西江干線船型標準化工作,出臺促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新的經濟鼓勵政策,落實老舊運輸船舶和單殼油輪提前淘汰補貼資金。研究實施營運船舶節能減排措施,加速綠色航運建設。三是優化運輸組織,推動運力結構調整,促進現代物流業發展。發展先進的運輸組織方式,積極推進廂式運輸、甩掛運輸、滾裝運輸,促進江海直達運輸,加快發展多式聯運。四是提倡資源節約、環境友好的出行方式,大力發展公共交通。積極推進實施公交優先戰略,提高城市公共交通出行分擔率。鼓勵使用新能源、節能環保公交車輛,研究新能源汽車推廣過程中運行使用和維護問題,積極引導公眾選擇公共交通、自行車等綠色出行方式。五是加快郵政業發展,特別是加快推進寄遞類業務與工業制造企業和流通領域的結合。支持制造業減少物品周轉流程,降低能耗。

第三,以組織實施重點工程為抓手,推進節能減排專項行動和示范推廣。發揮政府部門的推動和指導作用,充分調動企業作為節能減排主體的積極性,通過有效的技術、管理措施,著力在交通基礎設施的建設、運營和運輸裝備使用中做到集約節約利用資源、保護生態環境,大力推進節能減排。組織開展“‘車、船、路、港’千家交通運輸企業低碳交通專項行動”,完善政府與企業的聯動機制,及時總結提煉和推廣先進經驗,充分調動企業的積極性,使專項行動取得良好效果。在渤海灣、長三角等地組織開展甩掛運輸試點工作,鼓勵發展技術先進、經濟安全、節能環保的運輸裝備和運輸方式。總結和推廣“兩型”港口建設的經驗和技術,進一步推進綠色港口建設。總結京津冀和長三角區域不停車收費系統應用示范工程經驗,擴大不停車收費規模,并爭取國家和地方政府有關部門支持,將聯網不停車收費納入節能減排的國家政策。同時,在民航系統,加強空域規劃研究,優化空域結構、開辟使用臨時航路。

篇3

日前，交通運輸部召開部務會議，原則通過了《交通運輸推進現代物流業健康發展的指導意見》，提出到2020年基本建成便捷高效、安全綠色的交通運輸物流服務體系，基本適應我國經濟社會發展需求。隨后，交通運輸部又印發了《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》，明確提出“將生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程”的新理念，以“試點示范和專項行動”為主要推進方式，實現交通運輸綠色發展、循環發展、低碳發展，到2020年，基本建成綠色循環低碳交通運輸體系。

根據《加快推進綠色循環低碳交通運輸發展指導意見》（簡稱《指導意見》），要把生態文明建設融入交通運輸發展的各方面和全過程。一方面，生態文明建設要全面覆蓋交通基礎設施建設、運輸裝備應用、運輸組織體系建設、科技創新與信息化建設、行業監管能力建設等五個方面；另一方面，要樹立全壽命周期成本理念，將節約能源資源要求貫徹到交通基礎設施規劃、設計、施工、運營、養護和管理全過程。

同時，提出了加快推進綠色循環低碳交通基礎設施建設、節能環保運輸裝備應用、集約高效運輸組織體系建設、科技創新與信息化建設、行業監管能力提升等五方面22條具體任務，加強組織領導、加大政策激勵力度、開展試點示范、強化考核評價、培育綠色文化、深化交流合作等六條具體措施。

《指導意見》要求，要積極爭取各級政府支持，主動加強與相關政府部門的協調，發揮政策疊加優勢，突出政府主導作用；要更加注重優化交通基礎設施結構、運輸裝備結構、運輸組織結構和能源消費結構，更加注重提升行業監管能力和企業組織管理水平，充分挖掘結構性和管理性綠色循環低碳發展潛力；積極推進綠色循環低碳交通運輸法律法規和標準體系建設，著力改善法制環境，建立健全目標責任制和考核評價制度；建立部省共同推進綠色循環低碳交通運輸發展新機制，推進區域性和主題性試點，深化綠色循環低碳交通運輸專項行動，樹立行業典型，以點帶面，推動全行業綠色循環低碳發展。

到2020年，在保障實現國務院確定的單位GDP碳排放目標前提下，全行業綠色循環低碳發展意識明顯增強，運行體系機制更加完善，科技創新驅動能力明顯提高，監管水平明顯提升，行業能源和資源利用效率明顯提高，控制溫室氣體排放取得明顯成效，適應氣候變化能力明顯增強，生態保護得到全面落實，環境污染得到有效控制，基本建成綠色循環低碳交通運輸體系。

篇4

加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“綠色發展交通體系”的概念，最初的綠色交通理念僅僅局限于對綠色交通方式的推廣，而今綠色交通的概念不斷擴展，成為一種更廣泛意義上的交通發展方式。綠色交通物流則是指充分利用并改善現有的交通運輸基礎設施，從人的需求出發構建交通物流體系，從結構優化角度提高運輸效率，并從政策導向、技術創新等方面降低交通運輸對環境的污染，從而減少能源消耗，實現環境的可持續發展。其本質特征是以人為本、和諧性、可持續性。以人為本，即交通規劃從人的需求出發，考慮交通時間、成本的節約，主要是通過綠色交通基礎設施建設無縫銜接、零距離換乘的綜合交通體系的建立、運輸方式結構優化來實現。和諧性即與相協調，與社會經濟發展、生態環境相一致，為此，要實現不同交通方式、交通網絡與樞紐、交通規劃與管理、交通建設與使用的高度和諧，通過結構優化和政策引導來實現。可持續性，即降低能源消耗，減少環境污染，既保證交通運輸業自身發展，又能支撐社會的持續快速發展，可通過技術創新來實現。

二、交通物流綠色發展的實現路徑

1.結構優化層面

（1）加快建設運輸大通道和無縫銜接樞紐。推進綠色發展交通基礎設施建設，促進運輸通道暢通化、網絡化發展。積極促進各種交通運輸方式之間的高效組織和順暢銜接，加快形成便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。建設集各種功能于一體的、設備設施先進的、智能化綜合交通運輸樞紐是提高效率、實現一體化交通運輸的關鍵。推動公路貨運樞紐站場與港口物流園區、空港物流園區、物流中心建設，鐵路集裝箱站場統一規劃建設，實現貨運無縫銜接。

（2）優化運輸裝備。加快先進節能型運輸裝備的推廣應用，在道路運輸方面，嚴格執行營運車輛燃料消耗量限值標準，加快淘汰黃標車。鼓勵使用LNG（液化天然氣）、LPG（液化石油氣）等節能環保車輛。加快發展適合高等級公路的大噸位多軸重型車輛以及短途集散用的輕型低耗貨車，彌補缺重少輕局面。推廣應用自重輕、載重量大的運輸裝備，推廣廂式貨車。水運方面，加快船舶運力結構調整，優化船隊的噸位結構，積極引導船舶向大型化、專業化、標準化方向發展；優化港口裝卸設備結構，加快港口裝卸工藝升級改造，引導企業淘汰高耗能、低效率的老舊船舶。

（3）大力發展綠色運輸方式。據統計顯示，航空、公路、鐵路的能耗比在等量運輸下為18.6∶9.3∶1，從運輸效率角度來看，鐵路運輸和海運最環保，因此，應加強鐵路和水運基礎設施建設和改造，并提高其承運比重。

2.技術創新層面

（1）加快替代能源和清潔能源的推廣應用。大力推進交通運輸新能源利用、資源節約等領域關鍵技術與產品研發。優化能源消費結構，加強替代能源技術在交通基礎設施建設和運營中的應用，促進太陽能、風能等新能源在公路工程配套設施中的應用；加強混合動力技術及清潔能源在營運車船中的應用；分階段建設長期可持續利用的氣體燃料供應網絡；因地制宜地繼續推廣應用乙醇汽油，同時增加生物柴油的原料供應，逐步增加生物柴油產量，提高對柴油的替代率。做好國Ⅳ車用柴油升級準備工作。加快可替代清潔能源技術在水運方面的應用和推廣；鼓勵發展軌道式龍門吊等高效港口裝卸設備，引導港口裝卸設備向輕型、高效、電能化方向發展。

（2）加快智能交通系統開發與應用。智能交通系統是運用高新技術綜合解決交通運輸問題，建立高效、安全的新一代運輸系統。加快智能交通運輸體系建設，應推進城市道路智能控制平臺建設，實現車輛追蹤定位、動態監管、交通信息智能化等功能。

3.政策引導層面

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[關鍵詞]綠色交通內涵 綠色交通的方式 發展策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）24-0267-01

1 綠色交通的內涵

綠色交通是一種理念，是以減少交通擁堵、降低能源消耗、促進環境友好、減少交通設施建設維護費用、提高服務質量為目標的城市綜合交通系統[1]。狹義的綠色交通更多的強調促進環境友好，提倡在城市交通規劃設計與運營管理的過程中減少汽車尾氣排放、使用清潔能源，注重環境保護以及生活環境的質量。廣義的綠色交通包含了合理開發、使用土地，升級公交服務，持續軌道建設，提倡步行交通、自行車交通，限制引導小汽車的合理使用，提高服務質量，建立安全、舒適、高效、集約、環保的城市綜合交通系統。

2 綠色交通的方式

城市交通方式多種多樣，各種交通方式承擔著不同的運輸任務，滿足不同的交通需求，同時，各種交通方式都具有一定的優越性。就綠色交通的內涵而言，綠色交通的方式包括城市道路公共交通、城市軌道交通、步行交通與自行車交通。

1）城市道路公共交通

城市道路公共交通是以公共汽車為運輸工具，在大城市區域范圍內運送旅客的、與城市居民生活密切相關的一種交通方式。在運營管理和服務質量良好的情況下，城市道路公共交通具有方便、快捷、安全、可靠、準時的特點。與小汽車、自行車相比，公共汽車的經濟技術指標具有明顯的優勢。

2）城市軌道交通

在城市交通系統中，軌道公共交通是一種低污染、低能耗、高效率的運輸方式，具有運量大、運送速度快、效率高、污染小等特點。軌道公共交通正在成為城市交通系統中不可或缺的重要組成部分。為緩解城市交通供需矛盾，滿足人們日益增長的出行需要提供了新的選擇。軌道公共交通持續不斷的發展，使城市交通由傳統的路面交通向三維立體交通轉變，完善了城市交通系統的結構。

3）自行車交通

與道路公共交通、軌道公共交通相比，自行車交通在短距離（6km以下）出行上具有較大的優勢[2]。就目前的情況而言，我國存在自行車交通比例較高、公共交通比例相對較低的現象。因此，常常出現因為自行車交通造成的交通擁堵的情況。其實，公共交通與自行車交通各有優勢，正確處理好自行車交通與城市公共交通的關系，使其優勢互補，對解決城市交通問題具有重要意義。

4）步行交通

步行交通是城市交通的主體，同時也是一種重要的交通方式。與自行車交通一樣，步行交通屬于“綠色交通”的范疇，具有零污染、有益于健康的特點。從“以人為本”的角度出發，城市交通規劃與管理應對步行交通予以充分的重視，然而現實并非如此。現實的城市交通往往以車為主，步行交通為次，這使得我國城市沒有形成較為完善的步行交通系統。因而常常造成交通擁堵，甚至發生交通事故。因此，步行交通系統的完善是城市交通持續健康發展的重要保證。

3 綠色交通的發展策略

綠色交通的影響因素主要有：城市用地特征、交通結構、道路利用率、車輛技術、交通出行行為等方面，因此，綠色交通的發展策略有以下幾點：

1）融合交通土地

通過協調各層次的交通規劃與城市規劃，促進交通規劃與城市空間結構、土地利用的同步調整；處理好交通設施建設與城市土地利用的開發時序，有序地推進城市建設；建立以城市公交為導向的城市土地利用機制；在宏觀、微觀層面協調好城市土地利用與城市交通建設的關系，確保城市交通的可持續發展。

2）升級公交服務

大力加強公交優先系統、快速公交系統的建設，提升地面公交的運能和服務水平；優化現有公交線網，并通過持續的公交基礎設施建設擴大公交線網的覆蓋范圍；建立系統化的公交信息系統，提高運營管理水平；不斷探索創新公交服務體制，提高公交服務質量。

3）持續軌道交通建設

持續擴大城市軌道交通的供給規模，建立覆蓋城市主要功能片區的軌道交通網絡。在城市關鍵走廊、關鍵區域大力加強軌道交通的建設，并預留未來軌道交通發展的空間。通過建立完善的城市軌道交通系統，整合城市客運交通系統，使城市客運交通由分散低效向集約高效發展。

4）重構慢行交通網絡

提高對慢行交通的重視，本著“以人為本”的原則，建立暢達完善的城市慢行交通網絡，推動自行車交通、步行交通與城市軌道交通、地面交通的協調發展。大力加強慢行交通網絡與軌道交通、地面交通網絡的便捷接駁，深入開展慢行交通的宣傳與倡導，營造良好的慢行交通環境，提高自行車交通、步行交通的吸引力，滿足廣大居民出行、休閑、娛樂的需求。

5）優化道路功能

以支持城市公共交通、慢行交通發展，提高公共交通服務水平為目的，完善路網布局，優化道路功能。在城市關鍵走廊、關鍵區域設置公交優先專用通道和車站設施。促進路網布局與城市土地利用相協調，完善街區支路網，改善微循環交通。通過加強路網內交通的管理與控制，使交通保持暢達有序的運行狀態。

6）引導小汽車使用

城市交通供需矛盾的根本在于城市小汽車保有量持續不斷的高速增長使城市交通結構趨于惡化。因此，加大對城市交通需求管理的力度，特別是對小汽車使用的引導與控制是保證城市交通持續向前健康發展的重要手段。通過經濟杠桿、交通管理與控制措施，合理限制引導小汽車的使用，推進公共交通、軌道交通、自行車交通、步行交通的協調發展，使交通需求總量維持在城市交通系統可接受范圍。

4 結語

綠色交通不僅是城市交通發展的理想模式，同時也是城市可持續發展的重要保障。以城市公共交通為主體，自行車交通、步行交通為輔助的城市綜合交通系統是綠色交通的具體表現形式。我們應當明白，綠色交通并不僅僅是一個概念，各級政府、城市居民應采取實際行動促進城市交通向綠色交通的轉變。本文探討了綠色交通的內涵、方式、影響因素以及發展策略，研究結論如下：

綠色交通是城市交通發展的理想模式，是未來城市交通發展的方向。

自行車交通、步行交通是綠色交通的范疇，符合我國城市交通的需求特性，應當大力發展。使之與道路交通、軌道交通協調發展。

通過采取一系列措施，使城市交通由低效、高耗、高污染向高效、集約、低污染的綠色轉變。

人是城市交通的主要因素，加強綠色交通的宣傳與倡導，鼓勵居民綠色出行，使綠色交通的觀念深入人心。

參考文獻：

[1]陸化普 城市綠色交通的實現途徑―城市交通 2009年11月.

[2]丁衛東，劉明，杜勝品 交通方式與城市綠色交通―武漢科技大學學報 2003年3月.

[3]殷廣濤，黎晴 綠色交通系統規劃實踐――以中新天津生態城為例[期刊論文]-城市交通 2009（4）.

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關鍵詞：綠色港口；建設；節能減排

中圖分類號：U691文獻標識碼：A文章編號：16749944（2016）18016002

1引言

貴州省是生態大省，國家對貴州省發展的兩大底線要求：一是與全國其他省份同步小康的底線要求，二是在發展的同時保護生態環境不受破壞的底線要求。因此，貴州省水運開展的各項工程項目建設也應同步進行綠色生態建設。從2014年起，貴州全面啟動水運建設三年會戰，利用三年時間完成水運交通固定資產投資100億元以上，貴州水運發展迎來新的機遇期。綠色港口建設是綜合交通運輸體系建設的重要組成部分，在水運建設的同時同步實施綠色港口建設是貴州水運發展的基本要求，并且通過提高港口運輸能力和服務水平，能夠有效緩解貴州地區能源運輸以運定產的嚴峻形勢，促進貴州經濟又好又快發展。

2貴州省港口建設現狀

2.1碼頭泊位數量

貴州省河流密布，水運資源豐富，碼頭泊位數量較多，廣泛分布于各通航河流沿岸，全省88個縣（市、區）中約50%的縣（市、區）境內都建有碼頭泊位，但受航道通航等級限制，這些碼頭的規模普遍較小。根據2013年港口全面統計數據顯示，貴州省共建有港口碼頭210座，投入使用的生產性泊位326個，其中300t級以上的泊位119個，僅為泊位總數的36.5%，千噸級以上碼頭泊位幾乎沒有。

2.2港口吞吐量

近年來，貴州港口客貨吞吐量增長快速，全省港口貨物吞吐量由2008年的756.5萬t增長到2014年的1014萬t，總增長率達34%；港口旅客吞吐量由2008年的2444萬人次增長到2014年的3035.8萬人次，總增長率為24.2%。港口出港貨物大于進港貨物，出港貨物吞吐量比重基本保持在60%以上。

2.3碼頭裝卸工藝

貴州省港口碼頭普遍規模較小，基礎設施建設仍不夠完善，機械化程度低，節能環保工藝落后，80%以上的碼頭泊位仍采用人工/半人工的裝卸方式。沿河港點大多為利用天然岸坡、渡口等進行人力裝卸作業，倉庫、堆場、機械設備等設施極少，集疏運條件不好，基本上沒有配置工程和配套設施。

3存在的問題

3.1港口功能單一，綜合物流功能尚未形成

貴州省港口功能目前還局限于簡單的交通運輸功能，基本無港口專用運輸公路和鐵路，與陸路交通的連接不夠緊密，集疏運能力不足，尚未實現與物流園區的無縫銜接，港口難以融入現代商貿、物流增值服務等領域，綜合物流功能急需完善。

3.2港口結構不合理，配套基礎設施建設不完善

貴州省港口普遍能力較小，港口泊位總體吞吐能力不足，吞吐能力滿足不了實際吞吐量需求，港口集約化程度低，港口泊位多以小泊位為主體，最大泊位僅為500t級泊位，目前全省500t級泊位約40個左右，且大多未配置裝卸設備，作業受季節、氣候、貨種等因素影響很大，無法保證裝卸和通過能力，裝卸效益低，難以滿足水路運輸發展需求。

3.3港口信息化、網絡化水平低

信息化是發展現代物流的保障，發展港口物流必須以信息化為支撐，通過先進的信息技術，將港口與港口、港口與物流園區、港口與貨主、港口與承運商連接起來，形成一個開放的有機體，聯運、倉儲、船期預告、泊位使用、貨運市場行情等信息，使信息流通高效便捷，以提供高效優質的物流服務。

4綠色港口建設的必要性

4.1國家大力推進綠色港口建設的需要

自2012年我國開展“綠色港口建設”試點工作以來，相繼有連云港港、青島港、天津港等11個港口列為綠色港口試點，張家港港、寧波港等7個港口項目分別包含在相應的綠色交通省份和綠色交通城市項目中，試點示范港口吞吐量約占全國港口吞吐量的40%，綠色港口建設途徑與節能減排技術取得有效的示范和推廣應用。貴州省內河水運具有典型的山區河流特點，作為我國西南內河交通運輸樞紐，貴州省開展綠色港口建設是我國“綠色港口”試點工作的重要組成部分，同時，對于西南鄰省的低碳港口建設具有重要的示范推動意義。

4.2貴州低碳交通運輸體系建設的需要

《貴州省交通運輸“十三五”規劃》提出“積極推進綠色設計、綠色施工、綠色管理、綠色運輸，引導綠色出行，促進交通運輸與自然環境和諧發展”的發展思路。此外《貴州省“十三五”水運交通發展規劃》也為港口節能減排相關工作設置了具體的工作目標，提出內河港口生產單位吞吐量綜合能耗下降6%的具體指標，“十三五”期，貴州將全面啟動水運建設工程，在規劃建設之初同步綠色港口建設工作將有利于貴州省“十三五”節能減排總目標的實現，同時可以促進水運行業持續健康發展，推動貴州低碳交通運輸體系建設。

5建議與對策

5.1提升港口吞吐能力，推進集疏運系統建設

港口是水路運輸的重要節點，也是貴州水運節能減排，構建綠色交通運輸體系的重要組成部分。港口裝卸機械化水平直接影響裝卸效率，而港口規模大小、功能定位、規劃布局以及專業化程度也與能源消耗有直接的關系。當前，貴州省港口碼頭存在規模小、利用率低以及機械化程度不高等問題，隨著烏江、南北盤江紅水河三級航道工程的建設開工，以目前港口吞吐能力將很快無法滿足航道等級提升所帶來的水運需求增量。因此，盡快建成一批規模化、專業化、現代化樞紐港口，并以此為依托推進港口集疏運公路建設、完善水陸集疏運體系、發展通道港口物流也是貴州低碳水運建設的重點內容。

5.2提高港口碼頭裝卸機械化、自動化程度，推進港口裝卸工藝專業化改造當前，貴州省港口碼頭裝卸機械化、自動化程度較低，除少數幾個較大規模的港口碼頭設有固定的門座式起重機以及皮帶機之外，其它大部分港口碼頭仍采用汽車吊等流動機械進行裝卸作業，并且利用自然岸坡進行人工裝卸作業的現象也十分常見。裝卸機械是港口裝卸工藝的主體要素，它的合理與否直接影響到港口生產效率的高低及港口企業效益的好壞[2]。隨著貴州經濟發展，水運基礎設施建設的持續推進，內河水運發展將會迎來新的，內河碼頭的裝卸機械化程度不斷提高，碼頭裝卸工藝特別是散貨裝卸向專業化發展的趨勢越來越明顯，如建立煤炭、集裝箱、礦石等貨類專用碼頭，并配備與之適應的專業化設備[3]。提高港口碼頭裝卸機械化與自動化水平，推進港口裝卸工藝專業化改造，有利于港口疏運效率的提升，加快貨物周轉，減少靠港船舶燃油消耗，提高航運企業經濟效益和社會、環境效益。

5.3加快港口信息化建設，增強信息化對節能減排的支撐作用港口生產作業的信息化水平對生產效率和能效水平有很大影響，貴州省目前的港口作業生產管理系統均相對落后，與生產調度管理需求相差較遠。貴州省應結合自身水運交通特點，逐步推進港口信息化建設，通過建立散貨碼頭智能化調度系統，探索港口碼頭物聯網技術應用，建立綜合物流智能管理平臺等信息化與智能化技術手段，提升港口碼頭服務質量，提高裝卸生產效率，為貴州省綠色港口建設提供有力支撐。

6結語

“十三五”期，貴州水運交通發展將迎來國家建設“一帶一路”和長江經濟帶、繼續推進交通建設扶貧等戰略機遇，同時也面臨著加快構建現代綜合交通運輸體系，引領帶動經濟社會發展、改善民生的重大使命和要求。推進綠色港口建設是貴州省加快建設低碳交通運輸體系、貫徹落實全省生態文明建設大會精神的重要抓手，也是貴州實現又好又快發展，完成“十三五”節能減排總目標的重要支撐。

參考文獻：

[1]沈冬柏. 發展港口物流的思考[J]. 中國水運， 2003（11）：18～19.

[2]劉析遠. 淺述內河港口裝卸工藝的發展趨勢[J].中國水運（下半月）， 2012（11）：93～94.

[3] 吳光宇. 淺述港口裝卸工藝的發展趨勢[J].黑龍江科技信息，2014（1）：65～65.

[4]王利，郭建梅.遼寧省綜合運輸網絡與物流量的協調度研究[J].世界地理研究，2011（3）.

[5]李穎，賈鵬.港口集裝箱航線密度與腹地貨運需求間耦合度分析[J].大連海事大學學報，2011（3）.

[6]韓增林，郭建科，楊大海.遼寧沿海經濟帶與東北腹地城市流空間聯系及互動策略[J].經濟地理，2011（5）.

[7]林青.中國對外貿易與現代港口物流發展的互動效應研究――基于VAR模型的實證分析[J].哈爾濱商業大學學報：社會科學版，2011（3）.

[8]張軍濤，劉建國.城市效率及其溢出效應――以東北三省34個地級市為例[J].經濟地理，2011（4）.

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2、倡導綠色交通，構建和諧社會

3、行動起來，參與“無車日”活動

4、選擇公共交通，選擇綠色出行

5、綠色出行，讓自己更健康，讓城市更宜居

6、綠色交通，節約能源，保護環境

7、公交優先，市民優先，環保優先

8、發展公共交通，方便市民出行

9、多一絲綠色，多一路暢通，多一片清新，多一些健康

10、明天(今天)是無車日，請您選用公共交通、自行車或步行出行

11、尋找人類最初的奮起腳步!

12、體驗人類進步的開始!

13、當我們邁開雙腳，人類也在進步！

14、提倡綠色交通節約能源保護環境。

15、大力推動城市交通與城市建設協調發展

16、大力推動公交優先鼓勵城市綠色生活

17、公交優先，市民優先，環保優先

18、提高交通資源利用效率解決城市交通擁堵

19、選擇綠色交通出行創造潔凈生活環境

20、明天(今天)是無車日，請您選用公共交通、自行車或步行出行

21、發展公共交通，方便市民出行

22、促進城市交通科學、和-諧和可持續發展。

23、綠色出行，從我做起，從每一天做起。

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0 引言

 

在新型城鎮化建設中要堅持保護環境、節能減排、資源合理利用的可持續發展模式。如何更新規劃和建設理念，發揮綠色技術的作用，建設成生態園林城市、宜居城市和低碳城市，是擺在該區新型城鎮化建設道路上要重點思考的問題。

 

國外探討與研究綠色城鎮化和綠色技術等相關問題，主要涉及到綠色城鎮與綠色技術開發、綠色城鎮技術創新等。國內相關研究的主要方式是從國外引進并結合我國實際情況，從不同的視角對其進行了研究。如陳萬球認為，如何最大限度地減少城鎮化過程中的環境問題，走出發展中的困境，綠色技術創新成為不二選擇[1];綠色技術創新是我國城鎮化發展進程中，社會系統要素整合塑造構建而成的[2];袁凌等提出了構建綠色城鎮關鍵技術，并提出了對其技術創新想法[3];劉棟、李偉朋分別對鄱陽湖生態經濟區現有居住建筑節能技術優化和鄱陽湖生態經濟區零能耗住宅建筑技術可行性及應用前景進行了研究[4-5];董泊提出，既要從單體的綠色建筑抓起，又要從規劃、建設、管理等各個層面多管齊下，因地制宜，統籌推進綠色城鎮化的建設[6];徐琳琳則從城鎮風貌設計角度出發，探討如何在設計中利用綠色技術[7];賈鎧針指出，綠色基礎設施規劃對新型城鎮化城鄉生態建設動力機制作用，新型城鎮化城鄉生態建設對綠色基礎設施規劃實施與長效管理的保障作用[8]。

 

1 新型城鎮建設的綠色技術

 

新型城鎮化本質上是綠色城鎮化，是以綠色技術為支撐，以綠色技術創新為依托所建立起來的一種城鎮發展模式，其顯著的特點就是“綠色”、“可持續性”[9]。綠色技術是新型城鎮化建設的重要選擇。為了保證新型城鎮化建設的可持續發展，必須充分認識發展綠色技術的迫切性，大力推廣新型城鎮化下的綠色技術[10]。

 

1.1 新型城鎮化建設中綠色公共服務設施規劃

 

綠色公共服務設施配套建設的合理布局、規劃是推動新型城鎮化發展的重要技術支撐，也是新型城鎮化建設規劃作為公共政策的重要體現。綠色公共服務設施包括教育、醫療衛生、文化體育、商業服務、金融郵電、社區服務、市政公用和行政管理及其它八類設施。該區新型城鎮化建設中綠色公共服務設施配套建設規劃要符合江西省新型城鎮化建設總體規劃和該區新型城鎮化總體規劃等要求，了解該區域內公眾對各類綠色基本公共服務設施的需求及相關建議，擬定出合理的配建標準，完善空間布局，協調設施建設，使該區域新型城鎮化建設中綠色公共服務設施配套設施資源配置做到從“有”到“優”的轉變。

 

1.2 新型城鎮化建設的道路交通綠色建設

 

現今交通擁堵現象在我國多許多城市十分嚴重，如何提前做好交通規劃，避免交通擁堵現象的出現是新型城鎮化建設需要納入的工作。鄱陽湖生態經濟區新型城鎮化建設的過程中，應結合地區的特點，如城鎮規模等，選擇合理的交通建設規劃方案。

 

1.3 新型城鎮化建設中的綠色建筑技術

 

①建筑的體形和朝向。建筑體形系數和建筑物的節能有著直接的關系，設計合理的建筑體形可以更好地減少建筑物和外界的熱量交換。同時，建筑布局應考慮朝向對節能的影響，應該結合各種設計條件，重點從采光、集熱和通風三個方面進行考慮，因地制宜地確定出合理的建筑朝向范圍，以滿足生產和生活的需要。

 

②建筑外圍護結構節能技術。建筑的外圍護結構主要包括建筑的外墻、外窗和屋面部分，這些部分起到抵御風雨、溫度變化和太陽輻射等作用，為了降低建筑的能耗，達到節能的目的，應選擇合適的墻體材料，加強外墻保溫技術和屋面保溫技術。

 

2 鷹潭市信江新區南區的新型城鎮化建設

 

本文在前面部分論述了新型城鎮化建設中的綠色技術，在此，以鄱陽湖生態經濟區鷹潭市信江新區南區的規劃建設作為分析對象對該區新型城鎮化建設的綠色技術做進一步的實證分析。

 

2.1 鷹潭市信江新區南區發展由來

 

原信江新區的各村村民多為零散式居住，村莊分布不均，各村之間往來基本都是鄉間小道，交通不便，而且該地區存在大量土地閑置的現象，造成土地資源的大量浪費。信江新區南區位于鷹潭老城中心的北部，它和老城區隔江相望，信江河將其從東、南、西三個方向環繞，區內綠色蔥蘢、水清氣新，具有非常優越的生態和景觀條件。把國家“生態文明”興國方略和江西省建設“環鄱陽湖生態經濟區”重大戰略作為前提，隨著鷹潭市城市發展建設的需要，信江新區的發展得以確立。

 

2.2 鷹潭市信江新區南區的建設規劃

 

2013年鷹潭市城鄉規劃局公示了《鷹潭市信江新區南區控制性詳細規劃(修編)》，明確了信江新區南區的建設方向。信江新區南區的定位是建設成為城市未來的商業文化中心，建設的規劃用地為11.78平方公里，到2020年達到信江新區居住容量15萬人，具體規劃如表1所示。

 

3 鷹潭市信江新區南區新型城鎮化建設的綠色技術研究

 

信江新區南區的規劃建設中，通過結合原信江新區的地形地貌、人口分布、土地資源利用等實際情況，該區通過選擇合理的規劃布局和綠色建筑技術，實現資源的有效利用和城市建設的可持續發展。

 

3.1 綠色公共服務設施規劃

 

在該區有建筑面積99700m2可容納六千名學生的鷹潭新一中，建設有行政辦公樓、市政廣場公園及配套建筑等的鷹潭市行政中心，占地約31.2畝、總建筑面積約2.6萬平方米、含大型劇院、博物館、群藝館等的文化藝術中心等配套公共服務設施。該區通過合理的規劃布局，在建設完善公共服務設施的同時，實現了土地、設施等資源的充分利用。

 

3.2 道路交通綠色建設

 

在道路交通的建設中，結合該地的特點通過合理的規劃建設，可以避免以后的交通擁堵問題和實現建設中資源的有效利用。該區的道路交通建設目前形成了三橫三縱的道路網布局，通過龍虎山大橋、鷹潭大橋、信江大橋和鷹東大橋實現和老城區的連接;根據人流車流等特點道路橫斷面選擇為一塊板形式，在滿足通行的同時達到資源的充分利用。

 

3.3 綠色建筑技術

 

選取該區常見的一種住宅模型，運用DOE-2軟件對其進行朝向、體型系數、外墻保溫和屋面保溫的綠色建筑技術能耗模擬分析。建筑戶型和基本介紹如圖1和表2所示。

 

該模擬主要是通過改變幾個方面的參數來得到該建筑模型制冷采暖能耗對比于基準能耗的變化情況，模擬的內容如表3所示。

 

3.3.1 朝向

 

將該建筑按照逆時針的方向每次轉動20°，把正南方向設為0°，進行模擬朝向變化對建筑能耗的影響。模擬結果如圖2所示。

 

不同朝向對建筑能耗會產生不同影響，在建筑設計中要選擇適合朝向，該區的最佳朝向為南偏東20°以內。

 

3.3.2 體形系數

 

體形系數越小越利于降低能耗。將該建筑模型做一個簡化如圖3所示。

 

通過改變體形系數進行能耗模擬，從表4可以看出：體形系數減小可以有效的降低建筑的采暖能耗和制冷能耗。

 

3.3.3 外墻保溫

 

對選用的外保溫和內保溫構造形式進行模擬分析，模擬結果如圖4所示。

 

通過模擬可知，該建筑墻體采用內、外保溫做法和單一墻體材料相比較，其能耗量減少許多，選用外保溫方式建筑的節能效果比采用內保溫方式的建筑效果要好。

 

3.3.4 屋面保溫

 

模擬分析了正置式屋面和倒置式屋面對能耗的影響，模擬結果如圖5所示。

 

從圖5中可以看出，屋頂在選用保溫做法后，該建筑模型的能耗都降低了，而且可以看出，倒置式屋面的節能效果要比正置式屋面要好。

 

4 結論

 

在信江新區南區新型城鎮化建設中，通過合理布置建設規劃、完善公共服務設施、運用適宜綠色建筑技術，可以實現資源能源的充分利用，保障城市建設與生態環境的和諧發展，提高城市居民生活質量，更好的促進鷹潭市新型城鎮化建設的綠色、可持續發展。

篇9

國際經驗表明：綠色城市建設是城市活力與可持續發展能力的根本要求

面對城市發展所帶來的交通擁堵、生態破壞、環境污染等問題，歐洲開展了綠色城市主義實踐。從綠色城市主義觀點來看，城市是一個不斷地新陳代謝，吸收新的能源并排放廢棄物的有機體。其主要特征：城市形態的緊湊性，避免攤大餅式城市擴張的弊端；城市交通發展上的公共交通優先性，將公共交通建設與地產開發同步設計、同步進行，高效率的交通換乘系統，降低私人汽車使用比例；生態建設的生態化，將可再生能源、生態化建造技術納入城市建設，積極保護城市內及周邊的開敞空間、森林及自然地貌等。需要指出的是，綠色城市并非一場精確定義的理論運動，各國、各城市都只是結合自身特征，形成各具特色的綠色城市發展方式。如瑞典斯德哥爾摩，越是在交通高峰期，公共交通比例越高，一般全天公共交通比例為40%，而在交通高峰期高達70%；奧地利維也納50%為綠地。

隨著城市化以及再城市化的推進，綠色空間往往成為城市建設與發展的犧牲品。綠色空間對于改善城市功能、維護公眾健康具有重要意義，為了提高城市生活質量并保護自然綠地，美國公共土地信托公司開展了一項全國性的“綠色城市工程”。目的是進一步拓寬可供城市居民游樂休息的綠色開闊地帶，包括公園、游樂場、休憩園以及自然風貌保護區等。芝加哥則賦予了“綠色城市計劃”更重要的功能，即碳減排，實施了《芝加哥氣候行動計劃》。芝加哥的建筑排放量占據城市總排放量的70%，轎車、貨車、公交車和火車等交通運輸工具的排放量占到21%，剩下的排放來自工業和垃圾廢物的排放。為此，芝加哥開展了包括節能建筑、清潔能源、改善交通方式、垃圾資源化、氣候適應等在內的一攬子“綠色城市計劃”。

國內經驗表明：綠色城市建設是宜居城市發展的重要支撐

提高城市綠視率，增強綠色感官。為了改善城市環境，各城市都十分重視城市綠化，尤其是強調公眾對于城市綠化的視覺效果即城市綠視率（人們肉眼所看到的物體中綠色植物所占的比例），以解決城市化過程中普遍出現的“占綠減綠”問題。自2000年以來，南京市在公園景區，如游園、綠地、廣場等增加大樹密度，形成小片森林效果的同時，對圍墻、橋墩、橋體乃至主要區域沿街道路實施透綠或綠色植物覆蓋工程，有效提升了城市綠視率。2007年武漢市提出了“綠色武漢”的計劃，在4年內形成城市綠化新格局和世界大城市中最長的生態保護圈。蘇州“綠色行動計劃”對蘇州市2010年綠化的目標、綠化具體工程和主要保障措施作了具體的規定。

深化綠色發展，全面提升城市活力。“綠色廣州”涵蓋了實現“綠色經濟”，提高“綠色競爭力”；倡導“綠色文化”，構筑“綠色環境”等方面內容。2010年大連市《政府工作報告》明確提出創建綠色生產方式，維護生態安全；構建宜居城市；加大綠色消費。

打造綠色三產，引導現代城市建設。2009年《綠色北京行動計劃（2010-2020年）》提出：經濟發展方式實行轉型升級，綠色消費模式和生活方式全面弘揚，宜居的生態環境基本形成，到2020年，初步建成生產清潔化、消費友好化、環境優美化、資源高效化的綠色現代化世界城市。由于北京市服務業占全部GDP的80%，其更加突出服務業、城市交通等領域的綠色建設與發展，并將能效產品、節能建筑、公共交通出行比例、林木覆蓋率等作為綠色北京行動計劃的重點指標。

突出低碳宜居，改善城市人居環境。2010年，我省無錫市也提出了低碳宜居城市建設目標，并被作為中國政府與英國政府的合作試點，率先實行城市碳排放監管，全面推進低碳發展，切實改善人居環境。

發展中的“綠色鴻溝”與綠色城市建設

在全球化發展過程中，發達國家和發展中國家人均經濟發展水平的差距即“經濟鴻溝”沒有得到有效縮小，與此同時，發達國家和發展中國家在生態環境方面的“綠色鴻溝”還在加劇。雖然近10年來我省各地都十分重視綠色城市建設，但“鴻溝”問題依然突出。因此，我們建議：

一是將綠色理念融入到城市規劃、城市建設、城市更新與管理等各個領域。從國內外綠色城市建設中可以看出，歐洲、美國等已將綠色發展的理念融入到城市規劃、城市建設、城市管理等各個領域，江蘇則更加側重于林木綠化，并且強調綠色發展與經濟發展的協調性。事實上，有的地方往往更加重視經濟發展、城市建設與改造，而把綠色放到了相對次要的位置，個別城市甚至一邊綠化一邊毀綠。因此，需要在城市規劃期，規范城市用地空間布局，尤其是加強對于生態環境、自然地貌、農用地等陸地生態系統的保護；在城市建設中融入綠色建設的理念，增強對于氣候變化的適應性；在城市更新與管理中，嚴格城市生態環境監管，確保城市生態空間不減少，不斷提升城市綠色發展能力。

二是改革環境監測制度。城市環境質量問題，不僅在于環境質量標準高低，更重要的在于環境監測結果的可信性度。長期以來我國環境測量監測實行的是政府主管、部門負責、事業化運行的方式，從中央到地方均有相應的環境監測機構，有關數據經相應主管部門和政府審核后合法。但由于體制性原因，監測部門往往進行選擇性監測（監測點的時間、空間以及根據需要監測等）、選擇性，從而不僅影響了監測結果的權威性，使得監測結果與公眾感受差異很大乃至南轅北轍，也影響了環境決策。有鑒于此，我們江蘇應健全改革環境監測制度，實現由政府養監測到政府購買監測的轉變，即由政府制訂環境監測標準或規范，且根據這一標準或規范進行監測，并及時向社會。可以引入高等院校、科研院所以及其它有條件的機構參與環境監測，促使環境監測結果更真實，進而推進環境保護的科學決策。

篇10

關鍵詞：城市規劃；低碳城市；可持續發展

中圖分類號：TU984文獻標識碼： A 文章編號：

城市是經濟發展和建設的中心，所以在城市規劃中考慮建設低碳城市的因素，不僅是不容樂觀的環境狀況以及改善人們生活質量的需要，也是走可持續發展道路的具體表現。首先要對低碳城市有一個全面的認識，然后才能采取具體的措施，真正把低碳城市規劃到城市建設中。

1 認識低碳城市建設

大家對低碳這一概念并不陌生，低碳做法自提出以來，便受到人們的廣泛關注，人們逐漸意識到，要改善生活質量，必須走低碳建設的路子，特別要關注的應該是具有一定人口規模的大城市，這里是人動頻繁、工業生產以及機動交通產生的溫室氣體排放量最大的地方，要避免“城市病”，就應該在城市建設的規劃里時時處處體現低碳的思想。

低碳的思想體現在城市規劃里，表現在兩個方面，即低碳生產和低碳消費。這說明低碳城市是一個生產與消費互動的綜合系統，不應該把兩者孤立開來，而是要轉變經濟增長方式，倡導良性、可持續的生態體系，建立一個資源節約型和環境友好型的社會。

目前，發達國家在建設低碳城市的方面有許多可以學習的經驗，比如日本的“福田藍圖”減少溫室氣體排放，英國“能源―經濟―環境模型”減排目標，總結這些發達國家的經驗，不難發現，低碳城市的建設主要包括發展綠色產業和清潔能源；推行可持續發展的設計和建筑；制定高效的交通運輸規劃；倡導資源回收利用和綠色消費。當然，我們還要根據自己的國情和實際情況，制定一個切實可行的規劃，搞好低碳城市的建設。

2 發展綠色產業和清潔能源

綠色產業和清潔能源的規劃主要體現在產業結構的調整和能源的開源、節流上。對于我國這樣一個發展中的國家來說，第二產業占很大的比重，而第二產業又是消耗和污染最大的產業，所以低碳規劃首先要考慮到的是第二產業的發展。

針對我國現階段“高消耗、高排放”的生產方式，要進行低碳建設，就應該加快經濟結構的轉型，實現低碳、清潔生產。最大限度地提高資源和能源的利用率，減少它們的消耗和污染；節約現存能源， 提高能源的利用效率；充分挖掘太陽能燈新型“ 綠色能源” 的巨大潛力。

我們可以把這些理念貫徹到日常的生活中去，采取細致的措施，比如拒絕使用一次性木塊、飯盒、飲料杯等一次性飲食容器，盡量使用節能燈管，使用太陽能、風能、沼氣等新型環保能源，鼓勵創意新能源。

3 推行可持續發展的設計和建筑

我國現階段的一些城市建設的規劃中，暴露出了土地利用結構不合理、各類用地比例失調、開發區規劃土地功能單一、城市功能不完善等諸多問題。在設計時融入可持續發展的理念，提高城市工作的運行效率，從源頭上進行低碳建設，比污染之后再保護要明顯得多。城市的空間結構對于整個城市的運作起著重要的作用，一個適合城市地理環境與發展目標的合理的城市空間結構能夠引導城市理性生長，能夠使城市的交通出行趨于高效有序，也能使城市居民的生活更加便捷。而不合理的城市空間結構將成為城市可持續發展的阻礙。

所以，為了防止城市交通擁擠而帶來的空氣污染、熱島效應等“城市病”的出現，應該建立一個科學、有序的城市空間結構。針對我國現階段城市化發展進程中的一些問題，應該避免“攤大餅”似的無限制擴展城市邊界，對于已經形成的這種集中式的城市發展，應進行合理的優化和改善。

同時應該加大“綠色建筑”的推廣和普及，在房間內配置實時CO2排放動態監測評價和能源監控系統，充分利用太陽能在城市建筑中的作用，大力推行太陽能屋頂計劃，擴大太陽能的適用范圍，減少裝修材料的消耗，同時在舊城改造中應盡量保留具有悠久歷史的建筑群、廟宇和街巷，避免盲目大拆大建導致的資源浪費和環境污染。并保持地表水的徑流量， 保證建筑、小區、道路都可充分滲透吸收雨水，維護水循環。

4 制定高效的交通運輸規劃

交通是城市建設中的重要部分，合理的交通規劃不僅能夠減少城市的擁堵，提高運作效率，更能夠減少汽車尾氣的排放，緩解溫室效應，在低碳城市進程中占有極其重要的地位，通過密度控制可以實現城市的緊湊發展，從而減少出行，可以達到“低碳發展”的目的。在交通的綠色規劃上，主要是對傳統交通模式的逐漸式綠色化改造和逐漸規劃開發新的綠色交通模式。

改造傳統的交通模式，就要進一步發展公共交通，實施以公共交通為主導的交通模式；合理規劃和控制私人交通的出行量，可以采取單雙號運行制度；同時運用先進技術和燃料能量替換傳統燃料，最大可能的減少因機動交通而產生的碳排放量。

規劃開發新的綠色交通模式，不僅包括新型綠色能源的開發和使用，還包括合理規劃交通運輸系統，充分利用自行車道和人行道，減少不同路線需要的換乘量。推行以城際軌道交通為主、高速公路為輔的交通模式，加快城際鐵路和地鐵建設，打造城際高速立體交通網絡，節省交通面積，可用來做城市綠化工程，一舉兩得。

5 倡導資源的回收利用以及綠色消費

低碳城市，是城市循環經濟的一種形態。要節約利用資源，就要倡導資源的回收和可重復使用，避免對可以進行二次開發的資源一次性利用，從源頭上減少資源的浪費。同時節約利用水資源，提高水資源的利用效率，保證城市建設的過程不會對地標和地下水造成惡化，建設綠色生態水能源，提出明確的水循環戰略。

要推廣綠色產品的消費，提高綠色產品的競爭力以及在消費市場的比重。同時對整個消費環節進行合理的綠化，在消費品設計環節，要考慮環境成本和循環再利用的可行性；在消費品的生產環節：要減少能源消耗， 實行綠色循環生產；在消費品的消費環節，可以使用必要的價格政策，合理消費，遏制奢侈浪費。

6 開展農村清潔能源項目規劃

另外，建設低碳城市，就要合理統籌城鄉發展，這也是由我國的基本國情所決定的。針對我國農業比重大，農村人口多的農業大國現狀，應該改善農村能源，提高利用率，減少污染，從長遠能源戰略上看，應減少污染性能源的使用，并逐步淘汰，同時大力發展太陽能、沼氣、風能、水能等新型環保能源的利用。根據各地農村的自然資源條件不同，因地制宜，重點做好農村地區利用太陽能、沼氣和風能的規劃，并把清潔能源的利用與農民增收、美化農村環境、發展生態農業等聯系起來。

7 結語

建設低碳城市是一項長遠的戰略，應該把可持續發展的理念貫穿始終，鼓勵全民節約環保，從點點滴滴的小事做起。避免落實不到位而成為從上而下的單一政府工程，避免因為應用成本過高，而導致許多場地和設施閑置、廢棄，成為“花瓶”；避免照搬發達國家低碳措施和模式，應根據我國的現狀和國情，制定切實可行的方案；避免單一的“以人為本” 的戰略，合理考慮其他生物的發展，減少城市建設對本地動植物生態環境的影響。從而真正讓低碳城市建設在整個城市規劃中貫穿始終。

參考文獻：

[1] 夏堡《發展低碳經濟實現城市可持續發展》[J]。環境保護，2008(2A)。

[2] 黃賢金主編。循環經濟學[M]。東南大學出版社，2009。