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關鍵詞：城市軌道交通，運營，安全，模型，評價

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00207-02

一、引言

城市軌道交通是由多個因素組成的動態開放系統，系統內外存在著眾多的關系互動，影響系統的安全因素有很多，且各個因素之間錯綜復雜。我國關于城市軌道交通安全事故定性、定量分析工作還處于研究初始階段。

可拓學是以物元理論和可拓數學作為基礎，通過研究事物的可拓性，結合定性及定量的方法來處理矛盾及不確定性問題。它的核心思想是物元理論，物元就是以事物、特征及事物關于被評價事物間映射關系的思想是一致的。本文采用拓評價模型來進行城市軌道交通運營安全評價分析。

二、城市軌道交通運營安全風險評價指標體系的建立

（一）評價指標體系的影響因素

城市軌道交通系統是一個在時間、空間上分布很廣的封閉動態系統，其安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。從城市軌道交通事故產生的基本原因來看，可以歸結為人員、設備、管理、環境四個因素。造成事故的人為因素主要包括乘客人為因素和工作人員人為因素兩大類。恐怖事件也是城市軌道交通運營安全的一大安全隱患。在列車運營期間，供電系統、車輛系統、排水系統、信號系統等設備方面也都可能出現故障。自然災害對城市軌道交通運營也是事故因素。

（二）評價指標體系的構建

城市軌道交通運營安全評價指標體系可按以下分層次構成：

1、目標層（N）：城市軌道交通運營風險水平N；

2、準則層（）：組成指標體系的各子系統；

3、指標層（）：分別與各子系統相關的指標。

三、城市軌道交通運營安全風險評價模型的建立

（一）評價指標權重的確定

城市軌道交通系統中影響其運營安全的指標因素多種多樣，需要對這些因素進行分層構建，然后利用層次分析法決出這些指標的權重值，為下一步的可拓評價提供依據。

第一步：深入研究問題，將各個因素進行歸納分類，從上到下分成若干層，構建一個有層次關系的模型。

第二步：對于從屬于上一層因素的同一層各個因素，進行兩兩比較，構造成比較矩陣。

第三步：計算比較矩陣的最大特征根和對應的特征向量，并檢驗一致性。若通過檢驗，特征向量歸一化后就是權重向量；若沒有通過，則需要重新構建比較矩陣。

第四步：求解最底層的組合權向量，并進行組合一致性檢驗，如通過檢驗，所得的權重向量就可以用來進行評價，若沒有通過，就要重新構建矩陣，并再次做一致性檢驗直至通過為止。

（二）評價模型的構建

可拓綜合評價的理論基礎是可拓集合理論，其中經典域、節域、關聯度、關聯函數是可拓集合理論的重要內容。根據可拓學理論和可拓綜合評價方法，可建立基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型如下圖所示。

圖1-1 基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型

四、城市軌道交通運營安全風險評價

城市軌道交通運營安全的可拓評價的主旨是通過建立風險等級域和評價因素集，明確各個指標的經典域和節域，然后通過關聯函數反映各評價指標及評價對象對應于各風險等級的關聯度，最終得出被評價對象的風險等級。

五、結束語

城市軌道交通給現代城市發展注入了強大動力。作為一種緩解城市交通擁堵問題的有效方式，城市軌道交通關系著城市經濟和社會發展的可持續性。由于城市軌道交通系統的復雜性、影響因素的多樣性，也存在許多安全隱患威脅著城市經濟和社會的發展，城市軌道交通運營安全問題越來越受到重視。我國在城市軌道交通運營安全研究方面起步較晚，相關研究成果、文獻資料較少，進一步健全和完善城市軌道交通運營安全的研究將成為今后研究城市軌道交通的重要方向。

參考文獻：

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關鍵詞：軌道交通 運營安全 風險管理

近年來，軌道交通建設有突飛猛進的發展。截至2012年底，我國大陸已有17個城市累計開通70條軌道交通運營線路，我國城市軌道交通運營總里程達2064公里。軌道交通已成為越來越多的城市居民便捷出行的新選擇，因具有運量大、速度快、運行環境封閉等特點，一旦發生故障或事故，極有可能導致嚴重事故后果或惡劣社會影響。有效的事前防范與安全風險控制方法，已引起越來越多的軌道交通運營企業的重視。筆者運用風險管理理論并結合工作實際，試提出軌道交通運營安全風險管理方法與重點。

1.軌道交通運營安全風險管理內容

風險是衡量危險性的指標，指某一特定危險情況發生的可能性和后果的組合（國際標準化組織的定義）。安全風險管理的內容即實現對危害的有效管理，通查找危害所在，運用有效資源，將危害導致意外的可能性降至安全水平或最低。

1.1安全風險管理對象

為實現安全風險的全面管理，軌道交通運營企業安全風險管理對象為企業內可能存在的所有危害，包括運營企業內所有的設計、筑物、生產作業過程、設備設施、人員、管理、環境、相關方（乘客、訪客、承包商等外部人員）活動等方面存在的對安全生產造成影響的所有危險、有害因素。

1.2安全風險管理流程

安全風險管理工作開展，主要結合危害識別、風險分析與評價、風險處理與控制及危害的持續監控四個方面開展。管理流程見圖1。

圖1 風險管理流程

1.3危害辨識觸發時機

為充分、及時的辨識運營中可能出現的危害，防范安全事故，以下時機開展危害辨識工作能提高辨識的有效性：

1.3.1.新線開通運營前；

1.3.2.新作業活動出現前；

1.3.3.新購入生產設備投入使用前；

1.3.4.改建、擴建工程實施前與投入使用前；

1.3.5.意外事件或事故發生后；

1.3.6.相關法律、法規、標準或其它要求發生變化；

1.3.7.出現相關方的重大安全投訴。

2.運營安全風險管理實施重點

2.1建立風險管控組織

在建立安全風險管理系統時，公司領導的支持及清晰高效的組織構架，是成功落實安全風險管理的重要前提。按照軌道交通運營企業特點，通過建立三級風險管控的組織構架，能較好的推動風險管理工作。組織構架如下圖2所示：

圖2 三級組織構架

工作領導組為風險管控工作順利開展提供支持、指導并監督實施，對重大危害控制措施進行決策；推進組協調解決工作執行中出現問題，組織重大危害的再評價及控制措施預評估；執行組辨識各崗位存在危害，并落實相關危害減輕控制措施。

2.2開展全面有效的危害辨識

充分考慮危害辨識的全面性，不僅要充分辨識運營作業方面存在危害，同時對歷次事件已顯現暴露危害、建設前期遺留轉移至運營等方面危害進行分析與辨識。針對運營后通過意外事件、事故顯現和暴露出安全風險，應該吸取經驗教訓，并深入查找其中的風險點；工程建設階段遺留問題存在的安全風險，已轉移至運營，運營企業應認真梳理、核實前期工程遺留問題整改情況，并將未完成整改、存在事故風險的安全隱患納入運營安全風險管控范圍。此外，為確保危害辨識的全面性，可通過行業安全規范、標準等進行查漏補缺。

為便于風險辨識后續工作開展，各項已經識別出的危害應描述細致明確，結果記錄須清晰，確保相關崗位可識別和查找定位。針對危害項目提出的風險減輕建議措施，須結合危害實際情況，嚴謹思考，充分考慮措施可行性、可操作性、可驗證性，避免出現難以執行的模糊化措施。

2.3風險評價與分級管理

風險評價結果主要依據危害導致后果的嚴重性和頻率高低兩個指標確定，通過風險等級予以表示，風險大小劃定為四個等級，由高到低分為R1、R2、R3、R4，含義如下：

R1-風險必須降低；

R2-風險在切實可行的情況下必須降低；

R3-風險可以忍受，但當符合成本效益時，應當進一步降低；

R4-可接受風險。

對風險進行評價前，成立評委組，由評委組依據經驗，參照風險評價矩陣表，通過打分的方式確定危害項的風險等級。對危害項進行風險評價后，列入R1、R2級別的危害由企業安全管理委員會批準；R3、R4級別危害由生產部門內批準。

2.4建立安全風險庫

建立安全風險庫，有利于將已辨識出危害進行統一管理跟蹤，同時，危害項目可按專業系統、危害等級、危害類別等進行劃分，便于發現安全管理工作中的重點。建立風險庫時，為便于對危害項進行跟蹤管理，對各危害項目狀態按照控制情況，分為“在控”、“可控”、“警告”“關閉”予以標注：

在控-危害項目正在整改，并處于整改期限內；

可控-風險存在，可接受；

警告-超出整改期未整改、已發現但未評價危害；

關閉-危害項目已整改，風險消除。

對部分危害項目實施風險控制后，須定期檢查危害控制措施落實情況并更新記錄文件。

2.5引入安全績效評估

實施安全績效評估，能確保各級安全管理人員積極主動的開展安全風險管理工作。安全風險管理的目標為消除或減少運營事故，也即通過危害辨識和控制實現安全事故的事前防范。根據海因里希法則，運營事件發生前，必然存在危害且未得到控制。因此，在開展運營事件調查時，查看相關危害是否被辨識、相關部門是否按要求采取控制措施等，并納入安全績效考核，能提高各部門安全風險管理的意識和主動性。另外，對發現重大危害或持續辨識、評價、控制危害項目執行有力的部門、班組、個人給予獎勵，能提高各級人員對參與安全風險管控工作的積極性。

3.風險管理信息系統設計

通過建立安全風險管理信息系統，能引導作業人員正確填記表單，減少人工填記錯誤，提升風險管理有效性和全面性；通過向系統用戶進行業務流程展示，加快員工對軌道交通企業安全風險管理思路的熟悉；有助于公司風險管控標準化流程的推行與實施。

3.1日常工作流程模塊設計

風險管理信息系統首先需要實現的是危害信息的上報與整改通知下達，涵蓋風險管理基本流程和內部控制各環節管理，包括危害信息采集、存儲、加工、分析、傳遞、報告、披露。信息數據邏輯流向如下圖所示。

上行數據流如圖3所示：

3.2其它輔助功能模塊設計

3.2.1.統計分析模塊：可以按專業類別、風險等級、發現時間等對已登記在冊危害項目進行統計分析，自動形成統計分析圖、統計分析報表。

3.2.2.安全風險預警模塊：整改時限接近提醒，避免時間跨度大的風險項持續跟進中出現遺漏。

3.2.3.綜合展示、學習模塊：按照用戶權限，展示崗位相關系統存在危害以及事故避免的詳細信息，建立學習庫，便于員工對公司存在危害、風險管理相關知識、公司相關制度、近期行業內意外事件、安全事故的查閱與學習。

結論

軌道交通運營企業的安全管理工作正逐步的由目前的事后安全管理模式向事前安全管理模式的轉變，將安全風險管理作為安全管理工作的主線是實現轉變的有效途徑。安全風險管理工作的推行，需要在組織、制度上予以保障，需要轉變安全管理思路，重新認識安全管理工作，并將安全風險管理理念植入各級安全管理人員，逐步推廣至全體員工，齊心協力，實現安全管理模式的轉變和提升。

參考文獻：

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【關鍵詞】城市軌道交通；網絡化運營安全；風險管控；影響因素

軌道交通網絡化運營是建立在網絡化管理基礎之上的運行方式，在組織多樣性、設備的多樣化上具有獨特的特點。通過這樣的網絡化結構保證建立起安全、高效、系統化的網絡運營體系，能夠對既有資源進行統一的分配和協調，實現線網之間的有效性、安全性的正常運營，保證網絡化運營的社會效益最大化和經濟成本最低化。軌道交通運營的安全性包括消防安全、綜合治理安全以及行車安全等多方面，通過分析相關的影響因素，有針對性的做好城市軌道交通網絡化安全運營的有效管理，保證城市交通安全平穩運營。

1 我國城市軌道交通安全風險評估現狀

現代城市化進程的不斷加快，城市人口的快速增加，車輛數量逐年的增加，另外居民出行的強度和次數在不斷地增加，流通性更加的頻繁等這些因素加速了城市軌道交通網絡化進程。就目前情況來看，世界各地的城市普遍的存在交通擁堵、安全以及環境污染的問題，在我國一些大城市相對比較嚴重，因為交通導致的污染、擁堵等因素制約著城市的發展進程。優先發展好城市軌道交通，形成安全、高效、經濟的網絡化軌道交通體系，對解決城市交通問題顯得尤為重要，城市軌道交通具有運量大、安全、快速、準時的特點。目前，我國在電力、公路等領域對對安全的風險評估相對來說比較的成熟，但是在城市軌道交通運營安全方面的風險評估還是比較的落后，主要表現在：首先安全風險評估方法比較的簡單和單一化；其次，網絡化安全風險評估方法和理論的研究范圍相對的比較狹窄；最后，網絡化安全風險的評估體系尚需進一步完善，這些都是尚需進行研究的方面，只有研究發展適合我國軌道交通網絡化運營安全風險的評估體系和方法，以保證軌道交通的運營安全。

2 影響因素

2.1 人為因素

在日常的生產生活中，人起到主觀能動性的作用，即使是機器高度的自動化也避免不了人的介入。事實充分的證明，絕大多數事故的發生均和人的因素有關，為了保證機器的正常運行，所有的活動都依賴于安全、可靠的人的操作。另外，能夠保證運營的安全正常進行對人員素質也提出了更高的要求，除了具備良好的心理、技術技能和生理素質外，還需要具備群體素質和高尚的思想素質。

2.2 設備影響因素

設備影響因素主要是因為設備本身的質量以及保養方面。在整套設備中包括線路、車輛等基礎的設備以及信號、通信設備等，還有與安全技術相關的設備包括安全監測、安全監控、事故救援等技術性的設備。

2.3 環境因素

環境因素包括內部環境和外部環境，其中內部環境是由系統硬件、工作人員以及組織機構等相互作用而構成的技術系統；外部環境包括自然環境和社會環境，洪水、雷電、地震等自然環境以及政治、經濟、法律和家庭等社會環境。

2.4 管理因素

保證運營安全管理的對象是人、才、物、信息等基本條件，通過計劃、組織、指揮、協調和控制等方式進行管理，充分發揮人的主觀能動性和創造性，使得各種矛盾向有利的方面前進?？茖W有效的管理有利于提高軌道交通系統的安全性，有利于協調好軌道交通網絡化運營系統的人、機、環境之間的關系，保證整個系統的安全有序進行。

3 風險控制對策與措施

3.1 加強設施設備的故障風險控制管理

（1）建立安全故障責任追究系統，加強對安全事故的監控監管機制，建立健全驗收的規范和程序，保證系統的安全運營；（2）做好隱患的排查和整治工作，對車輛、供電、信號等關鍵性的設備，集中進行安全隱患的排查與梳理，確保各項安全隱患被逐一整治。（3）利用現代化的安全設備進行維護以及監測，提高網絡化大規模的監控和管理能力。（4）建立設備設施承包商考核機制，對考核不達標的企業進行淘汰，目的是保證設備的安全運營。（5）開展行車事件的預警技術活動，針對“追尾、撞車、踩踏事件”進行全程的預警演戲，加強列車接近預警技術、列車自動監控系統、無線聯控技術的研究。根據軌道交通運營路線的行車模式進行研究，有針對性的加強管理和技術的防御保護。（6）針對原有的老線路設備及時的檢查和調換，做好檢查預防的前期工作，避免因為線路老化而帶來的安全問題。

3.2 建立完善的網絡化運營安全評估體系

城市的快速發展加速了城市軌道交通網絡化運行的步伐，城市軌道交通承擔的任務越來越大。在整個的軌道交通運行系統中設備設施的可靠性、運營過程的安全性以及事故處理的及時性是影響其運營的三個因素。建立相應的安全運營監控和評估體系，對交通的安全運營的安全性和可靠性進行研究，切實的提出有針對性的措施，確定統一的安全評估標準、步驟和方法，并定期對運營設備設施進行風險檢測和監控，評估其安全狀況，發現問題及時的整改，針對薄弱環節能夠提成相應的安全預警措施。

3.3 建立完善的網絡化安全運營保障管理體系

首先，做好高效的設備監護措施，運用先進的監測設備和手段，完善監測數據資料，加強設備監測隊伍的建設。其次，開展專業設備維護，對車輛定期及時的進行檢查，確保信號、供電等基本的設備安全運行，促進整個軌道交通線路的安全運行。再者，制定嚴格的制度管理機制，制定健全的運營安全管理標準，對不達標的地方進行相應的責任追究以及實施懲罰。其次，建立嚴格的員工培訓考核機制，通過針對性、實用性和科學化的培訓和考核機制，使得他們能夠快速的擔當起網絡化運營的崗位職責。最后，做好事故的安全應急管理，提出應急的安全管理預案，提高應對突發事件的應變能力，加強搶險隊伍的建設，提高事件應急處理的反應能力。

4 結束語

軌道交通在現代化的城市中是不可缺少的工具，它正常安全運行關系到整個城市的交通狀況，關系到人們的生命財產安全，因此，必須時刻把“安全第一”的理念作為首要任務來抓。保證軌道交通的安全運營除了技術方面的要求外更加體現的是運營公司的安全質量服務理念。針對影響軌道交通安全運營的因素進行詳細的分析，除了天災等自然災害帶來的安全問題外，在承運的過程中需要做好乘客的心理和生理方面的保護，這樣能夠提高運營公司的安全聲譽，更好的為公司帶來更大的收益。同時，根據對軌道交通網絡化運營安全風險的影響因素進行分析，做好運營安全風險的管控工作，確保軌道交通網絡化運營安全。

參考文獻：

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關鍵詞：城市軌道交通；運營模式；建議

一、城市軌道交通運營模式簡介

城市軌道交通的具體概念為：城市物理范圍內，借助于電力系統帶動的有軌公共交通運輸設備。城市軌道交通的顯著特點為形式獨立、班次均衡、頻繁且有規律，其類型共包括地鐵、輕軌、有軌電車等。結合我國城市軌道交通運輸特點與經營性質，主要將其運營劃分成如下幾種：國有國營、公私合營、國有民營、民有民營及私有國營等。

第一，國有國營。國有國營要依據競爭情況分為有競爭條件和無競爭條件兩種。其中，有競爭條件的國有國營即借助于政府資金，不同國企可憑借自身實力展開軌道交通運營權競爭，從而獲取其最終運營權利；相對前者，無競爭條件的國有國營其運營權歸政府所有，政府出資進行軌道建設與負責經營運輸；

第二，公私合營。公私合營即城市軌道建設由政府與企業兩者聯手負責、出資與建設，在建設投入運營過程中的所有權也由兩者共有；

第三，國有民營。國有民營即政府主要負責軌道交通建設出資與籌建，而工程完工之后，政府將運營權交與企業，由企業全權負責運營管理；

第四，民有民營。這種運營模式即軌道交通出資、建設、運營、管理由集團企業全權負責；

第五，私有國營。與國有民營不同，私有國營與國有民營模式相反，政府不牽涉軌道交通投資項目，其投資所有權歸企業所有，但是國家負責城市軌道交通運營管理。

二、典型的城市軌道交通運營管理模式分析

1.紐約為代表的國有國營模式

紐約是美國典型的大城市，人口眾多、經濟發達、城市化節奏快，紐約的城市軌道交通工程是在政府全力出資、籌劃準備中開工的，政府負責該項目的所有資金。在工程項目建設完工之后，政府將城市軌道交通運營所有權交與紐約市運輸局，由該部門對日后交通運輸管理各事項進行管理和負責。該機構各領導層也由政府人員構成，城市軌道交通運營所產生的費用同樣也由政府承擔，因此，政府有權進行票價定制，確保城市軌道交通發揮公共服務職能。

該經營模式的缺點主要表現在：城市軌道交通由于公益性顯著，運營收益往往不理想，政府出資進行建設、運營管理，外加運營營利性較微弱，以至于政府不得不持續對其進行財政扶持，所出財政資金數額過多。因此，以紐約為代表的國有國營模式適應于發達國家大城市。

2. 倫敦為代表的公私合營模式

倫敦城市軌道交通運營為典型的公私合營模式。該城市軌道交通首先在政府的號召下，得到來自于社會各機構的投資，其次由倫敦地鐵公司掌握地鐵運營盈利基礎與票價決策權，該公司同時有權利將城市軌道交通系統組成部分承包給不同公司。此外，政府會針對軌道交通運營出臺相關扶持政策，以降低投資公司的壓力，在多方合作機制下確保軌道交通長久穩定運營下去。

該運營模式的優缺點分別為以下：優點主要包括政府與企業合作，可以保障城市軌道交通運營效率與安全性，同時在政策的扶持下，地鐵盈利空間會更大；缺點主要體現在由于政府與企業雙方參與，導致產權不易劃分，利益涉及方容易產生糾紛，從而影響到城市軌道交通正常運營。

3. 新加坡為代表的國有民營模式

新加坡國土運輸局負責軌道交通運輸投資與建設等前期工作，軌道交通建設的主要資源來源為政府財政扶持，外加部分借貸資金。而新加坡城市軌道交通后期運營與管理由新加坡快速軌道交通公司全權負責，政府不會對其后期運營加以扶持和補貼。在后期運營階段主要采取市場經營模式，國土運輸局會依據城市發展與交通服務需求對其進行監管與約束，切實保障軌道運輸在獲利基礎上，充分發揮其公益功能，同時與企業聯手確保軌道交通運輸的安全運行。

該經營模式的利弊主要表現為以下：優點為城市軌道交通結合市場形勢，改善以往的軌道交通運輸經營方式，可以從根本上確保軌道運輸資金的最大化利用，以最少的資金保障了軌道交通的高效率、高性能運行；缺點為由于軌道交通投資建設與運營管理主體不同，在資源配置等事項上易出現分歧。

4. 曼谷為代表的民有民營模式

以曼谷輕軌為代表的城市軌道交通運營模式，主要特點為政府只提供軌道建設用地，并擁有軌道交通票價最終決定權。而整個軌道運輸建設、運營由城市建設委員會和軌道交通公司負責，曼谷軌道交通公司在協議范圍內出資建設與運營，運營收益歸公司所有，且運營初期無需向政府繳納稅費，在其運營過程中同樣要受政府的長期監督管理。

由上述可見，以曼谷輕軌運營為典型的軌道交通運營模式其投資、建設、運營由公司全面負責，而軌道交通運輸要在政府長期監管下方能保持正常運行。但是，由于政府不會對其予以財政扶持和資金補貼，導致公司需要承擔較大運營資金風險，且由于城市人流量不大，導致軌道交通運營每況愈下。

三、提高城市軌道交通運營成效的建議

第一，政府方面。政府在城市軌道交通運營中的主要作用為監督其是否安全運營，并依據行業及相關法律法規對其進行長期管理，一旦發現有違常規的情況立即對其進行警告。因此，無論哪種軌道交通運營模式，政府都必須要加強對軌道交通監管力度，進一步完善有利于管理各運營參與企業的法律法規，明確各主體應承擔的法律責任，將目前出臺的法律法規落實到實際工作中去，主要包括對日常運行、售票及票款清算、不同運營商之間（遠期）的協調進行指導、監督檢查、乘客投訴處理等制定規范、標準。

第二，企業方面。首先，參與城市軌道運輸運營的企業要強化自身設備安全管理力度，重點對軌道設計工作、運行車輛的安全、運行系統信號等進行常規檢測，還要對軌道交通換乘點的售票服務點、換乘空間進行檢查，確保軌道交通運輸配套設施合理安全。其次，企業應面向全體員工普及安全教育與應急防患意識，總結軌道交通運輸中的問題，并組織相關技術專家小組針對常出現的故障制定專門的應急方案，確保應急方案切實有效。最后，企業還需加強內部人才隊伍建設，以具體規章制度的形式明確各崗位之間的權責與義務，提高軌道交通運輸相關工作者的工作效率。

四、結束語

綜上所述，城市化進程的不斷加快帶動了國內外各城市的發展，同時也導致城市交通擁堵情況愈發不樂觀，軌道交通運輸的出現無疑改善了這一局面。本文通過對國內外典型的城市軌道交通運營模式的分析可知，不同城市人口密度不同、城市化發展水平及交通運輸需求也不同，需要結合實際情況選擇適合城市交通運輸特點的軌道交通運營模式，同時號召政府及參與企業相互配合、各司其職，促使城市軌道交通運營合理高效，為城市發展提供更多便利。

參考文獻

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我國城市軌道交通的現狀

由于經濟實力和技術水平的限制，我國的城市軌道交通建設起步較晚。2000年前，全國僅有北京、上海、廣州3個城市擁有軌道交通線路。但近年來，隨著我國經濟社會的快速發展，居民對快速便捷的交通出行方式的需求越來越強烈，我國的軌道交通發展也進入了一個全新的時期。自2007年起，國內各大城市分兩輪遞交了軌道交通建設規劃――第一輪城市為15個（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）；第二輪為10個（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽、廈門），其中絕大部分城市都已獲得國務院及發改委的批準。截至2013年底，全國已有北京、天津、遼寧、吉林、黑龍江、上海、江蘇、浙江、河南、湖北、廣東、四川、重慶、云南、陜西等15個城市的軌道交通投入運營。2010-2015年，全國規劃建設軌道交通線路總里程將達到1 700 km，我國的地鐵軌道交通建設已經進入了高速發展時期。

各地安全監管的工作

自2009年交通運輸部履行軌道交通運營管理職責以來，行業沒有發生重特大安全事故，總體來看運營平穩有序、安全可靠。2013年，企業平均準點率達到99%以上，退出正線運營故障率平均低于國標要求的0.4次/萬列千米。為提升運營安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一體化管理體制

部分城市逐步建立了規劃、建設、運營一體化管理體制，保障規劃、建設與運營的有效銜接，規避前期規劃、建設給后期運營安全管理和服務組織遺留困難與安全隱患。如：北京和上海均由市交通委員會承擔城市軌道交通的規劃、建設和運營管理職能；西安設立地鐵建設指揮部管理辦公室，負責規劃、建設和運營管理工作；深圳成立軌道交通建設指揮辦公室，負責建設和運營監管工作。

注重法規制度建設

各城市結合本地特點和實際條件，逐步制定和完善了城市軌道交通地方性法規制度，促進政府監督、企業運營、乘客乘車等相關工作走向制度化和規范化。在開展運營安全隱患排查治理活動的19個城市中，上海、武漢、昆明等11個城市制定了城市軌道交通管理條例或者管理辦法，其他部分城市制定了運營安全類管理規定。

落實安全生產責任制

各運營企業與城市政府簽訂安全生產管理主體責任書，落實企業安全生產主體責任。運營企業成立安全生產委員會，組建了“公司級、部門（車間）級、班組級”三級安全網絡，層層簽訂安全生產責任書，把安全生產工作目標、事故控制指標及防范事故措施等，逐漸落實到具體部門、崗位和人員。

建立健全安全管理制度

為規范運營安全管理，各運營企業通過建立安全管理、行車、客運、施工、維修養護、消防、應急管理等各類安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市軌道交通運營企業制定安全管理制度54個，安全操作規程19個，形成了以“基礎管理、監督檢查、評估考核、安全保障、應急救援、事故調查處理”為基本框架的安全管理制度體系。

加強應急處置能力

多數地方政府制定了城市軌道交通運營突發事件應急預案，規定了發生突發事件時的人員疏散、公交接駁、部門聯動、指揮協調等要求。運營企業大多數建立了“總體預案、專項預案、現場處置程序”多層級的預案體系，注重采用桌面演練、現場演練提升突發事件發生時的現場處置能力。

重視公共安全防范

為應對城市軌道交通公共安全形勢，公安部于2014年2月24日、6月27日召開專題會議，研究部署加強地鐵公交安保工作。各地公安部門成立公共交通（城市軌道交通）分局，在車站設立公安值班表，配備警力、保安進行日常巡查。北京、上海等地組織開展了處置突發事件應急小組，確保城市軌道交通安全運營。

隱患排查治理專項活動

自2013年12月起，交通運輸部、公安部、國家安全監管總局聯合了《關于深入開展城市軌道交通運營安全隱患排查治理專項活動的通知》（以下簡稱《通知》），開展了為期5個月的運營安全隱患排查治理專項活動。通過專項活動，排查整改了一批安全隱患，進一步厘清了今后的工作思路，有效促進了當前城市軌道交通運營安全管理工作。

在專項活動開展前，交通運輸部組織專家研討安全隱患排查治理內容，制定工作方案和安全隱患排查明細表。

對于企業，確定了運營企業安全生產管理、行車組織管理、客運組織管理、車輛及車輛基地管理、設備系統管理、土建設施管理、人員管理、應急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10個可能存在運營安全，需要進行深入排查的問題。

對于政府部門，則明確需要深入排查隱患的方面：是否編制了城市軌道交通應急預案并定期組織演練，是否制定了城市軌道交通大客流引導、平衡措施和方案?！秶鴦赵宏P于城市優先發展公共交通的指導意見》和交通運輸部《關于加強城市軌道交通運營管理的通知》（簡稱《通知》）下發后，對新開通城市軌道交通線路是否按要求開展試運營基本條件評審，評審是否委托第三方專業機構進行、組織程序是否規范、安全隱患是否落實整改、是否存在未達到條件載客運營的情況；對已開通運營的城市軌道交通線路，是否定期組織運營安全評估，內容包括是否委托第三方專業機構進行、組織程序是否規范、安全隱患是否落實整改、是否有存在運營安全隱患繼續運營的情況。政府相關部門是否設立了城市軌道交通安全保護區管理制度，是否開展監管工作，是否建立了運營信息報告制度、突發事件信息報送制度和事故調查處理制度。省、市交通運輸主管部門是否有專門部門或者機構負責城市軌道交通運營和安全管理工作，是否組織推進城市軌道交通運營企業安全生產標準化建設工作等。

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第一章總則

第一條（目的依據）

為了保障城市軌道交通安全運營，維護乘客合法權益，促進城市軌道交通發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本辦法。

第二條（適用范圍）

本辦法適用于本市行政區域內城市軌道交通的運營及相關管理活動。

第三條（術語含義）

本辦法所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌等城市快速軌道公共客運系統。

城市軌道交通設施設備包括城市軌道交通的路基、軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風亭、冷卻塔、停車場、車輛段及控制中心、站場、車輛、機電設備、變電站（所）及其附屬設施、設備、標志等。

第四條（管理原則）

城市軌道交通運營管理應當遵循安全第一、科學管理、規范服務、高效便捷的原則。

第五條（監管部門）

市交通行政主管部門負責對本市城市軌道交通運營實施監督管理。

市安監、公安、城管、規劃、建設、環保、衛生、國有資產監管等部門，依照各自職責對城市軌道交通運營實施監督管理。

城市軌道交通沿線區（市）縣人民政府及成都高新區管委會應當配合做好城市軌道交通運營的保障及沿線設施設備的保護工作。

第六條（運營單位）

城市軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）應當依法承擔城市軌道交通運營管理責任，加強運營安全管理，建立、健全安全運營責任制度，完善安全運營條件，確保運營安全。

第二章建設與運營的銜接

第七條（建設安全要求）

城市軌道交通工程的規劃、建設，應當考慮安全運營的需求，并預留換乘和疏散空間。

城市軌道交通工程項目申請報告、可行性研究報告和初步設計中應當確定列車運行、調度指揮、運營輔助系統、安全防范和檢查系統、維修保障系統、換乘和疏散系統、人員組織等內容，并經過運營安全評估。

第八條（試運行管理）

城市軌道交通工程完工后，建設單位應當依法辦理初步驗收。初步驗收合格后，建設單位應當向運營單位提供技術檔案和相關資料，對設施設備進行調試和安全測試，并會同運營單位組織試運行。試運行期不得少于3個月。

第九條（試運營管理）

城市軌道交通項目試運行合格后，運營單位應當向市交通行政主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由市交通行政主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經市交通行政主管部門報市人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期限不得少于1年。

第十條（正式運營條件）

試運營期滿，建設單位依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收，驗收合格后，方可交付正式運營。運營單位應當在投入正式運營30日前書面告知市交通行政主管部門。

第十一條（保護區范圍）

下列范圍為城市軌道交通控制保護區：

（一）地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內；

（二）地面和高架車站、地面和高架線路結構外邊線外側三十米內；

（三）出入口、通風亭、冷卻塔、主變電所、殘疾人直升電梯等建筑物、構筑物外邊線和車輛基地范圍外側十米內。

第十二條（保護區管理）

城市軌道交通控制保護區內嚴格控制下列可能影響安全運營的作業：

（一）新建、改建、擴建或者拆除道路、建筑物、構筑物；（1）

（二）從事建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地下頂進、灌漿、降水、錨桿、錨索等可能影響城市軌道交通安全的作業；

（三）敷設、埋設、架設污水、雨水、排洪溝渠及電力隧道、高壓線路（方桿）等管線和其他需跨越或橫穿城市軌道交通的設施；

（四）在過河（湖）隧道段修建塘堰、開挖河道水渠、疏浚河道、泄洪排水、采石挖砂、打井取水；

（五）其他對城市軌道交通設施安全產生影響的大面積增加或減少載荷的活動。

確需在城市軌道交通控制保護區內進行上述作業的，作業單位應當制定專項施工方案和安全防護方案（包括監測方案），在征得運營單位同意并依法辦理有關行政許可手續后方可施工。作業單位應當將經批準的施工方案和安全防護方案報市交通行政主管部門等相關部門備案。

上述作業對城市軌道交通安全運營有較大影響的，安全防護方案還應當通過專家審查論證，并委托專業機構對作業影響區域進行動態監測。出現危及運營安全的情形時，作業單位應當立即停止作業，采取補救措施，并報告許可作業的行政管理部門、市交通行政主管部門和運營單位。

第十三條（相關區域管理）

禁止在城市軌道交通出入口、通風亭五十米范圍內存放有毒、有害、易燃、易爆等物品。

在城市軌道交通高架垂直投影區域內不得擅自停放機動車輛、搭建設施、作業、堆物等。

第十四條（改擴建要求）

運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造的，應按照建設工程相關法律法規及程序執行。運營單位應當制定安全防護方案，并報市建設、交通等行政主管部門備案。

運營單位在進行擴建、改建和設施改造，需要暫停城市軌道交通運營或改變運營時間的，應當向市交通行政主管部門報告，并在實施前提前10日通過媒體以及車站、列車廣播等方式向社會公告。

第十五條（障礙物控制）

禁止在地面軌道線路上設置平面交叉道口和人行過道。在城市軌道交通地面或者高架線路彎道內側，任何單位和個人不得修建妨礙行車?望的建筑物、構筑物或者種植妨礙行車安全的植物。

第三章運營服務和安全管理

第十六條（行業監管部門職責）

市交通行政主管部門應當履行下列職責：

（一）制定城市軌道交通運營服務標準及規范；

（二）會同市公安、城管等部門制定城市軌道交通乘客守則，并向社會公布；

（三）受理公眾對運營單位服務質量的投訴，軌道交通運營服務年度評估報告；

（四）對運營單位服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，考核結果作為考評運營單位的主要依據；

（五）依法應當履行的其他職責。

第十七條（運營單位服務職責）

運營單位應當履行下列服務職責：

（一）依據市交通行政主管部門制定的運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車設施設備和線路運營管理標準，并制定相應的管理制度；

（二）向乘客作出服務承諾并向社會公布，為乘客提供安全、正點的服務；

（三）在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示。列車因故延誤15分鐘以上或者調整首末班車行車時間的，應當及時告知乘客。列車因故延誤30分鐘以上的，應當及時向市交通行政主管部門報告；

（四）保障車站公共服務設施正常使用；

（五）應當履行的其他服務職責。

第十八條（投訴處理）

運營單位應當建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

運營單位對乘客投訴應當自受理之日起10個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向市交通行政主管部門投訴。市交通行政主管部門應當自受理乘客投訴之日起10個工作日內將調查情況、處理結果書面告知投訴人。

第十九條（運營單位安全職責）

運營單位依法承擔城市軌道交通運營安全生產主體責任。

運營單位主要負責人、安全生產管理人員應當具備與運營活動相適應的安全知識和管理能力，應當經過安全培訓，持證上崗。特種作業人員應當按照國家有關規定經過專門的安全作業培訓，取得特種作業操作資格證書，方可上崗作業。

運營單位應當對從業人員進行安全教育和培訓。列車駕駛、調度、行車值班等崗位的工作人員應當經培訓考核合格后，持證上崗。

運營單位應當采取多種形式，向社會公眾宣傳有關城市軌道交通安全運營的法律法規和安全知識。

第二十條（安全設施）

運營單位應當在城市軌道交通線路沿線、站臺、站廳、電梯扶梯、疏散通道、出入口、通風亭、列車內及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護。

運營單位應當嚴格按照反恐、消防管理、事故救援等有關規定，按國家相關標準配置滅火、報警、防汛、防爆、防毒、防護監視、疏散照明、逃生、救援等器材和設備，并定期檢查、維護、更新，保持其完好有效。

運營單位應當對城市軌道交通設施進行管理和維護，定期對土建工程、車輛和運營設備進行檢查、維護，確保其處于安全狀態。檢查和維護記錄應當保存至土建工程、車輛和設施設備的使用期限到期。

安全設施設備無法滿足運營安全實際需要或者安全設施規范標準修改的，運營單位應當及時予以整改。

第二十一條（安全生產檢查）

運營單位應當定期對城市軌道交通進行安全生產檢查，對運營情況進行安全評估，及時發現并消除安全隱患，保證城市軌道交通的安全運營。

在發生地震、火災、洪水等重大災害后，運營單位應當對城市軌道交通設施設備進行安全性檢查，確認符合安全運營條件后，方可恢復運營。

第二十二條（安全檢查）

公安機關應當制定城市軌道交通安全檢查規范，對安全檢查工作人員進行備案，并對安全檢查工作進行指導、檢查和監督。安全檢查規范應當包括違禁品范圍、安檢點設置、安全檢查工作人員條件及崗位設置、安檢設施設備配置和操作規程等內容。

運營單位應當對安全檢查工作人員進行培訓，并按照安全檢查規范對進入城市軌道交通車站人員攜帶的物品實施必要的安全檢查。安全檢查工作人員應當嚴格按照安全檢查規范實施安全檢查。

進入城市軌道交通車站的人員應當接受、配合安全檢查。不接受安全檢查的，運營單位工作人員有權拒絕其進入城市軌道交通車站；拒不接受安全檢查強行進入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現場秩序的，由公安機關依法處理。

第二十三條（環境衛生）

運營單位應當按照國家有關標準落實環境污染防治措施。

運營單位應當建立公共場所環境衛生管理制度，落實環境衛生管理措施，保持車站、列車的整潔衛生。[3]

第二十四條（廣告設施、商業網點）

在城市軌道交通運營區域內設置廣告設施和商業網點，應當符合城市軌道交通車站規劃布局方案，并不得影響城市軌道交通運營安全。

廣告設施、商業網點應當采用防火材料，并符合消防法律、法規、規章和技術規范的規定。運營單位應當加強對廣告設施、商業網點的安全檢查。

在城市軌道交通設施范圍內拍攝電影、電視劇或者廣告，應當征得運營單位同意，并不得影響城市軌道交通正常運營。

第二十五條（運營保障）

供電、供水、通訊等單位應當保障城市軌道交通運營用電、用水、通訊等需要。

第四章乘客行為規范

第二十六條（乘客守則）

乘客應當遵守城市軌道交通乘客守則和社會公德，接受、配合城市軌道交通工作人員的管理，共同維護乘車秩序。

第二十七條（票務管理）

城市軌道交通票價實行政府定價，運營單位應當執行政府依法確定的票價（含票價優惠）并予以公布。

乘客應當使用有效車票乘車，不得無票或使用無效車票乘車；不得持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車。

城市軌道交通因故不能正常運行時，乘客可持當次有效車票要求運營單位按照購票金額退還票款。

第二十八條（禁帶物品）

禁止攜帶下列物品和動物進站，違反規定者，運營單位有權拒絕其進站乘車：

（一）易燃易爆物品，有毒有害、腐蝕性、放射性等危險品；

（二）非法持有的槍械彈藥和管制器具；

（三）妨礙公共衛生的物品；

（四）犬只等寵物以及其他可能妨礙城市軌道交通運營安全的動物；

（五）易污損設施、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品；

（六）充氣氣球、鐵鋸、鐵棒、自行車（含電動自行車）、運貨平板車等；

（七）長、寬、高之和超過1.8米或長度超過1.6米或重量超過30公斤的物品；

（八）影響公共安全、運營安全的其他物品。

第二十九條（危害運營安全的禁止行為）

禁止下列危害城市軌道交通運營安全的行為：

（一）擅自操作有警示標志的按鈕、開關裝置，非緊急狀態下動用應急或者安全裝置；

（二）移動、遮蓋或污損警示標志、疏散或導向標志、測量設施以及安全防護設備；

（三）在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、通風亭、自然通風井、接觸網等城市軌道交通設施投擲物品；

（四）損壞軌道、隧道、車站、車輛、電纜、機電設備、安防設備、路基、護坡、排水溝等設施設備；

（五）攔截列車、阻斷運輸；

（六）故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率；

（七）擅自進入軌道、隧道、通風亭、自然通風井或者其他有警示標志的區域；

（八）攀爬、翻越或推擠圍墻、欄桿、閘機、車輛、安全門、屏蔽門等；

（九）強行上下車；

（十）在車站、列車車廂、通風亭、自然通風井等城市軌道交通設施范圍內點火；

（十一）阻擋車門、屏蔽門或安全門的正常開啟或關閉；

（十二）在運行的自動扶梯上逆行；

（十三）危害城市軌道交通運營安全的其他行為。

第三十條（影響公共秩序和環境衛生的禁止行為）

禁止下列影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的行為：

（一）在車站內擺攤設點，在車站或列車內兜售或派發物品、散發廣告宣傳品等；

（二）在車站或列車內隨地吐痰、便溺、吐口香糖及亂扔果皮、紙屑、包裝物等；(4)

（三）在車站、列車或其他城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫、張貼、懸掛物品等；

（四）在車站或列車內吸煙、躺臥、乞討、賣藝、撿拾廢品等；

（五）在車站或列車內追逐打鬧、大聲喧嘩、彈奏樂器、踩踏座席等；

（六）在車站內停放車輛，在車站或列車內滑滑板、騎獨輪車等；

（七）影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌、環境衛生的其他行為。

第三十一條（特別規定）

精神病患者、智障者、行動不便者、學齡前兒童應當在健康成人的陪護下進站乘車。

運營單位有權拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐城市軌道交通者進站乘車。

第五章應急和事故處理

第三十二條（應急預案）

市交通行政主管部門應當會同市公安、安監等部門制定成都市城市軌道交通突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

市交通行政主管部門應當建立城市軌道交通與地面交通應急保障聯運機制，公共交通運營單位應當全力配合。

運營單位應當根據成都市城市軌道交通突發事件應急預案，制定本單位的具體應急預案，并報市交通、安監、公安等部門備案。

第三十三條（應急準備）

運營單位應當根據實際運營情況制定地震、火災、水災、停電、反恐、防爆等專項應急預案。

運營單位應當建立應急救援組織，配備救援器材設備，儲備應急救援物資，開展應急救援培訓，定期組織應急預案演練，針對演練中發現的問題，及時修改相關專項應急預案，提高應急處置能力。

第三十四條（故障處置）

運營單位因城市軌道交通設施發生故障而影響運行時，應當及時排除故障，盡快恢復運營。暫時無法恢復運營的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘，同時向社會公告并報告市交通行政主管部門。

第三十五條（大客流處置）

因節假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運營單位應當及時增加運力，疏導乘客。

在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，運營單位應當采取限制客流量的臨時措施，并在城市軌道交通入口區域以醒目的方式及時向社會公告，確保運營安全。

第三十六條（惡劣氣候處置）

城市軌道交通列車在地面或高架線路行駛中遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，運營單位應當啟動應急預案，并按照操作規程進行安全處置。

第三十七條（暫停運營）

遭遇自然災害、惡劣氣象條件、重大疫情等嚴重影響城市軌道交通安全的突發事件，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以暫停線路或者部分路段的運營，組織乘客疏散，同時向社會公告并向市交通行政主管部門報告。

城市軌道交通暫停運營或者縮短運營時間時，市交通行政主管部門應當做好客運協調和安排工作。

第三十八條（協同處置）

發生自然災害、安全事故或者其他突發事件時，運營單位應當按照應急預案組織力量迅速開展應急搶險救援，疏散乘客，防止事態擴大，減少人員傷亡和財產損失，同時向市交通行政主管部門等相關部門報告。乘客應當服從運營單位的指揮。

突發事件發生后，市交通行政主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施，及時恢復城市軌道交通運營。

第三十九條（生產安全事故處理）

城市軌道交通運營中發生生產安全事故，運營單位應當按照國家有關規定立即如實報告市安全生產監督管理部門，不得隱瞞不報、謊報或者拖延不報，不得故意破壞事故現場、毀滅有關證據。

市安全生產監督管理部門接到生產安全事故報告后，應當按照國家、省、市有關規定及時進行事故調查和處理。

第四十條（人員傷亡事故處理）

城市軌道交通運營中發生人員傷亡事故，應當按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關規定及時向有關部門報告。

運營單位應當保護事故現場、保留證據、維護秩序。公安機關應當及時對事故現場進行勘查、檢驗，依法處理現場，出具傷亡鑒定結論。市民政部門及沿線區（市）縣相關部門應當協助做好安撫及善后工作。

任何單位和個人不得阻礙城市軌道交通正常運營。人員傷亡事故的善后工作，由運營單位與傷殘者、死者近親屬依法協商處理。

第四十一條（賠償責任）

在運營過程中發生乘客傷亡時，運營單位應當依法承擔相應的賠償責任；但能夠證明傷亡是由乘客故意或者乘客自身健康原因造成的除外。

第六章法律責任

第四十二條（違反保護區管理的責任）

有下列行為之一的，由市交通行政主管部門責令限期改正，予以警告，可并處1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）違反本辦法第十二條第二款，作業單位在城市軌道交通控制保護區內施工，未按規定制定、實施專項施工方案或安全防護方案（包括監測方案），或者未征得運營單位同意的；

（二）違反本辦法第十四條第一款，運營單位對城市軌道交通進行擴建、改建和設施改造，未制定安全防護方案的。

第四十三條（違反運營管理的責任）

運營單位有下列第（一）至（五）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上5000元以下罰款；有下列第（六）至（十三）項行為之一的，由市交通行政主管部門責令改正，予以警告，可并處1000元以上1萬元以下罰款；造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任：

（一）違反本辦法第十七條第（一）項，未建立駕駛、調度和站務工作等主要崗位的服務作業標準或車站、列車設施設備和線路運營管理標準，或者未制定相應的管理制度的；

（二）違反本辦法第十七條第（三）項，未在車站醒目位置公布首末班車行車時間和換乘指示，或者列車因故延誤或者調整首末班車行車時間，未及時告知乘客的；

（三）違反本辦法第十八條，未建立投訴受理制度或者拒絕接受乘客投訴的；

（四）經市交通行政主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每100萬乘客人次超過5次的；

（五）未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的；

（六）違反本辦法第十九條第三款，未對從業人員進行安全教育和培訓，或者列車駕駛、調度、行車值班等崗位工作人員無證上崗的；

（七）違反本辦法第二十條，未設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的；

（八）違反本辦法第二十一條第一款，未定期進行安全生產檢查或安全評估的；

（九）違反本辦法第三十三條，未制定專項應急預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急預案演練的；[6]

（十）違反本辦法第三十四條，發生運營故障，暫時無法恢復運營，未及時組織乘客疏散的；

（十一）違反本辦法第三十五條第二款，在城市軌道交通客流量激增，嚴重影響運營秩序，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的；

（十二）違反本辦法第三十六條，遭遇冰雹、雨、雪、霧、結冰、沙塵等影響運營安全的氣象條件，未按照應急預案和操作規程進行處置的；

（十三）違反本辦法第三十七條第一款，暫停運營，未及時向社會公告并向市交通行政主管部門報告的。

第四十四條（危害運營安全的責任）

違反本辦法第十五條，影響城市軌道交通運營安全的，由市交通行政主管部門責令改正，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

違反本辦法第二十八條、第二十九條第（一）至（五）項、第（七）至（十三）項，由運營單位依職責進行處置，運營單位不能處置的，由公安機關依法處理；造成損失的，依法承擔賠償責任；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

違反本辦法第二十九條第（六）項，干擾城市軌道交通專用通訊頻率的，由無線電管理機構依照《中華人民共和國無線電管理條例》的有關規定處理；構成治安違法的，由公安機關依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的有關規定給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十五條（違反票務管理的處理）

違反本辦法第二十七條第二款，無票或使用無效車票乘車的，乘客應當按出閘站線網單程最高票價補交票款，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款；持偽造、變造的優惠乘車證件或者冒用他人優惠乘車證件購票乘車的，運營單位可視其情節加收最高不超過線網單程最高票價五倍的票款。

偽造、變造車票或者使用偽造、變造車票，構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十六條（相關責任）

違反本辦法第十三條、第三十條以及本辦法有關規劃、建設、交通、安全生產、城市管理、治安、消防、衛生、通訊、物價、民政、突發事件應對等規定，相關法律、法規、規章已有法律責任規定的，從其規定。

第四十七條（權利救濟）

當事人對市交通行政主管部門等行政機關具體行政行為不服的，可以依照《中華人民共和國行政復議法》或者《中華人民共和國行政訴訟法》的規定，申請行政復議或者提起行政訴訟。

當事人對具體行政行為逾期不申請復議，不提起訴訟，又不履行的，市交通行政主管部門等行政機關可以申請人民法院強制執行。

第四十八條（責任追究）

行政機關、運營單位及其工作人員玩忽職守、濫用職權或者徇私舞弊的，由行政監察部門或其所在單位依法處理；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七章附則

第四十九條（解釋機關）

本辦法具體應用中的問題由成都市人民政府法制辦公室負責解釋。

篇7

12月12日，福州市人大常委會正式向社會公布了《福州市軌道交通條例》。記者從新聞會上獲悉，制定該條例旨在保障軌道交通順利建設和安全運營，更好地規范福州市軌道交通的建設和運營行為，提升軌道交通管理的法治化水平，為廣大市民提供安全、便捷、優質的服務。該條例主要從管理體制、規劃與建設、運營與服務、安全與應急等四個方面著手，將于20xx年1月1日起正式施行。

據介紹，發展軌道交通有利于緩解城市交通擁堵、拓展城市發展空間，做好軌道交通管理工作，對于加強我市中心城區輻射功能、提升城市品位，促進經濟社會可持續發展具有重大深遠的意義。當前，福州市的軌道交通建設已進入高速發展階段，明年年初地鐵1號線將全線通車，標志著福州市即將全面進入地鐵時代。按照規劃，今后福州市將建設9條軌道交通線路，目前已經獲批5條。 由于國家對城市軌道交通建設和運營尚未制定統一的法律、行政法規，為保障軌道交通順利建設和安全運營，福州學習借鑒其他城市成功經驗，結合本市實際，制定了該地方性法規。

關于管理體制方面，該條例確立了由政府統一領導、主管部門主導、部門協作配合的多層次軌道交通運營管理體制。市城鄉建設和交通運輸主管部門分別作為軌道交通建設和運營的主管部門，其他相關部門、軌道交通沿線的縣(市、區)人民政府及高新區管委會等機構，要按照各自職責協助做好軌道交通有關工作。

關于規劃與建設方面，為加強規劃管理，該條例對有關主管部門編制規劃的職責、程序提出了具體要求，并要求編制規劃時要統籌軌道交通不同線路之間，軌道交通與其他城市公共交通系統之間的換乘銜接，并結合客流量、換乘需要預留停車場、公共汽車和出租汽車站點、公共便民自行車站點等公共設施以及疏散空間。針對群眾普遍關注的軌道交通建設時常造成交通擁堵問題，條例進行了專門的制度設計，明確軌道交通建設要設置必要的交通擁堵疏導空間，影響道路通行的，要制定交通疏解方案，避免或減少因工程施工對城市交通造成的影響。

關于運營與服務方面，該條例在提高運營服務質量、確保乘客合法權益等方面作了較多規定。其中，明確了運營單位要按照運營服務規范提供安全、便捷、優質的服務，并分別對公布列車運行狀況、配套建設無障礙設施、設置醒目的站外導向標志和票價實行政府定價等作了詳細規定。同時，該條例也對乘客的文明乘車做出了規定，如第三十一條規定了禁止乘客攜帶影響公共安全、運營安全的物品進站乘車、第三十三條列舉了乘客不得進行影響運營秩序、軌道交通設施容貌和環境衛生的行為。

關于安全與應急方面，條例明確了軌道交通建設、運營的安全責任主體，并要求設置專門的安全生產管理機構，確保軌道交通建設和運營安全;對禁止危害軌道交通設施和運營安全的行為分項進行了明確。同時，為提升安全應急工作的成效，還對軌道交通突發事件應急預案的制定、分級啟動的程序等問題作了具體規定，明確了主管部門及相關單位應急處置工作職責。

相關新聞

2日，省人大常委會通過關于批準《福州市軌道交通條例》的決定，將于明年1月1日起施行。該法規對市民關心的地鐵票價、運行時間、運營安全等進行規范，這也是全省首部有關軌道交通的地方性法規。

針對群眾普遍關注的軌道交通建設時常造成交通擁堵問題，條例進行專門的制度設計，明確規定，軌道交通建設應預留必要的交通擁堵疏導空間，避免或減少軌道交通工程施工對城市交通造成的影響。

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關鍵詞：城市軌道；建設管理；運營安全；策略

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

引言：城市軌道交通系統龐大而復雜，它的構成具有極強的專業性，它由車輛牽引子系統、供電子系統、通信子系統、信號子系統、給水與排水子系統、屏蔽門與安全門子系統等子系統組成。該系統是一個相互聯系的整體，每個設備內部結構錯綜復雜，設備與設備之間、設備與外部的聯系也形成一個錯綜復雜的網絡。無論系統中哪一個環節出現故障或隱患，都有可能對乘客造成嚴重傷害。

1我國城市軌道交通現狀

近年來，隨著我國經濟的快速發展以及城鎮化的大力推進，我國城市軌道交通工程建設進入了跨越性發展。2003年、2008年、2010年運營里程分別為202公里、770公里和1085年公里；截止2011年底，全國有25個城市的1500公里線路正在建設，預計“十二五”期間將建成2230公里的城市軌道交通系統，我國城市軌道交通工程，無論是建設速度，還是建設規模都超過了世界其他國家，已經成為世界最大的地鐵建設市場。

軌道交通涉及諸多行業、專業，由眾多的設備系統構成，從建設到運營管理涉及諸多的環節，因其自身的復雜性，安全隱患因素多，安全管理難度大。建設安全管理方面一般都面臨著較大的工期壓力，項目建設周期短，如一些地方為了搶速度而倒排工期，設計、施工、調試時間不夠充分，容易留下安全隱患；運營安全管理方面，一定條件，在人的因素、設備的因素、環境的因素和管理因素四要素之間部分發生短板，系統安全保障體系出現漏洞，同時應急處理過程中出現紕漏，容易導致各類不安全事件的發生。

2 城市軌道建設管理措施

近年來地鐵工程建設項目的建設風險越來越受到各級政府和管理部門的重視，在工程規劃、設計、施工和運營中都需要進行工程風險分析與風險評估，其中包括投資收益風險、設計風險、施工技術風險和環境風險等，對于降低工程造價，減少人員傷亡等方面作用顯著，然而對軌道交通網絡建設及運營風險控制體系的建立及管理方面仍處于初級階段。

建立風險管理登記體系

建立內部風險管理委員會，并運用現有的風險管理理論，構建工程風險評估管理平臺，通過對勘察、設計、施工、運營期間的各類風險進行辨識基礎上，對工程可能發生的風險事故進行風險評價，評定風險等級，同時加強對工程風險的現場管理，進行有效的決策、控制和記錄，保證工程的順利進行。

明確責任，嚴格落實地鐵安全管理各項制度

地鐵建設、勘察設計、施工、監理等單位要進一步建立健全安全管理各項制度，落實安全工作責任。建設單位要做好工程總體協調工作，提供準確可靠的前期基礎數據，及時、足額撥付安全生產費用，不得對施工、監理等單位提出不符合建設工程安全生產法律、法規和強制性標準規定的要求，不得壓縮合同約定的工期。勘察設計單位要保證工程勘察的可靠性，在充分探明施工環境條件和水文地質條件的基礎上，優化設計方案。施工單位要嚴格依照操作規程作業，統籌考慮安全、經濟、工期等因素，科學編制施工方案，合理選擇施工工法和安全技術措施，加強對地下空洞等工程環境安全隱患的調查和處理，摸清周邊燃氣、供排水、通訊管線及建筑物、構筑物的安全情況，消除可能影響結構穩定和施工安全的因素。監理單位要認真履行對工程質量安全的監督管理職責，對存在的安全事故隱患，要及時指導和督促施工單位整改，對施工單位拒不整改或者不停止施工的，要及時向建設行政主管部門報告。

加強規劃設計與建設、運營的銜接

地鐵工程建設、規劃設計是龍頭，規劃設計對地鐵的建設和運營起著至關重要的奠基作用。前期的規劃設計包含多個方面，因此要做好各階段的文件審核工作，審核分5個階段進行：工可研報告階段、初步設計文件審核階段、初步設計概算審核階段、招標設計文件、技術規格書等審核階段、施工圖設計文件的審核階段。規劃設計是前期的藍圖，建設與運營就要建立在嚴謹的規劃基礎上，那么介于這兩者之間的審核工作就起到了銜接的作用。只有確保了各種方案的科學性和可行性，才能確保施工的高品質完成，最終地鐵的實際運營才能安全、高效。

確保試運營階段各影響因素的質量

試運營是正式運營前必須經歷的階段，影響試運營效果的因素有多方面，最主要的是人員因素。因此，試運營階段前必須對所有運營人員進行培訓。在車站裝修、設備安裝、調試、總聯調階段要確保前期運營介入人員到崗，參與調試，熟悉設備，監督工程質量，以便開展工程預驗收工作，；在試運行階段，要確保運營人員基本到位完畢，開展試運行，進行人員培訓；在試運營階段，全體人員必須到位，以高標準開展試運營。為了確保安全運營，在試運營前需會同集團設計、建設、安質等部門對驗收中發現的問題整改作出妥善安排。

2.1明確政府的角色定位，積極制定相關政策

城市軌道交通運行業需要嚴格的規范制度來約束管理，這是由其自身的復雜特點所決定的，也是對城市軌道交通行業重視乘客安全的要求。在制定規范制度的工作中，政府扮演著重要的角色，地鐵、輕軌等新興交通工具的出現促進了城市人員的流動性，加快了城市經濟的發展速度，促進了資源的合理分配，但是城市軌道交通出現故障或者傷及乘客安全的案例時有發生，政府在面對這一讓人又愛又恨的交通工具時，應該本著穩定、安全、高效的要求，制定相關法規政策。2.2積極推進城市軌道建設技術引進開發，提高行業服務質量

城市軌道交通已經是一項突破性的技術，它給人們的生活工作帶來了很多便利。但是隨著科學技術日新月異的發展，城市軌道交通技術也要不斷進行改進，去粗取精，實現科技的最優組合，推動產業生產力的發展。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設，城市軌道安全技術保障系統開發，重型優質鋼軌及新型軌枕制造。通過新技術的不斷研發應用，我國城市軌道建設必定會不斷完善，行業服務質量將更加符合人性需求。

2.3注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國交通運輸行業中，不同行業之間存在著激烈的資源和市場競爭，人們對于交通工具的日益依賴使得交通工具必須考慮與對手進行合作，只有各自發揮優勢，進行互補才能實現“共贏”，從而促進交通運輸行業的良性發展。應在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。

3城市軌道交通運營安全影響因素分析

城市軌道交通安全運營管理的核心內容應該著眼于風險控制，風險控制受到很多安全因素的影響，因此對于安全因素的分析不容忽視，其對于降低城軌交通運營風險、保障交通工具安全和乘客人身安全有著重要意義。

3.1事故統計分析

事故在城軌交通運營中隨時隨地可能發生，再細小的原因也可能導致人員傷亡和經濟損失，同時也可能對交通工具本身的性能造成影響。這兩種可能性可以同時并存也可能單獨存在，但無論何種情況，只要有事故的發生都會造成損失。

因此，事故包括兩方面，即非正常發生的事件和由此導致的后果。

對事故的管理也是安全管理中的重要內容，事故管理就是從事故現象出發，對事故發生的原因進行探究，并根據經驗教訓總結出預防對策和隱患轉化規律。對于事故的統計分析有利于日后對安全隱患和事故的管理，對提高安全管理人員掌握和控制事故隱患的能力具有重要意義。

（1）事故原因分析

A火災事故

城市軌道交通運營中的火災事故究其原因又可以分為電路引起的火災，設備故障引起的火災，人為縱火，易燃物引起的火災及其他原因引起的火災等五種類型。

B列車廂中事故

列車事故主要就是列車相撞的問題，引起相撞的原因可能是系統出現故障，也可能是人為因素導致的。設備故障導致相撞的原因有：列車脫軌、信號故障或錯誤、電路故障、機械問題等。

C停運事故

停運事故雖然不會對乘客和列車造成損傷，但是該事故直接造成的損失就是時間損失，時間的耽誤很可能會造成乘客的巨大經濟損失。因此，列車停運不僅僅會降低市民對于城市軌道交通工具的信任度，還會有損城市軌道交通的形象，這雖然不是直接損失，但是長此以往會直接影響到城軌交通行業的發展。一般來說，停運事故主要由供電系統故障，列車故障和信號系統故障等三方面的原因造成。

3.2事故傷亡分析

事故造成的傷害是評價影響因素重要程度的重要指標，但是由于本文收集的案例數據，在傷害方面的數據并不完整，不足以對事故的原因進行詳盡的分析，在此，只是對各大類的事故的傷亡情況進行統計分析。在城市軌道交通運營過程中，火災造成的傷亡數量最大，因此，可以認為火災是城市軌道交通運營安全的最大威脅者，對于城軌交通安全運營的控制重點也就應該放在火災的防范上。但是就單位造成的人員傷亡統計來講擁擠踩踏事故是造成死亡人數最多的事故類型，因此也必須改善運營條件，增強交通工具的運輸能力，以此來降低傷亡率。此外，爆炸所造成的后果也不容忽視，其造成的后果相當嚴重，在今后的管理工作中應當給予足夠的重視。

3城市軌道運營安全管理措施

3.1目標及管理方案

安全管理需要從多方面入手，制定目標過程中必須兼顧各部門的共性問題，也要突出不同部門的特殊問題，對于目標的制定要做到：對于會造成巨大損失的風險因素，要做到杜絕發生，將此類風險發生率降到0；目標制定避免泛泛而談，要實行量化，具體到每個細節和每個數據；要考察方案的可行性，充分利用資源；目標要在最短時間內完成，提高安全管理效率；目標要將責任分配到相關部門，做到權責明確。

3.2管理方面

法律法規及其他要求

法律法規是國家大環境對于城市軌道交通安全的要求，因此在管理中應該將法律法規內化，指定在管理細節中。這對于企業管理者提出了更高要求，要求企業管理這必須及時獲取法律信息，及時跟進信息，將法律法規傳遞到員工層中，促進員工對于法律法規的遵守，從而保障管理的有效進行。

培訓意識和能力

城市軌道交通的安全管理中，每一個工作人員都應該加強安全意識，最基礎的就是具備安全管理能力。在意識和能力的提升中，可以采用培訓的方式對全體人員進行系統化、規范化的教育。可以根據不同崗位工作人員的任務制定不同的培訓計劃，但是這并不意味著工作人員只需要管理搞自己的本職工作，而是要求每一位工作人員在做好自己專業內工作的同時也要了解相關部門的安全知識，這有利于在關鍵時刻確保交通工具和乘客的安全。

（3）運行控制

運行控制的目的是對需要對各項風險因素進行有效控制，將各部位的風險都降至最低，保證交通運行的最佳狀態。對于運行控制，需要建立嚴格而流暢的程序化管理，程序化管理要盡量精細化，要讓工作人員理解并熟練執行。對于運行標準的制定要參照相關法律法規，做到有法可依、有法必依。

應急準備與響應

應急系統就是在緊急事故發生之前或同時，對緊急情況作出提示和相應的系統，應急系統在交通運行中有其存在的必要性。它可以提前預報或及時報告事故，這樣有利于將傷亡和損失降到最低，應急管理應當包括預防，預備，響應和恢復四個方面。應急與響應能夠有效控制損失，還有利于將危險遏制在萌芽狀態，從而避免事故發生。

結語

總之，對于城市軌道交通建設的管理和安全運營管理應該從影響因素著手進行分析，在此基礎上明確目標，制定措施，做到各部門權責分明，安全管理有章可循，最終促進城市軌道交通行業的不斷發展。

參考文獻

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關鍵詞：軌道交通 運營組織 變革

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海軌道交通事業已經發展了近30年，其運營組織擁有眾多特色和經驗，值得我們探索與研究。上海軌道交通在成立之初以及在日后的發展過程中，通過不斷努力和探索，最終成為城市公共交通的樞紐。任何一種運營模式有其優點，也會有其弱點，重要的是它必須符合社會與企業的發展要求。先進運營組織理念不是一成不變的，而是發展變化的，需要去努力探究。多年來上海軌道交通運營組織體系結合時展，嘗試創造更高的社會價值。

1 概述

1.1 研究背景

在擁有兩千萬人口的上海，城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。城市軌道交通亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、專業部門眾多、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調的困難。

1.2 研究意義和目的

旨在運營期間能以優良的管理、周到的服務，按照企業運作要求管理好企業，組織軌道交通正常運營，并且做好固定資產的管理，安排下屬部門做好客運服務，牽頭開展各設備系統的維護和檢修，從而創造較好的經濟效益和社會效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的對象完全是按照原有與現有的各個軌道交通（或稱地鐵）運營組織部門發展歷程與當時處境進行敘述與剖析，首先給出想要研究以及敘述的社會問題，然后試圖回答所要研究或所要解釋的問題。比如：為什么地鐵的運營組織需要那么多次改革，為什么需要分權等等，以上這些問題看起來非常不一樣，沒有相互的聯系，但研究這些問題的基本分析框架卻可以是一樣的?；旧嫌梢韵挛鍌€步驟組成：（1）社會環境，（2）發現并嘗試解決產生的問題，（3）初步解決，（4）后續影響，（5）進行評估比較，提出設想。

2 上海軌道交通運營組織的產生

2.1 社會發展與規劃催生新的交通系統

2.1.1 上海軌道交通的誕生

早在1956年8月，上海市政建設交通辦公室向市人民委員會提交《上海市地下鐵道初步規劃（草案）》，上海地下鐵道建設開始提到市領導的議事日程。1958年8月，上海市地下鐵道籌建處成立，同樣以“平戰結合”的功能要求，對上海地下鐵道開始規劃設計、方案論證和試驗研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦東塘橋開始作盾構掘進試驗。1964年后，上海市委決定結合戰備在地鐵規劃線上的衡山路段與漕河涇地區實施地鐵擴大試驗工程，但由于種種歷史和技術原因終止。

隨著80年代上海道路交通問題的日益突出，市民出行與道路承載能力的矛盾日益顯著，新的城市規劃也迫切需要長距離、大運量的運載交通工具――即城市南北快速交通系統，因此軌道交通再次被提上議事日程。終于在1985年，上海市地鐵公司成立，接替上海市地下鐵道籌建處進行地鐵工程項目可行性研究。1986年，市政府向國務院上報建設新龍華至新客站地下鐵道的請示報告，隨即批準立項。1988年，國務院批準工程可行性研究報告，同時成立上海市地鐵工程建設指揮部，組織實施工程建設。1989年，中德（當時的聯邦德國政府）雙方正式簽署了地鐵?？钯J款協議書。1990年國務院正式同意，上海軌道交通――地下鐵道工程（即今錦江樂園至上?；疖囌荆╅_工興建，全長16千米，設車站13座（地面車站2座、地下車站11座），在線路南端的新龍華設車輛段（后為東亞最大的梅隴基地）。建設規模按高峰小時單向通過能力6萬人次設計，采用大容量8節編組的電動客車，最高限速80公里/每小時，2分鐘間隔運行，并且建設標準參照80年代建成的香港和新加坡地鐵模式，達到80年代中期國際水平，于1993年起試運營。

2.2 由政府組建的軌道交通運營組織

當時的上海地鐵總公司實際上與上海市地鐵工程建設指揮部是“一個班子兩塊牌子”，上海地鐵總公司承擔實際運營責任，并且由總經理負責，其下設總調度所，直接接受總經理指揮，在日常運營中代表總經理實際控制協調地鐵運營，各部門的各項運營業務直接接受總調度所以及所下屬調度室的指令，而一線的運營信息直接上傳至總調度所，因為管理層次少，所以信息速率很高。

總調度所下設行車、客運、環控、電力、票務、施工統計等專業調度負責專業事項，同時設有技術部與所部，負責專業拓展與技能審核，并且在日常工作中對其他部門進行工作協調與業務管理。

2.3 運營組織的目標

當時上海地鐵總調度所目標就是：監督、監控各個車站與列車的實際運營情況，編制列車運行圖，簽發調度命令，并且在故障狀態下進行人工干預，協調審批夜間維護施工，維持地鐵系統的日常運營。

2.4 運營組織對社會問題的初步回應

上海地鐵的建成使得上海城市規劃得以實現，原本在60年代只是鎮的徐家匯得到迅速發展，擴建成為了城市副中心，地處閔行的莘莊成為了人口最多的鎮，中山公園發展成為十大商業中心之一，地鐵1、2號線改善了城市內部的交通環境，市民出行得到了便利。當時的運營組織主體――總調度所，承擔著運營安全的重要職責，在控制著全長65公里的運營線路，日均客流量接近100萬人次的條件下，沒有發生過一起安全責任事故，得到了社會各界的贊譽。

3 原有的軌道交通運營組織所出現的問題以及處理

3.1 行政機構對運營組織的影響

當時的上海市政府以及下屬相關部門是軌道交通的運營與建設的監管方，其中上海市原交通局是主管部門，負責制定和提出軌道交通發展戰略與相關配套的政策，參與編制可行性報告；原上海市計委、市建委負責軌道交通發展戰略和相關政策的平衡與協調，市規劃局負責組織軌道交通路網的規劃和匯總軌道交通線路相關專業的規劃控制，而相對應的總調度所在突況時需要將事件通報市交通局，并且接受相應行政指示。

3.2 原有運營組織的問題

3.2.1 地鐵建設項目過多

由于在軌道交通大發展的條件下，作為運營單位的總調度所在實際工作中，難以有效配合審核，比如原先的地鐵一號線，施工調度（計劃員）需要審核安排100個以上的運營期間以及夜間的施工計劃，但由于缺乏基建、電務、通訊、法律等方面的專家與部門，其對于夜間整修、擴建施工難以應對。

3.2.2 原有的以總調度所承擔一切運營需求有些力不從心

地鐵運營依靠多部門的協調配合，現場的實際信息雖然能夠迅速地直接傳達到總調度所和調度室，但是所產生的信息往往是不能夠完全處理的。因為傳達上來的運營信息過多，造成了信息堵塞，而調度的編制相當精簡，在當時沒有計算機協助的情況下來不及處理。

3.2.3 各個專業沒有有效的協調

在軌道交通的整個體系中，通號、車輛、工務、客運、乘務都是專業性很強的行業，跨行業幅度較大，若出現問題，不能夠即時解決，往往是治標不治本，這對于高密度、準點運營的軌道交通行業是不相符的。

3.3 運營組織的發展以及中樞的產生

2000年的改革之后，新的軌道交通運營單位組織體系經審核批準成立了網絡監控中心。該中心的最高職責是確保全系統的正常運營。優點是集中指揮控制，快速協調全部軌道交通路網運能，尤其是在網絡化運營的時期，高效集中統一的指揮更為重要，在必要時還是全市的軌道交通應急指揮和協調中心，這個中心除了指揮各運營線路之間的協調配合，向有關部門和領導報告外，還要協調軌道交通與其他行業之間的配合與聯合行動。

這樣各個線路的控制中心可以負責各條線路的運營指揮與協調，總的協調由網絡監控中心負責，解決了運營需求力不從心的問題。

4 新問題的產生以及解決思路

4.1 新問題的產生

由于在實際運營管理與協調中，網絡監控中心（COCC）眾多相關業務的分管與執行人員只有一人，造成了既是負責人又是辦事員，導致人員疲于奔命，無法有效進行系統工作的推進，也造成關鍵職能弱化甚至缺失，并不能體現“精簡高效、專業分工、責權對等”的基本原則。

在網絡化運營的今天，每條線路都有獨立的控制中心，雖然用地規模、建設投資、設備成本較大，但其運營管理覆蓋面積廣、信息交流流暢、獨立管理經驗豐富、專業人才集中。在實際工作中，由于COCC對每一條線路的每一個細節不甚了解，對線路的指揮和維護工作受到一定制約，影響了工作效率，這對于“N+1”（N個線路控制中心，一個網絡監控中心，網絡監控中心是建立在上海交通路網發射狀和環線狀結合拓撲結構基礎上）的格局規模是不利的。

4.2 解決思路

我們在實際工作中體會到：軌道交通的運營組織需要下放指揮權，減小管理幅度，從而提高工作效率，獲得更高的效益。如果在這一方面進行分權，使線路的控制中心有足夠的單一指揮權利，并且由COCC制衡與協調，那么相信在分權后更能適應網絡化運營特征，充分利用基層人員與物力資源配置，完善管理體制、信息管理、有條件地精簡系統，實現資源共享和綜合利用。

5 結語

城市軌道交通已經成為公共交通運輸系統中重要的組成部分，是城市交通系統的骨干。軌道交通以其安全、快捷、高效的特點，吸引著越來越多的市民與慕名而來的乘客。發展軌道交通是一種“戰略節約”，可以說是百年大計，并且城市軌道交通運營組織亦不同于其他公共交通系統，技術含量高、運行時間長、專業部門多、資金密集度高、系統相對封閉等特點帶來了運行組織與多部門協調困難。

運營組織歷經風風雨雨、不斷改革，逐漸成為高效、精簡的組織。展望未來，由于軌道交通事業的蓬勃發展，因此運營組織的精細化分權將逐漸展現其重要性。相信在不久的將來，軌道交通運營組織將更加高效、完備，更能適應時展，創造更高的社會價值和經濟效益。

參考文獻

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[2] 蘇水東.管理心理學[M].上海：復旦大學出版社，2009.

[3] 張振淼.軌道交通車輛[M].北京：中國鐵道出版社，1998.

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1 引言

城市軌道交通的迅猛發展，必然對相關人才的需求也是激增，應社會需求，急需高校培養一批合格的專業技術人才，而運營管理崗位的人才培養，屬于應用型人才的范疇，絕非工程類和學術類，所以應該納入高職院校的隊伍。

2 基于市場需求分析與預測基礎上的專業設置

高職院校的發展依托市場信號，并具有一定的前瞻性，高職院校在調整市場需求的速度上，可以適時調整專業設置。

（1）“訂單式培養”模式下的課程設計。高職院校要優先做好地方性的工作，企業需要什么，培養什么，可以在校期間加入企業具體要求，對企業的后期培訓起到鋪墊的作用。（2）以能力培養為中心的教與學。能力是體現一個人完成某項活動所具備的心理特征，能力指一種活動能力，能否勝任或是優質完成。應該強化學生的綜合素質，為將來成為城市軌道交通的技術型人才而努力。

3 城市軌道交通運營管理專業的培養目標

?營管理技術人才，不但具備行業所需專業技術知識，還得在德、智、體等方面全面發展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對其綜合素質要求較高。

4 城市軌道交通運營管理專業的人才培養規格

（1）素質結構要求。應該具有良好的人文、藝術修養，通過參加各種體能拓展訓練，達到身心健康，并具有較強的適應能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結構要求。專業核心能力，能看懂列車運行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調度指揮，正線上列車的行車組織，會使用票務系統，掌握站務基本工作流程，了解線路、列車、電務、通信信號系統，會處理突出事故、掌握事故的預防措施。

5 根據地鐵相關企業需求創新課程體系改革

5.1 主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備、城市軌道交通運營安全、專業英語、管理運籌學、通信與信號系統。

5.2 核心課程

城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備。

5.3 素質拓展課程

實操課、職業道德、應急演練、消防安全培訓。

6 創新適應時代要求和企業需求的學生評價體系

（1）團隊精神。城市軌道交通的運營，是一個寵大的體系，各崗位之間要進行緊密聯系和協調，這就要求從業人員具備“統一領導、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實踐為導向，以應用為主旨，以學生為中心，緊密結合專業精心對學生進行職業意識培養，使其形成科學嚴謹的作風和品質，為學生今后解決生產實際問題和職業生涯的發展奠定基礎。